总第229期交通科技Ser ial No.229 2008年第4期T r anspor tation Science&T echno log y N o.4A ug.2008
收稿日期:2008-03-08宁杭铁路速度目标值的选择
刘昌裕
(中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063)
摘要结合南京)杭州铁路功能定位、客流构成特点及与其他运输方式的竞争,沿线工程地质条件、工程投资等因素,按效益最大化原则确定其速度目标值为300km/h,并对速度目标值的适应性进行了分析。结果认为,300km/h方案比其交通方式具有明显的竞争优势。
关键词铁路速度目标值选择
南京)杭州铁路(以下简称宁杭铁路)是长江三角洲城际交通网的重要组成部分;是以满足城际客流为主、并兼顾部分长途跨线客流运输需要的轨道交通线,不承担货物运输;是南京、杭州2个省会城市间1h直达的重要快捷通道;是宁杭间综合运输系统的骨干[1]。
1客流构成特点
本线北端衔接京沪高速、沪汉蓉快速通道,南端衔接杭甬客运专线和杭长客运专线,共同构筑东部快速客运网;在区域路网中与沪杭甬客运专线、沪宁城际铁路,构成长三角交通网主骨架。本线客流密度见表1,最大区段为南京至溧水段, 2015、2020、2030年客流密度分别为2039、2635、3844万人#次,其中城际客流所占比重分别为62.1%、62.2%、65.9%,城际客流比重呈上升趋势。本线2015、2020、2030年分别需开行客车85、110、150对。
表1主要区段客流密度汇总表万人#次
区段
2015年2020年2030年
本线
城际
长三角
城际
长途
跨线
合计
本线
城际
长三角
城际
长途
跨线
合计
本线
城际
长三角
城际
长途
跨线
合计
南京(南))溧水912355772203911894509962635186866413123844溧水)新宜兴8203577721949111345110062570170666813123686新宜兴)湖州南802354723187910844429432469162664512783549湖州南)杭州(东)8373657781980114645410172617179165213473790本线车流构成见表2,从中可以看出,本线以
南京直达杭州、长途跨线以及长三角城际跨线列
车为主,约占总行车量2/3,这部分列车对旅行速
度要求高。
表2研究年度本线客车构成分析表
列车种类
对数比例/% 2020203020202030
v max
长途跨线(16辆)京沪高速212819.0918.67350沿海通道34 2.73 2.67250沪汉蓉79 6.36 6.00250杭长客专34 2.73 2.67\300
长三角跨线城际(8辆)202818.1818.67\250
本线城际(8辆)直达304127.2727.33\300站站停263623.6424.00200
2速度目标值的选择
2.1时间目标值
在旅客选择交通工具时,旅行时间是其考虑的主要因素之一,速度目标值首先应满足时间目标值的要求。本线以沿线及长三角内部城际客流为主,约占总客流2/3,长途客流约占1/3。因此,时间目标值的选择应以满足城际客流出行需求为原则,并尽量兼顾缩短长途客流旅行时间。
目前,本线主要竞争对手为宁杭高速公路,其全程旅行时间3.5h。研究年度京沪高速及沪杭客专建成,其速度目标值均为300km/h及以上,南京至杭州直达客流通过上述线路运输,与宁杭高速公路相比,在旅行时间上具有竞争力,但因绕行距离长,旅客承担的费用高。
根据长三角城际轨道交通的发展目标,即形成以上海、南京、杭州为中心的/1~2h交通圈0,要求南京至杭州全程总旅行时间应小于2h,城际客流平均运距范围内的旅行时间不超过1h。
2.2速度目标值
2.2.1速度目标值的选择
根据中长期铁路网及长三角轨道交通网规
划,京沪高速、杭长客专跨线的列车运行速度为350km/h;沪汉蓉、沿海铁路跨线的列车运行速度200km/h及以上;作为长三角城际网的骨干线路,本线的城际列车运行速度也应在200km/h 及以上。
本次研究速度目标值比选了200、250、300、350km/h等4个方案。
通过分析不同速度目标值方案对工程投资、运营成本、客运量、旅客节约时间价值以及转移运量运输成本的影响,确定本线的速度目标值。
2.2.2不同速度目标值方案工程投资影响分析
速度目标值越高,建设标准越高,工程投资也随之上升,而工程投资的增加主要体现在土建工程的增大和站后电务、电气化、通信、信号等设备标准提高上[2]。
(1)平面线位方面200、250、300、350km/h 各种速度目标值推荐半径分别为3500~6000、5000~7000、7000~9000、9000~11000m,虽然各方案最小曲线半径不同,但各方案推荐半径相差不大,本线大部分地段地形平坦,实际采用半径相差不大。200、250、300km/h方案平面线位基本相同,因最小曲线半径不同引起的站前工程差异很小,但350km/h方案较300km/h方案因最小曲线半径增大,部分地段线位有较大调整,工程投资相应增大。
(2)路基方面一方面,随着速度目标值提高,路基工后沉降控制标准提高,路基加固处理措施不断强化,工程投资相应增加;另一方面,路基面宽度相应增宽,土石方数量相应增大。以8m 高的路堤估算,250、300、350km/h填方数量相比200km/h的路堤,每线路延米的填方数量分别增加2.9%、3.3%、6.2%。
(3)隧道方面由于内净空面积、衬砌厚度随速度目标值增大,导致隧道指标增大。
(4)桥梁方面一方面,随着速度目标值的提高,对轨道及下部结构的平顺性、刚度均匀性要求提高,对路基等基础设施的强度及变形控制要求就越高,不同速度目标值路基工后沉降控制标准见表3。本线所经区域软土、松软土分布广,层厚深,力学性能较差,随着速度目标值的提高,沿线软土路基处理不满足相应的工后沉降标准需路改桥。经研究,本线设计速度目标值从200km/h 提高至250、300、350km/h时,桥隧占线路比例相应从68.0%提高到72.9%、81.3%、84.2%,桥梁长度分别增加10.73、31.6、38.39km。
表3不同速度目标值路基工后沉降控制标准
速度
/(k m#h-1)
沉降量
一般地段
/cm
桥路过渡段
/cm
沉降速率
/(cm#年-1) 160[20[10[5
200[15[8[4
250[10[5[3
300[5[3[2
另一方面,随着速度目标值的提高,桥梁结构的动力参数不同,桥梁结构尺寸有所增加,同时线间距增加引起桥梁横向尺寸加大,工程投资相应增加。不同速度目标值主要工程数量及投资比较见表4。
表4不同速度目标值主要工程数量比较表
项目
车速/(km#h-1)
200250300350
正线长度/km250.20248.28248.28247.72
桥隧总长/km170.23180.96201.83208161
桥隧全段比例/%68.0072.9081.3084.20
工程投资/亿元201.29205.18218.41225.57
差额/亿元-17.12-13.2307.16 2.2.3不同速度目标值方案对运营成本的分析
将成本按要素分解为工资、动力、材料、折旧及其他,分项进行定量分析,随目标值提高,运营成本呈上升趋势。经分析,运量增加及速度提高引起能耗增加是导致运营成本增长的主要因素。
2.2.4不同速度目标值方案对客流影响的分析
根据客流构成,速度目标值由200km/h提高到250km/h,基本上除站站停外的所有客流均受益,占总客流70%以上;速度由250km/h提高到300km/h,受益客流为京沪高速、杭长客专以及城际直达客流,约占总客流50%。速度由300 km/h提高到350km/h,受益客流仅为京沪高速、杭长客专跨线客流及南京至杭州直达客流,约占总客流40%。对运量进行敏感性测试,不同年度客流随速度目标值变化的关系见表5。
表5客流-速度目标值关系表亿人#km 年份
速度目标值/(km#h-1)
200250300350 201564.770.371.773.2
2020851086.892.494.2
2030116.7119.2126.8129.4
2.2.5不同速度目标值对旅行时间价值的影响
