文献综述
高铁生态新城概念性总体规划及新城站前片区城市设计
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1前言
高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。城市对外交通又往往与城市公共交通结合，这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式，铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中，铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式，其通达性虽高于航空客运方式，但仍旧较低，宾客流多需要其他通达性高的客运方式进行集散，所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展，城市对铁路站区规划提出了新的要求，而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。
由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性”，
地方政府的调控的偏差，产生了对城市空间结构、交通建设与发专业资料
展的轻视性和盲目性并存的思想。此外，我国还未有建成的高铁新城案例，有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。
2相关理论
2.1高铁对城市发展的影响
我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁建设，进一步加速了区域一体化进程，为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。根据国内外成功经验，高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。
（1）放大效应，加速放大城市竞争力的优势和劣势高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显，它将城市自身竞争力优劣势放大，一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位，另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市，带来城市之间更加激烈的竞争关系，同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。因此，如何趋利避害，成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。
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（2）扩张效应，延伸城市功能的辐射范围
高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度，形成地理学理论中所谓“时空转换”。一方面同样距离用更少的时间；另一方面，相同的时间到达更大的范围或者更远的点。由此一来，高铁的建设，将加强区域中心城市的集聚和辐射能力，带动其一小时经济圈之内新城节点的发展，总体上提高沿线城镇群的经济规模和竞争力。（3）第三产业效应，促进带动城市第三产业的发展高铁自身服务的人群特点决定了其对于地区发展的带动作用具有明确的指向性，最显著的效应就是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅和旅游业等等。
一般来说，站场周边地区商务职能的增长是最快和最明显的，同时与之配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长。高等教育聚集地区与高度发达的信息交流（商业、金融、房地产开发、旅游业）地区会出现较为明显增长，而对于传统制造业大量聚集的地区影响相对较小。
（4）调整优化效应，引起城市空间布局、发展模式和交通系统的变化
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高铁的建设增强了城市与外界的联系，其可达性效应使国际经济交往
克服了地理界限，以垂直结构为特征的经济活动成为可能，产业逐步向高可达性的城市转移，引导城市产业布局结构出现变化，从而导致城市空间结构重新构筑。
高铁的建设会使所在城市在高铁客运站周边地区形成城市新的增长极，同时是否具有高效便捷的高铁配套交通系统是高铁能否对城市发生实质影响的关键。高铁沿线城市往往在高铁建成期间，大规模地调整城市的交通系统。
2.2高铁规划圈层理论
2.2.1高铁站区的“三圈层”结构
根据Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三圈层”结构模型。将高铁站的影响区域划分为：核心区/第一圈层（primarydevelopment zones），布置交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施，服务半径约500米；影响区/第二圈层（secondary development zones），扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约1500米；外围影响区/第三圈层（tertiary developmentzones），半径1500
米以外区域，布置对外服务功能以及主体功能配套的功专业资料
能区。
2.2.2“三圈层”结构的特点
每个圈层都有各自不同的特点，其产业功能与用地空间布局各有特色。
值得注意的是商业在“三圈层”中的核心区和影响区均有涉及，与高体站区枢纽作用的关联性也较高。
第一圈层内包括交通、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽控制最大，是高铁站场交通服务区域。空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。因此这个圈层是每个城市高铁站场枢纽的焦点规划地区。重点是建立与城市一体化的道路交通网络，合理布局车站地区伴生的用地功能，最大限度地为客流提供各种方便、快捷、舒适的服务，商业在其中扮演着重要的角色。
第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。该范围是高铁站场枢纽直接拉动区域。重点是根据各城市具体情况，判断车站枢纽功能外延的位置和内
容，发挥枢纽拉动效应，注重土地经济性的培育。在此圈层内以专业资料
商业和办公为主导的同时，住宅也开始出现，因此为社区居民服务的他关联产业也有所布局。
第三圈层是间接催化区域。在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。规划重点是在更大范围内
协调站场地区的交通组织，提高站场服务效率，保持站场地区与城市的整体布局和功能协调，以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标。
“三圈层”发展区域的特征分析
进入高铁站的可达性
核心区
最高，直接联系，5-10分钟步行
影响区
较高，间接联系，10-15分钟（乘车），通过多种交通方式
2-3.5平方千米（不含核心区）相对较高较高
外围影响区
整个市域，甚至周边相邻城市部分地区
平均规模1-1.5平方千米开放的城市区域
建筑密度与高度发展动力
均非常高高
较高依赖于特殊功能适度
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主要影响方面
道路、用地布局、功能、地价、商业地产
邻接地块，边界清晰
功能、人口、投资、房地产、无直接关联
地价
不直接体现在用地功能上，边界开放无直接关联
边界界定周边街坊，边界弱化
高度关联的功能
餐饮、宾馆、商务、商务、办公、信息、居住、办公、信息、旅游文化、教育、工业
