车辆纵向速度估算算法现状及趋势
专业：控制理论与控制工程
班级：2008
学生姓名：梁晋昌
学号：20080201008
导师：韩峻峰
2010年3月8日
车辆纵向速度估算算法现状及趋势
梁晋昌
（广西工学院电子信息与控制工程系，广西柳州545006）
摘要：在车辆行驶过程中，纵向速度是车辆主动安全系统中的重要信息。在制动防抱死(ABS)和驱动防滑系统 (ASR)中，纵向车速是计算纵向滑移率、保持车辆行驶稳定性的重要参数。对现存的车辆纵向速度算法进行了分类综述，将其分为基于基本信息的直接计算方法和基于模型信息的间接计算方法两大类，对各种方法的优缺点进行了讨论，并对其发展趋势进行了展望。关键词：纵向速度；速度估计；车辆模型
Abstract: Vehicle is in motion the process, the vertical velocity of vehicle active safety systems in the important information. Anti-lock braking (ABS) and drive-slip system (ASR), the vertical speed is to calculate the vertical slip rate to maintain the stability of vehicles an important parameter. Vehicle longitudinal speed of the existing algorithms are classified overview of basic information will be divided into based on the direct calculation method and model-based information on the indirect method of calculating two categories, the advantages and disadvantages of various methods were discussed, and its development trends predicted.
Key words: Longitudinal velocity; Velocity estimation; Vehicle Model
0 引言
在车辆行驶过程中，纵向速度是车辆主动安全系统中的重要信息。滑移率计算就需要用到当前车速，滑移率对车辆稳定性有重要影响。车速传感器能够比较准确地测出车辆的纵向速度，但价格昂贵，安装要求高(离地面有一个标准距离)，非接触式光学传感器镜头容易受到污染而失效，因而限制了它在量产车型上的应用。当前，量产车辆的主动安全系统所使用的车速均采用估算方法获得。所以，能否准确计算出纵向车速，是影响车辆主动安全系统性能的一个重要因素。
1 国内外研究现状
车速估算算法基本上是两种：一种方法是基于轮速和车身加速度等基本测量信息的直接换算方法；二是基于模型间接估计的方法。以下就从这两个方面出发，来介绍车速估算算法。车速算法的分类见图1。
1．1 基于基本测量信息的直接计算方法
利用基本信息直接转换、计算获得车速，是利用轮速直接乘以滚动半径来获取车速或者利用加速度信号与速度信号之间的积分关系来获取车速信号。该算法简单直接，估计时无须考虑车辆模型，只需对原始信号进行处理就可得到车速。
根据估计算法所需信息可把该方法分成3类，分别是使用轮速信息、使用轮速和加速度信息及使用轮速、加速度和车辆横向状态信
息。
1．1．1 仅使用轮速信息的算法
最早提出的是最大轮速法(适合于制动，驱动时为最小轮速法)，也就是通过实时选取4个轮速中的最大值来进行参考车速的计算。其优点是无需进行路面识别，算法简单。缺点是受到ABS调节时，计算误差较大。
