集成交互式路线CAD程序系统—EICAD
平交口设计软件使用说明
(二○○四年四月十二日)
平交口设计软件使用说明目录
平交口设计程序概述 (1)
1、Ei_PJSetting平交口设置命令 (2)
2、Ei_PJEleSetting 平交口高程设置命令 (3)
3、Ei_PJList 平交口路面查询与标注命令 (5)
4、Ei_PJDrawDGX 绘制等高线命令 (6)
5、Ei_PJDim 平交口标注命令 (6)
6、Ei_PJDrawGrid 绘制平交口网格命令 (7)
7、Ei_PJDimGrid 平交口网格标注命令 (8)
第1页集成交互式道路路线设计系统——EICAD用户手册（平面设计—平交口设计部分）
平交口设计程序概述
EICAD平交口设计软件采用C++语言，基于Microsoft MFC类库和AutoCAD ObjectARX类库开发，具有良好的用户界面，灵活的控制高程设置功能，丰富的标注功能等特色。由于软件采用了先进的造型曲面算法，曲面计算效率高。主要的技术特点如下：
●平交口设计软件即可独立发售、使用，有能共享EICAD设计平台；
●基于计算机图形学造型曲面研究开发多边界约束曲面数学模型，确保平交设计方案更趋合理;
●控制高程与空间曲面交互刷新，用户可以在路脊线和边线上设置任意多个高程控制点，可以使用AutoCAD命令直接修改控制高程文字内容。
●曲面排水坡度云图检查等功能，实现动态三维可视化设计过程。运用独特的数模TIN网算法，快速刷新等高线。
●丰富的平交口自动标注，板块划分和标注功能，程序在成图方面具备强大的适应性;
●受益于独特的设计模型，程序能够适应渠化路口、多路口交叉、环形交叉等各种复杂的平交口。
【软件环境】操作系统为简体中文Windows 9x & 2000 或Windows NT4.0以上。推荐采用Win2000操作系统。图形平台使用AutoCAD R14/2000/2002。
【硬件环境】
单机版：最低配置为Pentium 133 CPU，32M内存，20M以上硬盘空间，显卡支持256色；推荐配置为PentiumⅡ 366 CPU，64M内存，20M以上硬盘空间，显卡支持16位真彩色。
名词说明
【路脊线】：道路路拱中心线，包含：直线、圆弧和折线构成。可以是EICAD生成的道路中心线，也可以是用户手工绘制的实体。通常斜交角度比较尖锐时，用户可以手工绘制路脊线，而不按道路的平面中心线。
【路边线】：包含转角圆弧和圆弧两端的其他线实体。支持直线、圆弧和折线。
【出入口端线】简称“端线”，标示出平交口的范围，也是正常路拱的位置。
【平交口范围线】：使用“平交口设置”命令，绘制出的平交口轮廓线，用墨绿色折线绘制。平
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交口范围线由：入口路脊线、入口端线、边线、出口端线和出口路脊线组成。在后续平交口设计命令中都需要点取平交口范围线。
【转角面片】：由以上四条曲线构成的一个曲面称为一个转角面片，一个十字交叉口由四个转角面片构成，一个T形或Y形交叉口由三个转角面片构成。一个环形交叉口由多个T形交叉口组成。由此，该设计模型可适用于形式十分复杂的平交口。
【平交口名称】：用户可以在一张图中设计多个平交口，因此，在“平交口设置”中，需要为每个平交口设置一个唯一的平交口名称，供程序识别。
【路拱形式】：EICAD平交口设计程序支持的路拱形式有：直线型、二次抛物线型、改进二次抛物线型、半立方抛物线型和改进三次抛物线型。
【计算网】：平交口内部任意点高程、坡度、坡向计算均依赖于“平交口高程设置”命令中生成的平交口计算网，计算网由3DFACE实体拼接而形一个空间的三维曲面。
【坡度云图】：根据平交口计算网，计算并绘制出曲面上各点的坡度和坡向，供设计者检查整个平交口范围内的排水坡度和水流方向。
1、Ei_PJSetting平交口设置命令
功能介绍：
平交口设计中，首先应绘制出以下图形：相交路中线、道路偏置线、转角圆弧和出入口端线（平交口范围线）。然后使用“Ei_PJSetting”平交口设置命令，来定义：“平交口的名称”、“路脊线”、“路边线”和“出入口端线”，并定义每条路脊线的路拱形式。最后，绘制出平交口的范围线（平交口各转角面片闭合区域）。
操作提示：
1）运行该命令，弹出“平交口设置”对话框，输入“平交口名称”，注意：平交口名称作为该平交口的唯一识别符号。如果在一幅图中，设计多个平交口，应注意使用不同的名称。如果，需要修改
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图中已有的平交口设置，可点取“选取平交口”按钮，而后在图中点取已绘制的平交口范围线实体（墨绿色的加粗折线）。
2）选取路脊线、路边线和出入口端线。分别点取“选取路脊线”、“选取边线”、“选取端线”按钮。在选取路脊线时，由于有时一条路脊线由多个路线单元组成，因此，选取路脊线实体时，是分组选取的。用户依次点取一条路脊线上的路线单元，然后按回车键，开始选取下一组。选取结束，按回车键返回。选择边线实体时，由于同一组边线通常由多个实体依次连接，因此，采用同“选取路脊线”的方法。选取出入口端线时，只能选择直线实体。一条端线必须与两组边线相交。连续点取各端线实体，按回车键结束选取。
3）完成了路脊线、边线和端线的选择后，点取“路拱形式设置”按钮。弹出“设置路拱形式”对话框，分别设置各组路脊线的路拱形式。在“路拱形式设置表”中，用户设置某组路脊线时，该组路脊线图形会自动加亮显示，提示用户当前设置的路脊线位置。
4）以上设置完成后，点取“绘制、刷新平交范围”，绘制出“平交范围线”（墨绿色的加粗折线），如果程序提示“某线无法绘制”，请检查实体之间的相交情况。
5）点取“确定”按钮，完成平交口设置。
2、Ei_PJEleSetting 平交口高程设置命令
功能介绍：
1、设置和修改平交口各控制高程；
2、设置路脊线、边线和汇水线的高程渐变方式；所谓：汇水线就是交叉点到转角圆弧中心的连
线。为了与正常路拱曲线间形成光滑、平顺的曲面，汇水线高程渐变方式可选择各类路拱的形式。
3、绘制或刷新平交口计算网实体；EICAD平交口设计程序后续命令中都是依赖该命令生成的“计
算网”。
4、平交口计算网的空间视图检查；用户通过“平面图”和“透视图”选项控制视图。通过“水
平角度”和“垂直角度”来控制空间透视图的观察角度。
5、对计算网进行坡度云图的检查。
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注：本命令会自动标注出控制高程文字实体，用户可以复制一个已经绘制的控制点文字实体，将其插入点移动到路脊线或路边线上某特定的位置，然后修改其文字内容（控制高程数值）。再运行该命令时，程序会自动搜索并增加该控制点。由此，用户可以在路脊线和路边线上自行设置多个高程控制点。
操作提示：
1）运行该命令时首先提示你选取平交口范围线实体（墨绿色的加粗折线），程序自动搜索当前平交口各条范围线。弹出“平交口高程设置”对话框。
2）在对话框的“平交口高程控制点表”中，输入各控制高程数据，编辑某个控制高程时，图中会绘制一个加亮的十字丝，提示用户正在编辑的控制高程的位置。如果选中“自动居中”选项，则当前