本线250km/h方案比200km/h方案节省旅行时间22.6min;300km/h方案比250km/h 方案节省旅行时间9.7min,350km/h方案比300km/h方案节省旅行时间4.8m in,随着速度目标值的提高,旅客在途时间缩短,相应旅客时间节约价值增加。
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2008年第4期刘昌裕:宁杭铁路速度目标值的选择
2.2.6不同速度目标值对转移旅客运费的影响
通过速度目标值对客流量的影响分析,客流随速度目标值的降低而减少,这部分损失的客流将转移到公路和航空,由于公路和航空单位运输成本较铁路高,从而引起整个社会运输成本的增加。
2.2.7按效益最大化原则确定速度目标值
经济效益最大化分析是在对不同速度目标值方案投资、运量、收益等定量分析基础上,从铁路企业财务和国民经济2个层面进行比较。计算期采用25年,财务折现率取6%,社会折现率取10%。从铁路企业财务及国民经济角度看,速度目标值300km/h方案,其财务效益、国民经济效益均最好;其次为250km/h方案;350km/h方案因投资大、200km/h方案因吸引客流能力弱效益均较差。
3速度目标值的适应性分析
3.1与时间目标值的适应性
本线直达列车为设计速度300km/h,与预期的时间目标值比较见表6。推荐的速度目标值能够满足时间目标值要求,并略有富余。南京)杭州直达客流可实现1h到达,其总旅行时间也不超过2h;平均运距旅客出行时间在1h以内。有利于增强宁杭铁路对客流的竞争能力,有利于在综合交通体系中发挥骨干作用。
表6旅行时间与时间目标值对照表
范围距离/k m旅行时间/h时间目标值/h 南京南)杭州东253.0 1.692平均运距104.80.881
注:旅行时间含附加时间。
3.2与其他运输方式旅行时间对照
目前南京至杭州最便捷通道是宁杭高速公路,全程旅行时间(大巴)约为3.5h;研究年度京沪高速铁路及沪杭客专建成通车,速度目标值300km/h及以上,在旅行时间上具有竞争力,亦纳入比较。公路相对铁路乘车方便,在计算旅行时间时,铁路运输考虑一定的出行附加时间,南京南站距离市中心较远,附加时间取30m in,杭州东站在市中心,取15m in。宁杭城际与其他运输方式旅行时间的对比见表7。
表7宁杭铁路与其他运输方式旅行时间对比表
运输方式长度/k m车型运行速度/(km#h-1)旅行时间/m in附加时间/min出行时间/min
宁杭铁路253200k m/h2008245127 250k m/h2506745112 300k m/h3005745102 350k m/h350524597
宁杭高速公路263大巴802100210京沪高速及沪杭客专471350k m/h3508645131
从表中可以看出,与经京沪高速、沪杭客专绕行相较,本线速度目标值采用200km/h时总旅行时间与其相当,采用250km/h及以上时节约时间18~38m in;与宁杭高速公路相比,本线速度目标值200km/h及以上时,节约时间81~117 min,优势明显。
3.3与运输组织模式的适应性
直达列车300km/h与站站停列车200km/h 可以实现合理速度匹配,在网格规格化铺图情况下,能够满足城际列车服务频率的要求;其线路通过能力可以满足研究年度列车开行方案需要并有一定储备,与运输组织模式具有良好的适应性。
3.4与路网发展的适应性
本线设计速度目标值采用300km/h,可以更好地承接京沪高速、沪汉蓉、杭长等大量跨线列车下线运行的要求;也有利于提高长三角跨线城际直达列车和本线城际直达列车的运行速度,密切长三角大都市圈城市联系;具有前瞻性,可以较好地适应路网发展的需要。
4结语
300km/h方案满足长三角轨道交通网/1~2 h交通圈0时间目标值要求,与其他交通方式相比,具有明显的竞争优势,充分吸引客流,投资适度;与华东地区快速客运网及长三角轨道交通网速度标准匹配良好,具有前瞻性,因此,宁杭铁路速度目标值采用300km/h。考虑到沿线大部分地段地形平坦,采用较大的曲线半径增加工程量不大,线路平、纵断面预留350km/h条件,以充分适应未来路网发展需要。
参考文献
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１.铁路货运市场份额下降的原因分析 １．１铁路缺乏竞争意识 随着社会主义市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。铁路运输部门绝大部分仍沿袭着５０年代联的管理体制，延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，还是坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。 １．２铁路托运货物的手续繁琐 铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运 程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续。从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时由于铁路货运还要承受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制很多（仅铁路局货物运输的归口、流向等限制就有１２８个）。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，只要不是的货物，货主就可以只交定金、立即签约、到后付款。一批货物从受理到承运可能只需要１０多分钟。 １．３乱收费、乱加价使铁路失去了优势 当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。一是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费有的多达几十项。二是收费水平过高。过多过乱的收费，使铁路运费总水平不断攀升，有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收，“多经”、“集经”甚至各种协会、学会也收；不仅发到站收，中间环节也收；不仅铁路自己收，还代地方收。四是强行收费，重复收费。服务少收费高，不服务也收费，甚至把车皮、车票“切块”以加收费用。乱收费、乱加价对铁路造成的危害是严重的、多方面的。首先，过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的不满情绪，败坏了铁路的声誉，给铁路在运输市场的形象造成严重影响；再者，由于不少单位收费管理混乱，资金流入“小金库”和个人腰包，助长了腐败现象和行业不正之风。 １．４人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营
《铁路运输市场营销》习题册 第一讲市场和市场营销 一、名词解释 1、市场: 2、市场营销： 3、市场营销观念： 二、填空题 1、市场营销学是一门建立在经济科学和现代管理理论基础上的（）科学。 2、市场营销学最早诞生于（）国，它从经济学科中分离出来，成为一门独立学科 的标志是（）。 3、市场营销学中所讲的市场是对某种产品或劳务具有现实和潜在的( )和 ( )的消费主体的集合。 4、市场营销学中市场的三大构成要素是( )、（）和 （）。 5、从市场的构成要素角度看，市场=（）+（）+（）。 6、市场观念的发展演变大体经历了（）观念、（）观念、（）观 念、（）观念和（）观念等多个阶段。 7、市场营销学研究消费者市场，核心是研究消费者的（）。 8、现代营销观念的标志是以（）为核心。 三、单项选择题 1、市场营销的目的是满足（）需求，并实现企业目标。 A 现实 B 潜在 C 现实和潜在 D 竞争者 2、市场营销学中所说的市场是指（）的集合。 A 人口和购买力 B 购买力和购买欲望 C 人口、购买欲望 D 人口、购买力、购买欲望 3、生产观念是一种以（）为企业经营活动核心的市场观念。 A 生产 B 销售 C 消费者需求 D 企业利益 4、产品观念的核心是追求（）。 A 生产数量 B 销售数量 C 消费者满意 D 物美价廉 5、“酒香不怕巷子深”体现的是（）。