图1 参考车速的计算方法分类
第二种是自适应非线性滤波法，见图2。
由图2可以看到，初始阶段的估计效果与所选取的初始加速度有很大的关系。该方法只
适用于车辆在ABS 介入时的车速估计(需要波动的轮速)，并且有一个假设前提，即由ABS 控制的车轮，其转速达到局部极值时，车轮达到近似纯滚动状态，这个假设前提是否成立会对参考车速的计算精度产生重大影响，该方法的优点很明显，他对于不同的路面具有很强的适应能力。
另外一种是递推法，利用当前时刻的角速度、角加速度、参考车速和滑移率的变化率递推地估计当前时刻的加速度值，并积分获得当前的车速值。该方法的一个明显缺点就是缺少对积分积累误差的修正。另外，其他的一些估计方法如两轮驱动车辆在驱动状况下以非驱动轮轮速估计车速，或在非极限状况下简单地将四轮轮速平均一下得到车速，这些方法在对车速精度要求不高的条件下也是很有用的。 采用轮速信号的算法其共同优点是算法简单，实时计算能力强，实现方便，所使用的信号可以从ABS 的轮速传感器中直接获得，因而无需附加其他传感器，成本低廉。但缺点是由于只有四轮轮速，测量噪声会对估计的精度产生较大的影响，并且该方法只适用于某个或某些状况中的近似计算。
1．1．2 使用轮速和加速度信息的算法 (1)利用车身加速度信号对轮速进行修正的算法
该算法的系统框图如图3。首先详细分析
噪声产生的原因，把系统噪声归结于加速度真值、轮胎滚动半径以及轮速的突变，并以车体加速度真值、由轮速直接转化而来的车速和滚动半径的变化值作为状态量，加速度量测值和速度量测值作为量测变量，使用卡尔曼滤波器滤除噪声，最后根据轮速估计值和滚动半径变化值来计算最终的车速。该方法具有更高的估
计精度，能够在一定程度上滤除噪声的影响。但其调整协方差矩阵的规则只适应一种路面，所以在路况连续变化时，该方法的精度会降低，并且由于频繁地改变协方差矩阵，闭环算法的稳定性也值得商榷。
(2)利用轮速信号对加速度进行修正
该计算法的思路是构造3个卡尔曼滤波器，其中两个分别用来滤除加速度量测值和轮速量测值的测量噪声，然后通过对车身加速度进行积分，并让第3个卡尔曼滤波器使用输入的轮速去修正积分得到的车速。当然，为了使卡尔曼滤波器能够适应不同的系统噪声以及不同的滑移率，使用了模糊控制器实时调整噪声协方差矩阵。该方法的缺陷在于，由于轮速测量噪声的修正不是自适应的，会造成轮速与真值的偏离，影响到后一个滤波器的效果，造成积分运算的积累误差。另外，3个卡尔曼滤波器会延长计算时间，影响实时性。在硬件实现上，由于卡尔曼滤波器需要进行矩阵逆运算，因而算法在微处理器中的应用比较困难。 (3)综合法
综合法兼顾了上述两种估计算法的优点，分别使用当前轮速，以及上一步的车速估计值和当前质心加速度计算出车速。然后再根据滑
15
20
25
30
35
3.5
4
4.5
5
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6.5
7
速度（m /s ）
时间（s ）
估计车速
轮速
图2 利用非线性滤波法计算的参考车速
图3 采用轮速修正的参考车速算法框图
移率或车轮的角加速度来实时分配两种估计的权重，最后加权平均来获得最终的车速估计值。该方法的优点在于可以充分利用轮速信号在通常情况下能较准确地反映车速，而加速度信号在车轮滑移率较高时计算车速的优势，模糊控制器也比较容易应用于硬件电路，是一种比较可行的实时估计算法，但以模糊规则合理为前提，并且如果希望估计精确，需要的专家知识就越多，模糊规则也就越多，这就需要大量的实车试验才能提取出合理的模糊规则。
1．1．3 使用轮速加速度和其他信息的车速估计
前面两种方法都只考虑直线行驶状况，如果带有转向输入，就需要加入侧向加速度、转向轮转角以及横摆角速度等信号，也就是基于多个信号的估计。主要方法可分为以下几种。 (1) 把车速分为非滑动部分和滑动部分，分别计算后相加的方法。先利用各轮轮速、加
