目录
1、HXD3型电力机车一次乘务作业程序标准 (2)
2、HXD3型电力机车电器动作试验标准 (12)
3、HXD3型电力机车制动机试验程序 (16)
4、HXD3型电力机车乘务员日常检查项目 (18)
5、HXD3型电力机车乘务员全面检查项目及程序 (22)
6、LCDM制动显示屏操作说明 (34)
7、TCMS机车控制监视系统显示屏操作说明 (38)
8、HXD3电力机车（动车）操纵指南 (44)
9、HXD3型机车操纵、制动机使用提示 (48)
10、担当区段接触网分相断电标设置点 (50)
11、南京北站-徐州北站间上下行分相地点图 (52)
12、电力机车乘务员办理停电隔离、上车顶作业的程序 (54)
13、防止电力机车进入无电（网）区的安全措施 (56)
14、防止弓网故障措施 (59)
15、机车乘务员监视弓网设备状态的规定及弓网异常应急处理方法 (61)
16、HXD3电力机车故障应急处理 (63)
17、HXD3电力机车2000型监控装置途中应急处理办法 (65)
18、电气化人身安全作业“十严禁” (66)
19、HXD3电力机车防火措施 (67)
20、HX D3电力机车防溜措施 (68)
21、HX D3电力机车乘务员自修范围 (68)
22、HX D3电力机车重联、附挂及无火回送安全措施 (69)
23、HXD3电力机车文明作业标准 (70)
24、一次乘务作业安全口诀 (74)
一、HX D3型电力机车一次乘务作业程序标准
1．出乘
（1）出乘前充分休息，做到二必须一停止一禁止：本段夜间出乘必须按段规定待乘时间到公寓休息，待乘室待乘执行指纹识别确认(IC卡打卡)制度，21：30后按规定到段候班的交路，一律以21：30为界（宁东、蚌东以班车到达点为界）。外段（包括各折返点及换班点）出乘前必须在公寓休息4小时以上；21：30公寓停止一切娱乐活动；班前严禁饮酒（包括带酒气出勤）、打牌。严格按待乘时间在指定房间指定床位休息,遵守公寓候班纪律、文明候班。
（2）准时出勤：叫班后半小时内机班必须到机调室出勤，进行指纹确定或IC卡打卡。按规定着装（作业服）、佩带肩章挂牌上岗，携带电化上岗证、司机驾驶证、监控器操作证、时刻表、列车操纵提示卡、故障处理办法、监控器应急处理及《技规》、《行规》等有关规章业务资料。时刻表由机班自行携带，每次改图新旧交替时新旧时刻表同时携带出乘，以免漏带、错用时刻表。机班必须备有电路图。临时开行列车要及时领取时刻表。
（3）出勤时做到：机班及时领取司机手册、添乘指导簿和附件7，机班同时核对附件7（学习司机读附件六，司机核对附件七），对与本次列车有关的条款打钩，正确勾划信、联、闭停用行车办法对照表，有疑问必须立即问清，不清不明，严禁出乘。根据天、时、人、车等情况做好预想，制定措施，开好小组会并做好小组会记录。本段出勤后到外点换班的机班，到达换班地点后必须用电话通知机调室。下班的机班遇无人接班时，及时与机调室联系，严禁真空交班。
（4）点名时需戴帽敬礼，认真向出勤机调员汇报小组会内容、核对附件7（甲司机读附件七，出勤机调员核对附件六），听取出勤机调员传达安全要求及领导指示并抄阅安全通报，学习一条规章；领取三项设备合格证、大容量IC卡、及车机联控信息反馈单。
2．接车
（1）机班到检修地勤了解机车状态，领取电力机车受电弓合格证、机车
运行日志，学习司机领取机车钥匙和电钥匙，并清点是否齐全、完好，领取棉丝等物品。
（2）上车后，司机闭合蓄电池闸刀及各开关，使用大容量ＩＣ卡输入并审核监控器有关数据，学习司机复核。认真查阅行车日志，核对交电数字(紧交路接车必须在安全作业区)。机班按规定程序和分工对机车进行检查试验、给油，发现故障应及时报修。检查试验前必须断开主断路器，降下受电弓，取出电钥匙(由司机保管)。
（3）司机重点检查机械部、走行部、辅助装置、牵引电机、电器控制装置、制动装置、牵引装置、撒砂给油装置、照明装置、机车三项设备、轴温报警装置、调度命令机车装置及各种监督计量器具等，必须达到运用状态。
（4）学习司机重点对走行部、机械间、电器室、司机室及基础制动、传动装置等部件进行检查、给油。检查确认防护用品、工具备品箱铅封完好，油脂、油位、灭火器应符合运用要求，灭火器不良或缺失严禁出库。配合司机进行电器及制动机、撒砂装置的机能试验，做好安全防护工作。
（5）司机按规定程序进行机车升弓、合闸试验（厉行呼唤），进行制动机五步闸试验，制动机试验时按步骤下车确认机车制动和缓解状态。先进行静态试验，后动态试验。在做表态试验前，必须确认总风缸的压力，不足700Kpa 要先升弓打风，然后做低压试验，严禁在风压低于700Kpa时手动电磁铁分合闸。
（6）按出库段提前二十分钟升弓，并进行一次全面的走廊巡视，检查各辅助机组、自动过分相装置及其它部分工作是否正常。
3.出段
（1）机班人员到齐上车后按出库点提前5分钟鸣笛要道，确保正点出库。认真执行先呼唤、后升弓规定，并按规定鸣笛要道出库，出库时严禁升双弓,机班共同确认信号（股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志、起动信号或调车信号）并进行呼唤应答。调车信号、道岔位置执行由近及远逐架确认呼唤。出入库及站内转线动车前，机车前方第一架调车信号必须探头确认（信
号一侧），运行中打开司机室侧窗，机班站立操纵，停车后立即将换向手柄移到中立位。
（2）机车到达站、段分界点一度停车。学习司机下车签认出段时分，了解挂车股道。司机应于停车后记录出库点（按压出库键），机班再次确认三项设备运转状态及机车信号上下行开关位置。
（3）机班共同确认出段走行经路上的信号、道岔开通位置，严格按规定速度运行，进入尽头线时速度控制在5km/h以下，并按规定执行“问路式”调车制度。
（4）双机牵引或附挂机车时，库内连挂好并接好风管后再出库。运行中附挂机车禁止升弓。单机返岔时，必须换室操纵，按规定：断电、降弓，处理制动机。
（5）监控器控制模式以调车状态出库，宁东闸楼至车辆段，运行速度不得超过20ｋm/ｈ。
4.挂车
（1）严禁从正线侧上、下机车。机车在车站等挂时，必须及时按规定换向到挂车端等待。挂车时严格执行三停一挂制度，确认有无红牌、脱轨器等防护信号及车列停留位置，实行呼唤应答。距停留车50米时，速度要控制在10km/h以下，距脱轨器、防护信号或车列前10-20米处必须停车，机班确认防护信号撤除后，学习司机下车检查车钩符合连挂状态，在司机一侧显示连挂信号，司机以不超过5km/h的速度平稳连挂，做到钩响车不动，挂车时，根据需要适量撒砂，连挂后要试拉。学习司机确认车钩连接状态，挂好防尘堵。
（2）挂车后，按规定程序进行换端，自阀手柄置“重联”位并插好安全销将单阀手柄置运转位，确认闸缸压力在300Kpa，防止溜逸。确认调速手柄、换向手柄全部回“0”，零位灯亮。断电降弓，两人共同确认降弓到位，网压降“0”按规定呼唤，各按钮开关置定位，取出电钥匙，关闭自动信号。锁闭门窗、电水壶、电热箱，空调、风扇、热风机、窗加热、头灯。司机负责换端操作，
学习司机进行检查，到达另一端司机室后由司机升弓、合主断。
（3）自阀手柄置于运转位对列车制动管充风，司机下车检查机车与第一辆车的车钩、风管连接、防尘堵挂置状态，采取好防关措施。并再次检查机车走行部主要部件（正线侧走行部不检查）。
（4）司机向运转车长或车站（助理）值班员了解列车编组情况及其有关事项，正确输入监控装置有关数据，学习司机复核。货运票据由机车乘务员携带时，应按规定办理交接，并妥善保管。
（5）司机按规定进行制动机试验，打开动力室门倾听列车管排风声，掌握排风时间，在司机手册上记录制动和缓解时分，自阀最大减压量后保压一分钟确认制动管泄漏量每分钟不超过20kPa，如制动管每分钟泄漏量超过规定值时通知检车员及时检查处理。关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书。司机接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，不符合《铁路技术管理规程》及本区段的规定时，应要求车站值班员（助理值班员）进行处理或由列车调度员发给限速运行命令。试验完毕后，自阀减压100kPa使列车制动保压。
