浅议上海市停车收费政策
浅议上海市停车收费政策作者：佚名
时间：2008-10-29
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停车属于静态交通的范畴,与车流等动态交通共同构成了城市交通。静态交通组织不好会影响动态交通,发生交通阻塞。作为静态交通的重要调控手段,停车收费是调节停车设施供需关系的经济手段,也是一项特殊的交通需求管理工具,特别是对城市中心区来说,停车收费是比燃油税更直接更有效的经济杠杆。优化收费结构和制定合理价格,有利于调节停车需求,引导车辆对道路的合理使用,为交通建设发展积累资金。另外,停车收费政策的制定将直接影响城市居民的车辆使用成本,收费的高低将对居民是否购车和用车频率产生一定的影响,进而延缓汽车化进程。同时,还能增加城市公共交通的出行比例,改善城市交通环境。
上海的静态交通建设远远落后于动态交通的建设和发展。“停车难、乱停车”矛盾突出,加之长期以来路边和路外停车收费标准不合理,导致乱停车既方便又便宜的陋习根深蒂固。因此,研究上海市停车收费政策十分必要。
、上海停车收费现状
上海市早在2000年就实施了的“六级六类”停车收费价格体系,按照地段和类型,将全市的停车位分成不同的价格等级,按等级收费。此外,上海的试点区域停车场收费标准于2005年3月1日起实施。从2006年1月1日起,上海市在内环线以内110平方公里全面实施规范和加强机动车停车管理。上海市价格主管部门发文调整停车收费标准,此次调整后的道路停车收费标准显现出更大的弹性。按区域差别管理原则,从重点区域、内环线内其它区域到内外环间区域,收费标准由市中心向外递减。
上海市道路机动车停车收费标准实行最低限价,白天按时、夜间按次计费。根据具体情况,部分路段夜间按次收费的起始时间也可以提前到17点30分或顺延到22点。重点路段收费标准可高于最低限价。而公共停车场收费则实行最高限价,并鼓励经营企业降低收费标准,使机动车更多地进入场停放。“咪表”计费方式也进行了调整,在“咪表”收费的区
域内停车,首个小时按15分钟为计费单位,第二个小时以30分钟为计费单位。同时,还进一步完善“咪表”技术功能,推广使用能够打印票据的集中式“咪表”。居民在居住地周边道路停车场停车,多为夜间及周六、周日、固定假日停车,称为“终端停车”。“终端停车”者可以按月购买停车时间,减少了这部分停车者的停车费用。
公共停车场计费:
停放时间的确定——公共停车场在执行现行按等级计费规定的基础上,最高收费不超过每小时10元;停车时间按小时计费,不足1小时按1小时计,超过1小时后以按半小时递进,收费标准相应减半,超过8小时至24小时之间按8小时计。连续停放超过24小时,超过部分按上述标准重新计算。
经营性停车场按其所在地的地段,共分为六级
道路停车划重点区域:
道路停车场区域划分——重点区域包括由中山南路、中山东二路、中山东一路、苏州河、长寿路、长宁路、江苏路、华山路、肇嘉浜路、徐家汇路、陆家浜路、中山南路所构成的区域,以及徐家汇商圈和小陆家嘴地区。
计费标准:
)以六级地段的六等停车场为停车收费基价:
小型车1元/小时,大型车2元/小时,特大型车3元/小时,特种车4元/小时。
2)地域级差和停车场等级差别的加成计算方法:
收费停车场所在地的地域差每上一级,每小时加收1元。收费停车场的等级差别每上一等,每小时加收1元。
可以看出:上述政策为了调控城市中心机动车停车数量和结构,坚持了“从严控制、有限供应”的原则,从而有效控制市中心区域机动车总量,在道路拥堵严重、停车矛盾突出的市中心区域,划定停车区域,严禁随意停车。从上海市实施政策后的影响可知,价格杠杆确实起到了限制部分机动车使用、控制城市交通需求量、提高停车场利用效率的作用。
但是也可以看出夜间的道路的停车收费实行按次的低价收费,而路外的停车库却是实行按时计费,收取较高的费用,导致诱导了夜间出行车辆大量的占用路面空间,产生乱停乱放的现象,影响了动态交通,增加了安全隐患。同时也使路外停车库使用率低,也会对开发商建设停车场的积极性造成负面影响。
同时也由于目前路内和路外停车收费比价不够合理,并且路内的收费体系特别是非主干道路的收费体系不完善,
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2、国内相关城市停车收费状况
北京市停车收费标准
据统计,截止到2007年底,北京市机动车保有量为万辆,比2006年增加万辆,上升%。与2000年比较,7年来机动车保有量增加了155万辆,平均每年增加22万辆,递增%。但是现有的停车泊位很难供私人车辆或无停车位的其他单位车辆停放。