速度、横摆角速度和转向角信号，用6种不同的方法计算出纵向车速值，取其中最小值为参考车速，然后根据轮速算出各车轮中心的纵向速度，如果左右轮中心的纵向速度之差超过某一阈值，或者左右后轮中心速度的平均值高于某一阈值时，判断车辆处于转向状况，反之则取参考车速为非滑动状态下的估计车速。如果被判定处于转向状况，则根据下式计算非滑动估计车速：
z
f f r f x
u
w l b d d d t t d d t V
)]
tan()sin())[cos(cos()
sin()cos(--=
最后根据加速度、路面坡度信号和侧偏角估计值计算出滑动状态下的车速修正值，并将两部分的车速相加得到最终的参考车速。这种方法能够适应各种状况，且没有使用复杂的算法，但是它没有考虑到噪声问题，对路面的适应能力不够强，因为某些阈值的选取与路面的状态有关，另外，该方法需要的传感器较多，直接增加了使用成本。
(2)基于车辆状态识别的方法。先将行驶中的危险状况分成若干种——转向时快速松开油门踏板，分离系数路面制动，转向强制动和过度转向前轮侧滑，并研究每一种状况时车辆的状态变量有什么特点，在实际行驶时，先
根据状态变量的值分析车辆处于什么状况下，根据不同的选择采取不同的计算公式来计算车速。这种方法能否有效地估计车速，取决于状态变量的选取和判断，以及在该状况下的车速算法是否有效。
(3)将转向状况车速等效到直线状况车速的方法。利用各个传感器信号对轮速和加速度进行修正，然后根据加速度、各轮滑动率利用模糊控制器选择加权系数。最后对4个基于轮速的估计值和基于加速度的估计值进行加权平均得到最终的参考车速。其不同之处在于，他们最后仅使用了修正的加速度信号来计算
车速，属于多变量估计里的基于加速度算法。 1．2 基于模型的车速估计方法 1．2．1观测器的研究 在车辆状态估计算法的研究中，大多数算
法可由式)(),(z z u x f x -Λ+=统一描述，而滑模算法可以由)
sgn(),(z z u x f x -?Λ+=描述，其中),(u x f
是系统模型，Λ为反馈增
益，z ，z
为测量值和预测的测量值。由于模型不能完全精确的描述车辆的特性，因此需要后面的项)(z z
-Λ通过实际测量来修正模型的
预测。滑模算法的不同在于用符号函数)sgn(z z -代替了)(z z
-。
观测器算法的核心内容就是如何计算获得反馈增益Λ ，以使得测量值能更好的修正预测带来的误差，为使估
计更加准确。最常用的估计算法有：卡尔曼滤波算法、龙贝格观测器、鲁棒观测器、滑模观测器、模糊观测器以及基于利亚普诺夫理论推导的非线性观测器，此外神经网络算法也得到了一定的应用。在车辆状态估计问题的研究中，卡尔曼滤波算法是应用最为广泛的算法，涵盖了从纵向车速、横摆角速度、质心侧偏角到轮胎力估计的各个方面；龙贝格观测器、鲁棒观测器、神经网络感测器则包含了横摆角速度和质心侧偏角等方面，滑模观测器主要应用于横摆角速度和质心侧偏角，滑模观测器 轮胎力；非线性观测器主要应用于纵向车速，横摆角速度和质心侧偏角方面，模糊观测器主要用于纵向车速的研究。但除了卡尔曼滤波器和
龙贝格观测器算法外，其他绝大多数算法仅仅是通过仿真数据进行了验证，在实际使用过程中的效果有待进一步的确认。
（1）卡尔曼滤波算法假设系统噪声和测量噪声均为高斯白噪声，整个估计过程由时间更新（完成预测）和测量更新（完成校正）两大部分组成。要提高卡尔曼滤波器的估计效果，必须从模型和测量两个角度同时着手。卡尔曼滤波器设计的难点在于，噪声协方差矩阵初值的确定，以及系统噪声、测量噪声协方差矩阵的确定。卡尔曼滤波器只适用于线性系统，但在实际应用过程中一般都很难满足这一条件。广义卡尔曼滤波器通过将非线性函数在当前状态点处用泰勒展开加以线性化处理，那么认为在该时间点上系统是线性。在算法流程上与普通卡尔曼滤波器相同，但首先求解雅可比矩阵，以确定系统矩阵和观测矩阵。