（6）发车前需压缩车钩时，压缩车钩的辆数不得超过总辆数的三分之二。
5.发车
（1）开车前司机要再次确认第一位车钩、风管连结状态和折角塞门防关措施。按车机联控要求复诵车站联控，严格执行两人确认发车信号（列车无电调度电话发车）规定，确认发车信号正确显示（列车无电调度电话发车正确）后，缓解列车制动。实行“发车五联动”（出站或进路信号、机车信号、发车信号、两闸缓解、后部了望）确认呼唤。自阀、单阀缓解并确认风仪表，启动列车前司机确认操纵台仪表显示及开关位置(信号停用使用书面行车凭证时，司机接到书面凭证确认正确后，必须向车站值班员追问出发进路并复诵车站联控)。
（2）确认全列车缓解（停在上坡道除外），按规定鸣笛，全列车起动后按照发车侧先后顺序，进行后部了望，司机报点。加速进级时应逐级进行，使
牵引电机的电流稳定上升，如果列车起不动，而牵引电流已接近额定时间值，应将调速手柄退回零位，重新启动。做到起车稳、加速快、不空转、不过载、尾部防超速。学习司机提示呼唤“注意按开车键”，司机查询列车管压力后，在指定地点按压[开车]键。严格遵守各项限制速度，进站、出站、弯道、山洞、桥梁、道口、作业标、减速地点标要加强鸣笛。
（3）列车出站后，学习司机确认“闸缸压力零”、记点，提示司机“风表仪表注意”，司机确认闸缸压力零，风表仪表正常，中断了望前必须警惕呼唤。
6.途中运行
（1）运行中精心驾驶机车，按图行车不运缓，遵守信号显示要求，严格遵守限制速度，正确操作监控器，认真执行“彻底了望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”十六字呼唤应答制度。各种信号两人以上确认，主体信号实行“两两制”，了望不间断。天气不良信号显示不明或辨认信号困难时，严禁臆测行车，宁可错停，不得盲行。列车在第一停车站或关健站停车前必须严格控制速度，提前制动。司机执行进站及遇机车信号降级显示（绿→绿黄，绿→单黄、双黄，单黄、双黄→红/黄，单黄、双黄→白灯）用监控器“定标”键打点操作的规定。临时限速地段监控器语音提示后及汛期通过危险地段时，必须进行打点确认操作(汛期打点自每年6月1日开始至9月30日结束)。进站停车必须打开两边侧窗，夜间打开司机室照明灯（开窗、开灯时机为自进站信号机起至出站信号机止）。
（2）途中每过一个分相绝缘在适当时机进行后部了望。运行中严格执行列车无线调度电话使用规定，按要求进行车机联控。
（3）运行中要随时注意各仪表显示状态及接触网的状态。机车的安全保护装置，计量器具不得盲目切除。当保护装置动作后，未查明故障原因前，严禁盲目切除保护装置。当机车保护装置切除后，机班要密切注意机车各仪表显示，加强该保护装置所对应部件的检查，防止因处理不当而扩大损失。
（4）当接近固定“降、升”弓标或发现临时降、升弓信号时，应及时降、升弓，手动过分相时应早断晚合，严禁不断主断带负荷带级位通过分相绝缘
区。遇接触网故障、受电弓故障或接触网停电等情况时，严格按宁东机安发〔2006〕265号文相关措施和标准执行。
（5）过分相绝缘时按下列步骤操纵机车：
①熟记担当区段内，所有分相绝缘处位置，监控器语音提示后，学习司机立岗，按规定执行“呼唤应答”监督司机操作过程。
②总风缸应保持规定压力，主手柄回零，根据线路纵断面掌握好列车速度。过分相绝缘时，应早断，晚合(手动操作过分相时，机车超过合电标20ｍ后合主断路器)，禁止双弓通过。
③采用半自动过分相方式，以惰力运行通过分相绝缘区。司机在第一“禁止双弓”标前适当地点按下白色“过分相按钮”同时确认“主断分”红灯亮，越过分相绝缘区主断自动闭合后，司机应确认“主断分”红灯灭，电压表有网压后，再进级加载。当主断断不开时，应立即降下受电弓，降弓后应确认网压为零。
（6）学习司机负责对电气、机械间进行巡检
①进行机械间巡视前，取得操纵的司机同意，巡视时，站稳抓牢，注意安全，严禁接触高压、高温及各运动部件。加强重点部件的检查，做到“眼看、耳听、鼻闻”，发现异音、异味、异状时要沉着冷静，严格禁止盲目带电处理。巡视后要向操纵的司机汇报情况。
②巡视时机：a始发站挂车后开车前、b始发站开车出站后、c发生异音异状时、d中间站停车时。
③巡视项目：微机控制柜、高压电器控制柜，空气压缩机、各风机运转是否正常；自动开关有无异状和动作显示；空气制动各管路、压力表是否正常，后室操纵台各仪表，显示屏的显示是否正常。
（7）运行中或机车未停稳前严禁移动换向手柄，防止逆电操作。
（8）运行中，根据线路纵断面和运行速度的要求选择合理的手柄位置，充分发挥机车牵引力，降低电耗。
（9）交会列车时，注意安全，不得将头、手伸出窗外，并注意邻线的列
车运行和货物装载情况。
(10)运行中通过信号显示红色灯光时，应严格执行《技规》251条规定。遇机车信号故障或监控装置故障时，要严格执行部1781#令和路局122#文规定的要求正确进行监控器设定。
(11)中间站调车作业，机班要认真执行调车作业的有关规章和安全卡控措施，打开司机室侧窗，严格执行“四清、六不动、五必须、一严格”规定，二人共同确认调车指挥人显示的信号，并严格按信号显示的要求控制好调车速度，确保调车作业的安全，机车距接触网终端标应有10米的安全距离，防止进行无电区。
(12)中间站停车严格执行防溜措施。做到车停人下检查机车，严禁从正线一侧下车，后钩及走行部检查由司机负责（正线侧走行部不检查，必须检查时，在确认正线两端信号关闭状态，一人防护一人检查），上部由学习司机负责，走行部检查项目：轮对、圆簧、油压减振器、轴箱、轴温、轴箱拉杆、砂管、排石器、排障器、牵引座、基础制动装置、各连接软管、车钩连接状态。停车超过20分钟开车前学习司机必须检查确认第一位车钩、风管连接状态和折角塞门的防关措施。
(13) 进站（进路）信号机显示黄灯、双黄灯时，学习司机距进站信号200米移位至监控器侧确认监控器距离显示，校正误差）。列车停妥后记点。
(14) 进站停车应严格遵守各项限制速度，并进行警惕呼唤，正确使用制动机，确保停车位置准确，货物列车禁止两段制动，第一停不得进入70米，超长列车进站一停再拉时严格执行段制定的“防两冒”安全卡控措施，正确控制速度，掌握停车位置，确保两端进标并留有安全距离，一停再拉进入百米安全距离时，学习司机移位至操纵司机侧，执行警惕呼唤和百米打点制度，速度不超过10km/h，五车必须制动，距地面信号机三辆必须停车。
(15) 在站等会列车时，应将头灯灯光减弱或熄灭，机车必须要有人看守。
(16) 认真执行车机联控规定，呼唤用语标准规范，不得用以闲谈。（电力牵引呼唤用语“电力xxxx次”）
(17) 在电化区段运行严禁攀登机车、车辆顶部，身体任何部位和使用的工具不得超越机车限界。特殊情况下必须上车顶处理故障时，严格执行路局和段制定的安全规定，确保人身安全，必须经车站值班员（区间用通话柱电话）报告行车调度，供电调度，请求停电。由电调发布停电命令，对表，升弓验电，机班共同确认接触网无电后，挂好接地线方可开始作业，工作完毕及时取下接地线，报告行车和供电调度恢复供电。接近停电终了时间5分钟作业没有完成时必须立即停止，重新办理停电手续后方可继续作业。
(18) 运行中严禁擅自将监控器关机或或变相关机。
(19) 途中临时担当旅客列车救援牵引任务时，连挂好机车后应立即将列车管压调整为600kPa，并不得将LCDM设置为客车和列车管补风状态。
7.制动机操作
(1)始发站及中间站站停超过20分钟后要进行简略试验，检查列车管贯通状态，司机确认列车管每分钟漏泄不准超过20kPa/min。
(2)列车制动机试验时，司机应注意充、排风时间和音响。
(3)施行制动时，应考虑列车的速度，天气、线路情况，牵引辆数，车辆种类和闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量。
(4)列车在第一停车站，必须提前试闸，了解列车制动力，减压量不得少于最小减压量。
(5)制动机的使用必须遵守下列规定：
①列车停车时不准用单阀制动停车；