广州市停车收费政策
广州市物价局自2005年10月15日起正式实施《广州市机动车停放保管服务收费管理办法》,该规定根据城区人口和建筑密度、商业繁华程度、车位供需状况等因素,将公共露天停车场划分为三类地区。办法规定:将按次计费改为按时计费以1小时为一个计费时段,不足1小时按1小时计,并规定超过3小时不足12小时的按12小时最高限价收费。
对机场、车站、码头、交易会和大型体育场馆等配套停车场,路内人工收费停车场等营业性机动车停车场停放保管服务收费实行政府定价管理。
对公共露天停车场,住宅小区的室内和露天停车场等营业性机动车停车场停放保管服务收费实行政府指导价管理。
近日广州市物价局转发了广东省物价局机动车停放服务收费管理办法的通知,要求商场、宾馆酒店、写字楼等配套停车场收费列入政府指导价。
香港
香港的停车收费完全实行商业化运作,私人兴建的停车场按物业进行管理,其收费标准是由市场来调节,反映停车位供需之间的关系;政府兴建的停车场由私人公司承包,采用“商业原则”经营;而政府的停车库和路边停车收费咪表采取招标承包方式,政府从直接经营变为对承包者的监控,保留对收费价格、利润率调节的控制权,政府不随意干涉承包者的经营方式,也不给予补贴,而是在利润税收政策上给予优惠。完全由市场引导的停车收费较好地反映了停车供需关系,其收费水平、计费方式等灵活多样,合理地引导城市停车需求的时空分布与出行者的出行方式选择。
现在香港设立了遍布全港的咪表车位。港府在不妨碍交通的地点设立了万个路旁临时停车位,全部采用电子咪表计费。
电子泊车咪表以15分钟为一个泊车时间单位,每15分钟收费2港元,而且这些车位设置了时间限制:黄色咪表为半小时,咖啡色一小时,蓝色最长也不过两个小时,以保证路边停车位不会长时间被占用,提高了车位的周转率,让更多人能够停车办事。
在发达公共交通体系的背景之下,香港整体交通系统运营在一个可接受服务水平,道路交通畅通,说明其在整体交通发展政策引导下的停车供需平衡策略是成功的。
从以上各城市的经验中可以看出,结合其他相关政策的利用,合理的停车收费政策可以作为调控居民出行方式的有效手段,并与其他交通政策协同作用,为城市交通整体目标服务。
其次,各大城市普遍采取了有差别的停车收费方法。收取有差别的停车费也是一种有效的引导交通需求的方法。停车收费应当与动态交通流量直接相关,交通越是拥挤的地方停车费越高。实行分区域、分时段差别定价,进停车场停车减收费,占道停车加收费,拉大价格差以调节车流量,鼓励人们减
少开车进城,多乘座公交车出行。
按区域收取停车费的办法在国外非常普遍,各城市往往把各种拥挤和环境成本计入路内停车成本,提高路内停车价格,诱导人们到停车场停车。且占路停车往往有时间限制,一般都在2小时以内,超过要处以重罚。另一种办法是,规定路外停车场300米范围内不准设立路内停车场,对违规的单位和个人处以重罚。路内停车一般都限制在2小时之内,而且路内停车价格要比路外停车费高出许多。以此控制小汽车的进城数量,鼓励市民乘公交车出行。所以掌握科学并且行之有效的管理方法和收费机制是停车收费需要研究的主要问题之一。
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3、改革上海停车收费价格机制的建议
从现阶段实际情况来看,在目前及今后一段时间内,政府定
价仍将是上海停车收费价格形成的主要方式,但是仍沿用目前的定价方法确实已不能适应今天的停车产业发展的需要,因此,通过借鉴国内外先进经验,并结合上海的实际情况,提出以下建议:
)在继续完善停车收费价格实行政府价的基础上,逐步扩大停车企业的停车收费价格定价自主权。建议由政府根据城市交通发展战略的要求、停车问题的现状、停车产业发展的情况和停车场经营管理的需要,出台一套具有宏观调控性的政府指导价;然后,在政府指导价的调控范围内,各地区,各企业根据实际情况合理引入市场机制,实行市场调节价;最后,针对具体问题和特殊情况,比如口岸停车场、换乘停车场,宜出台政府定价,采用强制性价格政策。
2)进一步深化产权改革,培育多元化的独立市场主体;明确停车场的经济属性,给与停车位适当的商品身份;同时改革现有的投融资体制,打破目前以政府投资和国有企业投资的主要模式,积极吸引民间资本和民营企业加盟停车产业,实现产权多样化。