3我国高铁发展现状
我国的高速铁路是指时速为200-350km/h的铁路，分4个等级--“客运专线”、I、Ⅱ、Ⅲ级，时速为200-350km/h的铁路统称为客运专线。客运专线的定义是以客运为主的快速铁路。尽管广义上高速铁路包括货运铁路和客货混运的铁路，但因为我国高速铁路主要提供的是客运服务，高速铁路和客运专线被视为同一个概念。我国客运专线分为两类：一类是城际铁路，即指区域内短距离大城市间客运专线，如京津城际铁路；另一类是指除城际铁路之外的长距离高标准客运专线，如武广客运专线、京沪高速铁路、石太客运专线等。
1997一2007年我国进行了六次全国铁路普通铁路的提速改造，第六次提速后，京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组部分区段达到250km/h的时速。2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过
了《中长期铁路网规划》，提出了到2020
年全国专业资料
铁路营业里程达到10万㎡，铁路发展以“四纵四横”为重点、构建快速客运网的骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。2008年11月我国正式发布《中长期铁路网规划(2008 年调整)》在原有的“四横四纵”基础上，进一步扩大客运专线覆盖率。高铁的发展促进了城市之间的融合，当前发展高速铁路必须在稳定安全的基础上，高铁站区的发展要重视站区的配套设施的建设上，而不是一味地提高运营速度和运营量，高铁的发展必须建立在“水桶效应”的理论上。
我国新建高速铁路开始于2005年，线路有京津城际、武广客运专线、石太客运专线等。出于安全考虑，我国建成高铁最高设计速度达到300km/h，高铁的发展是一个循序渐进的过程，铁路建设发展的同时，安全生产、运营管理也应同步提高，为配合安全生产，目前我国高铁普遍降速，但未来还是以高效快捷为发展趋势。
4高铁新区的概念界定
4.1高速铁路枢纽新城的内涵
交通枢纽又称运输枢纽，是集中运输方式或几条运输干线交会处，是大宗客货中转、换乘、换装与散之地，能办理可获运输
作业的各种技术设备的综合体，是综合运输网的重要环节。交通专业资料
枢纽形成的条件与影响因素有:自然条件与地理位置，运输技术的进步，经济联系的方向与规模，交通网原有基础与发展条件，枢纽所在的城市的发展等。大城市，大工业中心及大型河、海港口往往容易形成交通枢纽。
枢纽新城是指以交通枢纽为核心，以运输系统导向为发展理念指导建设的新城。综合枢纽新城是指两种或两种以上运输方式，在枢纽地区发展产业，安置人口，设置住宅、医院和文化、休想及商业中心，形成的相对独立的枢纽新城。由于新城未开发建设之前一般不可能同时开通多种交通运输方式，因此目前尚无此类枢纽新城的典型城市。
高铁枢纽新城是指位于原有中心城区外围，以高铁客运站枢纽为核心，带动周边土地开发形成的新的区域。高铁枢纽新城的特点是对外交通带动用地开发形成新城区，由于其优越的区位、便捷的交通，导致其拥有风高层次的功能定位，根据去所处的地理位置可以考虑工业开发、商业开发、居住以及旅游、行政相结合发展的独立组团。
4.2高铁新区基本特征
1．明显的层级划分(空间形态) 专业资料
高铁新区一般以圈层的城市结构发展，具有明显的层级划分，各个层级由不同的交通方式到达时间来划定。层级的用地布局和交通结构特点各有不同，这是高速铁路枢纽站为核心带动城市发展的明显特征之一。
2．放射型的路网衔接( 通达交通) 高铁新区一般位于中心城区边缘，庞大的客流量对其通达性的要求非常高，新区与中心区域以及其他组团的衔接是新区交通规划的基础，由于考虑高铁客站到达各个组团的途外附加时间需要达到平衡，高铁新区选址一般位于各组团之间，这就要求高铁新区采用放射型的路网结构。另外，高铁综合交通枢纽的特殊性要求高铁枢纽站拥有多种混合交通模式，高铁新区的基本功能还是交通到发的集散中心。因此，放射型的路网结构也是高铁新区的基本特征之一。
3．紧凑型城市用地布局(土地利用) 高铁带来客流，同时带来商机，现今规划中的高铁新区，周边都会布置高强度的商业开发所示。根据铁路客站的聚散效应，无论是大型的商务中心CBD的建设，还是特设的商业街区开发，都是利用高铁枢纽站产生最大限度人流量提高巨大的经济效益，因此站房周边5分钟可达区，是商业布局密集地块。专业资料
参考文献
[1]王腾,卢济威.火车站综合体与城市催化——以上海南站为例[J].城市规划学刊,2006,4:76-83. [2]杜恒.火车站枢纽地区路网结构研究[D].北京:中国城市科学研究院,2008 [3]李松涛.高速站区城市空间形态研究[D].天津:天津大学,2009 [4]许泽成.虹桥交通枢纽区域的功能定位.2009中国(上海)轨道交通国际论坛暨《城市轨道交通研究》,2009 [5]
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第一章1.1调研的背景、目的与意义
1.1.1调研的背景
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调研报告
调研概况
交通发展对城市发展往往起着决定性的作用，交通规划研究的内容很广泛，其中铁路轨道交通的发展在近年来备受关注。我国高速铁路以及各大城市轨道交通的发展对人民生活产生了巨大的变革。
截止2012年底，我国高速铁路运营里程已达到9300多公里。我国已成为世界上高铁发展最快、运营里程最长、在建规模最大的国家。我国的交通格局、经济版图、生活方式、时空观念，都将因高铁而发生
变化。
广西在“十二五后”稳步迈向高铁时代。自治区党委、政府表示将坚持交通优先发展的战略，更好助推广西经济社会又好又快发展，促进广西更好地参与国内国际区域经济合作。
贺州市位于广西壮族自治区东部，背靠大西南，面向粤、港、澳，处于桂、粤、湘三省（区）的结合部,区位优势明显。随着洛湛铁路、广贺高速、永贺高速的通车及贵广高速铁路的即将落成，贺州将形成“东靠西连，南北贯通”的交通大格局，迎来有史以来最大的发展机遇。
1.1.2调研的目的与意义
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高铁站周边地区是城市未来的门户形象，是城市未来的活力新区，参照国内已规划建设的高铁站周边地区规划，主要采用的开发模式有城市中心型、产业园区型以及复合型，通过调查研究，确定贺州高铁站周边区域的合理功能定位，为地区未来的科学有序发展至关重要。此次调研的首要任务就是对基地情况进行系统的调研，搜集相关资料，对整个基地以及环境状况进行综合的概括分析，以得出合理的方案构思，最终得以完成合理的设计。
1.2调研对象
贺州火车站及周边区域
1.3资料内容
《贺州市城市总体规划(2009—2030)》
《贺州市中心城区道路系统专项规划（2010——2030）》；《贺州市城北火车站片区控制性详细规》《贺州市城市绿地系统规划》
第二章现状分析
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2.1.1区位分析地理区位
贺州市位于广西东北部，背靠大西南，面向粤、港、澳，处于桂粤湘三省结合部，东临广东省，北接湖南省，在距离贺州较近的城市中，向西南距离首府南宁约380公里，向西距离柳州约220公里；向北距离桂林约170公里；向东距离广州约230公里；向南距离梧州约110公里。
贺州市具有承东启西、甚至承南启北的区位优势。本基地位于贺州中心城西北部，贺州火车站在基地内部的东北边。
经济区位
贺州市位于泛珠三角区域经济圈、广西北部湾经济圈，大西南经济圈的交汇地带。
随着国家西部大开发战略的深入实施、泛珠三角区域合作的深化、中国—东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济开发区的开放开发，贺州的城市发展将迎来前所未有的机遇。
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图一区位图
2.1.2交通分析