②初次减压量不得少于50kPa，一次追加减压量不得超过初次减压量，间隔不少于6秒，累计追加减压量不得超过最大有效减压量，少量减压停车后，应追加减压量到100 kPa以上。
③货物列车调速制动后，在缓解列车制动前，应及时将机车制动缸压力加到200 kPa以上，待列车缓解后，单阀每次缓解量不得超过30 kPa。
④减压时，排风未止，不得追加或缓解列车制动机。
⑤追加减压时，排风未止，不得缓解机车制动。
⑥列车制动后，禁止全部缓解机车制动力（牵引客车时除外）。
⑦货物列车制动后，速度在15km/h以下时，不得缓解列车制动，重载货物列车(包括列车换长80.0以上)速度在30km/h以下不得缓解列车制动。
⑧紧急制动时，应迅速将自阀手把移到紧急制动位，车未停稳严禁移动单阀、自阀手柄，停车前要适量撒砂，列车停稳后，按照制动显示屏提示，将自阀手柄移到“运转位”缓解列车制动，开车前司机要确认列车管的通风状态。
（6）使用再生制动调节列车速度，根据需要及时配合使用空气制动，缓解时先缓解空气制动，再解除再生制动。站内或区间停车时应以空气制动机停车。
8.机车到达终点
（1）列车到达终点站停车后，执行列车管“排零”制度，操纵司机立即将监控器控制模式设定为调车状态。需乘务员摘钩时，确认列车管压力为零后下车，按“只关前、不关后、摘了风管再提钩”顺序作业，按规定进行票据交接。
（2）机车入段时，机班应集中精力，严禁在走行中做与了望、操纵无关的事，严格执行要道还道制度，机班共同确认信号（股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志或调车信号），并进行呼唤应答。调车信号、道岔位置执行由近及远逐一确认、呼唤，入库及站内转线动车前机车前方第一架调车信号必须探头确认（信号一侧），凭正确的道岔开通信号或开放的调车信号鸣笛动车。在闸楼一度停车进行入库签点，闸楼打点（出/入库键）记录入库时间。段内走行严守速度规定。对途中行车安全设备不良的情况，应及时报修。
（3）司机配合做好行车安全设备的测试、检验、数据转储工作，确认后签字换取三项设备合格证。
（4）学习司机与整备车间抄表人员共同确认耗电数字，并记在司机报单上。
（5）入宁东库的机班必须打满两桶饮用水。
9.机车进入隔离区作业（宁东）
(1)进入整备线隔离作业区前要一度停车，确认线路上没有脱轨器，隔离
作业区内没有机车，隔离开关表示器在开放状态（白灯）或手信号后，以不超过5km/h的速度，进入隔离作业区。
(2)机车进入隔离作业区，将总风缸压力充至900 kPa ，断开主断路器，降下受电弓，换向手柄置于：“0”位。按规定办理完操纵隔离开关的有关手续和进行相应操作后方可进行机车检查给油作业，司机在受电弓检查合格证上签字。交出上次合格证。
(3)司机向检车人员详细介绍机车运用状态，运行日志记录情况。
(4)按照《电力机车乘务员自修范围》做好自检自修工作，按规定进行机车保养清洁。
(5)打开控制风缸截断塞门U77，待控制风缸压力充至900 kPa时，关闭控制风缸截断塞门U77。
(6)实施弹停制动后，再将自阀置“重联位”、单阀置“全制位”。
(7)断开蓄电池空气开关QA61。
(8)机车整备完毕，认真填写运行日志，并到地勤登记，交出机车钥匙和电钥匙。
10.退勤：
（1）下班退勤必须二人同行，认真开好下班小组会，小结本次乘务工作情况，核查正点运行及节约情况，对早、晚点情况进行分析并作好记录。
（2）向机调值班员汇报途中运行安全正点、机车质量、车机联控、机车行车安全装备的使用与执行等情况。
（3）运行途中发生非正常情况要及时向列车调度员、机调员汇报，并填写《机车运转关系事故概况报告》。在外段必须及时向段、车间领导或驻寓干部汇报。发生监控装置异常、放风等要及时填写《机车运转关系事故概况报告》。
（4）交付司机报单、机车三项设备合格证、司机手帐、机车司机指导薄。
（5）听取机调员对本次列车监控器检索分析结果，对检索分析提出的问题，超劳情况等作出说明并签名，回答值班员提问的一条规章，办理好退勤
手续。
11.继乘换班
（1）按本标准规定出勤。
（2）中间站换班两人必须同行，实行对口交接，认真如实地交接好机车状态，耗电数，工具备品及运行日志，三项设备状态等记录资料、零小部件（司机交接耗电数，机车运用状态及运行日志，检查机车三大件、三项设备合格证、受电弓合格证、钥匙，学习司机检查机车备品、铅封）。机车有故障影响运行时，交班司机要及时向机调室汇报。跨局轮乘时接班司机应出示相关证件，交班司机应认真检查。
（3）接班后，按规定检查好机车，同时做好电器动、静态试验。
（4）司机必须按规定试验制动机性能，确认制动装置及风管连接状态。
（5）对机车质量等问题发生分歧意见时，服从继乘点仲裁人员的裁决。
二、HX D3型电力机车电器动作试验标准
一、准备工作
1.在无电情况下，对微机控制柜、高压电气控制柜、空气管路柜、蓄电池及司机室内各设备按装、紧固、连接状态进行外观检查；
2.确认各故障隔离开关“正常”位；
3.主电路入库转换开关QS3、QS4及辅助电路入库转换开关QS11置于运转位；
4.确认主电路及辅助电路接地开关GS1-6、GS7、8在运用位；
5.锁好车顶门及高压电气控制柜门，拔出黄色钥匙后，一同插入主断接地开关QS10上，将QS10放置运行位后，再将QS10上的蓝色钥匙拔出，插入空气管路柜上的升弓气路阀，打开升弓气路；
6.确认总风缸压力480kPa以上;
7.确认调速手柄在“0”位，换向手柄在“0”位。
8.闭合有关自动开关及蓄电池自动开关QA61（QA56、QA72除外），确认控制回路无短路现象，蓄电池电压为98V；注：要用电热玻璃时，需要先闭全QA72；
9.按下操纵台多功能组合模块状态显示灯试验按钮，状态显示灯应闪亮；
10.确认TCMS显示屏自检正常，操纵台上多功能组合模块状态显示板上“微机正常”、“主断路器断开”、“零位”、“欠压”、“主变流器”等显示灯亮。
11.插入电钥匙SA49，旋转至开位，TCMS屏显示操纵端，制动显示屏初始化正常。
二、辅助压缩机泵风试验
1.检查辅助压缩机存油量应充足；
2.按下SB95后，KMC1闭合，辅助压缩机启动泵风；断开QA45、QA51，辅助压缩机停止泵风。
注：辅助压缩机电机不宜长时间工作和频繁起机，打风时间超过10分钟还没有停机，应断开QA45和QA51，检查相应管路是否漏泄。再次工作需间隔30分钟以上。
三、受电弓试验
1.将SB41（SB42）由“0”位扳向“前”位，5.4S内前受电弓升起，网压表显示正常，TCMS屏显示前弓升起；将开关扳回“0”位，4S内前受电弓降下，TCMS屏显示前弓降落；
2.将SB41（SB42）由“0”位扳向“后”位及“后”位扳回“0”位后受电弓试验检查同前；
3.将SB41（SB42）由“0”位扳向“后”位,升起后弓。
四、主断路器试验
1.将SB43（SB44）开关扳向“合”位，听主断路器吸合声，看“主断”、“欠压”灯灭。辅助电源装置（APU2）开始运行，油泵、水泵、辅助电源装置通风机等分别开始工作。TCMS屏显示：“主断合”，控制电压上升至110V；
2.将SB43（SB44）开关扳向“分”位，听主断路器断开声，看“主断”、“欠压”灯亮，TCMS屏显示：“主断分”。辅助电源及辅助电机停止运转。
3.重合主断路器。
五、空压机试验
1.将SB45（SB46）开关扳向“合”位。
(1)当总风压力低于750kPa时，KM13、KM14间隔3秒得电吸合，两台空压机依次工作，当总风压力升至900kPa以上时，KM13、KM14失电，空压机停打；
(2)当总风压力降至825kPa以下时，靠近操纵端侧压缩机开始工作。
2.强泵试验
将SB45 (SB46)开关置“强泵”位，KM13、KM14间隔3秒得电吸合，两台空压机依次工作，当总风压力升至950kPa以上时，高压安全阀喷气。
3.将SB45（SB46）开关扳向“合”位。
六、辅助变流器测频率试验
1.通过微机显示屏，将6组CI全部隔离。（特别注意）
2.将换向手柄置于“前”位
(1)TCMS显示屏上主变流器CI1、CI2、CI3、CI4、CI5、CI6均应显示被隔离；