A 生产观念 B 产品观念 C 推销观念 D市场营销观念 6、市场营销观念是一种以（）为中心的市场观念。 A 消费者需求 B 销售 C 社会利益 D 消费者利益 7、兼顾消费者、企业、社会三者利益的经营思想是（）的核心。 A 生产观念 B 推销观念 C 市场营销观念 D 社会营销观念 8、在市场观念中，被称作旧观念的是（）。 A 社会营销观念 B 大市场营销观念 C 生产、销售观念 D 市场营销观念 四、判断并简要说明理由 1、市场营销学诞生于20世纪初的英国。（） 美国 2、美国著名营销大师菲利普·科特勒出版了世界上第一本《市场营销学》教材。（） 赫杰特奇 3、市场营销学研究的对象是市场，是从买方的角度研究的。（） 卖方 4、市场的三大构成要素同时决定着市场的规模大小。（） 5、推销观念强调的是“以量取胜”，它在本质上仍然是以生产者为中心。（） 推销 五、简答题 1、市场营销观念的演变过程。 2、为什么说市场营销不是推销？ 3、
青春岁 月 470 一、我国铁路货运的情况概述 随着国家“八五”计划的进行，交通运输业在相关政策以及经济发展的前提下得到了迅猛发 展，公路运输，水路运输，以及航空运输每年都以5%的增长率迅速抢占市场份额，与此同时，铁路运输的在公路，水路，航空运输的快速发展的威胁下日渐江河日下。具体表现在四个方面。一是下滑幅度大，全路每日平均装车的数量下降约5000车；二是下滑的范围大，所有的铁路局中有超过70%的铁路局的货运量都有所下降；三是下滑的种类多，在运输的28个货物种类中有18个种类都出现下运输量降情况，占到64％，其中甚至在大宗粮食货物上也出现了空前的首次下滑；四是下滑的持续时间长，铁路运输的下滑不是偶尔和短暂的，一直到现在，仍有下滑的趋势。而铁路运输面临的当务之急就是要寻找走出下滑困境的办法，积极探索适合铁路货运的营销策略，加快铁路货运的创新以适应市场竞争。 二、分析铁路货运效益下降原因1、没有竞争意识 我国在实行市场经济体制之前，铁路货运在计划经济体制下有条不紊地进行着，然后也正是在这种经济体制下，铁路货运养成了“坐商”习性，严重缺乏主动营销、适应市场的意识。但在计划经济体制实行以后，铁路货运的这种危机意识的缺乏使它难以适应市场的竞争。由于无法摆脱计划经济体制的固有模式，铁路货运依旧延续计划经济体制下的以生产服从型管理经营模式，各运输部门的工作重心仍然在按计划完成任务上，严格执行上级下达各种决策和命令，而不取自主了解市场和参与市场。当问题出现时，仍以上级为依靠，无法自主地应对和采取措施。 2、办理货物托运的手续过于繁琐 在市场经济下的货运需求应当以方便简洁快速为应对原则，而铁路受理货物运输的流程及其繁琐。窗口多，层级多，这些都给货主办理货物运输的过程增加了阻力，严重阻碍了铁路货运在市场经济为主的坏境下的发展。从运输需求的提出、受理、核实、配车、装车，不仅经历的周期长，而且过程无法得到保证。另外，由于受到国家政府和地方政府的相关法律法规的双重约束，铁路货物的在运输时间，线路等方面受到很多限制。而其他的货运形式已在市场发展的要求下进行了改革创新，取消了这些繁琐的程序。 3、不合理的定价和收费标准 由于铁路货运发展的历史比较长，所以遗留的问题也很多，尤其属乱收费问题严重。具体表现在收费项目多、收费基准高、收费源头多。以各种名义收取的五花八门的价外费有时会多达十几项；收费的项目多以及数量大导致铁路货运的运费总体水平节节攀高，使得货主所负担的除运价和基金外的费用实属繁重；服务质量的低下和过高的收费严重不匹配，没有服务以及本应属职责范围的服务项目也要收费。2013年6月15日铁路实行货改以后，这种情况虽然得到改善，但在仍然有不少货主反映，铁路计费程序繁琐，收费方式不够灵活。特别是经过几次调价过后，铁路的运价优势较其他运输方式愈加微弱，使得部分货源流失，部分货主考虑公路、水路等运输方式。 4、运输相关工作人员素质水平低 长期的计划经济体制和经营的垄断性，使得我国铁路运输行业的从业人员缺乏对市场营销的重要性的认识，长期处于被动接受货运订单。在实行市场经济体制之后，也没有及时地意识到铁路货运在当前运输市场处于的尴尬境地，毫无危机感。而且相关的工作人员基本上都没有经过传统的业务教育，只是了解和熟悉过去运输行业中留下的计划经济体制下的营运流程，毫无市场营销和市场竞争的概念，更别提所谓的营销素质。这使得铁路营销在一个狭小的窄道上难以回旋，经营基础十分单薄。 5、货运规章制度体系不合理 一个行业的规章制度的主要职责是规范这个行业中的企业的 我国铁路货运市场营销策略分析 □ 林 婧（四川省成都市成都铁路局， 四川 成都 610081） 【摘要】本文是在基于对铁路货运市场的现状和发展进行SW OT 分析以及对铁路运输的货运量基本走势的分析前提下，为铁路货运确定了目标市场后提出铁路货运产品的营销策略应适应市场需求，并以此为突破口来对现有产品进行优化，扭转目前铁路运输所处的不利局面，重新在运输业和社会上树立良好优质的企业服务形象。 【关键词】铁路货运；市场定位；营销战略各种行为，明确各自的工作职责和技术要求。在市场经济体制下，经济活动的供给方和需求方应由在合乎国家法律法规的前提下签订双方经济往来的合同以此明确双方各自的权责和利害关系。但目前铁路货运的相关法规除了约束企业自身外，有些条例还直接或间接地影响了货主的权利。铁路运输部门没有在双方的运输合同中明确表示双方的权利、义务、责任、利益，而是在《铁路货物运输规程》中作了相关说明，这就意味着，托运人必须提前熟悉并且无条件遵守运规，这完全与公平，对等的经济原则背道而驰。 三、改变铁路货运现状的措施 在对铁路货运下降原因进行深入分析后，就必须提出与之对应的解决措施。首先，铁路货运行业要转变观念。在市场经济体制下，生产的需要来源于市场的需要，铁路运输要想在运输业的竞争中处于优势地位，就必须遵循市场的供需原则，把货主的利益放在第一，把为货主提供优质的运输服务作为最高准则，做好市场前期的调研和财务的收支管理工作，以效益最大化为企业追求目标，以货场为主体，主动开发和寻找市场并在市场中生存和发展。其次，改铁路货运的规章制度。在目前经济发展下的高效率快节奏的追求下，铁路货运的改革迫在眉睫。用“内紧外松”的政策一改以往的模式，作为铁路运输这种垄断性强而且组织结构庞大的企业来说是最好的选择。对内采用严格的规章办法来组织和管理众多相关部门，用公平合理的货运往来合同约束货运承运和托运双方，在合同中即明示各自职责义务，保障双方的合法权益。另外，要完善收费管理体制。规范铁路货运的企业行为整顿行业收费是提高铁路货运的竞争力的必要措施。铁路要加强运价的管理，制定合理科学的收费制度，严禁任何与货运无直接关系的产业的开展和各种非法营利为目的的活动。努力建立科学简单明了计算方便的运价体系，使其既能反映出运输成本，又能体现出市场的价值规律和供求关系。 四、市场营销在铁路货运中的运用 1、加快体制改革，建立与铁路货运相应的营销机制 在以“以市场决定生产”的市场经济下的生存准则下，铁路货运应尽快建立起实力强大，技术科学，权威高效的面向外部的营销机构，专门负责对铁路货运市场的研究和分析。而运输部门则作为内部的生产环节，生产完全由面向外部的营销部门来决定，改变以往乱收费的现象，以按劳分配的原则和财务清算的方式进行企业利益分配。 2、改革运价制定体系使其符合市场需求 铁路货运的运价的制定应以事先计算的平均成本为准绳，并对当时的国情加以考虑，在不与国家宏观经济调控政策和基本国策冲突的前提下，制定科学合理对企业和货主来说都能接受的运价。 3、做好宣传工作 随着科技的发展，各种广告媒介的出现给铁运的宣传提供了手段，企业可通过电视，网络，广播，报刊等各种形式进行企业改革的宣传。为货主提供办理手续简单、快捷便利、诚信为本、货主至上的服务。 4、召开客户会议，建立客户关系管理系统 铁运企业可根据需要，定期召开客户会议，总结上一周期的营销情况，预测下一期的发展趋势。 5、适时地制定相关优惠政策 要想有稳定的客源，就需要对大型优质的客户进行长期的跟踪服务并为他们提供灵活的优惠政策，实现整体效益最大化。 【参考文献】 [1] 孙 韬. 浅谈铁路货运走向市场的对策[J]. 现代企业教育, 2013(10): 83-83. [2] 张立伟. 铁路货运多元化经营探讨[J]. 城市建设理论研究(电子版), 2012(23): 66-67.