规划范围内建成的主干路有中心景观大道、站前大道、八达西路，次干路有新兴路、黄田大道，支路有城西路、竹山路、青尤路和西宁街灯。其中，南北向的主要道路有中心景观大道和新兴路，中心景观大道主要承担国道207过境交通，新兴路起到联
系火车站片区与主城区的作用；东西向贯穿的道路为八达西路。专业资料
区域内支路主要为老街巷和村道，较为凌乱，路况较差，且狭窄弯曲，消防车无法进入。
规划范围很多路段尚未打通，路网系统尚未形成，断头路较多，各级道路普遍偏窄，且同一条道路存在道路横断面形式不一、车道数不一致等现象。随着火车站的建成，火车站片区正在快速发展，城市建设如火如荼，但火车站组团与现状中心城区-八步中心组团缺乏便捷的联系道路。
图二现状交通分析
2.1.3高程分析
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规划地块内沿207国道西侧存在一处较高的山体，山体为典型的喀斯特地貌的石山，不适于进行大规模的建设。为了保留贺州的自然城市风貌，在规划中将山体保留，并将该片区作为“贺州市世界客家文化公园”的落实地块，充分利用了贺州现有的自然风貌资源。体现出把劣势变成优势的规划原则。
图三高程分析
2.1.4土地利用分析
规划范围内用地按现状建设情况可分为已建设区和未建设区两大部分。
现状已建设用地以居住用地为主，各类用地情况如下：
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①居住用地：现状居住用地面积总计75.38公顷(其中中小学用地
4.75公顷)，占总建设用地的4.93%，主要包括居住小区、企业单位生活区和城镇居民自建房集中区三大类用地。
②行政办公用地：现状行政办公用地面积为12.01公顷，主要包括八步木材检查站、市公安机动车辆管理中心、广西桂东电力股份公司、贺州市交通警察支队、黄田镇国土资源所、黄田工商所、黄田派出所、
八步水电公司、财政所、税务所等单位用地。
③商业金融业用地：现状商业金融业用地面积为53.7公顷，占总建设用地的3.51%，
④医疗卫生用地：现状医疗卫生用地面积为3.89公顷，主要是广济医院、拱桥卫生所、同济门诊等用地。
⑤教育科研用地：现状教育科研用地面积为46.13公顷，主要是市职教中心、市人民警察训练学校用地。
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图四现状土地利用图
2.1.5现状建筑质量分析
依据建筑物的层数、结构、建筑年代和使用性质等评定因子，规划范围现状建筑可分为以下四种类型：
一类建筑：框架结构，建筑质量完好美观，层数一般不低于3层的民用建筑。多分布在八达西路、新兴路两侧，以及近年新建的医药小区、职教中心以及金泰物流中心等。二类建筑：砖混结构，建筑质量较好，外观一般。多为居民自建房以及早期开发建设的黄田新区等建筑。三类建筑：砖混结构建筑，建筑质量较差，外观残旧，多为建造年代较长的低层建筑。四类建筑：破旧或简
易搭建建筑，多为建造年代久远的民宅或危棚简屋和临时搭建的专业资料
各类建筑。主要是村镇居民点中以及不再使用的土房、破房，以及简易搭建的饲养场、厂房等。
四类建筑在规划范围内广泛分布，约占40.71%，由于建筑质量相对较差，应是城市更新的重点对象，而一类和二类质量的建
筑物原则上应当保留。
图五现状建筑质量
2.2调研总结
经过实地调研分析，对于高铁站周边地区的开发建设，应充分利用高铁站的优势资源，以中高端铲平入市，树立区域的形象；且在一般步行范围内，在火车东站的周边用地上应进行较高强度
的综合开发建设，形成火车东站核心区，而在贺州火车站核心区专业资料
以外，以居住功能和生产混合开发建设为主，形成车站影响区。此外，还应重点开发建设具有地方特色的服务设施项目，以汇聚人气，并逐步完善地块的项目开发与商业服务设施的配套，从而将火车东站周边地区打造成为展现城市活力的门户区。
案例分析
国内外高铁片区规划建设案例研究
高速客运专线的建设将给沿线土地带来大幅的升值。而这种土地升值经济作用的集中体现则是客运专线站点区域，贺州高铁站站作为贵广铁路客运专线贺州站，其所在的区域周边土地价值也会迅速提升，成为资本富集的重地，并成为贺州市承载高速客运专线带来的经济动能的首要载体。也就是说，一个新的城市功能核心将在此出现。
1、东京幕张新都市
开发规模：开发总面积为522Ha，预期就业人口15万人，居住人口2.6万人
定位：国际化的城市中心功能与舒适的居住环境、“职”与“住”功能高度融合的21世纪多功能型城市
功能：以幕张国际会展中心为核心的展示、会议、中枢商务、
研究开发、文化教育、休闲娱乐、功能以及以“滨城住宅”为主专业资料
体的居住功能。
商务办公
停车酒店
复合商业
高铁站开放空间
开放空间
高档居住
2、里尔高铁站地区
目标是将里尔建设成为欧洲中心城市之一。（1）OMA都市计划OMA city planning 迪阿法瑞国际中心International centre D'Affaires 1）交通网络高速铁路车站
能创造除高频率活动区域（70分钟抵达伦敦，40分钟抵迪斯尼乐园）。专业资料
2）三角聚集区域
公共和商业都市生活模式的聚集地。3）勒柯布西耶路
主要的交通通道，将是一个多彩多姿的空间。4）公园
使得区域更有价值，环境更好。5)具体功能Function in details 里尔欧洲火车站、火车站商业中心、里尔会演中心、里尔欧洲大厦城市公园、勒柯布西耶高架桥（2）实施效果Effects 一期建成之后，各公司纷纷进驻“欧洲里尔”。至2001年，“欧洲里尔”共提供了6500个就业岗位，商业中心平均每年吸引了1400万的游客，会演中心则每年接待了100
万以上的来访者。专业资料
公园车站
柯布路
三角区会展中心
3、福建武夷山东站站区控制性详细规划
A 规划前期研究
武夷山东站站区发展定位：
区域交通枢纽：展区外围形成“铁路“、”公路“、”机场”交通转换枢纽；站区内规划公交车、社会车、长途汽车，出租车等各种停车场，站区内部形成多种交通方式换成枢纽。旅游集散中心：东站将成为外来有课的重要集散中心，站内规划各种交通联系武夷山各景点。武夷山之窗、宜居、宜游、养生、休闲区。 B 土地利用规划
专业资料
用地结构：
“一心两轴五片区”
“一心”：合福高铁武夷山东站站房核心、商业核心。“两轴”：一是东西贯穿站区沿车站、站前商业区、滨河广场区及崇阳溪的站区发展主轴；二是沿江滨西路交通发展轴。“五片区”：站区东北
南通市港闸区高铁新城陈桥片区概念性规划设计项目编制要求 一、项目背景及目的 南通市港闸区位于南通市城区北翼，是南通重要的现代工业基地和外资集聚高地，也是南通中心城沿江北拓的重要功能板块，随着宁启铁路的建成通车，以及在建的沪通铁路，未来的港闸区依托南通站、南通西站的区位交通优势将显著提高。同时，港闸区在经历了前期产业快速发展阶段后，也面临着城市综合功能提升的发展诉求，北翼新城、五水商圈的崛起为地区的转型已经升级注入了新的发展活力。 基于此，陈桥地区作为港闸区对接南通西站的桥头堡，成为承接西站辐射的核心功能地区，特开展本次概念性规划设计研究工作，以期对该地区的发展方向进行重新审视研判，打造带动周边地区发展的功能节点，明确后续发展功能及导向。 二、项目范围 本次概念规划设计范围 为东至城北大道，南至 通扬运河-城北大道，西 至九圩港，北至沪陕高 速，面积约14.6平方公 里。 三、项目内容 1、背景认知 对区位、交通、产业的 上位规划、相关规划等背景情况进行梳理总结。 2、资源禀赋分析 从现状用地、开发动态、产业用地绩效、公共设施服务、综合交通支撑、滨水生态环境、市政廊道等多维视角分析基地近年来现状发展存在的问题。分析本项目发展的潜力和限制条件，从区域层面和经济发展导向分析确定项目的核心资