(2)辅助变流器APU1应开始运行，6台牵引通风机、2台复合冷却通风机应开始工作；
(3)将调速手柄置牵引“3级”以下时，确认APU1输出的电源频率为33Hz，“3级”以上时，APU1输出的电源频率应为50Hz，调速手柄回“0”后，经过一定延时，APU1输出的电源频率下降为33Hz。
(4)通过微机显示屏，将6组CI全部恢复。
七、牵引变流器控制试验
1.静态试验
(1)断主断降弓，并将自动开关QA1断开，将SA75置试验位，通过微机显示屏观察主变流器画面：将换向手柄置“前”或“后”位，6组牵引变流器CI 的充电接触器和工作接触器得电转换，将调速手柄由牵引1～13级转换，牵引制动画面显示牵引状态输出力矩与级位变化，最大牵引力为95kN；将调速
手柄由制动12～1级转换，牵引制动画面显示制动工况下的输出力矩与级位变换，无力矩输出，但电制动指示灯亮。将调速手柄回“0”。
(2)将自动开关QA1闭合，SA75置运行位，升弓合主断。
2.动态试验
机车制动、确认闸缸压力300kPa（特别注意）；
(1)将换向手柄置于“前”位，APU1开始工作，主变流器的充电接触器、工作接触器也应启动，主变流器“预备”指2示灯亮；
(2)将TCMS显示屏转换至主变流器/牵引电机画面后，将调速手柄由“0”位移至牵引位，此时，多功能组合模块状态显示屏上“零位”显示灯、主变流器的“预备”指示灯应灭，同时，TCMS显示屏上1-6位牵引电机的电流、电压、频率、扭力应有数字读出；
(3)迅速将调速手柄回“零”，上述显示复位；
(4)将换向手柄置于“后”位时，试验与“前”位时相同。
三、HX D3型电力机车制动机试验程序
注：1.任何列车（不论客、货），均严禁将制动机控制模式设置为客车状态。
2.上述试验可以用自检代替。
四、HX D3型电力机车乘务员日常检查项目
2012年“”列车停于无电区一般D15事故概况 事故概况： 2012年10月14日，我段XX运用车间XXX机班HXD3-8123机车，值乘DH41087次列车，兖北四场开车经一场走白兖联络线方向，由于司机精力旁顾，在兖北一场出站前错过支线号输入时机后，未及时采取补救措施盲目运行，导致出站后装置默认外包线自动闭塞数据，机车信号双黄转白限速递减装置常用动作，机车停于分相无电区，被迫请求救援，构成铁路交通一般D15事故。 事故原因： 1、非正常情况下司机操纵不科学、不合理，在未判明列车前方进路时盲目加速。下行兖北一场出站后有三个进路方向，司机在无法车机联控确认列车运行方向时，没有适时降低列车速度，而是盲目提手柄加载运行，未给采取补救措施留出操作时间，为事故的发生埋下隐患。 2.关键地点、重点作业环节主次不分，精力不集中，错过输入时机。在距出站信号机约70米处，司机已确认进路表示器显示方向，但却将精力旁顾，在仅有的十几秒操作时间内没有完成输入步骤，耽误了操作时机。 3.发生错漏输后没有正确处理，分相前未采取补救措施。司机发现错误后没有执行“乘务员在出现错漏输时，必须在发现后
及时进行监控装置参数修正”要求，未及时采取停车措施对LKJ 降级重新输入站号操作；而是错误考虑前方有电分相，想提高速度先闯过电分相，期间盲目多次进行无效的支线号输入操作，导致在机车信号停车模式下继续运行，装置触发常用动作列车停在无电区，从而导致错误加大，问题升级，是造成本次事故的重要原因。 2013年“”事故因素概况 基本概况： 2013年2月24日，我段XX运用车间XXX机班，使用HXD2C-0127机车，DH38215次，由于机班对弓网异常信息不敏感，没有及时向车站反馈信息；对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确，造成接触网故障持续存在，导致接触网故障信息不能及时反馈，为后续列车运行带来了较大隐患，构成段定事故因素。 原因分析 1、对弓网异常信息不敏感。接到车站注意观察接触网运行的通知后，未降低运行速度，以75km/h的速度常速运行通过观察地点，对接触网状态确认不彻底，接触网吊悬故障未发现。 2、对弓网故障后的应急处置能力差，应急处置措施不正确。在机车出现只有感应网压、自动降弓动作后未果断采取停车措施。 3、对自动降弓故障不能做出正确判断。对接触网故障导致的机车受
HXD3型电力机车途中常见故障应急处理 一、受电弓故障 1、检查空气柜蓝钥匙是否在开放位，应拨不出来。 2、检查好空气柜升弓气路控制风缸风压是否高于600Kpa。如低 于此值应按压一下辅压机按钮SB95（在控制电器柜上），使 用辅助压缩机泵风，同时检查U77塞门是否在开放位。当风 压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。 3、在空气柜检查升弓塞门U98应在开放位。 4、检查升弓阀板上调压阀塞门应在开放位。 5、检查侧墙壁处的主断控制器（快速降弓装置），将上面的开关 置断开停用位，如能升弓，说明该装置故障，报活更换或换 弓运行。 6、在电器柜检查司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位， 断合几次，防止假跳。 7、运行中换弓运行。 二、途中刮弓 1、立即断主断降弓停车，迅速关闭控制风缸塞门U77存风，马 上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机 姓名等有关内容，并申请停电，做好防溜防护。 2、接到停电命令后，将命令号码、日期、电调姓名、停电起止 时间，二人核对后记入手帐。
3、到达停电时间起点后，升前弓并确认升起，确认网压表无显 示，闭合主断，确认辅助变流器UA12不能启动，对应辅机不 工作，“欠压”灯不灭，然后断闸降弓。 4、在停电时间内穿戴防护用品，将随车接地线固定在机车运行 方向左1轴头端盖螺母上，再将随车接地线勾头挂在运行前 方网上。 5、取钥匙上大顶，妥善处理故障的受电弓，捆紧绑牢，使其不 可由于震动而移位或脱落，并排除接地处所。 6、将工具及受电弓损坏部件带下车顶，各钥匙归位，先在接触 网上取下接地线勾头，再从轴头上解下接地线。 7、关闭故障受电弓供风塞门U98，将电器柜内辅助压缩机启动 按钮右边的前后弓隔离开关S96置故障位置。 8、再停电时间终点前，申请送电，来电后开放U77塞门，充风 试闸，升前弓运行。 三、运行中网压突然降为0 1、立刻观察是否刮弓，发现刮弓后，立即停车，按刮弓故障应 急处理。 2、如未刮弓，马上询问车站，得知停电后，选择平道，远离或 越过分相绝缘地点停车。 3、停车后降下受电弓，并关闭控制风缸存风塞门U77，做好防 溜防护工作。 4、接到来电通知后，开放塞门U77，升弓合闸后，充风缓解并
文章编号:1007-6042(2010)03-0013-03 HXD3型电力机车运用初期的常见故障和处理方法 李春晓 (郑州机务段 河南郑州 450000) 摘 要:分析了HXD3型电力机车运用初期的常见故障,提出了故障处理 方法。 关键词:HXD3型电力机车;故障;处理 中图分类号:U264.8 文献标识码:B HXD3型电力机车是目前世界上批量投入商业运行的6轴电力机车中功率最大的交流传动电力机车,该型机车应用了先进的网络控制、交流电机矢量控制和轴控驱动方式等一系列新技术,使我国铁路机车技术装备全面进入世界先进行列。 郑州机务段在2009年9月配属了32台HXD3型电力机车,每台机车都经过全面检查整修后才投入运用,该型机车充分满足了重载、快速货物运输的需要,然而,在实际运用过程中,还是发现HXD3型电力机车存在着一些问题,影响了该型机车的正常运用。 1 机车走行部部分紧固螺母紧固力矩值偏低 随着32台HXD3型电力机车的完全投入运行,机车入段检查中发现3台机车的垂向油压减震器安装螺母途中丢失,此问题引起我们的高度关注,在随后的机车入段日常检查中发现,走行部部分紧固螺母松脱的现象普遍 4 结束语 实物对比试块上的人工模拟裂纹是判断车轴裂纹深浅、距离定位的当量依据,在更换探头时要重新校核实物对比试块1mm深的人工模拟裂纹,因为它是不可缺少的当量对比标准,一旦离开实物对比试块,缺少了裂纹的当量参照物,车轴的超声波探伤是相当困难的。 选择车轴实物对比试块时,一定要测量镶入部抱轴颈与轴身的尺寸,因为各部分尺寸的变化会导致固定波位置和波形的变化。正确判断固定波的位置和波形的变化,才能消除危害性大裂纹的误判,才能更好地利用对比试块来指导车轴的检测。□收稿日期:2009-11-30
