一、总平面布置原则
（1）港口应根据客运量、货运量、货种、流向、集疏运方式、自然条件、安全和环境保护等因素，合理划分港区。
（2）在布置港区时，应考虑风向及水流流向的影响。对大气环境污染较大的港区宜布置在港口全年常风向的下风侧；对水环境污染较大的港区或危险品港区宜布置在港口的下游，并与其它港区或码头保持一定的安全距离．（3）港区总平面设计，应在港口总体规划的基础上，根据港区性质、规模、装卸工艺要求，充分利用自然条件，远近结合、合理布置港区的水域、陆域。
（4）顺岸式码头的前沿线位置，宜利用天然水深沿水流方向及自然地形等高线布置，并应考虑扩建时经济合理地连成顺直岸线的可能。码头前应有可供船舶运转或回旋的水域。同时应考虑码头建成后对防洪、水流改变、河床冲淤变化、岸坡稳定及相临泊位等的影响；
（5）港区陆域平面布置和竖向设计，应根据装卸工艺，港区自然条件、安全、卫生、环保、防洪、拆迁、土石方工程量和合理利用土地等因素合理确定，并应与城市规划和建港的外部条件相协调。要节约用地，少拆迁。陆域前方应布置生产性建、构筑物及必要的生产辅助建筑物。其后布置生产辅助建筑物。生活区的布置应符合城镇规划的要求并宜接近作业区；
（6）作业区内部，应根据装卸工艺流程和所需的码头、库场、铁路、道路及其他建、构筑物的数量与布置上的要求，按照以近期为主、并考虑到发展的可能性合理布置；
（7）作业区中建、构筑物的布置应力求紧凑，但其相互间的距离必须符合现行的《建筑设计防火规范》及其他有关的专业规范的要求。
二、高程及水深的确定
（一）码头前沿设计水深
1. 码头设计水位：设计高水位：115.87m
设计低水位：114.40m
2.码头前沿设计水深
码头前沿设计水深，应保证设计船型安全通过、靠离和装卸作业的顺利进行，根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006）第3.4.4 条其水深按下式确定：
D m= T + Z + ?Z （3-1）
式中：Dm——码头前沿设计水深(m)；
T——船舶吃水(m)，根据航道条件和运输要求可取船舶设计吃水或枯水期减载时的吃水。设计船型为进江海船时，船舶吃水还应考虑由于咸淡水密度差而增加的吃水值，海水密度按1.025t/m3 计；
Z——龙骨下最小富裕深度(m)，可按《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006）表4.4.4 确定：拟建码头前沿河床底质为土质，设计船型载货量2000∈[500，3000]（DWT），则由表中查得Z =0.30m；
△z——其他富裕深度(m)。
龙骨下最小富裕深度（m）表 3-1
其它富裕深度，应考虑下列因素取值：
（1）波浪富裕深度，河港不考虑；
（2）散货船和油轮码头，本设计是集装箱码头，因此不考虑；
（3）码头前沿可能发生回淤时增加备淤的富裕水深。备淤富裕深度根据回淤强度、维护挖泥间隔期及挖泥设备性能确定，其值不小于0.2m。取0.6m 由以上可知：D m= T + Z + ?Z=2.6+0.3+0.5=3.4m
3.码头前沿设计高程
码头前沿设计高程应为码头设计高水位加超高值，超高值为0.1-0.5m
E
0=
5
.
+
=HWL
115
=
+
.
37
m
116
5
87
.
.
式中：E ——码头前沿设计高程（m ）
HWL ——设计高水位（m ）
三、港口泊位
（一）泊位数的确定
根据《河港工程总体设计规范》JTJ212-2006.4.10条码头泊位年通过能力,按下式计算：
ρd
f
s d z
y t t t t t G T P +-=
1s （3-2）
p
G
t z =
（3-3） 式中：1s P ——与i α相对应的泊位年通过能力（t 或TEU ）；
y T ——年营运天数，取350 天；
G ——设计船型的实际装卸量(t)或单船装卸箱量(TEU),取2000t ；
z t ——装卸一艘该类船型所需的纯装卸时间(h)；
f t ——该类型船舶装卸辅助与技术作业时问之和(h)，内河船可取0.75～2.5h ；进江海船可取2.5～4h ；取1h;
d t ——昼夜小时数(h)，
根据工作班次确定，三班制为24h ，两班制为16h ，一班制为8h ；取三班制24h;
s t ——昼夜泊位非生产时问之和(h)，应根据各港实际情况确定，三班制
可取4.5～6h ，两班制可取2.5～3.5h ，一班制可取1～1.5h ；取三班制5h;
ρ——泊位利用率(%)，船舶年占用泊位时间与年营运时间的百分比。根
据吞吐量、货种、到港船型、船时效率、泊位数、船舶在港费用和港口投资及营运等因素确定，也可按表2-1 选取,取0.65；
p ——设计船时效率(t/h 或TEU/h)。按货种、船型、设备能力、作业线数和营运管理等因素综合分析确定；
泊位利用率表 3-2
货种及泊位数
散货件杂货
集装箱
油品及石
油化工1 2~3 ≥4 1 2~3 ≥4
泊位利用率0.60～
0.65
0.62～
0.7
0.65～
0.75
0.65～
0.7
0.68～
0.72
0.70～
0.75
0.55～
0.7
0.55～
0.65
在此设计中取值： =0.65
由以上可知 Pt=Psl=612382.23t
N=0.653,取1个泊位
（二）泊位长度及码头长度
1. 码头泊位长度按下式计算：
L b =L+2d （3-4）
式中: L ——设计船型长度(m),取90m；
d ——泊位富裕长度(m),取12m；
其中：富裕长度根据《河港工程总体设计规范》JTJ212-2006第3.3.2条规定
普通泊位的富裕长度表 3-3
设计船型长度L﹙m﹚L≤4040＜L≤8585＜L≤150150＜L≤200富裕长度
d﹙m﹚
直立式码头 5 8～10 12～15 18～20 斜坡码头或浮式码头8 9～15 16～25 26～35 注：相邻两泊位船型不同时，d值应按较大船型选取。
图 2 泊位长度示意图
则： L b =L+2d =114m 2. 码头前沿线长度的确定：
Lm ≥0.65L+1.5d=64.5m 取114m
四、水域布置
根据《河港工程总体设计规范》可知： （一）船舶回旋水域
回旋水域的设计水深取航道设计水深
船舶回旋水域尺度 表 3-4
回旋水域宽度： 180m 回旋水域长度：270m （二）码头前沿停泊水域
水流平缓河段的码头前沿停泊水域宽度可取2 倍设计船型宽度。 m 4.322.1622停=?==B B （三）锚地
此节依据《河港工程总体设计规范》JTJ212-2006,3.6条及附录A 相关内容确定。由于码头前沿水域面积广大，水深也较大，经比较拟选用抛锚系泊。
依据规范附录A.1.1条，抛锚系泊每锚位面积可按下式计算确定：
a S A m ?= （3-5）
式中：
m
A ——锚位面积(2
m )；
S ——锚位沿水流方向长度(m)，可按表 A.1.1 选取，S 取（1.6～2.0）
L,取2L,为180m ；
a ——锚位宽度(m)，查附录 A 表 A.1.1知，a 取值范围为（4.0～4.5）
B,取4.2B,为68.04m 。
每锚位面积： a S A m ?==180*68.04=12247.22m
五、陆域布置
（一）堆场、库场面积计算 1.堆场所需容量计算
根据规范第4.11.1 条相关内容，件杂货和散货的仓库或堆场所需的容量按下式计算确定：
dc yk
r
n t T K K Q E B K ??=
（3-6）
式中：E ——仓库,堆场容量(t)；
BK K ——仓库,堆场不平衡系数，与港口生产不平衡系数同，取为1.35； r K ——货物最大入库,入场的百分比(%),依据装卸手册，取95%；
yk T ——仓库,堆场年营运天数(d),可取350-365d,根据气象及水文资
料， 其可常年营运，取为360d ；
dc t ——货物在仓库,堆场的平均堆存期(d),依据总体设计规范表