（2）在传统卡尔曼滤波器中，假设系统噪声和观测噪声的协方差是固定的，但是在实际情况中不可能满足这样的条件，因此自适应卡尔曼滤波和模糊卡尔曼滤波的本质都是通过实时调整或计算系统噪声和观测噪声的协方差，使得估计更加的准确，实现所谓的自适应。
（3）在其他观测器中龙贝格观测器是建立在现代控制理论基础上，通过系统的基点配置来达到状态估计目的一种方法。滑模观测器是基于变结构控制理论的非线性观测器，以测量值和估计的测量值之间的误差作为滑模平面进行观测器的设计。鲁棒观测器是考虑在参数变动的条件下，设计合理的鲁棒反馈增益，使得估计结果尽可能少的受到模型参数波动的影响。神经网络观测器对车辆状态估计,车辆侧偏角被看作横摆角速度和侧向加速度时间序列的映射,权重值根据试验数据计算,该方法获得了较好的试验结果，但是很难对映射关系进行机理性解释，而且映射关系对试验数据具有很强的依赖性；同时很难获得大量而又精确的训练样本数据，特别是在高速、复杂转向工况下。
1．2．2 基于车辆模型的估算算法
车速估计的另一条思路就是基于车辆模型的估算算法，即利用原始信号经过数据预处理之后，将其输入车辆模型，然后提取模型的状态信息或输出信息作为估计结果，这是一种间接的估计方法，其准确度直接受到车辆模型精度的影响。
（1）基于力的估计
利用车辆模型的车速算法中较常用的是基于力的估计。该方法可以概括为两个步骤，首先建立车轮的动力学方程，以制动力或驱动力作为输入，计算得到轮胎与地面间的纵向力，然后建立一个车辆模型，并以此作为输入算出车辆的纵向速度。国外，所使用的车辆模型大多为七自由度模型，可以适用于一般的行驶状况，而国内，基本上都采用自行车模型或单轮模型，只适用于直线制动或驱动状况。
基于力的方法有一个关键问题在于如何获取力，使用六分力仪成本过高，体积大安装不便，无法量产化。在轮胎模型准确时的力估计效果比较好，但该方法必须对轮胎和车辆进行非常精确的建模，否则其估计效果会迅速恶化，由于基于力的方法既涉及到整车模型又涉及到轮胎模型，受到模型精度的制约，并且在绝大多数情况下车辆模型的参数是时变的，同时外界的干扰也无法预测，这可能导致估计结果产生较大的误差。而且，由于计算流程长，计算量大，实时性难以保证。
（2）基于多变量共同估计
另一种基于模型的估计方法就是基于多变量共同估计的方法，基本思路是利用车辆动力学方程，把车辆的横摆角速度作为一个时变的参数，把车辆的纵向和横向加速度作为输入变量，就可以利用该状态方程同时估计出纵向和横向车速。这种方法的好处在于，不会受到整车参数和轮胎模型的影响，估计流程相对简单。缺点在于，需要加装横摆角速度传感器和加速度传感器，增加了使用成本，且该方法归根结底是根据加速度积分得到车速，本身并不带有反馈，所以随着时间的推移，必定会有积分积累误差。另外，同其他基于模型的算法一样，该方法主要用于横向车速的估计，纵向车速的估计并不是重点。
2 存在的问题和研究方向
在国外对纵向车速估计的研究已有较长时间，从简单轮速算法逐渐发展到近几年以多传感器的信息融合为基础，以及以路面辨识为基础的估计算法，越来越注重对车辆横向、纵
向状态信息的利用，这说明纵向车速的估计已经从原来的只适应单一状况向能适应多种状
况发展，估计值的精度和估计算法的鲁棒性都有了一定程度的提高。但是，这些研究几乎都使用试验数据进行离线仿真，没有实时在线的估算结果，无法获知其在实际应用中的表现。国内车速算法与国外有很大的差距，近年来陆续有一些研究，但大多还停留在针对某些状况的算法，很少对弯道行驶状况下的纵向车速算法进行研究，估计精度也不甚理想。所以，将来国内研究方向是基于多状况、多传感器信息、易于硬件实现、能保证估计精度和实时性的车速算法。