二十。降压药物治疗的对象，血压控制目标 ①高血压2级或以上，收缩压持续≥160mmHg或舒张压持续≥100mmHg者 ②合并靶器官损害、已诊断有心血管病、糖尿病或10年内冠心病的危险≥15％者 ③血压持续升高，改善生活行为后血压未获得有效控制者。 目前主张血压控制目标值至少<140/90mmHg。糖尿病或者慢性肾病合并高血压者，控制目标<130/80mmHg，老年收缩期高血压降压目标140-150/90mmHg，但舒张压不低于65-70mmHg。 二十一降压药物的种类，常用药物及用法 （一）降压药物种类 目前常用降压药物可归纳为五大类，即利尿剂、β受体阻滞剂、钙通道阻滞剂（CCB）、血管紧张素转换酶抑制剂 (ACEI) 和血管紧张素Ⅱ受体阻滞剂(ARB)，详见下表。 常用降压药物名称、剂量及用法 药物分类药物名称剂量用法（每日） 利尿药氢氯噻嗪12.5mg 1～2次 氯噻酮25～50mg 1次 螺内酯20～40mg 1～2次 氨苯蝶啶50mg 1～2次 阿米洛利5～10mg 1次 呋塞米20～40mg 1～2次 吲达帕胺 1.25～2.5mg 1次 β受体阻滞剂普萘洛尔10～20mg 2～3次 美托洛尔25～50mg 2次 阿替洛尔50～100mg 1次 倍他洛尔10～20mg 1次 比索洛尔5～10mg 1次 卡维洛尔12.5～25mg 1～2次 拉贝洛尔100mg 2～3次 钙通道阻滞剂硝苯地平5～10mg 3次 硝苯地平控释剂 30～60mg 1次 尼卡地平40mg 2次 尼群地平10mg 2次 非洛地平缓释剂 5～10mg 1次 氨氯地平5～10mg 1次 拉西地平4～6mg 1次 乐卡地平10～20mg 1次 维拉帕米缓释剂 240mg 1次 地尔硫桌缓释剂 90～180mg 1次 血管紧张素转换酶抑制剂卡托普利12.5～50mg 2～3次 依那普利10～20mg 2次 贝那普利10～20mg 1次 赖诺普利10～20mg 1次
同学们： 大家好！ 市场营销是企业管理的重要容之一。铁路的客、货运市场营销虽具有其区别于其他行业企业市场营销的独特性，也有其共通性。今天，我谈几点对于铁路客、货运市场营销的认识，希望对你们现在在校学习和将来走上工作岗位都有所帮助。 我讲的题目是： 《对于中国铁路客、货运市场营销的几点认识和建议》 一、中国铁路的性质和任务 中国铁路总公司（简称中国铁路）是经国务院批准，依据《中华人民国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的国有独资企业，注册资金10360亿元。 2013年3月14日，正式成立。 中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。（当然还负责建设项目前期工作，管理建设项目。负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。）这标志中国铁路已经从原来的政企合一的铁道部变成了公司性质的企业。加之，中国铁路之前所做的去社会化等工作，为中国铁路向现代化企业迈进奠定了基础。是中国铁路向现代化企业迈进的重要里程碑。
二、当前铁路客、货运输所面对的市场形势 新中国成立以来，中国铁路在自身的不断发展的同时，也为国家建设和人民生活做出了巨大的贡献。今天，中国高速铁路的技术性能和施工能力已达世界先进水平。 随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，全国运输市场结构发生了巨大变化，铁路在运输业中“一统天下”的地位已经被改变，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，受到了来自到了公路、航空等多种运输工具的竞争和挑战，自1990年公路客运市场占有率超过铁路升至首位以来,铁路已丧失“铁老大”地位。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象较为严重。应当说铁路目前正处于一个“困难和优势同在，挑战和机遇并存”的发展时期。 三、铁路运输客、货运的市场营销策略 （一）转变传统市场营销观念，建立现代市场营销理念 要转变营销观念，充分认识到“市场需要就是生产需要”，认情铁路客、货运市场份额逐年下降的严峻形势，增强危机感和紧迫感，树立“运输服从营销，营销服从市场”的理念，加强对运输市场的研究分析，主动寻找目标市场，以求得企业的可持续发展。 现代市场营销是市场经济发展的必然趋势，要求铁路运输企业以托运人的需要和欲望为导向。因此，不要仅限于局部围的市场营销,要走向市场，了解市场，开拓市场来满足托运人和乘客的需要。要到
抢分点二病句修改题——紧扣类型，明确方法 突破点六类病句的修改
类型一语序不当———————————————————————— [典例1]将下列病句修改正确。 (1)多项定语次序不当 病例：那一台刚从国外进口的文学院的先进录音设备在运行过程中突然出现了故障。 修改： (2)多项状语次序不当 病例：昔日开阔的湖面大部分已被填平，变成了宅基地，剩下的小部分也在以10%的速度每年缩减着，令人痛心。 修改： (3)关联词语的位置不当 病例：生活条件尽管那么优越，富豪巴菲特却有着理性的消费准则，他崇尚简单和节俭，从来不吃超过3.17美元的早餐。 修改： (4)并列词语、分句语序不当 病例：每一首民谣，都是时代、地域、创作者们共同造就的产物，都是关于世界的观察、表达和记录，它穿越时光，流传下来，一代又一代。 修改： 答案：(1)文学院的那一台刚从国外进口的先进录音设备在运行过程中突然出现故障。 (2)昔日开阔的湖面大部分已被填平，变成了宅基地，剩下的小部分也在以每年10%的速度缩减着，令人痛心。 (3)尽管生活条件那么优越，富豪巴菲特却有着理性的消费准则，他崇尚简单和节俭，从来不吃超过3.17美元的早餐。 (4)每一首民谣，都是时代、地域、创作者们共同造就的产物，都是关于世界的观察、记录和表达，它穿越时光，流传下来，一代又一代。 方法领悟： 多项定语次序不当。多层定语的排列一般按照属、数、动、形、名的顺序排列。如有不当，调整个别词语的位置，使修饰限制对象明确。 多项状语次序不当。多项状语一般按照表目的或原因的介宾短语、表时间的名词或介宾短语、表处所的名词或介宾短语、副词(表范围或频率)、形容词或动词(表情态)、表对象的