4.11.3，平均堆存期为6～10d,在此取为8d ；
n Q ——根据货物类别确定的年吞吐量40万吨
114008360
95
.035.110404=????=
E 2.堆场所需面积计算
根据《河港工程总体设计规范》第4.11.4条，堆、库场面积由计算如下：
k
E A q k =
? （3-7）
式中：A ——库（场）总面积（㎡）
q ——单位有效面积的货物堆存量（t/㎡），堆场取q =4t/㎡仓库取
1.3t/㎡；
k k ——库（场）总面积利用率，取k k 堆=75%； 堆场面积：
28.270175
.044
.8105m A =?=
仓库面积： 29.389875
.03.16
.3294m A =?=
（二）进港道路
港口道路应根据运量、流向、货种、运输组织、地形、进线条件等进行设计，并应满足港口平面布置及装卸工艺要求。 港口道路与路网公路、城市道路的接轨站和接线站，宜靠近港区。选线和线路布置应避免货物的迂回和折返运输，并应减少道路的相互干扰。根据《河港工程总体设计规范》规定。确定后方堆场 主干道宽12m ，次干道宽8m 。 （三）辅助建筑物
本港区的辅助建筑物包括：办公楼、停车场、维修厂、港区内生活福利设施等。辅助生产建筑物及港区内生活福利设施宜布置在陆域后方的辅助区。使用功能相近的辅助建筑、生活福利设施宜集中布置，并与城市规划协调。辅助建筑物面积具体见总平面布置图。
第四章装卸工艺流程设计
一、设计原则
（1）集装箱码头装卸船机械的选型应根据货运量、船型、水位差、地形地质、码头型式和工艺布置形式等因素确定；
（2）遵循和贯彻港口发展规划。工程设计时，根据发展规划的知道思想，遵从长远全面规划，搞好工程近期实施与远近结合；
（3）集装箱码头堆场作业和装卸车作业机械应根据货运量、集疏运方式、堆场布置、码头型式和工艺布置形式经技术经济论证确定；
（4）装卸工艺系统的经济性，应既考虑其投资成本，又考虑营运成本；评价其经济效益时，应兼顾港口自身和社会的全面效益。
二、基本形式
内河港口的装卸工艺方式与码头断面型式密切相关，主要取于港口所处河段的水位特性、岸坡陡缓及所装卸的货物种类。按其特点有斜坡式码头装卸工艺、直立式码头装卸工艺及浮码头装卸工艺等三种基本形式。
由于本设计的高低水位差小于8m，则采用直立式码头。
三、设计主要参数
规划吞吐量： 40万t
设计船型： 2000吨级
泊位年营运天数: 350d
作业班次：三班制
四、装卸机械选择
（一）港口机械概况
码头的装卸机械以其在泊位的作业功能来划分。主要包括：装卸船机械、水平运输机械、装卸车机械、拆码垛及船舱内作业机械。目前，装卸船最常用的机械有：门座起重机、轮胎式起重机、船舶吊杆和装卸桥；水平运输设备主要有：牵引车、平板车、叉式装卸车；拆码垛设备有：轮胎吊，轨道式龙门起重机，叉
式装卸车和单斗装卸机等。本节内容参照《港口装卸机械》第二版、《港口装卸工艺学》及其它海港相关工程确定选用。
方案一
装卸船采用门座式起重机，起重量拟取10t，型号M-10-30，起升高度轨上16m，轨下15m。起升速度60m/min，回转速度1.6r/min，变幅速度51m/min,运行速度27m/min.轨距10.5m，基距10.5m.工作轮压22t。门架净空高度h=5.6m，最大高度45m。水平运输机械
牵引车型号红旗64-I，前轮距1050mm，后轮距1044mm，轴距1500mm，最大牵引力2000公斤，行驶速度二档11公里/h。外形尺寸长×宽×高为3.1×1.45×2.05m。
叉车型号CPC25CPCD25，轴距1600mm，前轮轨距960mm，后轮轨距880mm，起升高度3000mm，车速18Km/h。
方案二
装卸船采用龙门起重机，型号QL3-16，最大起重量16t起重臂长20m，最大起升高度8.4m，工作起升速度主钩70~126m/min，旋转速度1.5~3转/分，变幅时间36/24s。轴距2800mm。
轮胎吊型号RT350型，中联重科出产，最大起升高度16m，车速15Km/h。
载重汽车型号解放牌CA10B，载重量4t，拖挂总重量4.5t。最高速度75公里/小时。轴距4000mm，车厢尺寸长×宽×高为3540×2250×584m.
牵引车型号红旗64-I，前轮距1050mm，后轮距1044mm，轴距1500mm，最大牵引力2000公斤，行驶速度二档11公里/h。外形尺寸长×宽×高为3.1×1.45×2.05m。
五、装卸工艺流程图
图 4 装卸工艺流程图（方案一）
图 5 装卸工艺流程图（方案二）
六、装卸机械数量
根据总体设计规范 4.11.15相关内容,码头装卸机械数量按下式确定：
∑
=j
jL j j P K Q N 8760 （4-1）
式中: j N ——某种装卸机械数量(台)；
j Q ——某种装卸机械分货种的年起重运输吨(t)；
K——机械利用率，应按各港统计资料确定，新建港区也可按下值选用：jL
一班制取0.05～0.20；两班制取0.30～0.35；三班制取0.40～
0.50,电动机械取大值，内燃机械取小值,在此按三班制取为0.5；
P——各种装卸机械按不同操作过程装卸或搬运不同货种的台时效率j
(吨/台时),对于门座式起重机的台时效率为150t/h,牵引车的台
时效率取40t/h,轮胎式起重机的台时效率取120t/h,叉车的台时
效率取48t/h,汽车的台时效率为30t/h
方案一：
门座起重机台取1台
牵引车取3台
叉车台取2台
方案二：
龙门式起重机取1台
牵引车取3台
载重汽车取4台
轮胎吊台取2台
七、港区定员
依据《河港工程总体设计规范》JTJ21—2006第4.11.16 条相关内容，装卸工人总数包括装卸工人和辅助工人数，装卸工作数，应根据泊位作业线数、班次和每条作业的配工人数等确定。辅助工人数可按装卸工人数的5%-10%计算确定，装卸工人数在装卸工艺方案设计时，可按下式计算：
zz
zL r
b z z K K n n n N )1(-=
（4-2）
式中：z N ——装卸工人数；
z n ——作业线数，有1条作业线；
b n ——昼夜作业班次数，均按三班制取为3；
r n ——每条作业线的配工人数，参照其它相关港口，件杂货码头作业线每
班定员为12人；
zL K ——装卸工人轮休率，可取2/7；
zz K ——装卸工人出勤率，可取90%～95%,综合考虑此码头取为90%。
辅助工人数可按装卸工人数的5%~10%计算。 方案一：
装卸工人数 N=1×3×12/(1-2/7)/90%=56人 辅助工人数 N=56×8%=4.48人，取5人 司机人数
司机人数计算表（方案一） 表 4-1
总人数N=56+5+28=89人 方案二：
装卸工人数 N=1×3×12/(1-2/7)/90%=56人 辅助工人数 N=56×8%=4.48人，取5人 司机人数
司机人数计算表（方案二） 表 4-2
总人数N= 56+5+52=113人
八、劳动生产率
根据《河港工程总体设计规范》可知 劳动生产率按下式计算： s
z n
gz N N Q P += （4-3）
式中:
gz
P ——劳动生产率(操作吨/人·年)； n
Q ——操作吨(t/年)；
z N ——装卸工人数(人)；
s
N ——装卸司机人数(人)。
方案一：年.人/吨382.449489
400000
g ==
z P 方案二：年.人/吨823.3539113400000
==
gz P
九、装卸工艺比选
装卸工艺技术经济比较表 4-3
方案一具有一定的灵活性，可以横移，能由一个堆场区转移到其他各个堆场区，在作业过程中，操作简单，动作简捷，劳动生产率高，所用人数少。方案二作业率较低，所用人数多，轮胎吊本身价格昂贵，经济不适用。所以选择方案一。
第五章结构方案设计
一、码头结构型式的选择原则
（一）结构选型基本原则
（1）码头结构型式的选择要贯彻经济、实用、耐久的指导思想，并应进行综合分析比较。