源和关键发展要素，作为支撑后续发展策略的依据。此外，包括资料收集和整理、现场踏勘等。 资料收集和整理：上位规划、既有规划、各专项规划、“十三五”规划梳理以及相关政策研读等。 现状踏勘：用地现状、产业发展、空间结构、生态绿化、公共服务、道路交通、重大市政设施的调研。 3、发展战略和功能定位 基于南通市经济、社会演进特征和发展策略，结合案例，综合分析本规划区的优势条件和制约因素，确定地区发展方向和发展路径，提出地区发展总体定位。 4、空间结构及用地布局 落实目标理念，明确基地内空间结构及用地布局（控详层面），基于用地布局方案，合理确定基地内用地规模结构。 5、开发容量 协调规划区域与其它城市组团间的空间关系，建立区域协同、弹性高效的空间结构，明确开发强度和建筑高度。 6、生态环境 梳理基地内水系和绿地网络，以有利于环境塑造、有利于土地升值、有利于管理操作为目的，明确合理的生态空间结构。 7、综合交通 结合沿江、沿海发展战略和沿海大通道建设，重点研究地铁站点、静态交通等，建立符合区域特征的综合交通体系；关注公共交通的总体布局。 8、公共空间与整体空间意向 构建合理的公共空间网络体系，明确公园绿道格局。对景观性道路、城市重要干道的道路空间、道路两侧景观、道路对景等提出设计控制要求。确定空间景观结构，提出景观风貌分区及特色，对区内主要轴线、节点、高度分区、特色区域进行综合分析，优化地区天际线，统一地区建设风貌。 9、规划实施保障与分期开发建议 梳理已建、已批和未利用地，充分考虑项目的近、远期发展需求，确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。
市港闸区高铁新城桥片区概念性规划设计项目编制要求 一、项目背景及目的 市港闸区位于市城区北翼，是重要的现代工业基地和外资集聚高地，也是中心城沿江北拓的重要功能板块，随着宁启铁路的建成通车，以及在建的沪通铁路，未来的港闸区依托站、西站的区位交通优势将显著提高。同时，港闸区在经历了前期产业快速发展阶段后，也面临着城市综合功能提升的发展诉求，北翼新城、五水商圈的崛起为地区的转型已经升级注入了新的发展活力。 基于此，桥地区作为港闸区对接西站的桥头堡，成为承接西站辐射的核心功能地区，特开展本次概念性规划设计研究工作，以期对该地区的发展方向进行重新审视研判，打造带动周边地区发展的功能节点，明确后续发展功能及导向。 二、项目围 本次概念规划设计围为 东至城北大道，南至通 扬运河-城北大道，西至 九圩港，北至沪陕高速， 面积约14.6平方公里。 三、项目容 1、背景认知 对区位、交通、产业的 上位规划、相关规划等背景 情况进行梳理总结。 2、资源禀赋分析 从现状用地、开发动态、产业用地绩效、公共设施服务、综合交通支撑、滨水生态环境、市政廊道等多维视角分析基地近年来现状发展存在的问题。分析本项目发展的潜力和限制条件，从区域层面和经济发展导向分析确定项目的核心资源和关键发展要素，作为支撑后续发展策略的依据。此外，包括资料收集和整理、现场踏勘等。
资料收集和整理：上位规划、既有规划、各专项规划、“十三五”规划梳理以及相关政策研读等。 现状踏勘：用地现状、产业发展、空间结构、生态绿化、公共服务、道路交通、重大市政设施的调研。 3、发展战略和功能定位 基于市经济、社会演进特征和发展策略，结合案例，综合分析本规划区的优势条件和制约因素，确定地区发展方向和发展路径，提出地区发展总体定位。 4、空间结构及用地布局 落实目标理念，明确基地空间结构及用地布局（控详层面），基于用地布局方案，合理确定基地用地规模结构。 5、开发容量 协调规划区域与其它城市组团间的空间关系，建立区域协同、弹性高效的空间结构，明确开发强度和建筑高度。 6、生态环境 梳理基地水系和绿地网络，以有利于环境塑造、有利于土地升值、有利于管理操作为目的，明确合理的生态空间结构。 7、综合交通 结合沿江、沿海发展战略和沿海大通道建设，重点研究地铁站点、静态交通等，建立符合区域特征的综合交通体系；关注公共交通的总体布局。 8、公共空间与整体空间意向 构建合理的公共空间网络体系，明确公园绿道格局。对景观性道路、城市重要干道的道路空间、道路两侧景观、道路对景等提出设计控制要求。确定空间景观结构，提出景观风貌分区及特色，对区主要轴线、节点、高度分区、特色区域进行综合分析，优化地区天际线，统一地区建设风貌。 9、规划实施保障与分期开发建议 梳理已建、已批和未利用地，充分考虑项目的近、远期发展需求，确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。 四、项目工期：2018年12月31日前完成并向采购单位提供规划编制成果。 五、项目成果：
高铁新城开发建设研究 一、国内部分新城开发建设案例 1．济南西区 采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。 选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。 采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。 制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。 2．长沙东部新区 长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹
措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。 长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。 开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。 3．河南郑州新区 成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。 始终按照“政府引导、市场运作、自求平衡、良性循环、滚动可持续发展”的思路，采取“特区+公司”开发经营模式。实行“政府搭台、企业唱戏、环境引商、项目带动”的运营模式。 坚持“盘活资产、自我积累、自我开发、滚动发展”的资金筹措路子，通过借贷融资，完善基础设施，美化城区环境，增强对开发商的吸引力，实现滚动发展。 4．深圳罗湖新城 成立领导班子，协调不同的投资及实施实体单位。聘请知名咨询公司对新城建设进行国际咨询，并制定相关研究机构做咨询的整合，形成系统的开发策略。
运营维护可行性方案编制总说明 1、本投标文件是依据“简阳市高铁新城一期建设PPP投资合作采购项目公开招标文件”、以及我公司类似工程建设管理经验进行编制； 2、项目管理、项目建设的人员根据工程需要公司可随时增加，我公司有雄厚的人力资源储备；在运营维护支持方面，我公司有专业的物业管理公司及项目运营团队，也培养了有着丰富管理经验的运营维护管理人才，可以抽调到项目公司支持该项目的运营及维护管理。我公司物业管理公司长期从事物业及项目运营管理，对运营维护方面，制定了详细的管理制度，健全的管理体系，能够把项目的运营维护做好。 3、简阳市高铁新城一期建设PPP投资合作采购项目是以中国五冶集团有限公司为牵头人，组成中国五冶集团有限公司、中冶赛迪工程技术股份有限公司、方正东亚信托有限责任公司的联合体公司共同参加投标。凡是在后面的章节文本中出现的联合体公司，均指由上述三家公司组成的联合体公司。 4、联合体公司牵头人合法代表联合体成员负责本采购项目投标文件编制和合同谈判活动，并代表联合体公司提交和接收相关的资料、信息及指示、并处理与之有关的一切事务，负责合同实施阶段的主办、组织和协调工作。 5、联合体公司将严格按照本采购项目公开招标文件的各项要求，递交投标文件，履行合同。中国五冶集团有限公司负责牵头落实项目资金并负责施工总承包工作，中冶赛迪工程技术股份有限公司负责本采购项目的勘察、规划设计、初步设计及最终设计。方正东亚信托有限责任公司负责落实项目资金。
第一篇项目管理方案 第一章编制说明 本工程管理方案根据简阳市公共资源交易中心的招标文件关于技术标编制要求及要点编制。如果我联合体公司中标，我公司将组建项目公司，按照出资比例由出资各方共同组建经营管理机构，完成对高铁新城一期建设PPP投资合作人采购项目的投资、融资以及工程建设及移交工作，做到投资最少，质量最优，工期最短。 第二章高铁新城项目定位与总体规划功能分析 第一节高铁新城项目定位 1、项目区位分析 高铁新城位于简阳市西南，是简阳市主城区和成都天府国际机场的连接枢纽，东至成渝高速，北至简三快速路外，迎宾大道横穿其中。东北侧距简阳主城区仅1公里，西北侧距成都约50公里，西南边缘距航空港机场枢纽站约5公里，东南距资阳市约33公里。项目区域距规划中保税区及出口加工区分别为4公里和7公里，项目区域位于规划中机场配套商业与生活服务区，区位优势相对明显。 通过高铁建设，使区位交通优势更加突出。成渝高铁通车后，简阳至成都仅需8分钟，从而将简阳真正纳入成都一小时经济圈，使人才、资金、信息、商贸等资源交流更加快速频繁。迎宾大道是连接简阳市主城区、成渝高铁简阳南站、成都天府国际机场的中轴线，有利于实现区域联动发展，公路、高铁和机场的三核驱动，将从交通一体化方面为简阳插上腾飞的翅膀。高铁新城及迎宾大道的建设，完善了高铁站与简阳、成都天府国际机场的无缝对接，扩大了简阳在国内及国际的知名度，提高了简阳在成渝区域的话语权。 2、高铁新城定位分析 高铁新城作为简阳市发展崛起的重要支点，将依托成都天府国际机场和成渝