六大高血压指南比较：降压目标和治疗药物（图表） 2014年4月13日，日本高血压学会（JSH）发布高血压管理指南。日本指南有哪些新的推荐意见？新近发布的六大指南有哪些不同？请看图表。
编译自：The new Japanese Society of Hypertension guidelines for the management of hypertension (JSH 2014): a giant undertaking. Hypertension Research (2014) 37, 391–392; 附：2014日本高血压指南药物治疗建议 来源：河北省人民医院郭艺芳教授的新浪微博 推荐意见 1.降压药物的心血管保护作用主要取决于血压下降本身而非药物类别。 2.应根据患者具体情况以及药物的强制性适应证与禁忌证选择降压药物。 3.对于无强制性适应证的高血压患者，可首选CCB、ARB、ACEI或利尿剂，不建议将β受体阻滞剂作为一线降压药物。 4.长效降压药物一般每日服用一次。但为达到全天24小时平稳控制血压，有些患者可能需要分两次用药。 5.应将高血压患者的血压逐渐降至目标值以下（数月内）。对于高危患者（如合并多种心血管危险因素的3级高血压）应在数周内使其血压达标。 6.为使血压达标，多数患者需要联合应用两种或三种药物。 7.联合应用不同作用机制的降压药物有助于增强降压疗效。 8.推荐以下5种联合用药方案：ACEI+CCB，ARB+CCB，ACEI十利尿剂，ARB+利尿剂，CCB+利尿剂。 9.应用固定复方制剂有助于简化治疗方案，进而提高治疗依从性并改善血压
浅谈铁路货运市场营销策略 随着我国改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已悄悄地发生变化，受到了来自其它运输方式的严重挑战，运量占有份额下降.要改变这一状况，重现铁路货运的优势，就要下大力气搞好铁路货运营销，以最小的成本支出获取最大的经济效益.改变目前“货主为我服务”的生产型运输组织体系，形成“我为货主服务”的经营型运输组织体系，真正体现人民铁路为人民的宗旨. 市场份额问题是铁路走向21世纪面临的严峻课题.我国的基本国情是疆域辽阔，人口众多，源分布不均匀，经济发展不平衡，需要铁路长途运输大宗货物，决定了铁路是交通运输的骨干.然而近几年的统计数据表明，铁路客货运输在整个运输市场中所占的份额是不断下降的，而且下降的幅度还比较大.市场份额下降直接影响铁路经营，使得铁路经济出现亏损，运营效益、指标下降. 目前铁路货运营销工作存在的问题 1.1对铁路货运营销缺乏正确认识.铁路货运营销工作目前还停留在“揽货源”状态，因此在货源充足，货运量持续增长，货运产品供不应求时，营销工作就不再被重视，很容易回到以前坐等货主上门的状态. 1.2铁路货运质量和服务质量都有待提高.铁路部门目前的运输状况和服务很难为货主抢时间、争效益.治安状况也不尽人意，货赔现象较为突出. 1.3铁路货运价格体制缺乏竞争力.一方面铁路运价统得过死，不能随市场情况变化，适应市场能力不强，缺乏竞争力；另一方面，铁路货运的综合费用较多且透明度低，乱收费现象屡禁不止，使很多货主对铁路运价搞不清楚或难搞清楚. 1.4缺乏现代化的铁路货运营销手段.铁路货运营销工作目前还没有实现系统化、网络化、科学化，货物运输动态管理手段落后，铁路局、站段与重点企业之间虽然实现了有关台账、报表的信息传输，但基本上还停留在人工作业阶段，信息传输不及时，没有很好发挥作用. 1.5货运营销员未充分发挥作用.铁路系统已向重点企业派驻了货运营销员，营销员作为路企衔接的桥梁，直接接触市场，责任大，素质要求高.但目前营销员缺乏培训，工作水平、营销技能参差不齐，作用尚不够明显.铁路货运市场营销策略铁路货运营销工作首先要适应经济的发展和进行生产布局的调整，积极探索新形势下铁路运输组织要求，使运输组织形式不断满足社会的需求.传统的铁路运输具有很强的计划性，要将计划经济的思维定式转变为市场经济的思维方式，首先要转变观念，打破铁路货运的封闭或半封闭状态，面向市场提供优质服务，为铁路的可持续发展创造条件. 2.1货运价格策略 价格是市场营销组合中最重要的因素之一.基于目前的铁路运价的现状，铁路自身必须不断强化意识、改变观念建立适应市场经济体制的运价新体制.因此，在铁路货物运输定价时，必须实施以下策略： ①改变按标记载重量计费方法，实行以实际载重量折价计算的方法.即对根本装
新建怀邵衡铁路隧道施工情况说明 一、隧道概况 怀邵衡铁路隧道位于湖南省怀化市鹤城区及洪江市安江镇，正线里程DK15+969.72～DK34+937，正线长度18.97km，其中主要包括双线隧道4座18656延米，另外还包含联络线隧道1座323m。 控制性工程为黄岩隧道，隧道起讫里程为DK17+828～DK34+858，全长17030m，为单洞双线隧道，最大埋深700m。隧道设五座斜井：唐家屋场斜井长665.206m，柑子山斜井长2156.51m，妹子娘冲斜井长2694.85m，泗水湾斜井长1211.06m，长溪坑斜井长635.82m。 主要概括见下表 怀邵衡铁路隧道一览表
怀邵衡铁路隧道一览表 目前只有黄岩隧道进口、1#斜井、2#斜井、3#斜井、及出口开工。其它隧道正在做前期施工准备工作。安全步距现在均满足要求。具体施工情况如下： 1、黄岩隧道进口 黄岩隧道进口掌子面里程为：DK17+892，围岩为弱风化砂质板岩，含砾砂石板岩，节理裂隙较发育额，岩层较破碎，无水。属Ⅴb围岩。采用三台阶预留核心土法开挖。目前累计完成开挖41m，仰拱8m，二衬台车正在组装，安全步距满足要求。围岩下沉、收敛均在允许范围内。 2、唐家屋斜井（1#斜井） 1#斜井掌子面里程为：X1DK0+590,围岩为为含砾粉砂质板岩，钙质板岩，岩质较硬，节理裂隙发育，完整性和整体性较好，部分地段完整性较差，属Ⅳ级围岩。采用三台阶法施工。目前完成开挖75m，底板完成43m，设计不施做二次衬砌。围岩下沉、收敛均在允许范围内。 3、柑子山斜井（2#斜井） 2#斜井掌子面里程为：X2DK2+083,围岩为为砂质板岩，钙质板岩夹浅变质含砾砂杂砂岩，岩质较硬，完整性和整体性较好，部分地段围岩完整性较差，属Ⅳ级围岩。采用三台阶法施工。目前完成开挖73m，底板完成45m，设计不施做二次衬砌。围岩下沉、收敛均在允许范围内。