（2）全面规划、远近结合。应结合港口的规划要求，对码头负荷能力及浚深的预留等。
（3）因地制宜，根据具体使用要求、自然条件、施工条件等选择码头结构型式。
（4）积极采用科学技术新成果。
（6）就地取材，因材设计，充分利用当地材料资源。
（二）结构选型三要素
港口水工建筑物是港口工程的一项主体工程。作用在港口水工建筑物上的荷载比较复杂，包括自然荷载、使用荷载和施工荷载等。因此，在进行码头结构型式选择时，要根据拟建港区的自然条件、码头的使用要求和施工条件等因素确定选用何种结构型式。
二、码头结构形式
码头按建筑物结构形式主要有重力式、板桩式、高桩式、墩式和浮码头等。
①重力式码头：靠结构自重来抵抗建筑物的滑动和倾覆。由于结构基础应力首先直接传给上部地基，对上部地基和其下卧层都要求有较高的承载能力，因此它要求有比较良好的地基，适用于各类岩基、沙、卵石地基和硬粘土地基。重力式码头的实体结构耐久性好，对超载及工艺变化的适应性强，施工相对简单，设计经验比较足，造价比较低。但泊稳条件差，对基础又一定要求，需要砂石料比较多。
②板桩码头：主要是由连续的打入地基一定深度的板形桩形成直立墙体，墙
体上部一般用锚碇结构加以锚碇，板桩码头建筑物的优点是结构简单，用料省，工程造价低，施工方便，而且可以先打桩后挖港池，能大量减少挖填方量，对复杂的地质条件适应性强。但耐久性差，由于板桩是薄壁结构，抗弯能力有限，所以只用于小型码头。
③高桩码头：是用系列长桩打入地基形成桩基础，以承受上面传来的荷载，而地面以上的桩身是主体结构的组成部分。其优点有结构简单，能承受较大的荷载，砂石用量少，对挖泥超深的适应性强，适用于软土层较易打桩的地基。但耐久性比重力式和板桩码头差，码头构件易损坏，损坏后修理较麻烦，抗震性能较差。
④墩式码头：由分离的基础墩（引桥墩和码头墩）和上部跨间结构组成。墩式码头是液体、散货码头的主要结构形式。由于液体、散货一般采用皮带机和管道联系性装卸作业，除专业的装卸设备外，在码头上不须设置堆场和其他装卸设备，因此采用墩式结构最为经济，另外，墩式结构可以减少结构的波浪力和水面壅高。
⑤浮码头：由趸船、趸船的锚系和支撑设施、引桥及护岸等部分组成。浮码头特点是趸船随水位的涨落而升降，因此使码头面和水面之间可以保持一个定值，特别适合靠岸干舷较小的船舶。浮码头较多地用于水位差较大的港口中，常作为客货、油、渔船以及工作船码头等。
本设计拟定为重力式码头，通过重力式码头中的方块码头和沉箱码头的优缺点进行比较,从经济、技术各方面综合考虑，采用方块码头更适合，因此，把方块结构码头作为推荐方案。
结构比选表5-1
第六章水工建筑物
一、设计条件
工程为2000吨级件杂货码头,顶面高程为117.00m米,码头前沿水深107.00m。码头结构断面图如图6所示。
（一）设计船型
设计船型的船舶资料见表6-1
船舶资料表6-1
（二）结构安全等级
结构安全等级为二级
（三）自然条件
1.设计水位
设计高水位：115.87m
设计低水位：114.40m
2. 地震设计烈度为7度
（四）码头面荷载
q一般采用20kpa,前方堆场30kpa,整体采用30kpa 堆存荷载，前沿地带
1
（五）材料指标
材料指标表6-2
续表6-2
图6 方块码头结构断面图
澳标AS3962-1991 游艇码头设计规范 2011年9月第一版
目录 第一章：范围及一般规定 1.1 范围 1.2 参考文件 1.3 定义 第二章数据调查 2.1 勘察 2.2 地址数据 2.3 风况，水文泥沙运动的评估勘察第三章尺寸标准 3.1 航道宽度 3.2水深 3.3 泊位尺寸 3.4租赁船只及机动游艇的泊位 3.5 主道，支桥及系泊点 3.6 引桥要求 3.7 残疾人专用通道 第四章荷载与稳定性 4.1 总述 4.2码头结构用通道 4.3 静荷载 4.4引桥活动荷载 4.5 固定结构的活动荷载 4.6浮动结构的活动荷载 4.7 环境荷载 4.8 停泊系泊荷载
4.9抛锚荷载 4.10引桥的横向位移 4.11扶手栏杆的荷载 4.12 稳定性 第五章配套服务设施 5.1总述 5.2消防 5.3 供水 5.4污水处理 5.5垃圾处理 5.6 照明 5.7雨水监控及处理 5.8供电 5.9通讯设备 5.10加油 5.11卫生设施及洗浴设备 5.12航行辅助设施 第六章岸上设施 6.1 总述 6.2 游艇下水滑道 6.3游艇干仓 6.4 游艇上下水设施 第七章交通及停车设施 7.1 交通设施 7.2 停车设施 附件： A使用稳心距基线高度计算稳定性 B 码头岸上服务设施
第一章适用范围及一般要求 1.1适用范围本规范提供的设计指导适用于娱乐用船舶码头。本规范适用于岸上及水上设施，不包含防浪堤的设计。 1.2参考文献 AS 1170 SAA荷载规定 1170.1 第一节：静荷载，活动荷载及综合荷载 1170.2 第二节：风载 1418 SAA吊机规定 1418.1第一节：一般要求 1418.2 第二节：系列起重机铰链设备 1418.7 第七节：建筑吊机设备 1418.9第九节：移动吊机 1428 通道及移动性的设计 1851 消防设备保养 2890 街外停车 2890.1 第一节：车辆停泊设施 3000SAA线路规定 3004 电路安装-主电压下码头及小型船只 NAS54澳大利亚和新西兰交通局联合会交通工程守则 1.3定义 1.3.1泊位为船只提供水上停泊功能的水域，船只系在岸上固定平台或水上浮动码头并有登 船通道。 1.3.1.1单泊位支桥浮箱或定位桩之间只供一艘船停泊的泊位（间图1.1）
1.水路运输包括内河运输、沿海运输、近洋运输和远洋运输，具有点多、面广、线长的特点。 2.港口由港口水域、码头岸线和港口陆域组成。 3.港口水域包括锚地、航道、回旋水域和，码头前水域等 4.港口陆域包括装卸作业地带、辅助作业地带和预留发展用地 5.港口的生产作业系统由船舶航行作业系统、装卸作业系统、存储、分运系统、集疏运及配套系统、信息与商务系统构成 6.港口按功能与用途分，有商港、工业港、渔港、军港、游艇港、避风港等；按地理位置分，有海港、河口港、河港和运河港等。 7.从运输、存储条件和装卸工艺的角度考虑，经由港口运输的货物可分为件杂货、干散货、液体货以及适箱货。 8.港口通过能力可分为设计通过能力和营运通过能力。 9.港口吞吐量预测内容包括港口吞吐总量预测、主要货类吞吐量预测、分港区吞吐量预测、港区集疏运量预测等。 10.船舶主尺度是表示船体外形大小的主要尺度，通常包括船长、船宽、型深、吃水和干舷。 11.船舶吨位是船舶大小的计量单位，表明船舶大小与运输能力，按用途可分为重量吨位和容积吨位两种。 12.货物在港口的换装有两种形式：直接换装和间接换装。直接换装是指货物从一种运输工具直接换装到另一种运输工具；间接换装是指货物经过港口仓库或堆场存储之后再换装至其他运输工具，换装是由操作过程实现的。在直接换装作业中，货物只经过一个操作过程；而在间接换装作业中，货物要经过两个以上的操作过程。 13.件杂货码头常见的垂直起重机械有门座起重机、轮胎式起重机和浮式起重机，垂直起重机作业也可以利用船吊。 14.件杂货码头常见的水平搬运机械主要有蓄电池搬运车、叉式装卸车（叉车）、牵引车挂车、货车等。 15.集装箱运输船舶可分为吊装式和滚装式两大类。 16.集装箱起重机上附有专用吊具，即固定式、自动式和组合式吊具，以适应不同尺寸的集装箱。 17.干散货的卸船工艺主要有间歇型和连续型两种方式。 18.滚装船的优点表现为：①装卸速度快；②不需要码头装卸机械设备；③货物装车后不需要中间装卸，可进行“门到门”的运输；④可装运小汽车、货车、载箱的拖车等多种形式的货物。缺点是船舶造价高，潮差大时斜坡道投资大。 19.码头规模主要由泊位停船吨级和泊位数量两个指标体现。 20.码头常见的布置形式有：顺岸式布置（含栈桥式布置）、突堤式布置、挖入式布置、沿防波堤内侧布置及岛式布置。 