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摩斯密码以及十种常用加密方法 ——阿尔萨斯大官人整理，来源互联网摩斯密码的历史我就不再讲了，各位可以自行百度，下面从最简单的开始：时间控制和表示方法 有两种“符号”用来表示字元：划（—）和点（·），或分别叫嗒（Dah）和滴（Dit）或长和短。 用摩斯密码表示字母，这个也算作是一层密码的： 用摩斯密码表示数字：
用摩斯密码表示标点符号： 目前最常用的就是这些摩斯密码表示，其余的可以暂时忽略 最容易讲的栅栏密码： 手机键盘加密方式，是每个数字键上有3-4个字母，用两位数字来表示字母，例如：ru用手机键盘表示就是：7382, 那么这里就可以知道了，手机键盘加密方式不可能用1开头，第二位数字不可能超过4，解密的时候参考此
关于手机键盘加密还有另一种方式，就是拼音的方式，具体参照手机键盘来打，例如：“数字”表示出来就是：748 94。在手机键盘上面按下这几个数，就会出现：“数字”的拼音 手机键盘加密补充说明：利用重复的数字代表字母也是可以的，例如a可以用21代表，也可以用2代表，如果是数字9键上面的第四个字母Z也可以用9999来代表，就是94，这里也说明，重复的数字最小为1位，最大为4位。 电脑键盘棋盘加密，利用了电脑的棋盘方阵，但是个人不喜这种加密方式，因需要一个一个对照加密
当铺密码比较简单，用来表示只是数字的密码，利用汉字来表示数字： 电脑键盘坐标加密，如图，只是利用键盘上面的字母行和数字行来加密，下面有注释： 例：bye用电脑键盘XY表示就是： 351613
电脑键盘中也可参照手机键盘的补充加密法：Q用1代替，X可以用222来代替，详情见6楼手机键盘补充加密法。 ADFGX加密法，这种加密法事实上也是坐标加密法，只是是用字母来表示的坐标： 例如：bye用此加密法表示就是：aa xx xf 值得注意的是：其中I与J是同一坐标都是gd，类似于下面一层楼的方法：
关于密码学的发展和一些常见的加密算法 1．悠久迷人的密码史话——密码学和密码 前言： 密码学（Cryptology，来源于希腊语kryptos和graphein，即隐藏和书写的意思）这门科学，或者说这门艺术，通常被分为两个部分，密码学（Cryptography）的任务是构建更为隐秘而且有效的密码，或者说加密方式；而与之相对应，密码分析学（Crypanalysis）则是研究已有的加密法的弱点，在没有密钥的情况下将密文还原成为明文。这两种科学相互依靠而不能分割，密码学家（Cryptologist）需要研习密码学来掌握加密方式，以便更好地解密；同样需要了解密码分析学，以判定自己密码的安全性高低。有一句话说的很好：“密码是两个天才的较量，败者将耗尽智慧而死。” 密码学产生的根本原因在于人们想要传递一些只有我们允许的接受者才能接受并理解的信息。被隐藏的真实信息称为明文（Plaintext），明文通过加密法（Cipher）变为密文（Ciphertext），这个过程被称为加密（Encryption），通过一个密钥（Key）控制。密文在阅读时需要解密（Decryption），同样需要密钥，这个过程由密码员（Cryptographer）完成。但是密码的传递并非绝对安全，可能有未得到允许的人员得到密文，并且凭借他们的耐心和智慧（我们通常假定他们有足够的时间和智慧），在没有密钥的情况下得到明文，这种方法称为破解（Break）。通常使用的加密方法有编码法（Code）和加密法（Cipher），编码法是指用字，短语和数字来替代明文，生成的密文称为码文（Codetext），编码法不需要密钥或是算法，但是需要一个编码簿（Codebook），编码簿内是所有明文与密文的对照表；而加密法则是使用算法和密钥。另外一种较常用的方法是夹带加密法（Steganography），顾名思义，它是将密文以隐藏的方式传递的，比如图画或是其它消息中，或是使用隐形墨水，在计算机能够进行图象和其它信息的处理之后，这种方法更是有了极大的发展空间。 