铁路货运市场营销策略 同学们： 市场营销是企业管理的重要容之一。铁路的客、货运市场营销虽具有其区别于其他行业企业市场营销的独特性，也有其共通性。今天，我谈几点对于铁路客、货运市场营销的认识，希望对你们现在在校学习和将来走上工作岗位都有所帮助。 《对于中国铁路客、货运市场营销的几点认识和建议》中国铁路总公司是经国务院批准，依据《中华人民国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的国有独资企业，注册资金10360亿元。2015年3月14日，正式成立。 这标志中国铁路已经从原来的政企合一的铁道部变成了公司性质的企业。加之，中国铁路之前所做的去社会化等工作，为中国铁路向现代化企业迈进奠定了基础。是中国铁路向现代化企业迈进的重要里程碑。 新中国成立以来，中国铁路在自身的不断发展的同时，也为国家建设和人民生活做出了巨大的贡献。今天，中国高速铁路的技术性能和施工能力已达世界先进水平。 三、铁路运输客、货运的市场营销策略 要转变营销观念，充分认识到“市场需要就是生产需要”，认情铁路客、货运市场份额逐年下降的严峻形势，增
强危机感和紧迫感，树立”运输服从营销，营销服从市场”的理念，加强对运输市场的研究分析，主动寻找目标市场，以求得企业的可持续发展。 社会各大、中企业去进行实地调查、了解、分析市场，掌握第一手资料，掌握现状和未来发展趋势，找出影响市场营销的不利因素。通过调查、了解、分析，进一步制定营销策略，解决供需关系，获得最大经济效益。这是市场营销和营销策略的重要组成部分，也是市场营销和营销策略的核心，同时也是企业生存与发展的重要策略。 铁路运输企业要在激烈的运输市场竞争中立于不败之地，不仅要有一批具有现代营销理念、业务熟练的运输员工队伍，更重要的是要有一支适应复杂多变的运输市场、具有高素质和能力的营销人员队伍。市场营销学发展到今天，已经成为一门哲理性、艺术性、实践性很强的应用性学科，其应用已延伸到社会学、政治学、人际关系学等众多领域。要想掌握市场营销学并熟练运用到工作中去，必须在一定业务基础上经过艰苦努力的学习才能实现。因此，加强对营销人员的培训，逐步建立一支高素质、懂管理、善经营的营销队伍，是铁路客、货运营销取得成功的基本要素。 充分调动营销人员的积极性是搞好营销工作的关键，而调动营销人员的积极性必须依赖于科学的激励约束机制。因此，企业必须建立起一套营销工作激励约束考核制度，制定
铁路工作会议上的讲话稿 铁路是国民经济的大动脉，是支撑地方发展的重要载体，加快铁路建设是推进扶贫开发的重要措施。下面是小编给大家整理的铁路工作会议上的讲话稿，仅供参考。铁路工作会议上的讲话稿【篇一】同志们 今天的会议，是市委、市政府召开的一次重要会议。主要任务是，认真总结前段铁路建设工作成绩，表彰工作先进，研究部署下一阶段铁路建设工作。刚才，蔡典维常务副市长作了工作报告，周晓红副主席宣读了表彰通报，怀邵衡公司刘正总经理介绍了工程进度和年度建设目标，请大家认真抓好贯彻落实。下面，我再强调四点意见。 一是充分肯定我市前期铁路建设取得的成绩 近年来，在中铁总公司、省委、省政府的正确领导下，经全体铁路工作者和地方各级各部门及广大群众的共同努力，我市铁路建设取得了令人鼓舞的成绩，铁路交通发生了日新月异的变化。 十二五期间我市新建或扩建铁路93.2公里完成投资86亿元。沪昆高铁、娄邵铁路扩改相继通车后，我市铁路运营质量得到大幅提升，平均运行时速由十二五前的70公里/小时左右，一举迈入高铁时代，市民可以从邵阳站和邵阳北站乘坐高铁直达北京、上海、广州、深圳、长沙等全国大中型城市。同时，通过全市上下的共同努力，我市还开工建设了怀邵衡铁路，怀邵衡铁路建成后，将打通我市全国区域性交通枢纽城市的横向大通道，成为邵阳人民的希望之路、致富之路、幸福之路;争取到邵永高铁列入国家发改委、交通运输部《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，兴永郴赣铁路纳入国家中长期铁路网规划和湖南、江西、贵州十三五铁路网规划，我市将实现县县通铁路目标。 这些成绩的取得，得益于省委、省政府的高度重视、关心支持，得益于广铁集团、怀邵衡公司的直接调度和现场办公，得益于市、县区指挥部的强化调度、督导协调，得益于各级各有关部门特别是沿线县乡党委、政府和广大人民群众的顾全大局、通力协作，得益于各参战单位和广大铁路建设者的科学施工、锐意攻坚，今天受表彰的先进单位和个人就是其中的代表。在此，我代表市委、市政府，向长期以来战斗在铁路建设一线的全体干部职工，向关心支持邵阳铁路事业的社会各界人士表示衷心的感谢! 二是进一步提高加快铁路建设的认识
铁路运输市场营销复习提纲 单选题 １、市场营销的目的是满足（C）需求，并实现企业目标。 Ａ现实Ｂ潜在Ｃ现实和潜在Ｄ竞争者 2、“酒香不怕巷子深”体现的是（B） Ａ生产观念Ｂ产品观念Ｃ推销观念Ｄ市场营销观念 3、市场营销观念是一种以（D）为中心的市场观念 Ａ消费者需求Ｂ销售Ｃ社会利益Ｄ消费者利益 4、下面市场中属于运输相关市场的是（D） Ａ国际货物联运市场Ｂ国内客运市场Ｃ国内货运市场 Ｄ国际运输信息服务市场 5、甲乙两地间只通火车，则该火车位移产品的价格需求弹性（B） Ａ很大Ｂ很小Ｃ一般Ｄ不确定 6、某企业要运ＰＹ１和ＰＹ２两种产品，运输费用在产品成本中的比重分别为１５%和２０%，以下说法正确的是（B） A.ＰＹ１运输需求价格弹性较大BＰＹ２运输需求价格弹性较大 C.ＰＹ１和ＰＹ２运输需求价格弹性一样 D.不能确定。 7、说法正确的是（A） Ａ时效性越强的商品，运输价格需求弹性较小 Ｂ时效性越强的商品，运输价格需求弹性越大 Ｃ商品的时效性与运输价格需求弹性无关 Ｄ商品的时效性与运输价格需求弹性有关，但不确定 8、铁路运输企业经常帮助地方工业企业发——原因于运输需求具有（D）Ａ广泛性Ｂ多样性Ｃ波动性Ｄ派生性 9、对铁路运输产品的消费者而言，其消费需求表现为旅客与货主对铁路运输服务有（Ｂ）的需要和欲望。 Ａ购买动机Ｂ支付能力Ｃ潜在需求Ｄ消费动机 10、留置调查法的缺点（D） Ａ真实性差Ｂ速度慢Ｃ回收率低Ｄ调查范围受限 11、背靠背”形式向专家咨询意见的定性观测方法是（C） Ａ集合意见法Ｂ头脑风暴法Ｃ德尔菲法Ｄ情景分析法 12、市场细分是在（Ａ）基础上划分的 Ａ调查研究Ｂ市场预测Ｃ市场定位Ｄ目标市场的选择 13、在某区域市场中，我们称市场占有率达10%的企业为（D） Ａ市场追随者Ｂ市场挑战者Ｃ市场领导者Ｄ市场补缺者 14、（C）应定位于价格较低、速度较快，服务要求相对偏低的位置上。 Ａ商贸、公务客流Ｂ旅游客流Ｃ学生和探亲流Ｄ民工流 ）D、品的核心是（15． Ａ列车线路设备Ｂ服务Ｃ人.公里Ｄ旅客的位移 16、旅客提供书刊杂志是整体客运产品的（C）部分。 Ａ核心Ｂ形式Ｃ附加Ｄ销售 17、生命周期的成熟期策略应突出一个（C）字。 Ａ准Ｂ好Ｃ争Ｄ转