21.泊位尺度包括泊位长度、泊位宽度和泊位水深三个方面。 22.件杂货码头生产区可分为码头前沿作业地带、前方库（场）区、后方库（场）区三个相关的部分。 23.根据货种的不同，件杂货码头有三种布置方式：前沿仓库式、前沿堆场式、半库半场式。 24.集装箱码头装卸作业地带一般包括：码头前沿作业地带；集装箱堆场；拆装箱库、货运站；大门、港内道路、通道及调度管理中心。 25.干散货码头陆域组成主要包括：码头前沿作业地带，贮存库场及装卸车设施，辅助设施及管理区。 26.散装货码头陆域由码头前沿作业带、谷仓及工作楼三部分组成。 27.液体散货码头陆域由码头、存储区及辅建区三部分组成。 28.滚装码头布置形式可分为平行式与突堤式。 29.港口水域是指港界以内的水域，包括船舶进出港航道、制动水域、回旋水域、港池、码头前水域以及过驳水转谁作业和停泊的锚地水域。 30.外堤是防波堤、防沙堤和导流堤的总称。 31.乘湖水位是指船舶乘潮进出港口的某一潮位，并以该潮位作为航道和不包括码头前沿水域、锚地的港内水域的设计通航水位。 32.船舶在锚地停泊的方式主要有抛锚泊和浮筒系泊两种。 33.港口导航分三类：第一类是常规的助航标志，即航标；第二类是海上交通监管设施，包括引航站和电子方面的助航设施，即船舶通航服务站（VTS）利用岸上雷达测定进出港船位，用甚高频无线电话（VHF）。向船舶提供导航信息，协助船舶进出港航行，将在第六章港口配套设施第五节水上安全监督介绍，第三类是卫星导航（GPS）系统。 34、港口配套设施包括集疏运、供电照明、给排水、消防、通信信息及水上安全监督等设施、 35、完善的港口铁路系统一般应包括港口车站、分区车场、码头和库场的装卸线，以及将这些部分连接成整体的港口铁路区间正线、联络线和连接线等。 36、港口铁路按其组成的各部分配列的位置，可分为纵列式、横列式和混合式三类。
乌江河口至白马航道建设工程支持保障系统白涛航道维护基地码头工程 施工图设计 长江重庆航运工程勘察设计院 二〇一四年十一月
乌江河口至白马航道建设工程支持保障系统 白涛航道维护基地码头工程施工图设计 编制单位：长江重庆航运工程勘察设计院 证书等级：水运行业（航道工程、港口工程）专业甲级证书编号：A150004286 院长：胡小庆（教授级高级工程师） 院总工：陈建（高级工程师） 项目负责人：马宪浩（高级工程师) 项目参与人： 冉彦学（工程师）袁涛峰（工程师） 骆大春（工程师）张金华（工程师） 毕竟（工程师）李雪景（工程师） 胡鹏飞（工程师）王欢（工程师） 李忠芳（工程师）谢 玲（工程师） *****************************************************************
图纸目录
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乌江河口至白马航道建设工程支持保障系统白涛航道维护基地码头工程 施工图设计说明 1．工程背景 根据乌江河口至白马航道建设工程支持保障系统标志船总布设159座，备品65座，故年维修保养的标志船共计224座。现航标维护能力不足，因此急需建设航道维护基地已满足乌江航道支持保障系统建成后的188km航标维护的需要，同时解决标志船和应急物资专用仓存放库的功能需求。重庆市交通委员会将原乌江白涛航标站下河通道项目变更为乌江河口至白马航道建设工程支撑保障系统白涛航道维护基地码头。 拟建白涛航道维护基地码头位于重庆市涪陵区白涛镇乌江建峰大桥下游100m，乌江右岸，距重庆建峰工业集团有限公司三峡移民搬迁复建工程项目部28m，距下游的广航2号趸船81.4m，距乌江河口约31.6km，工程河段微弯。2014年5月重庆市港航管理局委托我院进行白涛航道维护基地码头施工图设计的工作。 2．设计基本条件 2.1气象 春寒秋凉，夏短冬长，属亚热带湿润季风气候，随地貌呈立体变化。年平均气温15.7℃，最热为7月，平均气温23.6℃，最冷为1月，平均气温2.5℃。年平均雨量1021.7毫米，年均日照1337.6小时，日照率30%，无霜期261天。 2.1水文 根据武隆水文站资料统计，多年平均年径流量504亿m3，多年平均流量1600 m3/s，最大流量21000 m3/s，最小流量218 m3/s，十年一遇洪水水位为202 m，百年一遇洪水水位为212 m，水位最大变幅36 m，水位最大日涨幅约8 m，最大时涨幅约1 m，水位历史保证率95％的水位为169.35 m。 根据2011年1月长江委长江勘测规划设计研究院的《乌江白马航电枢纽预可行性研究报告》，工程坝址位于重庆武隆县羊角镇，控制流域面积8.37万km2，总库容4.13亿m3，大坝为混凝土重力坝,最大坝高87.5m，正常蓄水位184m，死水位180m，最小通航流量385m3/s。 2.2 地形地貌 拟建场地位于涪陵白涛镇，场区原地貌属乌江岸坡地貌。场地地形东高，西低。场地内部地形坡度一般10～35°，局部存在陡坎。拟建场区内最大高程为191.76m（ZK17），最低高程为147.65m（ZK1），相对高差44.11m。 2.3 地质 根据重庆川东南地质工程勘察设计院2014年7月勘察成果，现简述如下： 场地处于桐麻湾背斜北西翼，岩层单斜产出，倾向320°，倾角25°，无断层通过，地质构造简单。场区基岩中主要发育2组裂隙: 场区钻探深度范围内地层主要为第四系全新统土层（Q4）及三叠系中统雷口坡组（T2l）。基岩主要为泥岩、泥质砂岩，粉砂岩。 拟建场地岩层呈单斜产出，地质构造简单。场地内地层为第四系全新统的人工填土、粉质粘土及三叠系中统雷口坡组灰岩。地下水丰富，水文地质条件简单。场区的环境土和水对混凝土有微腐蚀性。场地内部及周边无滑坡、泥石流、崩塌等地质灾害。设计地震分组第一组，地震设防烈度6度，为对抗震有利地段和一般地段，对岸坡进行有效治理后适宜拟建项目建设。 其地层结构如下： 素填土：场区内的素填土主要为房屋修建堆填，主要由粉质粘土、砂岩块石及少量泥岩碎石组成，在钻探过程中垮孔和掉块，结构松散~稍密，稍湿，堆填时间约5年。 卵石土：本次勘察在卵石土厚度较大的ZK4钻孔中作N120超重型动力触探试验，经修正后的单孔锤击数平均值4.10，变异系数0.34。 粉质粘土：压缩模量Es1-2平均值为4.65MPa；天然直接快剪粘聚力标准值为26.7kPa，内摩擦角标准值为13.4°，饱和直接快剪粘聚力标准值为18.2kPa，内摩擦角标准值为9.9°，其承载力特征值可取160KPa。 中等风化泥岩天然单轴抗压强度区间值18.5～27.6MPa，平均值 23.1Mpa，标准值21.9MPa；饱和单轴抗压强度区间值13.4～20.3MPa，平均值16.9Mpa，标准值16.0MPa，软化系数0.73，为遇水软化的较软岩。灰岩基岩强风化带：fa=300kPa，灰岩基岩中等风化带： fa=2000KPa