2012年“10.14”列车停于无电区一般D15事故概况 事故概况： 2012年10月14日，我段XX运用车间XXX机班HXD3-8123机车，值乘DH41087次列车，兖北四场开车经一场走白兖联络线方向，由于司机精力旁顾，在兖北一场出站前错过支线号输入时机后，未及时采取补救措施盲目运行，导致出站后装臵默认外包线自动闭塞数据，机车信号双黄转白限速递减装臵常用动作，机车停于分相无电区，被迫请求救援，构成铁路交通一般D15事故。 事故原因： 1、非正常情况下司机操纵不科学、不合理，在未判明列车前方进路时盲目加速。下行兖北一场出站后有三个进路方向，司机在无法车机联控确认列车运行方向时，没有适时降低列车速度，而是盲目提手柄加载运行，未给采取补救措施留出操作时间，为事故的发生埋下隐患。 2.关键地点、重点作业环节主次不分，精力不集中，错过输入时机。在距出站信号机约70米处，司机已确认进路表示器显示方向，但却将精力旁顾，在仅有的十几秒操作时间内没有完成输入步骤，耽误了操作时机。 3.发生错漏输后没有正确处理，分相前未采取补救措施。司机发现错误后没有执行“乘务员在出现错漏输时，必须在发现后及时进行监控装臵参数修正”要求，未及时采取停车措施对LKJ —1—
降级重新输入站号操作；而是错误考虑前方有电分相，想提高速度先闯过电分相，期间盲目多次进行无效的支线号输入操作，导致在机车信号停车模式下继续运行，装臵触发常用动作列车停在无电区，从而导致错误加大，问题升级，是造成本次事故的重要原因。 2013年“2.24”事故因素概况 基本概况： 2013年2月24日，我段XX运用车间XXX机班，使用HXD2C-0127机车， DH38215次，由于机班对弓网异常信息不敏感，没有及时向车站反馈信息；对弓网故障后的应急处臵能力差，应急处臵措施不正确，造成接触网故障持续存在，导致接触网故障信息不能及时反馈，为后续列车运行带来了较大隐患，构成段定事故因素。 原因分析 1、对弓网异常信息不敏感。接到车站注意观察接触网运行的通知后，未降低运行速度，以75km/h的速度常速运行通过观察地点，对接触网状态确认不彻底，接触网吊悬故障未发现。 2、对弓网故障后的应急处臵能力差，应急处臵措施不正确。在机车出现只有感应网压、自动降弓动作后未果断采取停车措施。 3、对自动降弓故障不能做出正确判断。对接触网故障导致的机车受电弓自动降弓故障判断不准确，错误判断为只是机车受电弓故障，没有采取—2—
HXD3型电力机车常见故障分析与处理 学生姓名: 学号: 专业班级： 指导教师:
摘要 HXＤ3型电力机车是由中国北车集团大连机车车辆有限公司与日本东芝公司于２00１年起合作研制的大功率交流传动货运电力机车。ＨXD3型电力机车是目前世界上批量投入商业运行的6轴电力机车中功率最大的交流传动电力机车,该型机车应用了先进的网络控制、交流电机矢量控制和轴控驱动方式等一系列新技术,使我国铁路机车技术装备全面 进入世界先进行列。郑州机务段在2０0９年9月配属了３2台HXＤ３型电力机车,每台机车都经过全面检查整修后才投入运用,该型机车充分满足了重载、快速货物运输的需要,然而,在实际运用过程中,还是发现HXD3型电力机车存在着一些问题,影响了该型机车的正常运用。 关键词：HXＤ3;常见故障;分析与处理
目录 摘要..................................................................................................... 错误!未定义书签。目录?错误!未定义书签。 引言?错误!未定义书签。 1．HXＤ3型电力机车主要特点 ............................................................... 错误!未定义书签。 1.1.机车主要技术性能指标?错误!未定义书签。 1.2．机车设备布置............................................................................ 错误!未定义书签。 １．2．1司机室设备布置........................................................ 错误!未定义书签。 1.2.2车顶设备布置.................................................................... 错误!未定义书签。 1.3．机车冷却系统............................................................................ 错误!未定义书签。 1.４.机车主要部件介绍..................................................................... 错误!未定义书签。 1.4.1 真空断路器结构特点及优点 (4) １．４．2 主变压器特点......................................................... 错误!未定义书签。 １．4．３变流装置?错误!未定义书签。 1.4．４复合冷却器?错误!未定义书签。 2.HXD3常见的故障分析?错误!未定义书签。 2.1．受电弓故障................................................................................ 错误!未定义书签。 2.2．主断合不上.............................................................................. 错误!未定义书签。 2.3.提牵引主手柄，无牵引力 (7) 2.4.主变流器故障............................................................................... 错误!未定义书签。 ２.5.辅助变流器故障?错误!未定义书签。 2.6.油泵故障?错误!未定义书签。 ２．7.主变油温高故障...................................................................... 错误!未定义书签。 ２.8.牵引风机故障?8 2.9.冷却塔风机故障处理................................................................... 错误!未定义书签。 2.１0.空转故障................................................................................... 错误!未定义书签。 ２.１1．110Ｖ充电电源（PSU)故障 (9) 2.1２．控制回路接地........................................................................ 错误!未定义书签。 2.1 3.原边过流故障............................................................................. 错误!未定义书签。 2.14.各种电气故障不能复位、不能解决的处理?错误!未定义书签。 ２．1５.制动机系统故障产生的惩罚制动?错误!未定义书签。 3、ＨXD3应急处理?错误!未定义书签。 11 3.1．升不起弓?