1瓦日线概况 瓦日铁路，又称瓦日线、山西中南部铁路通道、晋豫鲁铁路或晋中南铁路。西起山西省吕梁市兴县的瓦塘站，东至山东省日照港的日照南站。途经山西、河南、山东3省12市，线路全长1260公里，是横跨晋豫鲁三省的一条出海煤运大通道。瓦日线是我国第一条按30吨轴重标准建设的重载铁路，是国家中长期铁路网规划的重要组成部分，进一步完善了国家铁路网结构。 1.1投资管理 2010年铁道部、山西省、河南省、山东省人民政府等共同出资，发起设立了晋豫鲁铁路通道股份有限公司。晋豫鲁铁路通道股份有限公司作为项目法人，对山西中南部铁路通道（瓦日线）项目的资金筹措、工程建设、生产经营管理、还本付息及资产保值增值全过程负责。 1.2建设标准 国铁Ⅰ级；双线电气化；牵引种类：电力；牵引质量：5000t，部分10000t；机车类型：客车SS9，货车SS4系列、HXD 系列；限制坡度：下行6‰、上行13‰；最小曲线半径：一般1200m，困难800m，个别地段600m；到发线有效长：1700m，部分1050m；目标速度值120km/h；闭塞类型：自动闭塞。30吨轴重重载铁路，货运能力2亿吨/年，客运能力15对/日。 1.3运营管理 2010年5月瓦日线正式开工，2014年12月30日正式建成通车。晋豫鲁铁路通道股份有限公司委托太原、郑州、济南铁路局对瓦日线进行运营管理。在运营调度方面，太原铁路局负责瓦塘-长子南（不含）、郑州铁路局负责长子南（含）-台前西（含）、济南铁路局负责台前西（不含）-日照南（含）的运营管理、调度指挥。 2瓦日线货运市场分析 2.1瓦日线功能定位分析 瓦日线地处华北地区南部，西起山西中南地区的河东煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多个大型煤田，衔接南北向多条主要铁路干线（南同蒲线、太湛通道、京广通道、京九通道、京沪通道、沿海通道），东至山东日照港,形成华北地区一条新的“西煤东运”的能源运输动脉,是我国东西向路网干线铁路之一。 山西中南地区是山西煤炭开发的重要区域，涵盖河东、西山、霍西和沁水四大煤田，煤炭储量5300×108t，其拥有的煤炭储量约占全省的47.51%，其中焦煤储量占87.32%。近年来，山西中南地区的煤炭产量约占山西省的2/3，煤炭外运占60%左右。2007年该地区煤炭外运量为3.28×108t，其中铁路煤炭外运量为2.14×108t，公路煤炭外运量为1.14×108t。山西中南地区既有的煤运通道有石太线、邯长线、太焦线、侯月线，由于技术标准低,铁路覆盖程度低，公路外运比重大，不能满足煤炭运输需求。 瓦日线功能定位就是“晋煤外运”通道，瓦日线瓦塘-长子南段主要为山西中南地区煤田煤炭集运服务，是山西中南地区主要的煤运通道，可以辐射山西、陕西、内蒙西部等地区煤炭外运。下游可以直通日照港下海或安阳、鹤壁、濮阳等工业基地，也可以利用路网优势直达华东、中南等广大地区。 2.2专用线规划及建设情况 2.2.1专用线规划情况 瓦日线瓦塘-长子南（不含）段规划15个铁路专用线接轨站，分别为瓦塘、兴县北、兴县、白文、临县北、临县、林家坪、孟门、留誉、石楼、隰县、蒲县、龙马、浮山及安泽站。规划建设15条集运型专用线和19条直通矿区专用线,共34条专用线。目前已经批准建设13个铁路专用线车站，18条专用线及3条地方铁路。以上专用线近期(2020年)设计运量为10089万t，远期(2030年)设计运量为15284万t。 2.2.2专用线建设情况 受经济下行压力、供给侧改革、煤炭市场低迷等因素影响，瓦日线各站专用线建设严重滞后。目前开通运营1条，在建8条，未开工8条，未立项或退出4条。 2.2.2.1开通运营专用线1条 兴县北站接轨的兴县新鑫盛源有限责任公司蔡家崖煤炭集运铁路专用线。自2016年3月开始发送货物，近、远期发送量分别为280万t和380万t。 2.2.2.2预计2016年底开通运营专用线3条 ①瓦塘站接轨的山西世忻铁路运销有限公司孙家沟-瓦塘地方铁路(又称兴保铁路)。近、远期发送量分别为1000万t 和3000万t。②孟门站接轨的山西凌志能源投资集团有限公司铁路专用线，近、远期发送量分别为945万t和1165万t。 ③兴县站接轨的山西锦兴能源有限公司肖家洼煤矿专用线，近、远期发送量分别为500万t和1000万t。 2.2.2.3预计2017年开通运营专用线2条 ①兴县站接轨的山西豫能兴鹤铁路联运有限公司兴县铁路煤炭集运专用线，近、远期发送量分别为480万t和600万t。②临县北站接轨的霍州煤电集团吕临能化有限公司临县北煤炭专用线，近、远期发送量分别为900万t和1460万t。 浅谈瓦日铁路货运市场挖潜与培育 胡涛 （大秦铁路股份有限公司侯马北工务段，山西吕梁０３３０００） 摘要：2014年底开通运营的瓦日铁路是我国第一条30吨轴重标准建设的重载铁路，但是遭遇没有运量的尴尬局面。本文介绍了瓦日线建设、运营基本情况，分析了瓦日线功能定位，对周边货运市场的现状及潜力进行了调查，分析其运输优劣势。最后从运营的角度提出瓦日线货运市场培育措施。 关键词：瓦日铁路；货运；市场；定位；调查；培育 中图分类号：U216.6文献标识码：A文章编号：1673-1069（2016）22-135-2 作者简介：胡涛（1986-），男，工程师，工程硕士。 综合论坛 ·135·
安全事故预警卡 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：___________________ 日期：___________________
安全事故预警卡 温馨提示：该文件为本公司员工进行生产和各项管理工作共同的技术依据，通过对具体的工作环节进行规范、约束，以确保生产、管理活动的正常、有序、优质进行。 本文档可根据实际情况进行修改和使用。 营业线和邻近营业线施工安全事故预警卡 安全事故预警要点 1、施工计划或营业线监督计划未经审批不准施工。 2、未按规定签订施工安全协议书, 不准施工。 3、不登记要点不准施工。严格遵守行车不施工, 施工不行车严禁提前进入现场进行封锁施工前的准备工作。