工业企业总平面设计规范GB50187－93 主编部门：中国工业运输协会 批准部门：中华人民共和国建设部 施行日期：1994年5月1日 关于发布国家标准《工业企业总平面设计规范》的通知 建标［1993］730号 根据国家计委计综［1986］250号文的要求，由中国工业运输协会会同有关部门共同编制的《工业企业总平面设计规范》，已经有关部门会审。现批准《工业企业总平面设计规范》GB50187－93为强制性国家标准，自一九九四年五月一日起施行。 本规范由冶金工业部负责管理，其具体解释等工作由武汉钢铁设计研究院负责。出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九三年九月二十七日 编制说明 本规范是根据国家计委计综〔1986〕250号文的要求，由我会秘书处会同有关单位共同编制而成的。 在本规范的编制过程中，规范编制组进行了广泛的调查研究，认真总结了多年来工业企业总平面设计的实践经验，吸取了有关科研成果，参考了国外的有关标准，并广泛地征求了全国有关单位的意见，最后，由我会会同有关部门审查定稿。 本规范共分九章和三个附录，主要内容有：总则，厂址选择，总体规划，总平面布置，运输线路及码头布置，竖向设计，管线综合布置，绿化布置，主要技术经济指标等。 鉴于本规范系初次制定，在执行过程中，希望各有关单位结合设计实践和科学研究，注意积累资料，认真总结经验，并请将需要修改、补充的意见和有关资料寄交武汉钢铁设计研究院（武汉市青山区冶金大道12号，邮政编码：430080），以供今后修订时参考。 中国工业运输协会 1993年6月 第一章总则 第1.0.1条为使工业企业总平面设计，遵循国家有关法律、法规和方针、政策，统一工业企业总平面设计的原则和技术要求，做出符合国情、布置合理、生产安全、技术先进、经济效益、社会效益和环境效益好的设计，制定本规范。 第1.0.2条本规范适用于工业企业新建、改建及扩建的总平面设计。对工业企业在总平面设计
广州市码瑞纳游艇码头工程有限公司 1 合同编号： 浮动码头项目合同 项目名称：涟源中惠旅湄江旅游发展有限公司 浮动码头项目
鉴于： 乙方承揽甲方浮动码头相关安装项目，根据《中华人民共和国合同法》及相关法律法规的规定，甲乙双方在平等、自愿、互利的基础上，协商一致，特签订本合同，以资共同遵守。 一．项目概况： 1. 项目名称：涟源中惠旅湄江旅游发展有限公司浮动码头项目 2. 项目地点：娄底.涟源.湄江 3. 项目内容：铝合金结构浮桥4mx20m(1套），4mx8m(一套），栏杆32m。及固定配件。含材料、运输及安装。（详见附件一：项目报价单、附件二：平面图） 4. 项目总造价：贰拾贰万贰仟捌佰元整（小写：￥222800元）。 5. 项目工期：自本合同签订之日起，乙方需在2017年5月1日前完工并交付甲方使用。 二．码头要求：铝合金结构浮桥主梁需氧化处理，浮箱为高密度聚乙烯，内部填充聚丙乙烯，面板为实心塑木面板等清单部件。 三．付款方式：（银行公对公转账） 1.本合同签订后甲方即向乙方支付合同预付款为合同总造价的30%，即：陆万捌仟叁佰柒拾柒元玖角贰分（小写：￥68377.92元）作为乙方的备料款。 2.乙方按合同约定的要求准备好所有材料，乙方发货前甲方需向乙方支付合同总造价的50%，即：壹拾壹万叁仟玖佰陆拾叁元贰角（小写：11396 3.2元）作为乙方的工程进度款。 3.乙方完成全部安装，甲方需在三个工作日内组织验收。验收合格后5个工作日内，由甲方向乙方支付合同总造价的15%，即：肆万伍仟伍佰捌拾伍元贰角捌分（￥45585.28元）。 4、质保金：按照总合同的5%计算；交付甲方使用6个内无质量及安装问题，甲方在三个工作日之内向乙方支付5%的尾款。 4、由乙方开具给甲方17%个点的材料增值专用税发票。 5.乙方提供的银行账户信息如下： 开户行：招商银行广州风神支行 户名：广州市码瑞纳游艇码头工程有限公司 账号： 120907002410603
1 《海港总平面设计规范》(JTJ 211—99) 1．0．3 海港总平面设计应贯彻节约岸线、节约用地、节约能源和安全生产的方 针，保护环境，合理利用资源，防治污染。 3．1．1 港址选择应符合国民经济发展和沿海经济开发的需要，并应满足港口合 理布局的要求。港口的性质和规模应根据腹地经济、客货流量及集疏运条件确定。3．1．2 选址应根据港口性质、规模及船型，按照深水深用的原则，合理利用海 岸资源，适当留有发展余地，并应进行多方案比选。 3．2．11* 选址应充分考虑港口工程与泥沙运动间的相互影响，避免导致港口严 重淤积和海岸或河口的剧烈演变。 4．1．1 平面布置应以港口发展规划为基础，合理利用自然条件、远近结合和合 理分区，并应留有综合开发的余地。各类码头的布置既应避免相互干扰，也应相 对集中，以便于综合利用港口设施和集疏运系统。 4．2．3* 船舶回旋水域应设置在进出港口或方便船舶靠离码头的地点。其尺度 应考虑当地风、浪、水流等条件和港作拖船配备、定位标志等因素，可按表4.2.3 确定。回旋水域的设计水深可取航道设计水深。 船舶回旋水域尺度表4.2.3 使用范围 回旋圆直径（m） 有掩护的水域，港作拖船条件较好，可借岸标定位 2.0L 无掩护的开敞水域或缺乏港作拖船的港口 2.5L 允许借码头或转头墩协助转头的水域 1.5L 受水流影响较大的港口，垂直水流方向的回旋水域宽度为（1.5～2.0）L；沿水流方向的长度为（2.5～3.0）L 注：①回旋水域可占用航行水域，当船舶进出频繁时，经论证可单独设置； ②L为设计船长（m）
4.2.9* 港池和航道间的连接水域，应满足船舶进出港池的操作要求，其尺度可根据港池与航道间的夹角和船舶转弯半径确定。船舶转弯半径，自航为3倍设计船长；拖船协助作业为2倍设计船长。 4．3．3 有掩护港口的码头前沿高程为计算水位与超高值之和，应按表4.3.3中的基本标准和复核标准分别计算，并取大值。 码头前沿高程表4.3.3 基本标准复核标准 计算水位超高值 （m）计算水位 超高值 （m） 设计高水位（高潮累积频率10%的潮位）1.0～1.5 极端高水位（重现期为50年的年 极值高水位） 0～0.5 注：①计算水位应按现行行业标准《海港水文规范》的有关规定确定； ②位于陆沉地区的港口，码头前沿高程应适当留有沉降富裕量； ③当码头附近陆域过高时，为便于同铁路、道路在高程上的合理衔接，码头前沿高程经论证后可作适当调整。 4.3.5* 码头前沿设计水深，是指在设计低水位以下的保证设计船型在满载吃水情况下安全停靠的水深。其深度可按式（4.3.5-1）和（4.3.5-2）确定。 4.3.6* 码头泊位长度，应满足船舶安全靠离作业和系缆的要求。 4.4.4* 除油品码头以外的其他危险品码头的布置，应符合下列规定。 4.4.4.1 当危险品数量较少时，其装卸作业可与港区其他码头泊位混合使用，但应采取必要的安全措施。 4．4．4．2 当危险品数量较大且货源稳定时，可设置专用危险品码头，其布置可根据危险品性质参照油品码头及其他有关规定确定。 4．4．5 油品及其他危险品码头，应按国家有关规定配置相应的消防和安全设施。4．5．8* 防波堤和口门的布置应使港内有足够的水域、良好的掩护条件、适应
《CAD施工图规范》 一、总则 室内设计专业制图规则，为了保证制图质量，提高制图效率，做到图面清晰、简明，符合设计、施工、存档的要求，适应工程建设的需要，制定本标准。 本标准为形成设计绘图表达的风格的统一，不提倡个人绘图表达风格。施工图制图的表达应清晰、完整、统一。 二、制图 1.文件内容说明： 要求：绘制单位为毫米，不保留小数；要求所有图面的表达方式均保持一致。 2.图纸表现说明： 图面多少可根据图面内容的丰富程度来确定，以A3打印出来层次分明又不稀疏为原则。 3.注意事项： 3.1插入图中的图块不要炸开，如需调整，在调整完毕后，应重新定义为图块；填充禁止炸开。 3.2注意剖视方向，索引符号指示方向应与剖视方向一致。 3.3平面图中索引立面序号时，以图面上方为起始，用数字按顺时针方向排序，同层不同空间的立面序号以连续数字表示，如01 02 03 04 05 06…… 3.4同一幅图中，索引序号不得重复。 3.5文件完成后，必须将多余图块及设置清除，确保文件空间为最小。 3.6检查图纸应按以下步骤进行①画面内容②尺寸标注③文本标注④图标图名⑤整体排版 3.7图面与图框内框竖线之间应留一定的距离。 3.8确保画面均衡、美观、各视图间应按照对应的原则排版。 4.尺寸标注说明： 4.1最外总体尺寸；中间结构尺寸；最内功能尺寸。 4.2等分尺寸与总体尺寸必须相等，必要时可用EQ表示。 4.3所有标准应在图纸空间视口内以1-1的标注样式标注，必要时可以在图纸空间内标注，不要重复标注。 4.4门缝、抽屉缝、搁板厚度等细节不需要标注。