高铁新城的总体规划方法论以长沙高铁东部新城为 例 Prepared on 22 November 2020
高铁新城的城市规划方法论——以长沙高铁东部新城为例 杨宝民朱昌宏 作者介绍杨宝民深圳市新摩尔商业管理公司总经理,清华大学商业地产总裁班客座教授 朱昌宏广州城市勘察设计研究院二所所长博士 摘要：作者通过考察国内多个新城开发建设,发现了新区城市发展动力不清晰,过分依靠房地产拉动,城市规划与商业规划脱节的问题，提出了城市规划与产业规划、商业网点规划以及旅游规划相互结合的新思想,在长沙高铁新城的规划策划中得到了贯彻落实。作者在服务长沙高铁新城和综合体项目的过程中,创造性地将土地一级策划和城市设计结合，将产业规划和项目联动策划，这些项目包括已经投资80多亿元的国际会展中心，黄兴大市场以及即将建设的站前高铁综合体,受到了地方政府和老百姓的欢迎。 关键词：城市规划产业规划商业网点规划旅游规划主题文化 The new method urban planning for high-speed railway new city-----the case of Changsha Abstract
By visiting various new cities in China, the Author proposed several questions: what is the motivation behind urban development; what are the reasons for the over-dependence on real estate; what are the problems of the separation between urban planning and commercial site planning. The Author suggested a new idea to combine urban planning, commercial site planning, industry planning and tourist planning all together. This method has been used in the planning of the high-speed railway new city in Changsha before. In the process of servicing the high-speed railway and complex events in Changsha, the Author creatively link land level planning with urban design, also he combine industry planning with project development, these projects include Changsha International Convention and Exhibition Center, HuangXing Produce Market, Urban Fair Complex ahead of Changsha high-speed railway station. The investment of these projects is more than 80,00000000 RMB in total. More importantly, the projects have a high popularity among the local governments and citizens. 一、新城规划存在的问题和深圳新摩尔公司在长沙的策划与招商结合的成功实践 我国依法行政处于起步期，城市规划修订经常体现城市现任行政官员的个人意志，由于缺乏对城市规划法规的尊重,我国城市规划的持续实施意识远远低于西方发达国家。
高铁新城的利与弊等信息 随着中国高速铁路的快速发展，越来越多的城市拥有了高速铁路，并在城市郊区修建占地面积极大且气势恢宏的高铁火车站。为带动区域的经济发展，加快区域城市化进程，许多城市雄心勃勃地以高铁站点为中心规划前程锦绣的高铁新城。据统计，在全国“四纵四横”的主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。在京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；在哈大线的23个站点，已查到的新城有9座。如在京沪高铁、京广高铁沿线的常州、蚌埠、长沙等城市现在都以高铁站为核心，规划建设了大面积的高铁新城，意图拉动经济快速增长，拉开城市发展骨架。 1. 高铁新城的利 （1）高铁新城的建设改变了城市空间形态，成为未来新城的核心。这也体现了交通运输布局的变化对城市聚落形态的影响。高铁带来便捷的出行和较大的人流量，聚集人口。高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，引发城市空间格局的转变，因而围绕高铁站点形成一个新城符合城市发展的趋势。随着武广高铁、沪昆高铁、渝厦高铁的开通，长沙成为中部最大的高铁枢纽，一纵一横的高铁脉络正式形成，高铁新城成为近五年来长沙最热点的发展区域。随着政府规划，高铁新城片区正将迎来新一波的建设高潮，在未来3年
长沙市轨道交通集团有限公司将会投资百余亿元用于高铁新城的基础建设，高铁新城有望在2016年成为长沙城市副中心。距常州北站一千米，一个现代新城已初具规模。5年内，常州将打造出这个新城的基本面貌，届时，这里将成为常州市北部新城的核心区。 （2）高铁新城的开发也正在成为地方招商引资的新筹码。高铁通车后，蚌埠到上海只需要两个小时，到北京只需要三个小时，交通很便利。在高铁落户蚌埠以后，蚌埠的交通运输成本、土地成本、用工成本非常有优势。按照规划，蚌埠市高铁新区规划面积为平方千米，规划人口为20万人，基础设施建设总投资亿元，分总部经济区、文化动漫产业园、国际外包服务区、低碳宜居社区四个功能区。在蚌埠高铁新城区，一家集动漫游戏创意、研发、生产、展示、销售、物流为一体的产业集群已建成投产。 2. 高铁新城的弊 （1）并非每个高铁城市都适宜发展新区。和其它新事物一样，建设高铁新城也有利弊。这些伴随高铁而生的新城，从一诞生即广受关注。这其中既有地方政府对其拉动经济的超高预期，也有当地人对高铁开通带来城市知名度提升的梦想，还包括外界对这些高铁新城可能陷入空城的隐忧。对于不同规模的城市而言，高铁对新城发展的推动也各不相同，不是每个高铁城市都适宜发展新区。对大城市或交通枢纽城市而言，高铁带
文献综述 1前言 高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。城市对外交通又往往与城市公共交通结合 ,这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式 ,铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中 ,铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式 ,其通达性虽高于航空客运方式 ,但仍旧较低 ,宾客流多需要其他