正在编辑的控制点会自动平移到视图的中央。用户可以点取按钮，直接点取需要修改的控制高程。在输入路边线控制高程时，可以点取“高程内插”按钮，程序会根据当前路边线长度、起终点高程和控制点距离边线起点的高程线性内插，计算出该控制点的高程。点取按钮，根据当前字高和字型，重新标注控制高程。
3）高程渐变方式的设置包括：路脊线渐变形式、边线渐变形式和汇水线（即：交叉点到转角圆弧中心的连线）渐变形式。其中：路脊线和边线的渐变形式包括：线性、二次抛物线、三次抛物线和四次抛物线。汇水线渐变形式包括：各类路拱的形式。用户可根据道路路拱形式选择汇水线的路拱形式。
4）注意：“平交口高程设置”命令中另一个重要内容是：绘制或刷新计算网。EICAD平交口设计程序后续命令中都是依赖该命令生成的“计算网”。在对话框中应设置：“网格尺寸”和“垂直放大”系数。网格尺寸越小，网格计算精度相对较高，但生成、搜索的速度将相对较低；反之，网格尺寸越大，网格计算精度相对较低，但生成搜索的速度会相对提高。用户可根据情况选取，通常尺寸设
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为1。
如果按实际高程数据绘制计算网，在空间视图检查时，平交口曲面接近平面，难以直观地展现曲面细节，不易于发现曲面的缺陷。因此，可改变垂直放大系数。通常为10。将Z坐标方向放大10倍。
5）用户通过“平面图”和“透视图”选项控制视图。通过“水平角度”和“垂直角度”来控制空间透视图的观察角度。上述设置完成后，点取“显示”按钮，刷新图形显示。“显示”按钮右侧两个按钮分别为：“消隐”和“着色”。
6）将视图切换为“平面图”，点取“坡向”按钮，程序将根据生成的计算网，计算曲面上各点的坡度和坡向，并绘制“坡度云图”供用户参考。
3、Ei_PJList 平交口路面查询与标注命令
功能介绍：
该命令用于查询某点的高程、坐标、点坡度和坡向；查询两点间的距离、高差和坡度；标注单点的高程、标注两点的高程、距离和坡度。此外，可以用该命令按不同的绘制密度，绘制坡度云图（用不同颜色的箭头绘制）。
操作提示：
1）运行该命令时首先提示你选取平交口范围线实体，弹出“平交口路面查询与标注”对话框。
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2）点取“第一点属性”和“第二点属性”框中的按钮，分别查询两个点。
3）点取“标注选项->”按纽，显示或隐藏标注选项。
4）点取“标注单点”按钮，按“单点文字方向”，标注点高程。
5）点取“标注两点”按钮，分别点取线段起终点，标注两点的高程、距离和坡度。
6）点取“标注坡向箭头”按钮，按“坡向箭头密度”参数，绘制坡度云图（用不同颜色的箭头绘制）。密度参数为1～10，1为最疏，10为最密。
4、Ei_PJDrawDGX 绘制等高线命令
功能介绍：绘制和标注平交口范围内的等高线。重复使用本命令，将自动刷新已绘制的等高线。
操作提示：
1）运行该命令时提示选取平交口范围线实体。弹出“平交口绘制等高线”对话框。
2）输入等高距、计曲线间隔数参数，其中计曲线间隔数×等高距表示计曲线的间隔。如等高距为2厘米，间隔数为10，则每2厘米绘制一条首曲线，每20厘米绘制一条计曲线。
3）输入首曲线和计曲线的线宽度、颜色、文字标注方向等参数。点取“拖动/刷新”按纽，程序自动绘制出等高线。
4）点取“标注高程”按钮，点取需要标注的等高线，在拾取点上标注出该等高线的高程。
5、Ei_PJDim 平交口标注命令
功能介绍：
该命令主要用于使用柔性路面的平交口标注。程序按用户输入的横向等分数，将行车道等分，标注出各等分点的高程、距离和坡度。该命令还提供一个十分重要的选项：“仅标注选中转角”。用户在选取平交口范围线时，选择边线实体，如果选中“仅标注选中转角”选项，可以实现各转角不同的文字标注方向和朝向。以确保文字标注方向的统一，生成的图纸更加规范和美观。
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操作提示：
1）运行该命令时提示选取平交口范围线实体。如果当前平交口已经包含标注实体，程序会提示：
“是否删除已标注的实体”，如果用户需要在不同转角，采用不同的标注参数，应选择“保留已标注
实体”。
2）在“平交口横向标注”对话框中，输入纵向间距和横向分段数，设置好其他标注参数。点取“标注/ 刷新”按钮。标注完成，应检查标注是否符合要求，如不满意，重新修改标注设置选项，再“标注/ 刷新”，直到符合要求为止。
6、Ei_PJDrawGrid 绘制平交口网格命令
功能介绍：
当平交口高程标注按网格划分和标注时，或者设计刚性路面平交口时，需要绘制和标注平交口网格线。该命令可用于绘制“方格网”和“平行线网格”。用户也可以利用程序绘制出的网格，将其修改为水泥混凝土板块划分线。
注意事项：
1、当平交口为斜交时，网格纵向线的方向与用户选取的平交口范围线有关。纵线方向为选中平交转角面中入口路脊线的起点到交叉点的方向。用户应根据需要正确地选择平交口范围线。
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2、程序按不同颜色绘制纵向线和横向线，默认纵向线颜色为256（ByLayer 由图层色确定），横向线的颜色为5（5号色为蓝色）。在标注网格时，在横向线上标注宽度和坡度。如果用户需要手工修改和绘制时，应注意直线的颜色。将需要标注宽度和坡度的直线实体的颜色设置为横向线的颜色。
操作提示：
1）运行该命令时提示选取平交口范围线实体。注意：选取边线实体，已便控制纵线的方向。
2）在“绘制平交口网格”对话框中，选择网格类型，输入脊线边长横线边长，设置好其他标注参数。点取“绘制/ 刷新”按钮。
7、Ei_PJDimGrid 平交口网格标注命令
功能介绍：
按用户设置的图层搜索网格线（直线实体），按两种颜色，区分纵向线和横向线。对搜索到的网格线进行标注。
操作提示：
1）运行该命令时首先提示选取平交口范围线。
内容：理解线路勘测设计阶段的主要测量工作（初测控制测量、带状地形图测绘、中线测设和纵横断面测量）；掌握路线交点、转点、转角、里程桩的概念和测设方法；掌握圆曲线的要素计算和主点测设方法；掌握圆曲线的切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法；了解虚交的概念和处理方法；掌握缓和曲线的要素计算和主点测设方法；理解缓和曲线的切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法；掌握路线纵断面的基平、中平测量和横断面测量方；了解全站仪中线测设和断面测量方法。 重点：圆曲线、缓和曲线的要素计算和主点测设方法；切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法；路线纵断面的基平、中平测量和横断面测量方法 难点：缓和曲线的要素计算和主点测设方法；缓和曲线的切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法。 § 9.1 交点转点转角及里程桩的测设 一、道路工程测量概述 分为：路线勘测设计测量 (route reconnaissance and design survey) 和道路施工测量 (road construction survey) 。 （一）勘测设计测量 (route reconnaissance and design survey) 分为：初测 (preliminary survey) 和定测 (location survey) 1、初测内容：控制测量 (control survey) 、测带状地形图 (topographical map of a zone) 和纵断面图 (profile) 、收集沿线地质水文资料、作纸上定线或现场定线，编制比较方案，为初步设计提供依据。 2、定测内容：在选定设计方案的路线上进行路线中线测量 (center line survey) 、测纵断面图 (profile) 、横断面图 (cross-section profile) 及桥涵、路线交叉、沿线设施、环境保护等测量和资料调查，为施工图设计提供资料。 （二）道路施工测量 (road construction survey) 按照设计图纸恢复道路中线、测设路基边桩和竖曲线、工程竣工验收测量。 本章主要论述中线测量和纵、横断面测量。 二、中线测量 (center line survey) 1、平面线型：由直线和曲线（基本形式有：圆曲线、缓和曲线）组成。 2、概念：通过直线和曲线的测设，将道路中心线的平面位置测设到地面上，并测出其里程。即测设直线上、圆曲线上或缓和曲线上中桩。
1、平面交叉口设计需考虑因素：相交道路性质、类别、交通流量流向的需求、交通组织、 用地面积、投资数额、公交优先、无障碍设计等。 2、根据相交道路等级的不同，有对应的交叉口应用类型（即是否展宽、设信号灯控制等）， 二级支路以下的道路不应与城市主干路相交。 3、 4、快速路人行过街设施必须为天桥或地道，主干路、次干路视人行及机动车饱和率等指标 确定是否建设天桥或地道。 5、交叉口范围内道路平面线形宜采用直线，当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高 的最小圆曲线半径。 6、交叉口停车视距S停=V a*t/3.6+V a2/254（ψ+φ） V a————交叉口计算车速 t——制动反应时间，取2.5s ψ——潮湿系数，按不利情况取0.4 φ——粗糙系数，其取值范围为0.03-0.05 进出口道展宽 10、进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。交叉口范围内可不设路缘带。进口道展宽长度及渐变段长度可以通过计算或者查表的方法确定。 11、新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，并按出口道总宽展宽，出口道每一车道宽不应小于3.5m。出口道的总长度由展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不
设公交停靠站时，长度为60~80米，设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度按下式计算：l d=(10~20) ΔW，条件受限时，不应小于30m。 公交停靠站 7、公交车辆到站频率：单位时间内公共汽车到达所考察停靠站的平均车辆数，是确定公交 停靠站站台长度和线路容量的参数，一般可选用公交高峰时段（15分钟）的到站频率进行设计。 12、新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%。 13、公交停靠站站台高度宜取15~20cm，站台的宽度应取2m。一辆公交车长度以15~20米为准，多辆公交车停靠站的站台长度按下式确定：L b=n(l b+2.5) L b——公交停靠站台长度 n——公交停靠站同时停靠的公交车辆数，当无实测数据时，取n=公交线路数+1 l b——公交车辆长度 14、新建交叉口，公交停靠站车道宽度为3m，改建或治理交叉口，条件受限时最窄不得小于2.75m，相邻通行车道宽度不得小于3.25m。 15、人行道宽度有富余时，可压缩人行道设置公交停靠站，但人行道的剩余宽度不宜小于2.5米，必要时可在停靠站局部范围拓宽道路红线。 16、多路公交线路合并设站时，应根据公交车到站频率和站台长度确定最多并站的线路数，最多不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条。当线路数超过规定的要求时，应分开设站，站牌间距应满足下游停靠站长度加上25米长。 17、公交停靠站设置在交叉口下游时，离开对向车流进口道停车线距离：下游右侧展宽增加车道情况下，应设在展宽段向前至少15米处，在下游右侧不展宽需设停靠站时，停靠站在赶路上距离停车线不应小于50米，支路不应小于30米。
竖曲线及平纵线形组合设计 （纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和，这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。） 竖曲线的形状，通常采用平曲线或二次抛物线两种。在设计和计算上为方便一般采用二次抛物线形式。 纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角用转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线，反之为凹形竖曲线。 一、竖曲线 如图所示，设相邻两纵坡坡度分别为i 1 和i 2，则相邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i 1-i 2 ，其中i 1、i 2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。 当 i 1- i 2为正值时，则为凸形竖曲线。当 i 1 - i 2 为负值时，则为凹形竖曲线。 （一）竖曲线基本方程式 我国采用的是二次抛物线形作为竖曲线的常用形式。其基本方程为： Py x 22= 若取抛物线参数P 为竖曲线的半径 R ，则有： Ry x 22 = R x y 22= （二）竖曲线要素计算公式
竖曲线计算图示 1、切线上任意点与竖曲线间的竖距h 通过推导可得： ==PQ h )()(2112li y l x R y y A A q p ---=-R l 22= 2、竖曲线曲线长： L = R ω 3、竖曲线切线长： T= T A =T B ≈ L/2 =2 ωR 4、竖曲线的外距： E =R T 22 ⑤竖曲线上任意点至相应切线的距离：R x y 22= 式中：x —为竖曲任意点至竖曲线起点（终点）的距离, m ； R —为竖曲线的半径，m 。 二、竖曲线的最小半径 (一)竖曲线最小半径的确定 1.凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素 （1）缓和冲击 汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力，使汽车在凸形竖曲线上重量减小，所以确定竖曲线半径时，对离心力要加以控制。 （2）经行时间不宜过短