HXD3型电力机车故障应急处理 现象一：受电弓升不起故障 原因： 1.总风缸压力或控制风缸压力低于480Kpa； 2.控制电器柜上有关断路器不在正常位置； 3.升弓气路有关塞门应不在正常位； 4.主断控制器故障。 应急处理： 1.检查总风缸压力或控制风缸压力，若风压低于480Kpa，使用辅助压缩机泵风（辅助压缩机泵风按钮SB95在控制电器柜上），当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停泵。 2.风压正常，检查控制电器柜QA41、AQ42、QA43、QA44、QA45、QA55断路器的位置，应置于正常位，如有跳开现象，检查确认后，重新闭合开关。 3.检查升弓气路有关塞门应在正常位： ⑴蓝色钥匙应插入制动装置内的受电弓用的管道切断开关，并处于垂直位； ⑵升弓塞门U98（受电弓控制单元上）应置于开放位。 4.检查主断控制器，将其上面的开关置于“停用”位置，如能升起，说明主断控制器故障，换弓维持运行。 现象二：主断合不上 原因： 1. 总风缸或辅助风缸压力小于650kPa； 2. 司机控制器手柄不在“0”位； 3. 主断供风塞门U94（受电弓控制单元上）在关闭位；
4、两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103（104）之一不在弹起位（紧急按钮有按压复位和旋转复位两种）； 5. 半自动过分相按钮SB67（68）不在正常弹起位； 6. 自动过分相装置试验按钮(自复式)不在正常弹起位； 7、CI试验开关SA75（电器控制柜上）不在正常位； 8、网压表不显示QA1跳开。 应急处理： 1.总风缸或辅助风缸压力小于650kPa时，受电弓能升起，主断合不上，使用辅助压缩机继续打风； 2.置司机控制器手柄于“0”位； 3.置主断供风塞门U94（受电弓控制单元上）在开位。 4.置两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103（104）在弹起位（紧急按钮有按压复位和旋转复位两种）。 5.恢复半自动过分相按钮SB67（68）在正常弹起位。 6.恢复自动过分相装置试验按钮(自复式)在正常弹起位。 7.置CI试验开关SA75（电器控制柜上）在正常位； 8、重新闭合QA1。 现象三：主断分不开 原因： 主断扳钮控制电路故障； 应急处理： 过分相前应及时将调速手柄回“0”位，将制动单元内的蓝色钥匙，转动90度置于关闭位，实施紧急降弓。如需通过降弓区段，又遇主断分不开时，可捅紧急按钮实施紧急停车，同时采用关断蓝钥匙的方法，实施紧急降弓。
铁路路基事故案例及分析 一、石太高速客运专线路基下沉案例分析 1.事故概况 2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中 k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1 图4-1 石太高速铁路路基下沉 2.事故原因 一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。 二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。 三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就
开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。 3.事故责任 石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。 4.对有关人员的处理 中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70% ，设计和监理单位赔偿损失各15%； 中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格； 监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。 5.采取措施 （1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。 （2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。
HXD3型电力机车弹簧停车制动装置故障原因分析与对策 摘要HXD3型机车是我国目前广泛运用的大功率交流传动六轴7200kW干线电力机车，自2007年投入运用以来多次发生机车弹簧停车制动装置故障导致运用机车轮对擦伤剥离，严重影响机车正常运用和轮对使用寿命。本文从HXD3型机车弹簧停车制动装置设计原理、控制系统及运用条件出发，深入分析了弹簧停车制动装置动作导致轮对擦伤剥离的原因，提出了解决措施和方案，通过实施取得了良好效果。 关键词HXD3 弹簧制动停车原因分析对策 0 引言 HXD3型电力机车1、6轴加装有UF型复合型制动缸，该型制动缸集成了气动力驱动的带有单向间隙调整器的常用制动缸以及垂直安装的、弹簧力驱动的停放制动缸，具有占用空间小、便于集中控制等优点。但在实际运用中，因机车弹簧停车制动装置设计、操作等方面存在一些缺陷，频繁发生机车弹簧停车制动装置动作导致运用机车轮对严重擦伤、剥离，多次造成临修、区停，严重影响了机车的正常运用和HXD3型机车轮对使用寿命，已成为影响HXD3型运用安全的一个关键问题。 1 问题的提出 1.1 弹簧停车制动装置动作导致轮对擦伤情况统计 我们对安康机务段配属的HXD3型机车2009年5月份至2010年2月份期间机车弹簧停车制动装置（简称弹停装置，下同）动作导致轮对擦伤情况进行了统计汇总，具体情况见表1。 表1：弹簧停车制动装置动作导致轮对擦伤情况统计表
5 HXD30289 09-7-1 右6动轮剥离超限镟修补机 6 HXD30333 09-8-10 Ⅰ右动轮剥离镟修补机 7 HXD30283 09-8-12 M6动轮擦伤超限镟修补机 8 HXD30518 09-8-14 左1轮对剥离超限镟修补机 9 HXD30278 09-8-18 1左右动轮剥离超限镟轮补机 10 HXD30220 09-8-21 1左右动轮踏面有一圈拉 槽，运行中走行部异音大 镟修补机 11 HXD30535 09-8-31 1左右轮对擦伤镟修补机 12 HXD30418 09-9-3 1左右6左右动轮剥离镟修补机 13 HXD30414 09-10-10 动轮1左,6左右剥离超限镟修补机 14 HXD30500 09-11-18 1左右动轮踏面擦伤到限镟修补机 15 HXD30499 09-11-18 1左右动轮踏面擦伤到限镟修补机 16 HXD30110 09-11-18 6左右动轮擦伤到限镟修补机 17 HXD30594 09-12-16 1、6轮对擦伤剥离严重镟修补机 18 HXD30594 10-1-20 1、6轴动轮擦伤镟修1、6轴轮对， 更换弹停双向脉动 阀、双向节流阀及 KP59继电器 补机 19 HXD30272 10-2-6 M1、6动轮擦伤镟修补机 20 HXD30594 10-2-21 右6轮缘剥离超限镟修，切除电控装置 观察运用 补机 21 HXD30600 10-2-24 1、6轴动轮轻微擦伤镟修单机 （1）运用机车弹停装置动作均导致1、6轴轮对同一 位置擦伤，未及时发现长时间运用后造成区域性剥离，个 别机车动轮剥离严重。如2009年12月16日HXD30594 机车作为补机运用过程弹停装置动作，乘务员未及时发现， 机车1、6轴抱闸从广元南站运行至代家坝站，导致轮对 严重剥离（如图1）。 （2）HXD3型机车弹停装置动作导致轮对擦伤问题 主要是作为重联补机运行时发生，当补机停车制动动作后， 压力开关信号进入TCMS后仅对补机切除动力，所以司机
HXD3型机车常见故障应急处理 1、升不起弓 1、检查升弓气路风压是否高于500Kpa，如低于此值应按一下辅助 风泵打风按钮（在控制电器柜上），辅助风泵会一直打风，当风 压达到735Kpa时，辅助风泵打风停止。 2、检查管路柜内升弓阀是否在升弓位置，此阀门是一个蓝色钥匙， 阀门打开时，蓝色钥匙拔不出来，如钥匙能拔下说明升弓阀在断 开位置，应将钥匙旋转90度，此时能听得空气流动声音。 3、检查升弓塞门U98，应置于打开位置。 4、检查控制电器柜上的各种电器开关位置，应置于正常闭合位置， 如有跳开现象，请检查确认后，合上开关。 5、将微机显示屏翻到检修状态下信号输入输出画面，合升弓开关， 观察501（601）、515（615）或514（614）、425颜色，绿色为正 常；其中501（601）为电钥匙，515（615）、514（614）为升弓 开关前弓和后弓，425为主断接地开关。如在1端按下前弓开关，501、515、425为绿色，同时514、427为黑色。427为1端受电 弓隔离开关信号。 6、检查主断控制器，将其上面的开关置于“断”位置，如能升起弓， 说明主断控制器故障，应予以更换。 7、检查升弓滑板上调压阀是否被关闭。 2、主断合不上 1、检查SA75置“正常”位