通达性高的客运方式进行集散 ,所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展 ,城市对铁路站区规划提出了新的要求 ,而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。 由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性” ,地方政府的调控的偏差 ,产生了对城市空间结构、交通建设与发展的轻视性和盲目性并存的思想。此外 ,我国还未有建成的高铁新城案例 ,有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。 2相关理论 2.1高铁对城市发展的影响 我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期 ,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成 ,旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁建设 ,进一步加速了区域一体化进程 ,为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。根据国内外成功经验 ,高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。 （1）放大效应 ,加速放大城市竞争力的优势和劣势 高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显 ,它将城市自身竞争力优劣势放大 ,一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位 ,另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市 ,带来城市之间更加激烈的竞争关系 ,同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。因此 ,如何趋利避害 ,成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。 （2）扩张效应 ,延伸城市功能的辐射范围 高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度 ,形成地理学理论中所谓“时空转换”。一方面同样距离用更少的时间；另一方面 ,相同的时间到达更大的范围或者更远的点。由此一来 ,高铁的建设 ,将加强区域中心城市的集聚和辐射能 力 ,带动其一小时经济圈之内新城节点的发展 ,总体上提高沿线城镇群的经济规模和竞争力。 （3）第三产业效应 ,促进带动城市第三产业的发展
“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。 如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。 理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。 中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境 从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。 除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。 保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。 另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。 德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。 然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。 保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。 他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。
淮安市高铁新城规划设计任务书213 建筑与城市规划学院 设计任务书 xx年3月 题目名称：苏州市金阊新城核心区城市设计 一、设计任务及其总体要求 通过该课程，使学生进一步巩固和运用所学的建筑与规划专业知识与技能，强化综合分析、解决问题的能力，培养在城市设计工作中实事求是的严谨科学态度、精诚合作的团队精神、勤奋务实的工作作风，同时使学生了解城市设计的基本操作程序和研究过程，为学生未来进行城市规划领域的理论探索和创新性解决实际问题打下坚实的基础。 二、规划背景 1、区位与背景 金阊新城位于苏州老城区西北部的白洋湾地区，占地面积11.2平方公里，东至沪宁高速公路与相城区相连，南沿苏虞张连接线和苏州著名的虎丘风景区相邻，西临京杭大运河与苏州高新区隔河相望，北接苏州高新区浒关工业园。金阊新城内汇集了公路、水路、铁路等交通设施，交通网络发达。沪宁高速公路、312国道、沪宁铁路、京杭大运河等交通干线纵贯新城，区内设有苏州铁路货运西站，12条铁路专用线延伸其中，成为苏州地区重要的交通枢纽。
近年来金阊新城依托苏州雄厚的经济实力和独特优势，逐步建设成为集交易、运输、仓储、配载、商业配套服务等多功能于一体的现代化新城区，随着新城周边环境和内在发展需求的变化，新城对自身发展定位有了更高的要求。xx年市政府批准的金阊新城控规也将新城确定为“将原来以物流园为发展主导的模 式转变为以城市副中心为主导的模式，将金阊新城建设成为苏州西北部的城市副中心之一”。 金阊新城核心区为新城重点发展区域，为了进一步提升金阊新城城市形态和功能，也为更好地指导核心区项目建设与开发，金阊新城管委会决定开展“苏州市金阊新城核心区城市设计”方案征集活动。为保证高起点、高标准、高质量地做好规划编制工作，本次规划设计工作采用公开征集的方式，通过借鉴国内外新城核心区的成功经验，探讨和论证新城核心区未来发展的功能定位、产业布局、空间结构形态、地区形象、景观意向和开发运作模式等，广泛征集有创意、有特色的发展理念，寻求能促使该地区转型和可持续的发展模式与思路。 2、规划范围 城市设计范围：沪宁城铁、联洋街、长泾塘路、金储街、虎北路、联洋街、虎殿路、螳螂桥港河、城北西路、金政街、长泾塘河、台角街围合区域，总用地面积127公顷。 协调研究范围：东到金业街，西到金筑街，北到虎殿路，南到沪宁铁路，扣除城市设计范围，总用地面积150公顷。（详见附图1-城市设计重点地区范围图）。
一、规划演变过程 杭州市钱江新城核心区的规划从90年代初开始酝酿到现在的10多年时间里，经历了从设想到逐渐成熟的各个阶段，其中的几轮规划和无数次的论证都为本控制性详细规划的编制打下了良好的基础，具体来说： 第一阶段：定性与功能探讨 虽然在80年代末到90年代中期，有许多规划界专家学者提出城市向钱塘 江边发展的思路，但最终以法律的形式确认是在1996年对杭州城市总体规划进行修编中，明确提出了在钱塘江边的原江滨二、三号区块建设杭州未来的商务中心区（CBD）。以此为契机，由杭州城市规划设计研究院对该地区的功能定位进行了探讨，并提出建设为城市内部服务并兼顾中央商务职能的城市新中心的概念。 第二阶段：规划雏形初现 99年杭州市规划局组织编制了《杭州市钱塘江两岸城市景观设计》，对该地区与城市的联系，空间形态、功能区块的划分进行了概念方案的设计，并由杭州市规划院进行了控制性详细规划方案的编制。以此为基础，2000年底开始由上海市城市规划设计研究院为主进行了《杭州市江滨城市新中心城市设计》，规划中对区域与外围城市交通的衔接、与城市形态、功能结构的关系等内容提出了大量建设性意见，并通过借鉴国内外CBD的开发建设经验对杭州城市新中心（现称钱江新城核心区）的开发容量提出明确的建议，规划中提出的交通保护核、办公园区（OFFICE PARK）等概念都为此后的规划所贯彻和采纳。 上海院《杭州市江滨城市新中心城市设计》 第三阶段深化完善阶段 在上两个阶段规划、论证基础上，伴随杭州市政府要求设立15平方公里钱江新城这一重大决策的提出，和以杭州大剧院为代表的一些重要市级公共建筑在核心区块的启动，杭州从“西湖时代”转向“钱塘江时代”不再是纸上谈兵，已经跨出了坚实的一步。为了更好地建设杭州新城市中心地区，杭州市规划局邀请上海市城市规划设计研究院和浙江省城乡规划设计研究院对整个钱江新城地区进行了概念规划；与此同时，钱江新城建设指挥部邀请德国欧博迈亚公司对核心区进行了城市设计方案咨询，杭州市规划局组织了《京杭运河杭州段综合整治与保护开发战略规划》等规划，为核心区的建设提供了大量好的设计理念，在综合上述规划后最终形成了由杭州市城市规划设计研究院编制的《钱江新城概念性规划设计》，成为本规划的主要编制依据。 第四阶段后续规划与建设阶段 本控制性详细规划的编制并非最终规划文件，在该规划基础上还将进行核心区地下空间开发规划和数字新城规划等内容，核心区部分地区的城市设计和修建性详细规划还将进一步深化，区域外围的交通分析研究、轨道交通线路研究、市政工程设施研究等大量的规划工作还有待进行。 二、规划解读 1