4.5尺寸标注严禁炸开；严禁小数点。 5.填充说明： 详见《材料填充图例》 6.图纸目录编排（图号编号）说明： 6.1图纸目录 6.2设计说明 6.3装饰专业： 6.3.1图纸命名： 总平面图——————ZP 区域空间平面图———P （天花平面图、墙体定位图、地材铺装图、立面索引图） 立面图———————E 详图————————D （包含剖面图、大样图） 6.3.2图纸顺序： 以楼层从下至上为排序原则；每个楼层图纸依次为：平面布置图→立面索引图→墙体定位图→天花布置图→灯具定位图→地材铺装图→ 区域平面布置图→区域天花布置图→(区域立面索引图)→立面图→详图。 [注：如有总平面的（立面索引图）时，无需（区域立面索引图）重复索引。] （排序1：按照楼层总平面排序） 一层平面布置图 1L-P-01 一层立面索引图 1L-P-02 一层墙体定位图 1L-P-03 一层天花布置图 1L-P-04 一层灯具定位图 1L-P-05（如有区域平面部分时，无需总平面灯具定位） 一层地材铺装图 1L-P-06
indentation of shoreline 岸线缩进（挖入）freight terminal 货运泊位 terminal facilities 终端设备 fender face 护弦前沿面 berth line 泊位线 refuge port 避风港commercial port 商港 fishing port 渔港 military port 军港 marinas 旅游港 state-owned port 国家港 municipal port 地方港 private or company-owned port 私有港 navel station 海军供应站 navel base 军事基地 navel vessels 军舰 dock 泊位 dry docks 干船坞 recreation 休闲 berthing area 靠泊区 cargo terminal (freight terminal ) 货物终端 interior access channel 内河航道 cargo storage 货物存储 cargo handling 货物装卸 ship docking 船舶靠泊stevedore warehouse 工人仓库repacking sheds 拆装箱库maneuvering system 航引系统 transit sheds 转运货棚（仓库）passengers embark and disembark 旅客上下船marginal wharf 顺岸式码头finger pier（jetty）突堤式码头ballast 压载 offshore mooring 外海锚地dutiable goods 应税货物 bulk storage 散装 fertility 生产力 raw material 原材料 land-based 接岸的
平面布置图设计规范 一. 目的 为减少设计人员出现箱变平面布置图设计不统一及各种元器件与箱变间的关系不合理的情况，减少共性问题的沟通，特制定本设计规范。 二. 范围 适用于本公司设计生产的10kV欧式箱变、10kV开闭所、35kV开闭所。 三. 职责 所有参与箱变平面布置图设计的电气设计及机械设计人员应严格按照此设计规范设计，如不能按本规范设计时应组织评审工作。 四. 内容 （一） 10kV欧变 1. 高压部分： 1) 高压部分平面布置图尺寸尽量按标准方案进行设计。 2）平面布置图中的高压柜尺寸应为最大尺寸，即各箱体最外边尺寸，可参考高压柜标准尺寸表。 3）当高压柜数量较少时，应设计为面朝箱变端门，且距箱变外边缘至少留150mm 距离；当高压柜数量较多时，可按背靠背布置，两侧高压柜之间至少应留下30mm 间隙，高压柜距箱变侧边缘至少留下150mm距离（如使用德理施尔高压柜时注 意二次室开门与箱变立柱的关系，可适当增加以上距离）。 4）当高压使用霍斯通环网柜，并且为背靠背布置时，高压柜距变压器室隔板应留下400mm间隙，用于安装母线联接铜棒（或者电缆）；两排高压柜之间的距离 为95mm。 5）当高压使用霍斯通F单元时，应注意熔仓抽出过程中不得与任何箱体部位干涉（如各种箱体立柱）。变压器出线单元应尽量放置在箱变中心线上。 6）当高压柜面前有箱体立柱时，考虑高压柜开门是否能90度开启，如不能，则更改布置方案。 2. 变压器室部分： 1）变压器室部分平面布置图尺寸尽量按标准方案进行设计。
2)变压器尺寸应按油变、干变尺寸汇总表的要求选择，尽量按最大尺寸布置。 3）当变压器为油变时，变压器高低压侧距相应的隔板应留下至少150mm的距离； 当变压器为干变时，变压器的高压侧距高压隔板应留下至少200mm的距离（并保证变压器高压带电体距高压隔板300mm），低压侧距低压隔板应留下至少150mm的距离。 4）如无特殊情况时，变压器布置在中心线上。 5）应在布置图中代表变压器的方框上明确写出变压器的完整型号及轨距信息。 6）当变压器带油枕时，应在平面布置图的变压器部分写明“带油枕”字样。 3. 低压室部分： 1)低压室部分平面布置图尺寸尽量按标准方案进行设计。 2)低压柜应选择800×500×1800（长×宽×高）的改进型GGD柜，当低压电流较 大，需要使用两片母排时，应选择800×600×1800（长×宽×高）的改进型GGD柜。 3）当低压柜总数为偶数时，应面对面分两排布置，原则上低压进线柜放置在走廊上侧，无功补偿柜主放置在走廊下侧。 4) 低压柜距变压器隔板应保证20mm。 5）低压柜距箱变端面（箱变外边缘）应保证不小于150mm距离，方便人手可插入开启内锁门。 6）低压柜距箱变侧面（箱变外边缘）应保证100mm距离。 7）当低压柜数量大于等于3面时，应设低压室走廊，走廊宽度至少保证1000mm。 8）当低压柜数量小于3面时，可不设低压室走廊。 9）低压柜为品字型布置时，中间的低压柜与两侧低压柜之间距离为50mm（如使用600mm深的低压柜时，此距离应为100mm）。 10）低压柜的上门及下门的开启方向应保持一致，且所有低压柜开门方向有利于人在低压室内的逃逸。 11）低压室内如有走廊时，应设下人孔（700mm×700mm）,下人孔距箱变端面外边缘应为250mm，保证下人孔不与箱变基础干涉。设计箱变地基下人孔时务必与箱变的建议基础图相结合，不要有墙体或槽钢堵住下人孔的问题； 12）低压室无走廊时，箱变基础图应设计为下人孔在箱变外，传递基础图时应特别注意。
浮筒码头及相关参数 一、产品技术及参数 1、１码头产品特点 （1)该产品使用原材质采用高分子量高密度合成材料HMWHDＰE（高分子聚乙烯)新型环保材料, 添加抗紫外线、防腐、抗老化等物质,富有足够得韧性、硬度、能经受自然环境变化与低、高温侵袭。具有重量轻、浮力大、耐酸碱、零维护、组合变换灵活、寿命长、颜色鲜艳美观、抗腐、防冻、防紫外线抗老化、不受海水、化学品、药剂、油渍及水生物得侵蚀，无污染、不破坏环境,整个浮筒一次成型无缝、无渗水、无存水得优点，无任何瑕疵并可回收再生利用，该产品目前已广泛地在国内外应用。 （2）浮筒体部上层表面采用防滑花纹设计。主要作用就是安全稳固,四角皆为圆弧倒角造型,避免应力集中或一般水泥、木制、铁制设施所常见得危险，例如:滑倒、被碎木屑、锈钉刺伤等。?（３)产品具有较高承载力,筒体平稳、耐久,每平方米得100%负载浮力可达3５0kg以上,能在－4０°C到≤100°C得温度下能正常使用。 （４）本产品使用寿命在1５年以上，造价合理、零维护经济，从长远得发展观点来瞧,可省下为数庞大得维护、保养、更替、检修得费用及时间。 (5）组装简易、快速、灵活、造型多样,整体采用模块结构，可配合各种景观得需要，迅速更换平台造型,外观色彩亮丽，造型优美。?（6)配套设备齐全，如系船栓、水电箱、防撞球、护栏等。可靠泊各种大小船只,并因水上浮动平台其浮力得特性,可随水位起落而自动升降，旅客上下船只安全、舒适.