2、检查QS 3、QS 4、QS10、QS11处于正常位。 3、检查主断气压正常（升弓风缸压力足以保证KP58的信号470合）， 检查U94置开启位。 4、检查司控器主手柄处于“0”位。 5、检查两端司机室操纵台上的紧急按钮，应该在弹起位。 6、半自动过分相按钮在正常弹起位。 3、提牵引主手柄，无牵引力 1、确认已经升弓、合主断。 2、确认各风机启动完毕。 3、确认停车制动在缓解位，操纵台停车制动红色指示灯应熄灭。 4、确认不在动力切除状态（ 即1804无电）。 5、监控未发出卸载信号（ 即962有电）。 4、油泵故障处理 当2个油泵有一个故障时，先断合几次故障油泵的空气自动开关，如能恢复继续运行，如仍有故障，TCMS检测到信号后会自动将相应的三组变流器隔离， 即切除一个转向架的动力。当出现这种故障时，牵引、制动力将降低一半。 5、油流继电器故障处理 出现油流继电器故障后，TCMS处理同上。当确认是油流继电器故障后，而非是油泵故障。可打开车下主变压器上的接线盒，将其短接（即将356与538短接），短接后应注意观察相应油泵的运行情况，用手摸2个复合冷却器的油温，观察维持运行。
人身伤害事故案例汇编 青岛供电段 2015年1月
为增强职工安全忧患意识、自我保护意识和岗位责任意识，提高安全风险意识，减少作业过程中人身伤亡事故的发生，这里汇集了供电系统多起人身伤亡案例，希望能引起广大职工的警醒，杜绝人身事故的发生。
目录 第一部分“十大作业恶习”典型通知书及事故案例第二部分2014年供电系统人身伤害事故 1.大连供电段“3.21”一般重伤事故 2.合肥供电段“5.8”职工触电伤害事故 3.重庆供电段“5.20”一般重伤事故 4.宝鸡供电段“ 5.22”一般重伤事故 5.乌鲁木齐供电段“ 6.5”一般B类事故 6.锦州供电段“6.16”责任事故 7.重庆供电段“7.9”一般重伤事故 8.济南维管段“7.31”责任事故 第三部分供电系统典型人身伤害事故 一、触电伤害 1.超范围作业误触未停电设备伤害 2.盲目作业造成一般轻伤事故 3.盲目销令送电后攀登带电支柱伤害 二、电弧烧伤 1.盲目接线短路灼伤 2.错接地线烧伤其他操作人员 三、感应电伤人 1.先撤地线接地端触电伤害 2.提前撤除地线造成作业人员伤害 四、高空坠落伤害事故
1.材料质量不良造成作业人员伤害 2.行走路线选择不当造成作业人员滑倒摔伤 3.臆测行走造成一般轻伤事故 4.双节电杆折断造成作业人员坠落伤害 5.新职人员操作不当造成高空坠落伤害 6.平腕臂抽脱造成作业人员坠落伤害 7.倚靠状态不良栏杆作业人员伤害 8.大风吹倒车梯造成人员伤害 五、机车车辆伤害事故 六、机械伤害事故 七、交通肇事伤害事故 八、其他人身伤害事故
5
6
第二章 HX D 3型电力机车专业知识 第一节 学习司机部分 1．试述HXD3型机车轴列式及其各符号的含义。 答：HXD3型机车轴列式为C0—C0 其符号含义是： “C ” 表示机车每台转向架为三条轴。 “0” 表示每条轴上的牵引电机独立工作。 “—”表示两台转向架之间没有任何机械联系。 2．试述HXD3型机车电传动方式及其特点。 答：电传动方式为交—直—交传动。其特点是采用IGBT 水冷变流机组，1250kW 大转矩异步牵引电动机，具有起动（持续）牵引力大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、功率因数高等特点。 3．HXD3型机车辅助变流器能分别提供哪两种辅助电源？ 答：辅助变流器能分别提供VVVF 和CVCF 三相辅助电源，对辅助机组进行分类供电。 4．HXD3型机车辅助电气系统采用两组辅助变流器有什么优点？ 答：该系统冗余性强，一组辅助变流器故障后可以由另一组辅助变流器对全部辅助机组供电。 5．HXD3型机车在满足哪些环境条件的同时，最大考虑到几组机车重联控制运行？ 答：在满足环境温度在-40℃ ～ +40℃、海拔高度在2500m 以下条件的同时，最大考虑到四组机车重联控制运行。 6．试述HXD3型机车功率发挥与接触网供电电压的关系。 答：在22.5kV ～31kV 之间时，机车能发挥额定功率，在22.5kV ～17.5kV 和17.5kV ～17.2kV 范围内机车功率按不同斜率线性下降，在17.2kV 时功率为零；在31kV ～31.3kV 范围内机车功率线性下降至零。 7．简述HXD3型机车牵引性能参数。 答：电传动方式 交－直－交传动 持续功率 7200kW 持续制速度 65km/h （25t 轴重） 最高速度 120km/h 起动牵引力 570 kN （25t 轴重） 持续牵引力（半磨耗轮） 400 kN （25t 轴重） 恒功率速度范围 65km/h ～120km/h （25t 轴） 8．简述HXD3型机车动力制动性能参数。 答：电制动方式 再生制动 电制动功率 7200kW （65km/h ～120km/h ） （25t 轴重） 最大电制动力 400kN （15km/h ～65km/h ） （25t 轴重） 9．简述HXD3型机车主要结构尺寸。 答：轨距 1435mm 轴式 C0—C0 机车总重 150t % t （25t 轴重） 轴重 23+2 t 机车前、后车钩中心距 20846mm 车体底架长度 19630mm 1 3 +-
国内外典型地铁事故案例分析及预防措施 全国青年科技论坛安全评价理论与方法创新论文集20；国内外典型地铁事故案例分析及防范措施：戴、、王彤；(北京劳动保护科学研究所；[摘要]地铁安全是国内外著名的研究领域。[关键词:]；导言；地铁是城市快速轨道交通的一部分，它导致交通量和速度。2.地铁火灾事故的特点；2.1疏散困难；RLJ垂直高度深度；(2)逃脱的方法很少； (3)单一救援路线；2.2很难保存 《全国青年科技论坛安全评价理论与方法创新论文集》。2006年9月西宁市国内外典型地铁事故案例分析及防范措施戴王彤 (北京劳动保护科学研究所 摘要)地铁安全问题是国内外熟悉的研究领域之一。地铁事故的发生不仅会造成大量人员伤亡，还会造成城市大面积的交通拥堵。因此，地铁安全管理具有重要的现实意义。本文分析了典型地铁事故的特点，统计分析了国内外地铁的主要敌人，分析了事故发生的原因，并给出了对策和建议以及较为先进的地铁安全管理方法。 [关键词] 1简介 地铁是城市快速轨道交通的一部分，具有交通便捷、速度快、停靠点少、能耗低、污染少、乘坐舒适等优点。它通常被称为“绿色交通”世界人口集中在城市，城市化步伐加快，中等城市普遍存在人口密度大、交通拥堵、环境污染严重、能源短缺等问题。经过150年的发展，地铁在机车车辆、自动控制、通信信号等技术方面取得了长足的进步。
发达国家的经验表明，地铁和轻轨是解决大中城市公共交通问题的根本途径。这对城市的可持续发展具有重要意义。典型的地铁事故；地铁系统；预防措施 2年地铁火灾事故特点 2.1疏散困难 RLJ垂直高度深度如果仅考虑地铁商业运营的特点，地铁一般建在地下15m左右，如上海地铁1号线的垂直深度为F7-25m；如果你考虑商业和战备的地铁，它通常建在大约F30-70米。例如，日本东京都江户地铁线有七层，深度为42.3米，有200级台阶。在发生突发火灾事故时，乘客只能依靠自己的体力从站台或站厅逃生到地面，而且他们对地铁环境不熟悉，因此他们很难保证安全逃生。 (2)减少逃生路线地铁运营环境的独特性决定了乘客安全逃生路线的单一性。除了安全疏散路线，既没有垂直乘客电梯(在一些地铁设计中只考虑残疾人电梯)，也没有紧急避难所。在突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道和楼梯，可能会严重影响乘客的快速逃生。如果隧道里发生火灾，火车就不具备让大量乘客安全逃生的条件。 (3)单一救援路线消防员想进入地铁站或隧道进行救援。除了从乘客逃离的通道向相反的方向进入，没有其他捷径。这样，消防员必然会与逃生群体发生碰撞，人员救援的及时性和有效性无法得到保证。2.2扑救困难(1)火灾侦察困难，接近火点困难(2)地铁入口少，通道窄，疏散距离长？《 国家安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集》2005年9月西
HXD3型电力机车APU辅助变流器常见故障及原因浅析 摘要：根据HXD3型电力机车现场使用情况，分析APU辅助变流器常见故障及原因，并提出相应对策。 关键词：HXD3电力机车APU辅助变流器常见故障 济南机务段目前已经配属了大量HXD3型机车。在担当牵引作业期间，机车上的APU辅助变流装置表现出了各种各样的故障类型和质量隐患，给机车的安全运行带来了较大的威胁。以下对我段HXD3型机车辅助变流装置故障频率及其造成机破、临修情况进行简单分析。 一、APU辅助变流装置原理及性能参数 1.1基本原理 辅助变流器APU通过IGBT 的四象限整流器单元把牵引变压器二次线圈提供的交流电转换为电压恒定的750V直流电，一方面向110V蓄电池充电装置PSU提供电源（如图1），另一方面供给由IGBT 构成的PWM脉宽调制逆变器单元，通过逆变器最终转换为三相交流电源提供给辅助电动机组。每台HXD3机车均设有2台变流装置，每台变流装置内含有3组主变流器和1组APU辅助变流器。因此，每台机车共设置有2组APU。2组APU的额定容量均为230 kVA，分别由牵引变压器的2个辅助绕组供电，辅助绕组的电压均为399V。APU1主要是为6台牵引电机通风机和2台复合冷却器通风机提供变