常州北站高铁新城之规划篇 导语 常州高铁新城，规划总面积56平方公里，东至江阴界，南至汉江路，西至玉龙路，北至S122省道，规划人口约42万人。 总体定位 根据2020年4月最新确立的“城市新中心、中轴新支点、产业新高地、智慧生态城”的总体定位，高铁新城将打造成为常州北部“区域之核、未来之城”。
六大发展重点： ■一是打造创新智造的前沿产业高地， ■二是建设产城融合的生态创智新城， ■三是构筑蓝绿相融的生态活力空间， ■四是构建便捷安全的立体交通网络， ■五是布局功能完善的公共服务设施， ■六是塑造风貌独特的标志性建筑群 总体规划 2014年至今，常州高铁新城其实进行了多次规划调整，规划面积由24平方公里扩大到56平方公里，定位的关键词也从单一的商务上升到复合中心。2014年
?规划范围：沪蓉高速以北、S122省道以南、藻江河以西、龙江路以东，面积24平方公里?总体定位：新龙国际商务城 ?功能分区：一轴、两带、八区 2018年
?规划范围：道路范围未变化，面积26平方公里 ?总体定位：北部之核——新龙国际商务中心 ?功能分区：一心、两轴、两带、五区 2020年5月 ?规划范围：东至江阴界、南至黄河路、西至玉龙路，北至S122省道，总用地面积约56平方公里 ?总体定位：城市新中心、中轴新支点、产业新高地、智慧生态城 ?功能分区：研究与优化中，重点发展“一核一心” 2020年9月，常州高铁新城规划设计方案正式发布。计划总投资约1126亿元，按照“统一规划、分步实施”的总体要求和“一年打好基础、三年基本成形、五年展现风貌”的工作部署，目前已经完成56平方公里总体规划和10平方公里核心区城市设计。
淮安市高铁新城概念性规划及核心区城市设计 标 委 托 书 淮安市规划局 2013年01月
一、项目背景 在建连淮扬镇铁路地处东部沿海地带，位于江苏省中北部的纵向中轴线上。线路北起苏北连云港市，沿宁连髙速引入淮安市，与京杭运河、京沪高速公路并行，向南经苏中扬州市，跨长江后止于苏南镇江市，线路正线全长，总预估算亿元，桥隧比％。连淮扬镇铁路北承陇海铁路、连盐铁路，中联新长、宿淮、宁启铁路，南与沪宁城际相接，形成纵贯江苏省中部苏北、苏中、苏南地区的南北纵向中轴铁路主通道，对加强沿线地区城市与省会城市南京及我国经济中心上海的联系，发挥中心城市的辐射拉动作用具有重要意义。2013年8月27 0,连淮扬镇铁路项目建议书获得国家发改委批复。12月7日，铁路总公司在南京召开连淮扬镇铁路可行性研究评审会，通过行业审查。 近日来，规划部门围绕着高铁站选址开展了一系列的研究。秉持"零换乘、无缝对接”的设计理念，对城市空间布局、交通组织、景观营造等方面作了一些思考，尤其是对枚皋路一顺德路景观大道、髙铁站场核心区的交通组织、设施布局及周边用地经营进行了初步的设想，拟形成以髙铁站为核心，构建长途、快速公交、公共停车等一体的综合客运交通枢纽。并明确了以高铁站场为动力源，通过办公商务中心、大型城市绿地、高端社区等重要城市功能的导入，力图将髙铁站周边打造成为集交通枢纽、商务办公、星级宾馆、商业购物、文化休闲、生态居住等功能于一体的城市新片区。 为进一步研究高铁新城与中心城市的关系，谋划城市东部地区未来发展的愿景，统筹该地区基础设施共享、水系优化改道等问题，以期达到高效、集约开发周边土地，展现高铁站周边良好城市形象和建设氛围, 并为
高铁新城的城市规划方法论——以长沙高铁东部新城为例 杨宝民朱昌宏 作者介绍杨宝民深圳市新摩尔商业管理公司总经理,清华大学商业地产总裁班客座教授 朱昌宏广州城市勘察设计研究院二所所长博士 摘要：作者通过考察国内多个新城开发建设,发现了新区城市发展动力不清晰,过分依靠房地产拉动,城市规划与商业规划脱节的问题，提出了城市规划与产业规划、商业网点规划以及旅游规划相互结合的新思想,在长沙高铁新城的规划策划中得到了贯彻落实。作者在服务长沙高铁新城和综合体项目的过程中,创造性地将土地一级策划和城市设计结合，将产业规划和项目联动策划，这些项目包括已经投资80多亿元的国际会展中心，黄兴大市场以及即将建设的站前高铁综合体,受到了地方政府和老百姓的欢迎。 关键词：城市规划产业规划商业网点规划旅游规划主题文化 The new method urban planning for high-speed railway new city-----the case of Changsha Abstract
By visiting various new cities in China, the Author proposed several questions: what is the motivation behind urban development; what are the reasons for the over-dependence on real estate; what are the problems of the separation between urban planning and commercial site planning. The Author suggested a new idea to combine urban planning, commercial site planning, industry planning and tourist planning all together. This method has been used in the planning of the high-speed railway new city in Changsha before. In the process of servicing the high-speed railway and complex events in Changsha, the Author creatively link land level planning with urban design, also he combine industry planning with project development, these projects include Changsha International Convention and Exhibition Center, HuangXing Produce Market, Urban Fair Complex ahead of Changsha high-speed railway station. The investment of these projects is more than 80,00000000 RMB in total. More importantly, the projects have a high popularity among the local governments and citizens. 一、新城规划存在的问题和深圳新摩尔公司在长沙的策划与招商结合的成功实践 我国依法行政处于起步期，城市规划修订经常体现城市现任行政官员的个人意志，由于缺乏对城市规划法规的尊重,我国城市规划的持续实施意识远远低于西方发达国家。 ;.