适用范围： 水上平台、游艇码头、网箱养殖、水上浮桥、水上休闲平台、快艇码头、浮动码头、观光平台、水上餐厅、水上乐园、水上木屋、水上舞台、海上浴场、水上泳池、轮渡、施工浮标、工程建设与水上娱乐设施等一系列水上工程。 产品性能参数： 浮动码头水平承载力说明（单双层浮动平台皆同) 浮筒单体侧部静载承受水平挤压力为６00N、 浮筒单体浮力不小于650Ｎ、 空载吃水深:2、５—３cm； 承载15０kｇ时吃水深：15－２0ｃｍ（安全使用） 承载300ｋg时吃水深:３5—37cm（承载极限） 产品规格尺寸: 材质:高分子量高密度聚乙烯 浮筒规格:长*宽＊高(５０＊50＊40ｃm）,4个浮筒组成一平方米、 浮筒重量:浮筒７ＫＧ±300g／个 对角拉力试验：
港口工程总平面和装卸工艺设计基 础（每日一练） 欧阳歌谷（2021.02.01） 考生姓名：雷丽春考试日期：【2020-07-25 】单项选择题（共2 题) 1、下列港口中，属于沿海港口的是（）。(A) ?A、河口港 ?B、水库港 ?C、河港 ?D、运河港 答题结果： 正确答案：A 答案解析：****(注意:此行非必填) 。 2、按港口的重要性，我国将港口划分为（）个层级。(B) ?A、两个 ?B、三个
?C、四个 ?D、五个 答题结果： 正确答案：B 答案解析：****(注意:此行非必填) 。 判断题（共8 题) 1、新船舶容积吨位又称登记吨位，按1立方米体积为l 吨计算。(B) ?A、正确 B、错误 答题结果： 正确答案：B 答案解析：****(注意:此行非必填) 。 2、海港码头前沿停泊水域宽度一般选用2倍设计船宽，但对回淤 强度较大的泊位，尤其对淤泥海岸有浮泥运动的港口，为减少回淤量，停泊水域宽度要适当减少。(B) ?A、正确 B、错误 答题结果：
正确答案：B 答案解析：****(注意:此行非必填) 。 3、泊位利用率是指一年中船舶实际占用泊位的天数占年日历天数 的百分数。(A) ?A、正确 B、错误 答题结果： 正确答案：A 答案解析：****(注意:此行非必填) 。 4、多用途码头是装卸件杂货和集装箱的码头。(A) ?A、正确 B、错误 答题结果： 正确答案：A 答案解析：****(注意:此行非必填) 。 5、内河港口回旋水域是供船舶在码头前掉头回旋之用，可以和航 行水域共用，但不能占用主航道。(A) ?A、正确 B、错误
答题结果： 正确答案：B 答案解析：****(注意:此行非必填) 。 6、沿海港口不允许采用乘潮水位做为航道设计通航水位。(B) ?A、正确 B、错误 答题结果： 正确答案：B 答案解析：****(注意:此行非必填) 。 7、在港口工程工程可行性研究阶段需要按规定编制工程概算。(A) ?A、正确 B、错误 答题结果： 正确答案：B 答案解析：****(注意:此行非必填) 。 8、河口港是指位于江、河入海段，受潮汐影响的港口。(A) ?A、正确 B、错误
本篇法规中的航道边坡坡度和设计船型尺度部分已被《交通部关于发布＜海港总平面设计规范＞（JTJ211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）的通知》（发布日期：2002年1 2月17日实施日期：2003年3月1日）修订 《海港总平面设计规范》（JTJ211-99） (交通部发布) 1．0．3 海港总平面设计应贯彻节约岸线、节约用地、节约能源和安全生产的方针，保护环境，合理利用资源，防治污染。 3．1．1 港址选择应符合国民经济发展和沿海经济开发的需要，并应满足港口合理布局的要求。港口的性质和规模应根据腹地经济、客货流量及集疏运条件确定。 3．1．2 选址应根据港口性质、规模及船型，按照深水深用的原则，合理利用海岸资源，适当留有发展余地，并应进行多方案比选。 3．2．11* 选址应充分考虑港口工程与泥沙运动间的相互影响，避免导致港口严重淤积和海岸或河口的剧烈演变。 4．1．1 平面布置应以港口发展规划为基础，合理利用自然条件、远近结合和合理分区，并应留有综合开发的余地。各类码头的布置既应避免相互干扰，也应相对集中，以便于综合利用港口设施和集疏运系统。 4．2．3* 船舶回旋水域应设置在进出港口或方便船舶靠离码头的地点。其尺度应考虑当地风、浪、水流等条件和港作拖船配备、定位标志等因素，可按表 船舶回旋水域尺度表4.2.3 （略） 注：①回旋水域可占用航行水域，当船舶进出频繁时，经论证可单独设置； ②L为设计船长（m） 港池和航道间的连接水域，应满足船舶进出港池的操作要求，其尺度可根据港池与航道间的夹角和船舶转弯半径确定。船舶转弯半径，自航为3倍设计船长；拖船协助作业为2倍设计船长。 4．3．3 有掩护港口的码头前沿高程为计算水位与超高值之和，应按表，并取大值。 码头前沿高程表 注：①计算水位应按现行行业标准《海港水文规范》的有关规定确定； ②位于陆沉地区的港口，码头前沿高程应适当留有沉降富裕量； ③当码头附近陆域过高时，为便于同铁路、道路在高程上的合理衔接，码头前沿高程经论证后可作适当调整。 码头前沿设计水深，是指在设计低水位以下的保证设计船型在满载吃水情况下安全停靠的水深。其深度可按式（ 码头泊位长度，应满足船舶安全靠离作业和系缆的要求。 除油品码头以外的其他危险品码头的布置，应符合下列规定。 当危险品数量较少时，其装卸作业可与港区其他码头泊位混合使用，但应采取必要的安全措施。
内蒙生活区建筑工程初步设计文件图纸深度规定 盘锦辽河化工规划设计有限责任公司 二O—三年十二月
初步设计图纸深度要求 一总平面 1、区域位置图（根据需要绘制） 2、总平面图 1）保留的地形和地物 2）测量坐标网、坐标值，场地范围的测量坐标（或定位尺寸），道路红线、建筑红线或用地界线。 3）场地四邻原有及规划道路的位置（主要坐标或定位尺寸）和主要建筑物及构筑物的位置、名称、层数、建筑间距。 4）建筑物、构筑物的位置（人防工程、地下车库、油库、贮水池、生化池等隐蔽工程用虚线表示），其中主要建筑物、构筑物应标注坐标（或定位尺寸）、名称（或编号）、层数；总平面图中应准确表达建筑物外轮廓线。 5）道路、广场的主要坐标（或定位尺寸），停车场及停车位，必要时加绘交通流线示意； 6）绿化、景观及休闲设施的布置示意，围墙、大门的布置图。 7）指北针或风玫瑰图。 8）主要技术经济指标表。 9）说明栏内注写：尺寸单位、比例、地形图的测绘单位、日期、坐标及高程系统名称（如为场地建筑坐标网时，应说明其测量坐标网的换算关系），补充图例及其他必要的说明等。 3、消防分析图（1）在已完成的总平面布置图上表示，主要内容为消防车道的宽度、坡度、转弯半径、尽端车道的回车场（高层为18m X l8m小高层为15m X l5m,消防扑救场地范围及坡度，范围：建筑底边至少有一个长边或周边长度的1/4 且不小于一个长边的长度，场地进深高层围18m，小高层可15：此范围内必须设有直通室外的楼梯或直通楼梯间的出口，场地坡度不大于5%。 （2）说明 1）消防登高扑救场地下的管沟、暗沟、水池、生化处理构筑物及地下车库顶板，能承受大型消防车荷载。 2）消防登高扑救场地上方不应设置影响消防车停靠和操作的难以拆除的固定障碍物，如花池、树
1.港口由港口水域、码头岸线及港口陆域组成。 2.港口水域包括锚地、航道、回旋水域和码头前水域组成。 3.港口陆域包括装卸作业地带、辅助作业地带和预留发展用地。 4.港口的生产作业系统由船舶航行作业系统、装卸作业系统、存储分运系统、 集疏运及配套系统、信息和商务系统构成。 5.港口按功能和用途分，有商港、工业港、渔港、军港、游艇港、避风港等； 按地理位置分，有海港、河港、河口港和运河港等。 6.从运输、存储条件和装卸工艺的角度考虑，经由港口运输的货物可分为件杂 货、干散货、液体货以及适箱货。 7.港口通过能力可分为设计通过能力和营运通过能力。 8.港口吞吐量预测内容包括港口吞吐总量预测、主要货类吞吐量预测、分港区 吞吐量预测、港区集疏运量预测等。 9.船舶主尺度是表示船体外形大小的主要尺度，通常包括船长、船宽、型深、 吃水和干舷。 10.件杂货码头常见的垂直起重机械有门座起重机、轮胎式起重机和浮式起重机， 垂直起重作业也可以利用船吊。 11.件杂货码头常见的水平搬运机械主要有蓄电池搬运车、叉式准卸车（叉车）、 牵引车挂车、货车等。 12.集装箱运输船舶可分为吊装式和滚装式两大类。 13.集装箱起重机上附有专用吊具，即固定式、自动式和组合式吊具，以适应不 同尺寸的集装箱。 14.干散货的卸船工艺主要有间歇型和连续型两种方式。 15.码头规模主要由泊位停船吨级和泊位数量两个指标体现。 