第十六章平交口设计 16.1 平交口设计命令详细说明 主对话框见图16-1。 图16-1 16.1.1 路拱设置 菜单：平交——路拱设置 命令：LG_SET 主对话框见图16-2。 路拱设置中路拱形式的选择，主要是为了确定标高计算线上标高点的计算方程。 路拱形式可根据路面类型来选用，一般宽14m以下的次高级路面和中级路面可用二次抛物线；宽14m以上的高级路面采用三次抛物线。 一次式为简化了的直坡路拱。 路拱横坡坡度的输入，主要是为了系统在用户输入路脊线端点高程后，根据输入的路拱横坡坡度值，和系统搜索到的模型板块中相对应路边线端点与路脊线 126
端点的距离，自动为相对应的路边线端点赋默认高程值。当然用户也可重新对路边线端点高程赋值。 图16-2 16.1.2 创建平交口模型 菜单：平交——创建平交口模型 命令：CREATE_PJK 创建平交口模型命令主要是利用系统自动批量建立Face模型板块组，适用于常用的加铺转角式各类平交口。系统会提示用户依次选取路脊线，转角圆曲线和平交口设计范围线。其中路脊线支持直线和圆曲线，转角圆曲线也支持直线（如T形交叉时用最外边的长路边直线代替），平交口设计范围线须与所在位置路脊线垂直。 16.1.3 添加模型单元 菜单：平交——添加模型单元 命令：ADDF 添加模型单元命令用于用户向Face模型板块组中新建立单个Face模型板块单元。提示用户依次选取路脊线、路边线和路边线上两点。系统会由路边线上的两点分别向路脊线作垂线，和路脊线、路边线共同建立一新的Face模型板块单元。 16.1.4 删除模型单元 菜单：平交——删除模型单元 命令：DELF 删除模型单元命令用于用户在Face模型板块组中删除单个Face模型板块单元。用户仅需单击要删除模型单元范围内任一点即可。 127
曲线坐标计算 1、曲线要素计算 （1）缓和曲线常数计算 移距R l 24/p 2 s = 切垂距 23 s 240/2/m R l l s -= 缓和曲线角R l R l s s πβ/902/0??== （2）曲线要素计算 切线长 m R T ++=2/tan )p (α 曲线长 ?+=?-+=180/]180/)2([20απβαπR l R l L s s 外矢距 R R E -+=)]2/cos(/)p [(0α 切曲差 L T q -=2 2、主要点的里程推算
s s s S l YH HZ )/22l -(L QZ YH )/22l -(L HY QZ l +=+=+=+=-=ZH HY T JD ZH 检核： HZ T JD =-+q 3、方位角计算 根据已知JD1和JD2的坐标计算出 21JD JD -α 偏角βαα±=--211JD JD JD ZH ?±-=-18011JD ZH ZH JD αα 4、计算直线中桩坐标 (1)计算ZH 点坐标： ZH JD JD ZH ZH JD JD ZH T y y T x x --?+=?+=1111sin cos αα (2)计算HZ 点坐标： 2 11211cos cos JD JD JD HZ JD JD JD HZ T y y T x x --?+=?+=αα (3)计算直线上任意点中桩坐标 待求点到JD1的距离为i L 2 112 11sin cos -JD JD i JD i JD JD i JD i i L y y L x x HZ T L --?+=?+=+=αα里程 待求点里程 5、计算缓和曲线中桩坐标 (1)第一缓和曲线上任意点中桩坐标 在切线坐标系中的坐标为： s i s i Rl l y Rl l l x 6/)(40/3 25=-= ZH 到所求点方位角：
浅谈交通工程的道路平交口设计 发表时间：2017-10-26T11:07:33.293Z 来源：《基层建设》2017年第23期作者：惠志巧 [导读] 摘要：平交口的设计要以最短时间保证车辆、行人通过交叉口，交叉口通行能力能对各条道路的要求所适应。 河南省豫筑交通工程有限公司河南郑州 450009 摘要：平交口的设计要以最短时间保证车辆、行人通过交叉口，交叉口通行能力能对各条道路的要求所适应。当平交口的设计不能通过道路设施建设来解决时，应当通过交通工程的方式优化设计平交口，从而使平交口的通行能力极大限度地提升。 关键词：城市道路；平面交叉口；交通组织；渠化设计 引文：随着我国城市城市化进程的不断加快，汽车保有量不断增长，城市面临的有限道路资源与交通出行需求的矛盾不断升级，交通管理压力越来越大。近年来，国内的交通管理单位希望通过智能交通硬件基础设施的建设、全面监控路面交通状态的方式来动态协调关键交叉口交通流分配，但取效甚微。这些并非硬件设施没有发挥作用，交通流的动态调配也非无效，究其原因，资源利用没有最大化，设备受网络、环境、角度的干扰较大，其本身也受使用寿命约束，对交通流的配置结果存在较大的影响。路面资源的充分利用，交叉口组织策略的选择、信号配时的动态调整，这些都对路口的通行能力产生影响，优秀的组织和控制方案并非一沉不变。通行能力提升了，通过动态交通诱导，相邻的区域也会受到相应影响，这时候该交叉口的交通流组织也会产生变化。因此根据实际情况，采用定期优化调整的模式，全面考虑周边交通流的整体变化，选择合理的交通组织方案，是缓解道路交叉口拥堵的有效途径。 1我国城市平面交叉口交通出行现状 我国城市公路交叉口的组织模式，一般都是多年前根据对应的城市建设模式和预测的交通量建设的，对于当时预测的交通特征而言，基本可以满足。但事实的情况是，城市交通量的增长，特别是中大城市，这些年迅速增长，完全超出预测量。据不完全统计，2009年，某市机动车保有量40万辆，2013年，其机动车保有量100万辆；2016年，合肥机动车保有量突破150万辆。机动车的迅速增长，交叉口通行压力不断增大，城市拥堵里程也迅速增加。2016年7月，市区平均拥堵里程比例为8%，而11月统计，拥堵里程比例变化为15%，交通压力越来越大。为了应对城市交通出行增长需求，通过道路改造，新增轨道交通等出行方式，鼓励公交出行，一方面降低了现有路段的通行能力；另一方面，道路改造完成后，并没有有效的配套措施，限制私有车辆的出行，对现有的交通组织并没有起到直接的作用。 2平交口交通组织优化基本方法 对于宏观交通组织，要在时间上削峰添谷，要在空间上控密补稀，使矛盾分散时空均分的原则体现出：对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在道路渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。 对于静态交通组织，对通行能力分配和路权分配问题重点解决好，从而为动态流量调控和交通有序打下一个好的基础；对于动态交通组织，对路网交通负荷均分问题重点解决好，防止交通压力过于集中造成道路拥堵。现代交通组织优化，在宏观上要解决好压力均分，在微观上要解决好冲突分离。静态组织是基础，动态组织是手段，思路是分散矛盾，转移压力，各个击破，追求整体效益，方法是动、静态结合，重在路网调控能力。 交叉口交通组织优化主要包含静态交通渠化设计、信号调整交通流动态分配等方面的问题，宏观的交通组织优化考虑到区域交通流的均衡分配，如单向交通、方向禁限和可变车道设计等都可以在对应场景下有效提高区域交通的通行效率，最终目的为区域交通通行能力的最大化。 3道路平面交叉口安全设计 3.1保证合理性的视距 要想在没有交通灯的状况下保证车辆的安全行驶，那么就需要在平面交叉口的道路上构成一个较为合理的视距三角形，从而不允许出现任何对视线可能造成阻碍的物体。