“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在北部城市高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。 如一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。 理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。 中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境 从西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。 除候车大厅一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。 市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。 另一个位于京沪高铁线上的东站,虽距仅一个多小时车程,但从东站乘坐公共交通到城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。 市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,市高铁新城规划占地面积56 平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。 然而市国土局相关负责人坦言,高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。 和面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任斌对此表示痛心。 他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。 盘活之策
淮安市高铁新城规划设计任务书2.13 篇一：2014-2015城市 设计 任务书 建筑与城市规划学院 设计任务书 2015年3月 题目名称：苏州市金阊新城核心区城市设计 一、设计任务及其总体要求 通过该课程，使学生进一步巩固和运用所学的建筑与规划专业知识与技能，强化综合分析、解决问题的能力，培养在城市设计工作中实事求是的严谨科学态度、精诚合作的团队精神、勤奋务实的工作作风，同时使学生了解城市设计的基本操作程序和研究过程，为学生未来进行城市规划领域的理论探索和创新性解决实际问题打下坚实的基础。 学生应根据课题所设定的苏州古城平江路仓街片区城市设计任务和相关基础资料，拟定 计划 、配置相关人员，进一步收集素材，研究与课题有关的资料。并通过调查进一步掌握课题所涉问题的自然、社会、经济本质，寻求解决问题的办法、方向和路径。能够结合苏州市金阊新城建设目标尤其是苏州市总体规划及相关规划的定位，制定金阊新城核心区城市设计正确的
方案 策略，并进行商业、办公、公共空间创新、用地功能深化、历史文 脉传承、滨水空间形态规划以及城市文化资源的合理开发与利用等 专题研究，全面系统的考虑城市设计对苏州市金阊新城片区社会资 源与自然资源的整合与影响，符合现代文化、旅游、休闲等要求的 生活空间。 二、规划背景 1、区位与背景 金阊新城位于苏州老城区西北部的白洋湾地区，占地面积11.2平方 公里，东至沪宁高速公路与相城区相连，南沿苏虞张连接线和苏州 著名的虎丘风景区相邻，西临京杭大运河与苏州高新区隔河相望， 北接苏州高新区浒关工业园。金阊新城内汇集了公路、水路、铁路 等交通设施，交通网络发达。沪宁高速公路、312国道、沪宁铁路、京杭大运河等交通干线纵贯新城，区内设有苏州铁路货运西站，12 条铁路专用线延伸其中，成为苏州地区重要的交通枢纽。 近年来金阊新城依托苏州雄厚的经济实力和独特优势，逐步建设成 为集交易、运输、仓储、配载、商业配套服务等多功能于一体的现 代化新城区，随着新城周边环境和内在发展需求的变化，新城对自 身发展定位有了更高的要求。2012年市政府批准的金阊新城控规也 将新城确定为“将原来以物流园为发展主导的模 式转变为以城市副中心为主导的模式，将金阊新城建设成为苏州西 北部的城市副中心之一”。 金阊新城核心区为新城重点发展区域，为了进一步提升金阊新城城 市形态和功能，也为更好地指导核心区项目建设与开发，金阊新城
2018年高铁新城规划建设PPP项目 工程投标方案
第一篇项目管理方案 第一章编制说明 本工程管理方案根据简阳市公共资源交易中心的招标文件关于技术标编制要求及要点编制。如果我联合体公司中标，我公司将组建项目公司，按照出资比例由出资各方共同组建经营管理机构，完成对高铁新城一期建设PPP投资合作人采购项目的投资、融资以及工程建设及移交工作，做到投资最少，质量最优，工期最短。 第二章高铁新城项目定位与总体规划功能分析 第一节高铁新城项目定位 1、项目区位分析 高铁新城位于简阳市西南，是简阳市主城区和成都天府国际机场的连接枢纽，东至成渝高速，北至简三快速路外，迎宾大道横穿其中。东北侧距简阳主城区仅1公里，西北侧距成都约50公里，西南边缘距航空港机场枢纽站约5公里，东南距资阳市约33公里。项目区域距规划中保税区及出口加工区分别为4公里和7公里，项目区域位于规划中机场配套商业与生活服务区，区位优势相对明显。 通过高铁建设，使区位交通优势更加突出。成渝高铁通车后，简阳至成都仅需8分钟，从而将简阳真正纳入成都一小时经济圈，使人才、资金、信息、商贸等资源交流更加快速频繁。迎宾大道是连接简阳市主城区、成渝高铁简阳南站、成都天府国际机场的中轴线，有利于实现区域联动发展，公路、高铁和机场
的三核驱动，将从交通一体化方面为简阳插上腾飞的翅膀。高铁新城及迎宾大道的建设，完善了高铁站与简阳、成都天府国际机场的无缝对接，扩大了简阳在国内及国际的知名度，提高了简阳在成渝区域的话语权。 2、高铁新城定位分析 高铁新城作为简阳市发展崛起的重要支点，将依托成都天府国际机场和成渝高铁的驱动，打造成为世界田园城市的“陆空翼之城绿色云商港”，成为对接成都新型服务转移的商务门户、撬动简阳城市空间聚合的空铁枢纽、展示川西生态人文魅力的城市客厅。 高铁新城将提升简阳的商务氛围，融合人流、商流和信息流，导入特色现代服务业，助推简阳现代服务跨越式发展；通过创造川渝门户客厅，强化门户形象，打造空港客厅，成为川东南及至渝西空铁联运异地候机楼；通过倡导一个生态便捷的生活方式，打造生态休闲之都，零距离便捷的品质生活之城。 围绕“山水特色枢纽，零距捷运新城”形象定位，通过“交通集散、商务商贸、文旅商业、生态居住”四大核心功能的打造，成为西部门户经济的聚集平台和枢纽，提升简阳影响力、优化产业结构的新引擎，塑造城市魅力的磁力中心，将大力带动区域经济发展，提升区域核心竞争力；通过产业和资源的大力引入，促进简阳市产业结构的转型升级，从而为简阳市及区域带来巨大的经济效益回报，提升居民生活满意度。 高铁新城在产业发展方面，将形成“211”产业体系，包括：两大战略突破型产业——电子商务与服务外包，承接大成都服务业转移；一大平台服务性产业——城南都市旅游和商贸会展门户，打造交通枢纽经济；一大特色配套性产业——绿色生态人居，实现城市拓展与联动。 高铁新城片区作为简阳“高端商务、城市客厅”的功能载体，承载着集中央商务、现代办公、高档居住、高端商业、现代服务、旅游休闲、航空会展等于一体的综合配套服务功能。通过对高铁新城片区的整体投资建设，简阳将在完善城市功能配套，引领空港经济发展，带动区域环境改善，提升现代化服务水平和城市生活品质等方面取得质的飞跃，有力推动简阳加速临空产业集聚，实现城市发展“倍增效应”的核心驱动。