4、施工安全防护不到位不准施工。 5、严禁侵限。 6、营业线加固严禁擅自变更方案, 偷工减料。 7、作业人员必须正确使用劳动安全防护用品, 如安全帽、安全带、安全网、护目镜等。 8、严禁穿越、坐卧在营业线线路上、禁止挪动各类安全警示标志和指示信号标志。 中铁一局集团有限公司怀邵衡铁路项目经理部桥梁施工安全事故预警卡
安全事故预警要点 1、严格按照技术规范、设计图纸、施工方案、技术交底进行施工作业, 全员必须培训合格后方可上岗。所有作业人员必须正确使用劳动安全防护用品, 如安全帽、安全带、安全网、护目镜等；特种作业人员必须持证上岗。 2、钻孔桩、承台、墩柱、现浇梁无施工方案和技术交底不准施工。坑洞、围栏、栏杆、踢脚板、平台等临边作业必须按规定设置安全防护。 3、禁止随意挪动施工现场安全警示标志, 确保施工安全。 4、护筒（护壁）必须高出地面30cm；泥浆池、桩孔（含已浇筑砼桩孔）安全防护必须到位, 停钻或灌注砼后桩孔要加盖。深孔卡钻后不准采用挖孔方式捞钻头。 5、基坑开挖无方案技术交底严禁施工；严禁擅自变更开挖方案, 严禁开挖神仙土。基坑开挡板支护不到位严禁进行下道工序施工。
贵阳职业技术学院课程教学大纲 课程名称：铁路运输市场营销课程类型：考查 课程归属： 审核人： 制定日期：
《铁路运输市场营销》课程教学大纲 使用教材及教学参考书：铁路运输市场营销（第二版）2015年修订，中 国铁道出版社 适用专业及适用对象：全国中等技术学校 总学时：18 学分： 一、课程的性质、目的和任务 市场营销已经成为当代企业的一种核心思维方式，在全国铁路加快走向市场的今天，转变思想观念，加大改革力度，建立完善的铁路运输市场营销机制，势在必行。 教学目的和任务： 1、让学生掌握运输市场营销的基本概念，了解铁路现状，铁路客货运输的营销观念、市场分析、营销策略和营销管理； 2、为铁路企业培养增强市场营销和策划能力的人才。 本教学过程中尽量做到理论性、系统性与实践应用性相结合，引入铁路系统近年来大量的新的典型案例，力求系统、简明、实用。 二、教学内容及要求 第一章运输市场营销概述 课时分配：4 教学要求： 1、教学目标：使学生了解市场营销理论源渊和发展历程，准确把握市场营销理论的核心概念及理论框架，深刻理解营销管理的本质和任务，初步树立现代营销观念。 2、教学重(难)点：市场的概念；市场营销的概念；市场营销与推销区别；运输市场的概念及特点；运输市场营销的的概念及特征。 教学内容： 第一节市场 一、市场的概念及其产和发展 1、狭义的市场 2、广义的市场 3、运销市场
二、市场的构成 三、市场的类型 (一)按消费主体在社会再生产中所处的地位和购买目的不同分 （二）按消费客体的性质不同分 （三）按商品在市场上的供求状态分 第二节市场营销 一、市场营销的含义及内容 二、市场营销观念的发展过程 三、学习市场营销的意义 第三节运输市场 一、运输市场的概念 二、运输市场的的特点 三、运输市场的构成 第四节运输市场营销 一、运输市场营销的含义 二、运输市场营销的作用 案例讨论：教材案例 思考题:教材思考题 课外学习要求：预习第二章铁路运输市场分析 第二章铁路运输市场分析 课时分配：4 教学要求： 教学目标：对影响铁路运输的市场环境因素进行深入分析；从不同角度研究、分析铁路运输消费者的购买行为模式，掌握其规律性，从而服务于铁路运输市场营销。 教学重(难)点：铁路运输市场营销宏观和微观环境因素；铁路运输消费者的需求心理和购买行为分析。 教学内容： 第一节运输市场现场分析 一、我国交通运输市场的构成和发展 二、铁路在运输市场中的地位和优势 第二节铁路运输市场营销环境分析
黑龙江交通职业技术学院 2014-2015学年第一学期《铁路运输市场营销》期末试卷（C）适用班级：客货运专业15-1、15-2、15-3班(闭卷) 考试时间：0.5小时 一、填空题（每空2分，共20分） 1、市场按消费客体性质的不同可分为（有形产品市场）和无形产品市场。 2、运输产品具有（无形性）、同步性、异质性、易逝性等特点。 3、市场营销环境的特征包括综合性、复杂性、（整体性）、动态性。 4、影响定价的因素包括定价目标、产品成本、（市场需求）、竞争者的产品和价格。 5、在整体产品概念中，产品可划分为核心部分、（形式部分）和附加部分等3个部分。 6、品牌的内容包括品牌名称、品牌标记和（商标）。 7、产品生命周期可分为投入期、（成长期）、成熟期和衰退期4个阶段。 8、需求导向定价法分为认知价值定价法和（反向定价法）。 9、企业促销活动的总策略分为（推式策略）和拉式策略。 10、试探性策略、针对性策略和（诱导性策略）组成了人员推销的策略。 二、名词解释（每题5分，共10分） 1、市场细分 就是在调查研究的基础上，根据消费者需求的差异性，把某类产品的整体市场，划分为若干个不同类型的消费者群体的过程。 2、广告 是指企业通过一定的媒介物公开而广泛地向社会介绍企业的营销形式和商品品种、规格、质量、性能、特点、适用方法和劳务信息的一种宣传方式。 三、简答题（每题10分，共40分） 1、消费者具有哪些购买动机？ 1、求实心理动机 2、求廉心理动机 3、求新心理动机 4、求名心理动机 5、求美心理动机 6、好奇心理动机 7、习惯心理动机 8、从众心理动机 2、品牌设计有哪些要求？ 1、容易识别，便于记忆 2、要能体现产品或企业的风格 3、要与目标市场的文化背景相适应 3、定价的一般步骤是什么？ 1、选择定价目标 2、测定需求的价格弹性 3、估算成本 4、分析竞争对手的产品与价格 5、选择适当的定价方法 6、选定最后的价格 4、有哪些无门市零售形式？ 1、直复市场营销 2、直接销售 3、自动售货 4、购买服务公司 四、论述题（30分） 运用所学的市场营销学基础知识，试分析铁路运输市场营销宏观环境。 一、人口环境分析1、人口数量2、人口增长情况3、人口流动情况4、人口分布情况5、人口构成情况二、经济环境分析1 、社会购买力水平2、消费者收入水平3、消费者支出结构4、消费者储蓄情况三、自然环境分析1、自然资源消耗带来的问题2、自然地理位置对企业市场营销的影响3、环境污染严重，政府对环境保护的干预加强 四、科学技术环境分析1、各种运输方式在技术方面的进步是运输市场竞争激烈2、技术进步给铁路运输营销提供了创新的机会3、计算机网络技术对铁路运输也会产生一定的影响 五、政法环境分析