例如，在行道两侧禁止出现广告牌、围墙、建筑等。在对平面交叉口设计的时候，需要加以考虑对道路两侧所有可能对视距造成影响的建筑物，同时障碍物也不得设置为通透型。应当定期进行修剪道路两侧的植物，从而避免其生长过于茂盛而影响驾驶员的视线，通常情况下，应当为每一个月一次修剪的频率。 3.2对车速合理控制 交通事故发生的一个主要的原因就是超速，对降低交通事故来说，控制车速始终有着重要作用，在公路平面交叉口设计中，可以通过设置振动标线、限速标志等措施来控制车辆行驶的速度。在选择减速的手段上，应当对实际交通的运行情况综合考虑。通常主干道车辆的运行速度偏高，因此主要对限速标志利用来限制行驶车辆的速度，次干道行驶车辆的速度偏小，因此可以通过减速带等方式在车速线之上进行强行减速。如果在交叉路口道路所处的等级偏低，也可以将路面直接设置为减速路面，从而起到减速作用。 3.3加强警示 通过进一步对标线、道路标志、警示灯等方式的设置，从而提醒驾驶员前方存在交叉路口，使其能够使车辆的行驶速度减缓，进而将车辆安全提高。⑴警示牌一定要醒目并且设置也要合理，在警示牌上应当涂刷颜色鲜艳的油漆（黄色），一方面不能对司机的视距造成影响，另一方面其位置应当方便司机进行观察。⑵交叉口处应当对导向箭头牌设置，必须对箭头牌的分部间距和箭头牌数量合理设置，在设置过程中，为了使驾驶员的安全意识提高，对驾驶员的视线避免造成阻碍，同时还要驾驶员对岔路口不能观看到，从而引发安全事故，应当对道路标志沿着交叉线路进行设置。如果交叉口有偏大的规模，车流量也较大，应当使道路的标志数量相应增加，甚至可以将其连成一排，从而起到最佳的警示效果。⑶在交通事故频繁的平面交叉口，为了提高驾驶员的注意力，应该频闪警示灯，从而使交通事故的发生几率降低。 3.4加以明确路权 3.4.1明确分隔分流，分离交通冲突区域 对有冲突的交通流尽量进行分隔，在分流上入手应当从空间和时间上，使对非机动车、人、机动车的分流完成。主要通过物理方法完成空间上的分隔，设置合理的分隔带，分隔机动车、人、非机动车，保证相互之间不会有不必要的干扰产生，保证主要交通流行驶过程中能够具有优先权，使冲突的发生减少；在时间上则通过对信号灯的不同周期进行利用，分隔不同的相位，使交通安全性提高。 3.4.2主流交通应当具有一定的优先通行权 在一段高速行驶后，驾驶员对经过小路口或线路突然发生变化时，其反应能力会有着较为明显的变化，在设计上，将小型交通流与高速交
圆曲线缓和曲线计算公式
圆曲线缓和曲线计算公式 2011-09-13 15:19:36| 分类：默认分类|字号订阅 第九章道路工程测量(圆曲线缓和曲线计算公式) 学习园地2010-07-29 13:10:53阅读706评论0 字号：大中小订阅 [教程]第九章道路工程测量(圆曲线缓和曲线计算公式)未知2009-12-09 19:04:30 广州交通技术学院第九章道路工程测量(road engineering survey) 内容：理解线路勘测设计阶段的主要测量工作（初测控制测量、带状地形图测绘、中线测设和纵横断面测量）；掌握路线交点、转点、转角、里程桩的概念和测设方法；掌握圆曲线的要素计算和主点测设方法；掌握圆曲线的切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法；了解虚交的概念和处理方法；掌握缓和曲线的要素计算和主点测设方法；理解缓和曲线的切线支距法和偏角法的
计算公式和测设方法；掌握路线纵断面的基平、中平测量和横断面测量方；了解全站仪中线测设和断面测量方法。 重点：圆曲线、缓和曲线的要素计算和主点测设方法；切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法；路线纵断面的基平、中平测量和横断面测量方法 难点：缓和曲线的要素计算和主点测设方法；缓和曲线的切线支距法和偏角法的计算公式和测设方法。 § 9.1 交点转点转角及里程桩的测设一、道路工程测量概述 分为：路线勘测设计测量(route reconnaissance and design survey) 和道路施工测量(road construction survey) 。（一）勘测设计测量(route reconnaissance and design survey) 分为：初测(preliminary survey) 和定测(location survey) 1、初测内容：控制测量(control survey) 、测带状地形图(topographical map of a zone) 和纵断面图(profile) 、收集沿线地质水文资
第二节道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） /ｈ）； 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕｔｉ—— 连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段 可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）
式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ·ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ隔设施 时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 /（ｈ·ｍ）；无分 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈαｂ—— 自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 /（ｈ·ｍ））； 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 一、各种直行车道的设计通行能力。 １．直行车道设计通行能力应按下式计算： Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１） 式中Ｎｓ——一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ ｔｃ——信号周期（ｓ）； ｔｇ——信号周期内的绿灯时间（ｓ）； /ｈ）； ｔ１——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ），可采用２．３ｓ；ｔｉｓ——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行车道通行能力折减系数，可采用０．９。
高速公路竖曲线计算方法 【摘要】本文从竖曲线的严密计算公式入手，推导竖曲线上点的设计高程和里程的精确计算方法。分析和比较了近似公式和严密公式的差别及对设计高 程和里程的影响。在道路勘测设计中用本方法可取得精确、方便、迅速的效果， 建议取代传统的近似方法。 一、引言 在传统的道路纵断面设计中，竖曲线元素及对应桩号里程和设计高程均采用 近似公式计算，在低等级道路及计算工具很落后的时代曾起到过很大的作用。 但是随着高级道路的快速发展，道路竖曲线半径的不断加大，设计和施工的精度要求越来越高，因此，对勘测设计工作提出了很高的要求。采用近似的方法进 行勘测设计已难以满足高精度、高效灵活的要求。为此本文给出了实用、精确的竖曲线计算公式，以解决实际工作中存在的问题。 二、计算原理 1. 近似计算公式 如图1所示，设道路纵坡的变坡点为I，其设计高程为H I,里程为D I，两侧的纵坡度分别为i1、i2，竖曲线设计半径为R，竖曲线各元素的近似计算公式如下：