虽然目前我国停车产业有着良好的社会经济需求,但是却没有大量的资金投入,主要原因就是停车场建设成本过高,投资回报不明朗。因此,要推进停车产业化进程,必须使停车企业降低成本、增加收益。这样需要政府给定一些优惠政策,制定合理的停车价格形成机制,即停车收费标准应当有利于吸引停车场建设。通过价格机制调整吸引民间资本介入停车领域,缓解停车设施建设资金紧张状况,逐步实现停车产业化。
3)营造公平的竞争环境。停车领域引入市场竞争,应该有一套符合其发展规律的法规来规范市场秩序,保障各投资主体和消费者的权益。因此,政府必须行使法律规定的职责,制定科学的停车产业发展规划和产业结构政策;同时形成一整套不同层次的停车管理法规,实现停车管理的法制化、秩序化和效率化。
4)合理科学的增加城市停车位的有效供应。随着小汽车拥有量的激增,城市中缺乏停车场的局面会越来越严重。城市的静态交通需求没能得到很好的满足,导致大量的路边停车,
进而影响城市动态交通,给本来已经比较拥挤的城市交通带来了很强压力。另外,在房地产开发、小区建设、商业场所和城市发展中严格遵守事先规划停车场建设,这样才能保证停车场的可持续发展,车才能开得进去,停得下来。
据悉2010年前后,上海中心城区要保证市民选择最合适的交通方式便捷地出行,绝大多数市民出行在1小时之内完成。未来上海可能面临比东京更高的交通压力,将建停车泊位至160万个;以智能化的交通管理手段,维持道路运行的基本畅通和可达,内环线以内浦西地区早高峰小时平均行程车速维持在每小时16至18公里,接近内伦敦每小时17公里水平;其他地区维持在每小时25至35公里,接近外伦敦水平。在房地产开发、小区建设、商业场所和城市发展中事先规划停车场建设,才有停车位,车才能开得出去,停得下来,才是一个完整的有车消费水平。
5)发展高效便捷的公共交通系统。停车收费不应是单一的政策,理论研究与实践经验都表明,发展高效的公共交通系统才是解决城市交通问题的关键。停车收费政策的目的并不在于收费本身,而在于调节居民的拥车水平与出行方式选择,
但这种调节效果往往会随着居民收入水平的提高而渐渐变小,必须在收费政策与其他相关政策的实施过程中,大力发展高等级的公共交通。
实践证明:低额的停车收费和高质的公交服务的结合方式要比高额的停车收费和低质的公交服务的方式承担更多的公共交通。
6)上海的公务车拥有量已超过万辆,日均出行次数次,高于私家车,所以在实施收费政策的旲候,由于存在的报销制度,使得动态交通和静态交通的调控效果必然与预期存在较大差距。
7)城市停车收费政策应与其他相关的交通政策、措施协调配合,与道路容量相匹配,与公交服务水平相协调,才能达到理想的效果。美国加州的油价上升到4美元/加仑时,小汽车的出行量减少15%。韩国招聘求职网《career》对585名使用私家车的上班族进行问卷调查,52%的受访者回答说,油价上涨后,已改乘其他交通工具上班。在这些放弃私家车的人当
中,99
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浏览量：.3%的受访者表示改乘公交车和地铁等大众交通工具。所以根据中国国情和上海实际,若同时征收适当燃油税可以起到限制小汽车的使用,降低社会的能源损耗等。
8)停车收费政策应有利于停车换乘选择行为的发生。影响停车换乘选择行为的因素,大致可分为主动和被动两大类。其中,市中心区的道路拥挤程度和停车位紧张程度会加剧小汽车使用的不方便性,是被动选择停车换乘的主要原因;降低停车费用、合理设置停车换乘设施的位置、提高信息服务的水平等是为了增加停车换乘设施的吸引力;提高换乘公交的方便程度意味着提高使用公交方式的便利性,从而增加人们对公交方式的选择概率。
此外,在2010年上海世博会期间,可预知来自江浙的过境交通将是影响停车收费政策效果的又一重要因素。通过调查可知:大部分人可以接受的停车换乘设施的停车费在25元/天
以内,此可作为建立停车换乘选择行为模型进行方案设计的依据;当世博入口附近的停车费超过20元/小时的情况下,大部分人不能承受,可能会转向停车换乘模式,尤其对于中低收入阶层和年轻人而言,可作为利用停车价格政策改变其选择行为,向停车换乘模式转变的重点对象。
4、结语
上海目前的交通状况不容乐观,城市停车设施十分缺乏,通过制定科学合理的停车收费政策来实施停车需求管理,可以在一定程度上减少城市中心区交通压力,降低中心区的停车需求,为城市停车场建设获得更多建设资金创造前提条件。同时,面对城市交通这个复杂的巨系统,单纯的依靠提高停车收费来减少交通压力,其作用也是有限的,必须坚持大力发展城市公共交通,建设庞大的轨道交通系统,多管齐下,才能较好地缓解城市交通压力。