压变频（VVVF）电源，APU2主要是为了给2台压缩机电动机、2台牵引变压器油泵、2台主变流器水泵、2台司机室空调、2台辅助变流器风机提供恒压恒频（CVCF）的电源。同时APU2还经过隔离变压器，分别向司机室辅助加热设备、卫生间及压缩机加热回路和低温预热设备提供AC 220V和AC110V交流电源。在正常情况下2组辅助变流器全部投入工作，基本上均以50%的额定容量运行。辅助变流器APU1工作在变压变频（VVVF）方式，辅助变流器APU2工作在恒压恒频（CVCF）方式，分别为机车辅助电动机及电路供电。当某一套辅助变流器发生故障时，机车微机控制系统（TCMS）通过监控，自动发出指令，断开故障APU相对应的输出接触器（KM11或KM12），再自动闭合故障转换接触器（KM20），切除故障APU1，把发生故障的一组辅助变流器的负载切换到另一组辅助变流器上，由该组变流器承担起机车全部的辅助电动机负载。此时，该辅助变流器按照恒压恒频（CVCF）方式工作，从而确保机车辅助电动机供电系统的可靠运行。
华能浩日格吐风电场“2.7”火灾事故 （一）事故简述 2月7日，南车株洲电力机车研究所有限公司工作人员在华能通辽风力发电公司浩日格吐风电场处理风机变频器故障时，人员违章操作，导致火灾事故，造成2人死亡。 （二）事故经过 2月7日0时45分，华能通辽风力发电有限公司科左中旗朱日河浩日格吐风电厂79号风机发生故障。八时，由值班员刘X签出（生产区域外包工作联系单），告知负责维修的南车株洲电力机车研究所风电事业部驻通辽售后服务部（下称南车售后服务部）进行检修。8：45售后服务部张经理指派维修工陈X、张XX进行故障排查。经排查发现：690V电源处两个350A熔断器熔断，电容柜内一处电容损坏，需更换。二人回到南车售后服务部向张经理做了汇报。13:20张经理安排维修工程师蒋X和张XX进行维修更换工作。14:35，司机喻XX将蒋X和张XX送到79号风机下，两人进入塔筒中作业，15:02司机喻XX发现机舱与塔筒连接处有烟冒出，并随起火，立即向张经理报告，张经理分别给蒋X和张XX打电话，但电话无法接通，随后立即联系浩日格吐风电厂升压站监控室断掉79号风机所在集电线路组所有电源，并拨打119和120报警，同时奔赴现场进行急救，15:40在第一平台发现张XX死亡，16:20消防车救护车到达事故现场，消防员进入塔筒内进行救援，因三层平台以上（共四层）火势过大无法施救，经消防人员认定，另一人蒋X无生还可能，停止搜救，2月8日4时，在靠近79号风机塔筒外发现随风机燃烧物一起坠落的一句烧焦的尸体，经认定是蒋X。 （三）事故原因 1.直接原因 （1）由于检修人员在检修作业时未断开全部电源，违章操作造成机舱电源短路，引起火灾，使二人致死。 （2）经科左中旗公安局法医鉴定，出具证明：“两具尸体烧伤致命因素，张XX、蒋X系被烧中毒、摔落死亡”。 2.间接原因 （1）企业安全主体责任落实不到位，管理人员未尽职尽责。 （2）安全教育培训不到位，致使作业人员安全意识淡薄，出现违章作业。（3）安全管理不到位，未严格执行操作规程，监护人员未起到监护作用 （四）防范及整改措施 1.事故单位立即停止维修作业，利用7天时间进行安全教育和培训。 2.认真落实岗位责任制，严格执行作业操作规程。 3.今后凡类似维修作业前必须全部断电，消除各种安全隐患。 4.制定严格的监护制度，配备尽职尽责的作业监护人。 5.严格执行三级培训教育制度，考核合格者方能上岗作业。 6.制定切合实际的应急救援预案，并加强演练。
第二部分机械部分检修工艺 一、车体及司机室检修工艺 1.适用范围：本工艺适用于HXD3型电力机车车体及司机室车上检修的C1-C3修各修程，并作为检修工作的标准和质量评定的依据。 2.引用标准：《HXD3型电力机车检修技术规程》、《HXD3型电力机车维护保养说明书》。 3.主要设备、工具及材料：机车钳工常用工具、棉布等。 4.限度及主要参数 机车排障器距轨面高度110-120mm 5.工艺过程 5.1目视检查机车型号、局段等标识清晰完整，无开裂或掉漆，必要时进行修补。 5.2目视检查车顶雨檐齐全完好、排水畅通，车顶盖密封良好，不许有漏雨痕迹。 5.3检查排障器安装牢固，不许有裂损、严重变形，距轨面高度须符合限度要求。排障器支撑座板焊装牢固，不许有裂纹、变形。★ 5.4检查脚踏、扶手不许有裂损、严重变形，安装牢固。 5.5检查司机室门窗及部件、门锁、地板、标识件等车体附件清洁、齐全、良好。司机室排水孔畅通。前窗玻璃清洁，不许有裂损及影响瞭望的划痕，功能良好。遮阳帘清洁，
功能良好。检查侧窗不许有裂损，与车体侧墙安装牢固；侧窗活动窗与固定窗之间密封胶条状态良好；上下推拉扣紧装置，活动窗不许有卡滞，且能随时、随处平衡；关闭侧窗时转动压紧装置能锁紧活动窗。检查清洁司机室内顶、侧墙、后墙装饰板不许有松动、变形，内装饰附件不许有缺损。 5.6灭火器清洁，检查压力指示器指针不低于绿色区。灭火器达到有效期限须更换。 6.注意事项 6.1禁止用尖锐物体、工具等敲击玻璃表面。 6.2按规定穿戴安全劳动保护用品。 二、卫生间检修工艺 1.适用范围：本工艺适用于HXD3型电力机车卫生间车上检修的C1-C3修各修程，并作为检修工作的标准和质量评定的依据。 2.引用标准：《HXD3型电力机车检修技术规程》、《HXD3型电力机车维护保养说明书》。 3.主要设备、工具及材料：电器、制动及机车钳工常用工具、万用表、生料带等。 4.限度及主要参数 山东华腾环保：污物箱有效容积60L，水箱有效容积35L。 宁波南车时代：污物箱有效容积60L，水箱有效容积
HXD3电力机车应急故障处理 一、应急故障处理安全注意事项 1.故障处理前，必须将主手柄及换向手柄置于“0”位，断开主断路器。 2.机车在运行途中断开下列开关或断路器均会造成机车惩罚制动： ⑴电钥匙SA49(50) ⑵微机控制1、2自动开关QA41（42） ⑶电空制动自动开关QA55 ⑷司机控制1、2自动开关QA43(44) ⑸机车控制自动开关QA45 ⑹蓄电池自动开关QA61 注意：HX D3－240号以后的机车上述开关或断路器断开后将延时10～15秒发生惩罚制动。 3.人为断开上述开关后，再重新闭合需要间隔30秒以上。 4.确认需要断开蓄电池自动开关QA61之前，应正确处理好监控装置的操作。 二、机车应急故障处理 （一）受电弓不能升起 1.更换受电弓维持运行，如仍不能升弓，执行下一步： 2.检查总风缸压力或控制风缸压力不低于480k Pa，若风压低于480k Pa，使用辅助压缩机泵风，当风压达到735k Pa时，辅助压缩机自动停止泵风。 注意：使用辅助压缩机泵风时，泵风时间不得超过10分种以上，若超过10分种以上需要人为断开机车控制自动开关QA45和QA51，切断辅助压缩机电路，再次投入需要间隔30分种以上，辅助压缩机最高限压为750k Pa。 3.风压正常，检查控制电器柜上有关自动开关的位置，应置于正常位，如跳开，应检查确认后，重新闭合该开关。 4.检查受电弓供风风路有关塞门应在正常位： ⑴确认制动屏柜升弓模块上蓝色钥匙应插入受电弓供风切断开关中，并处于垂直位置； ⑵确认升弓塞门U98应置于开放位。 （二）主断路器闭合不上 检查以下各部件：
1.检查总风缸或辅助风缸压力应大于480k Pa。（受电弓能升起，主断合不上，使用辅助压缩机继续打风）； 2.检查司机控制器手柄是否在“0”位； 3.检查主断供风塞门U94应在“开通”位。 4.检查两端司机室操纵台上的紧急按钮SA103（104）应在弹起位。（紧急按钮有按压复位和旋转复位两种） 5.半自动过分相按钮SB67（68）在正常弹起位。 6.自动过分相装置试验按钮(自复式)在正常弹起位。 7.检查CI试验开关SA75（电器控制柜上）在正常位。 （三）主断路器断不开 1.应立即手动降下受电弓过跨。 2.维持运行,入段报修。 （四）110V充电装置（PSU1、PSU2）故障（DC110V运转停止） 1.PSU有二组，当一组出现故障，该装置处于TCMS位时，微机会自动转换。 2.若微机没有自动转换，在有停车处理机会时，可采用修改日期断合总电源复位，将微机重起转换PSU的方式转换到另一组电源工作。 3.当微机无法自动转换时，可以采用断电后手动转换的方式进行转换。 4.如PSU两套转换及断电复位均无效时，分别隔离APU进行操作，如机车DC110V电源正常，可维持运行。 注：升弓合主断后，用TCMS屏的辅助电源画面检查PSU1、PSU2状态，当其显示“红色”时为故障，显示“緑色”时为正常运转，显示“黒色”时为停止。 （五）提手柄，机车无牵引力 1.确认各风机启动完毕（换向手柄离开“0”位后，各风机应启动）。 2.确认总风压力在500kPa以上。 3.确认弹簧停车制动“红灯”应熄灭。 4.确认制动显示屏不显示“动力切除”。 5.确认监控装置未发出卸载信号。 6.通过确认TCMS显示屏查看机车部件的状态，发现异常，可检查对应的自动开关是否处于闭合位。 7.过分相后，主断已闭合，提牵引手柄，如机车无牵引力，可以将牵引手柄回“0”位，