图 1 2. 精确计算公式 如图2所示，在图中建立以水平距离为横坐标轴d,铅垂线为纵坐标轴H′的dOH′直角坐标系，A点的坐标为(d A，0)，Z点的坐标为(0，H Z′)，竖曲线各元素的精确计算公式如下： α1＝arctani 1 (1) α2＝arctani 2 (2) ω＝α1-α2(3) T＝Rtan(4) E＝R(sec-1) (5) d I＝Tcosα1 (6) d A＝Rsinα1 (7) H Z′＝Rcosα1 (8) 竖曲线在直角坐标系中的方程为： (d-d A)2+H′２＝R2 (9)
由式(9)可推算出竖曲线上任一与Z点的里程差为d的点的纵坐标值H′，则 0≤d≤ｄY (10) 并可立即推算点的设计高程和里程： H＝H′-ΔH (11) D＝D Z+d (D Z＝D I-d I) (12) 式中，α1，α2分别为纵坡线与水平线的夹角；ω为变坡角；Τ为切线长；Ε为外矢距；d I为纵坡变坡点I与Z点的里程差；d A为竖圆曲线圆心A与Z点的里程差；H′为竖圆曲线上任一点的纵坐标值；d为竖圆曲线上任一点与Z点的里程差；H为竖圆曲线上任一点的设计高程；ΔH＝H′Ｚ-H Z为Z点纵坐标值与Z 点设计高程之差(H Z＝H I-d I.i1)；D为竖曲线上任一点的里程。 由式(10)可知，当d=d A时，则里程D N＝D Z+d A的N点为竖圆曲线的变坡点， 其高程H N＝H N′-ΔH＝R-ΔH＝max，N点在现场施工中具有很重要的指导意义。 三、计算实例 某山岭重丘的二级公路的纵坡变坡点I，其设计高程H I＝68.410 m，里程D I
道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 200711003227 摘要:探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法;并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词: 通行能力;计算方法;交通规则;交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。 65 m , 路旁的侧向余宽作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3. 不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:
其中: v ———行车速度(km/ h) ; t0车头最小时距(s) ; l0 ———车头最 小间隔(m) ; lc ———车辆平均长度(m) ; la ———车辆间的安全间距(m) ; lz ———车辆的制动距离(m) ; lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ; l0 = lf + lz + la + lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通 确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道状况, 路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正 系数为: 1)道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数 有: ?车道宽度修正系数γ1 ; ?侧向净空的修正系数γ2 ; ?纵坡度修正系数 γ3 ; ?视距不足修正系数γ4 ; ?沿途条件修正系数γ5 。 2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型 众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地 影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h) 3、实际通行能力 实际通行能力Ns 通常可作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的可能通 行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力, 即 Ns = Nk ×服务交通量?通行能力(辆/ h) 。 二、平面交叉口的通行能力
程序使用说明 Fx9750、9860系列 程序包含内容介绍:程序共有24个，分别是： 1、0XZJSCX 2、1QXJSFY 3、2GCJSFY 4、3ZDJSFY 5、4ZDGCJS 6、5SPJSFY 7、5ZDSPFY 8、5ZXSPFY 9、6ZPJSFY 10、7ZBZFS 11、8JLHFJH 12、9DBXMJJS 13、9DXPCJS 14、9SZPCJS 15、GC-PQX 16、GC-SQX 17、PQX-FS 18、PQX-ZS 19、 ZD-FS 20、ZD-PQX 21、ZD-SQX 22、ZD-ZS 23、ZDSP-SJK 24、ZXSP-SJK 其中，程序2-14为主程序，程序15-24为子程序。每个主程序都可以单独运算并得到结果，子程序不能单独运行，它是配合主程序运行所必需的程序。刷坡数据库未采用串列，因为知道了窍门，数据库看起很多，其实很少。 程序1为调度2-8程序； 程序2为交点法主线路(含不对称曲线)中边桩坐标正反计算及极坐标放样程序； 程序3为主线路中边桩高程计算及路基抄平程序； 程序4为线元法匝道中边桩坐标正反计算及极坐标放样程序； 程序5为匝道线路中边桩高程计算及路基抄平程序； 程序6为任意线型开口线及填筑边线计算放样程序； 程序7专为主线路开口线及填筑边线计算放样程序，只需测量任意一点三维数据，即可马上计算出该点相对于中桩法线上的偏移量； 程序8专为匝道线路开口线及填筑边线计算放样程序，只需测量任意一点三维数据，即可马上计算出该点相对于中桩法线上的偏移量； 程序9为桥台锥坡计算放样程序； 程序10为计算两点间的坐标正反算程序； 程序11为距离后方交会计算测站坐标程序；