16.码头常见的布置型式有：顺岸式布置（含栈桥式布置）、突堤式布置、挖入式 布置、沿防波堤内侧布置及岛式布置。 17.泊位尺寸包括泊位长度、泊位宽度和泊位水深三个方面。 18.件杂货码头生产区可分为码头前沿作业地带、前方库（场）区、后方库（场） 区三个相关的部分。 19.根据货种的不同，件杂货码头有三种布置方式：前沿仓库式、前沿堆场式、 半库半场式。 20.集装箱码头装卸作业地带一般包括：码头前沿作业地带、集装箱堆场、拆装 箱库、货运站、大门、港内道路、通道及调度管理中心。 21.干散货码头陆域组成主要包括：码头前沿作业地带，贮存库场及装卸车设备， 辅助设施及管理区。 22.散粮码头陆域由码头前沿作业带、谷仓及工作楼三部分组成。 23.液体散货码头陆域由码头、存储区及辅建区三部分组成。 24.滚装码头布置型式可分为平行式和突堤式。 25.港口水域是指港届以内的水域。包括船舶进出港航道、制动水域、回旋水域、 港池、码头前水域以及过驳水转水作业和停泊的锚地水域。 26.外堤是防波堤、防沙堤和倒液堤的总称。 27.乘潮水位是指船舶乘潮进出港口的某一潮位，并以该潮位作为航道和不包括 码头前沿水域、锚地的港内水域的设计通航水位。 28.船舶在锚地停泊的方式主要有抛锚系泊和浮筒系泊两种。 29.港口配套设施包括集疏运、供电照明、给排水、消防、通信信息及水上安全
8 港内交通、港口集疏运 8.1 一般规定 8.1.1港内交通可包括港内铁路、港区道路等。港口集疏运可包括港口与外部铁路、公路、管道和廊道及内河航道等公共运输网的衔接设施。 8.1.2港口集疏运设施规模和标准应满足港口的集疏运要求，必要时应开展相关交通仿真模拟专题论证。 8.1.3 港内交通、港口集疏运设计应符合总体布局合理、便利疏运、节省投资和降低营运成本的原则。 8.1.4港内交通、港口集疏运设施应综合考虑港口运量、流向、货种、运输组织和接线条件等因素，满足港口平面布置及装卸工艺要求，并应兼顾近期和远期需求，留有发展余地。 8.1.5港口铁路、道路与路网铁路、公路、城市道路的接轨站和接线站，宜靠近港区布置。选线和线路布置应避免货物的迂回和折返运输，并应减少铁路、道路的相互干扰。 8.2 铁路 8.2.1港口铁路应根据港口铁路远期或最大设计能力所承担重车方向的货运量划分等级，港口铁路等级可按表8.2.1的规定确定。 港口铁路等级表8.2.1 8.2.2港口铁路可由下列全部或部分组成： （1）港口铁路区间正线：自路网铁路接轨站至港口站间的衔接铁路； （2）港口站：承担港口列车到发、交接、解编、集结并向各分区车场或装卸线取送车辆的车站； （3）分区车场：承担本分区内的车列到发、取送及调车作业的车场；
（4）装卸线：专供货物车辆装卸作业用的铁路线； （5）联络线：港口站至分区车场的衔接线路； （6）连接线：分区车场至码头、库场装卸线间的衔接线路及其他连接线路； （7）其他设施：通信信号、机务设备、车辆设备、给水排水、供电照明和房屋建筑等。 8.2.3港区自行经营管理的铁路与路网铁路实行车辆交接时应设置港口站。 8.2.4港口站、分区车场应根据港口总体布局、接轨站能力、运量、运输组织、作业性质、地形、地质以及当地条件，配合其他交通运输系统进行设计，并应考虑远期发展，预留用地。 8.2.5港口站、分区车场的布置，应综合考虑接轨站与港区的相对位置、码头布置形式、装卸工艺要求、运量、行车组织和地形地质条件等因素，可布置成横列式、纵列式或混合式。 8.2.6大宗散货宜采用直达运输，在确定港口站、分区车场的规模及轨道数量时，应充分考虑运输组织方式，减少列车增减轴及解体编组作业，加速机车车辆周转，提高运输组织效率。 8.2.7港口站的设计应符合下列规定。 8.2.7.1港口站的位置宜接近港区，并应考虑接轨的合理性、有利于港口站和港区的发展。 8.2.7.2港口站应满足列车到发、车辆交接、解编和集结等作业要求。港口有自备机车时，尚应满足机车整备、检修等作业要求。 8.2.7.3港口站到发线的有效长度，应根据港口装卸作业的要求、行车组织确定的到发列车长度和地形条件等因素确定。在与路网铁路整列交接时，港口站应有部分到发线的有效长度与接轨站到发线的有效长度一致；布置受限且需在接轨站办理交接作业时，到发线有效长度可按整列列车长度的1/2确定。 8.2.7.4港口站到发线数量应根据港口到发列车对数或港口至路网接轨站取送车次数和路港统一技术作业过程确定。 8.2.7.5港口站调车线的有效长度，宜按编组车列长度设计，布置受限时，可采用分区车场到发线的有效长度。 8.2.7.6港口站调车线数量应根据列车编组计划规定的组号、每一组号每昼夜的车流量和车流性质确定。 8.2.7.7港口站牵出线的设置应根据调车作业量和有无其他线路可以利用进行调车等因素确定。调车作业量较小或可利用其他线路进行调车作业时，可缓设或不设牵出线。牵出线的有效长度可按到发线有效长度设计。布置受限时，牵出线的有效长度可按到发线有效长度的1/2设计，但不得小于机车牵引作业车列的长度与附加距离之和。 8.2.8分区车场的设计应符合下列规定。 8.2.8.1应满足列车到发、空车存放和车辆解编、取送、集结等作业要求。
施工总平面图 施工总平面图是拟建项目施工场地的总布置图。它按照施工方案和施工进度的要求，对施工现场的道路交通、材料仓库、附属企业、临时房屋、临时水电管线等做出合理的规划布置，从而正确处理全工地施工期间所需各项设施和永久建筑、拟建工程之间的空间关系。 一、施工总平面图设计的内容 建设项目施工总平面图上的一切地上、地下已有的和拟建的建筑物、构筑物以及其他设施的位置和尺寸。 一切为全工地施工服务的临时设施的布置位置，包括: (1)施工用地范围，施工用的各种道路; (2)加工厂、制备站及有关机械的位置; (3)各种建筑材料、半成品、构件的仓库和生产工艺设备主要堆场、取土弃土位置；（主要包括：钢筋加工厂、木工棚、钢筋原材料堆场、周转架料及砂石等原材料堆场、半成品堆场） (4)行政管理房、宿舍、文化生活福利建筑等； (5)水源、电源、变压器位置，临时给排水管线和供电、动力设施； (6)机械站、车库位置； (7)一切安全、消防设施位置。 (三)永久性测量放线标桩位置 许多规模巨大的建筑项目，其建设工期往往很长。随着工程的进展，施工现场的面貌将不断改变。在这种情况下，应按不同阶段分别绘制若干张施工总平面图，或者根据工地的变化情况，及时对施工总平面图进行调整和修正，以便符合不同时期的需要。 二、施工总平面图设计的原则 尽量减少施工用地，少占农田，使平面布置紧凑合理。 合理组织运输，减少运输费用，保证运输方便通畅。 施工区域的划分和场地的确定，应符合施工流程要求，尽量减少专业工种和各工程之间的干扰。 充分利用各种永久性建筑物、构筑物和原有设施为施工服务，降低临时设施的费用。
各种生产生活设施应便于工人的生产生活。 满足安全防火、劳动保护的要求。 三、施工总平面图设计的依据 各种设计资料，包括建筑总平面图、地形地貌图、区域规划图、建筑项目范围内有关的一切已有和拟建的各种设施位置。 建设地区的自然条件和技术经济条件。 建设项目的建筑概况、施工方案、施工进度计划，以便了解备施工阶段情况，合理规划施工场地。 各种建筑材料构件、加工品、施工机械和运输工具需要量一览表，以便规划工地内部的储放场地和运输线路。 各构件加工厂规模、仓库及其他临时设施的数量和外廓尺寸。 四、施工总平面图的设计步骤 场外交通的引入 设计全工地性施工总平面图时，首先应从研究大宗材料、成品、半成品、设备等进入工地的运输方式入手。当大宗材料由铁路运来时，首先要解决铁路的引入问题; 当大批材料是由水路运来时，应首先考虑原有码头的运用和是否增设专用码头问题;当大批材料是由公路运入工地时，由于汽车线路可以灵活布置。因此，一般先布置场内仓库和加工厂，然后再布置场外交通的引入。 1.铁路运输 当大量物资由铁路运入工地时，应首先解决铁路由何处引入及如何布置问题。一般大型工业企业、厂区内都设有永久性铁路专用线，通常可将其提前修建，以便为工程施工服务。但由于铁路的引入将严重影响场内施工的运输和安全，因此，铁路的引入应靠近工地一侧或两侧。仅当大型工地分为若千个独立的工区进行施工时，铁路才可引入工地中央。此时，铁路应位于每个工区的侧边。 2.水路运输 当大量物资由水路运进现场时，应充分利用原有码头的吞吐能力。当需增设码头时，卸货码头不应少于两个，且宽度应大于2.5m，一般用石或钢筋混凝土结构建造。 3.公路运输 当大量物资由公路运进现场时，由于公路布置较灵活，一般先将仓库，加工厂等生