城市道路交叉口 1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。 2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。 平面交叉口的规划通行能力(千辆/h) 表7.4.2 相交道路等级交叉口形式 T字形十字形 无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理 主干路与主干路-- 3.3--3.7 -- 4.4--5.0 主干路与次干路-- 2.8--3.3 -- 3.5--4.4 次干路与次干路1.9--2.2 2.2--2.7 2.5--2.8 2.8--3.4 次干路与支路1.5--1.7 1.7--2.2 1.7--2.0 2.0--2.6 支路与支路0.8--10. -- 1.0--1.2 -- 注：1．表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为2～3条，支路为2条；2．通行能力按当量小汽车计算。 3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。 4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定： 1进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。 (1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道； (2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道； (3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。 2展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50—80m； 3出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽； 4经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。 5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。 6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。 7平面环形交叉口设计应符合下列规定： 1相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m； 2环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆； 3在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线； 4环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。 8机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18—20m，中心岛直径宜取30～50m，其规划通行能力宜按表7.4.8的规定采用。 环形交叉口的规划通行能力表7.4.8
公路竖曲线计算
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课 题：第三节 竖曲线 第四节 公路平、纵线形组合设计 教学内容：理解竖曲线最小半径的确定；能正确设置竖曲线；掌握竖曲线的要素计算、竖曲线与路基设计标高的计算；能正确进行平、纵线形的组合设计。 重 点：１、竖曲线最小半径与最小长度的确定；２、竖曲线的设置； 3、平、纵线形的组合设计。 难 点：竖曲线与路基设计标高的计算;平、纵线形的组合设计。 第三节 竖曲线设计 纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和,这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。 竖曲线的形状,通常采用平曲线或二次抛物线两种。在设计和计算上为方便一般采用二次抛物线形式。 纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角用转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线,反之为凹形竖曲线。 一、竖曲线 如图所示,设相邻两纵坡坡度分别为i 1 和i 2,则相邻两坡度的代数差即转坡角为ω= i 1-i ２ ,其中i 1、i 2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。 当 i １- i 2为正值时,则为凸形竖曲线。当 i １ - i 2 为负值时，则为凹形竖曲线。 (一)竖曲线基本方程式 我国采用的是二次抛物线形作为竖曲线的常用形式。其基本方程为: Py x 22= 若取抛物线参数P 为竖曲线的半径 R ，则有： Ry x 22 = R x y 22 = （二)竖曲线要素计算公式 竖曲线计算图示 １、切线上任意点与竖曲线间的竖距h 通过推导可得: ==PQ h )()(2112 li y l x R y y A A q p ---=-R l 22= 2、竖曲线曲线长: L = R ω ３、竖曲线切线长： T= T A =T Ｂ ≈ L/２ = 2 ω R ４、竖曲线的外距： Ｅ =R T 22 ⑤竖曲线上任意点至相应切线的距离：R x y 22 = 式中：ｘ —为竖曲任意点至竖曲线起点（终点)的距离, m; R —为竖曲线的半径，m 。
目录 一、编制依据及原则1 1.1编制依据1 1.2编制原则2 1.3编制范围2 二、工程概述2 三、施工组织及规划2 3.1施工组织机构2 3.2施工任务及劳动力安排3 3.3施工机械配置4 3.4施工临时设施布置及规划4 四、施工方法4 4.1先导段施工4 4.2施工总体方案4 4.3摊铺前准备工作5 4.4水稳松铺系数与铺筑厚度的的确定5 4.4混合料的运输5 4.5摊铺及碾压5 4.6接缝处理6 4.7养生7 五、施工质量保证措施7 5.1厂拌设备选型7 5.2水泥剂量7 5.3混合料的含水量7 5.4混合料的摊铺接缝的处理7 5.5混合料的压实8 5.6混合料的养护控制8 六、安全保证措施8 6.1开工前做好以下准备8 6.2持证上岗8 6.3对施工设备、安全设施（或设备）、防护用品进行检查验收8 6.4安全用电技术措施8 6.6施工工序的安全保证措施9 七、安全事故应急预案9 7.1组织、指挥系统9 7.2应急预案演练10 一、编制依据及原则 1.1编制依据 1、巴彦浩特城市基础设施改造服务项目道路平交口施工图设计； 2、现场踏勘及既有道路调查所获得的资料；
3、国家、行业方面的规定和要求； 4、本企业的资源优势及同类工程的施工经验、施工能力； 5、现行的施工技术规范及设计规范： ——城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ1-2008 ——沥青路面施工及验收规范GB 50092-96 ——城市道路路基工程施工及验收规范CJJ44-91 1.2编制原则 1、满足设计的原则； 2、满足与既有道路顺接满足设计要求及与既有道路顺接满足要求； 3、使相交的道路在交叉口内能有一个平顺的共同面，便利车辆和行人交通，迅速排除地面水，使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间观感。 4、遵循“安全第一、预防为主”的原则，从制度、管理、方案、资源等方面制定切实可行的措施，确保安全施工，服从建设单位及监理工程师的监督、监理，严肃安全纪律，严格按规章程序办事。 1.3编制范围 巴彦浩特城市基础设施改造服务项目道路工程，主要包含平交口平面施工控制、竖向施工控制、土基施工、基层施工、面层施工。 二、工程概述 巴彦浩特城市基础设施改造服务项目道路工程主要平交口为与既有道路连接、顺接，或与新建道路交叉口连接施工，路面结构层为：砂砾垫层（20cm）+基层（两层40cm水稳）+面层（7+5cm沥青）。 三、施工组织及规划 3.1施工组织机构 3.1.1工程管理模式 实行项目部直接管理模式，项目部各职能部门分专业管理施工分包队。项目部对分包队实行劳务分包制，严格控制各项施工指标。 3.1.2工程管理关系图
市政道路 高速公路的一些线路坐标、高程计算公式(缓和曲线、竖曲线、圆曲线、匝道) 一、缓和曲线上的点坐标计算 已知：①缓和曲线上任一点离ZH点的长度：l ②圆曲线的半径：R ③缓和曲线的长度：l0 ④转向角系数：K(1或－1) ⑤过ZH点的切线方位角：α ⑥点ZH的坐标：xZ，yZ 计算过程： 说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1， 公式中n的取值如下： 当计算第二缓和曲线上的点坐标时，则： l为到点HZ的长度
α为过点HZ的切线方位角再加上180° K值与计算第一缓和曲线时相反 xZ，yZ为点HZ的坐标 切线角计算公式： 二、圆曲线上的点坐标计算 已知：①圆曲线上任一点离ZH点的长度：l ②圆曲线的半径：R ③缓和曲线的长度：l0 ④转向角系数：K(1或－1) ⑤过ZH点的切线方位角：α ⑥点ZH的坐标：xZ，yZ 计算过程：
说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1，公式中n的取值如下： 当只知道HZ点的坐标时，则： l为到点HZ的长度 α为过点HZ的切线方位角再加上180° K值与知道ZH点坐标时相反 xZ，yZ为点HZ的坐标 三、曲线要素计算公式
公式中各符号说明： l——任意点到起点的曲线长度（或缓曲上任意点到缓曲起点的长度）l1——第一缓和曲线长度 l2——第二缓和曲线长度 l0——对应的缓和曲线长度 R——圆曲线半径 R1——曲线起点处的半径 R2——曲线终点处的半径
P1——曲线起点处的曲率 P2——曲线终点处的曲率 α——曲线转角值 四、竖曲线上高程计算 已知：①第一坡度：i1(上坡为“＋”，下坡为“－”) ②第二坡度：i2(上坡为“＋”，下坡为“－”) ③变坡点桩号：SZ ④变坡点高程：HZ ⑤竖曲线的切线长度：T ⑥待求点桩号：S 计算过程： 五、超高缓和过渡段的横坡计算
目录 一、编制依据及原则 (2) 1.1编制依据 (2) 1.2编制原则 (2) 1.3编制范围 (2) 二、工程概述 (2) 三、施工组织及规划 (2) 3.1施工组织机构 (2) 3.2施工任务及劳动力安排 (4) 3.3施工机械配置 (4) 3.4施工临时设施布置及规划 (4) 四、施工方法 (4) 4.1平面线形控制 (4) 4.2施工总体方案 (5) 4.3摊铺前准备工作 (5) 4.4水稳松铺系数与铺筑厚度的的确定 (5) 4.4混合料的运输 (5) 4.5摊铺及碾压 (5) 4.6接缝处理 (6) 4.7养生 (7) 五、施工质量保证措施 (7) 5.1厂拌设备选型 (7) 5.2水泥剂量 (7) 5.3混合料的含水量 (7) 5.4混合料的摊铺接缝的处理 (7) 5.5混合料的压实 (8) 5.6混合料的养护控制 (8) 六、安全保证措施 (8) 6.1开工前做好以下准备 (8) 6.2持证上岗 (8) 6.3对施工设备、安全设施（或设备）、防护用品进行检查验收 (8) 6.4安全用电技术措施 (8) 6.6施工工序的安全保证措施 (9) 七、安全事故应急预案 (9) 7.1组织、指挥系统 (9) 7.2应急预案演练 (10)
一、编制依据及原则 1.1编制依据 1、巴彦浩特城市基础设施改造服务项目道路平交口施工图设计； 2、现场踏勘及既有道路调查所获得的资料； 3、国家、行业方面的规定和要求； 4、本企业的资源优势及同类工程的施工经验、施工能力； 5、现行的施工技术规范及设计规范： ——城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ1-2008 ——沥青路面施工及验收规范GB 50092-96 ——城市道路路基工程施工及验收规范CJJ44-91 1.2编制原则 1、满足设计的原则； 2、满足与既有道路顺接满足设计要求及与既有道路顺接满足要求； 3、使相交的道路在交叉口内能有一个平顺的共同面，便利车辆和行人交通，迅速排除地面水，使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间观感。 4、遵循“安全第一、预防为主”的原则，从制度、管理、方案、资源等方面制定切实可行的措施，确保安全施工，服从建设单位及监理工程师的监督、监理，严肃安全纪律，严格按规章程序办事。 1.3编制范围 巴彦浩特城市基础设施改造服务项目道路工程，主要包含平交口平面施工控制、竖向施工控制、土基施工、基层施工、面层施工。 二、工程概述 巴彦浩特城市基础设施改造服务项目道路工程主要平交口为与既有道路连接、顺接，或与新建道路交叉口连接施工，路面结构层为：砂砾垫层（20cm）+基层（两层40cm水稳）+面层（7+5cm沥青）。 三、施工组织及规划 3.1施工组织机构 3.1.1工程管理模式 实行项目部直接管理模式，项目部各职能部门分专业管理施工分包队。项目部对分包队实行劳务分包制，严格控制各项施工指标。
曲线道路坐标计算 §1 曲线要素计算 缓和曲线是在不改变直线段方向和保持圆曲线半径不变的条件下，插入到直线段和圆曲线之间的。其曲率半径ρ从直线的曲率半径∞（无穷大） 逐渐变化到圆曲线的半径R ，在缓和曲线上任意一点的曲率半径ρ与缓和曲线的长度l 成反比，以公式表示为：l 1 ∝ρ 或 C l =?ρ（C 为常数，称 曲线半径变更率）。当o l l =时，R =ρ，应有o l R l C ?=?=ρ 以上几式是缓和曲线必要的前提条件。在实际应用中，可采取符合这一前提条件的曲线作为缓和曲线。常用的有辐射螺旋线及三次抛物线，我国采用辐射螺旋线。 为了在圆曲线与直线之间加入一段缓和曲线o l ，原来的圆曲线需要在垂直于其切线的方向移动一段距离p ，因而圆心就由'O 移到O ，而原来的半径R 保持不变，如图。 由图中可看出，缓和曲线约有一半的长度是靠近原来的直线部分，而另一半是靠近原来的圆曲线部分，原来圆曲线的两端其圆心角o β相对应的那部分圆弧，现在由缓和曲线所代替，因而圆曲线只剩下缓圆点(HY )到圆缓点(YH )这段长度即y l 。 o β为缓和曲线的切线角，即缓圆点或圆缓点切线与直缓点或缓直点切线的交角，亦即圆曲线HY→YH 两端各延长 2 o l 部分所对应的圆心角。 γ为缓和曲线总偏角，即从直缓点(ZH )测设缓圆点(HY )或从缓直点(HZ )测设圆缓点(YH )的偏角。 q 为切线增量(切垂距)，即ZH (或HZ )到从圆心O 向ZH (或HZ )的切线作垂线垂足的距离。 p 为圆曲线内移值，即垂线(从圆心O 向ZH (或HZ )的切线作垂线)长与圆曲线半径R 之差。