密码的历史十分悠久。大约在4000年以前，在古埃及的尼罗河畔，一位擅长书写者在贵族的基碑上书写铭文时有意用加以变形的象形文字而不是普通的象形文字来写铭文，从而揭开了有文字记载的密码史。 公元前5世纪，古斯巴达人使用了一种叫做“天书”的器械，这是人类历史上最早使用的密码器械。“天书”是一根用草纸条、皮条或羊皮纸条紧紧缠绕的木棍。密信自上而下写在羊皮纸条上。然后把羊皮纸条解开送出。这些不连接的文字毫无意义，除非把羊皮纸条重新缠在一根直径和原木棍相同的木棍上，这样字就一圈圈跳出来，形成那封信。 公元前4世纪前后，希腊著名作家艾奈阿斯在其著作《城市防卫论》中就曾提到一种被称为“艾奈阿斯绳结”的密码。它的作法是从绳子的一端开始，每隔一段距离打一个绳结，而绳结之间距离不等，不同的距离表达不同的字母。按此规定把绳子上所有绳结的距离按顺序记录下来，并换成字母，就可理解它所传递的信息。 古罗马时代曾使用过一种“代替式密码”，把信中每个文字的字母都用字母顺序表中相隔两位后的一个字母取代，这种代替式密码直到第二次大战时还被日本海军使用。 此外，在古代还出现过一种被称为“叠痕法”的密码，使用时先把信纸折叠几下（上下及左右），然后铺平信纸，将传递的信息按顺序一个个分开，写在折
“两客一危”车辆主动安全防控方案（新版） 根据《中国统计年鉴》的数据分析，近年来我过机动车交通事故发生量虽然呈下降趋势，但总量还是较大，死亡人数不断攀升与汽车保有量和交通事业发展密切相关。 “两客一危”车辆事故典型案例 曲靖市麒麟区“1.06”公路客运车辆交通事故 1月6日，何某某驾驶“云DY0868”号小型客车（车辆使用性质：公路客运），核载8人，实载8人，由曲靖市麒麟城区驶往麒麟区越州镇方向。10时37分，当车行驶至国道326线K1066+100处时，与一辆电动自行车相撞，造成1人死亡。双版纳州勐海县“1.12”公路客运车辆交通事故 1月12日，杨某某驾驶西双版纳昆曼运输有限责任公司“云K72202”号小型客车（车辆使用性质：公路客运），核载8人，实载1人，沿西景线由勐遮镇
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前言 现在对都市有车族来说，其主要行车路线是城市道路。城市道路的特点是车流量大、车辆密度大、新手多、红绿灯多、自行车多、行人多，加上有的出租车频繁违章，路况相对比较复杂。城市道路状况复杂，紧急情况多，一旦前车急停，跟车过近和只盯前车都很容易追尾；退一步说，即便您自己反应敏捷，急刹车得力，也很难保证后车司机是否同样眼疾手快，不会撞到您的爱车。所以这两个毛病于前于后都危险，故提前预知对驾驶员很重要。虽然现在市面上有很多高科技的防撞系统，但其高额的费用让普通用车族望而却步，据了解市场上的汽车防撞雷达一般定价都在6000-8000元之间，针对这种情况，我们提出了实用且成本低的设计概念：从司机的主观能动性出发，提高司机驾驶的警惕性，从而达到降低交通事故的目的。即我们的创新作品--城市行车安全距离控制警报系统。 一、城市行车安全距离控制警报系统的设计与实现 1. 方案设计 方案论证： 1.1用声波测距 超声波发射器向某一方向发射超声波，在发射时刻的同时开始计时，超声波在空气中传播，途中碰到障碍物就立即返回来，超声波接收器收到反射波就立即停止计时。超声波在空气中的传播速度为340m/s，根据计时器记录的时间t，就可以计算出发射点距障碍
[例] （1）估价对象概况。待估地块为城市规划上属于住宅区的一块空地，面积为600平方米，地形为长方形。 （2）评估要求。评估该地块2010年10月3日的公平市场交易价格。 （3）评估过程。 ①选择评估方法。该种类型的土地有较多的交易实例，故采用市场法时行评估。 ②搜集有关的评估资料。 A.搜集待估土地资料。 B.搜集交易实例资料。选择4个交易实例作为参照物，具体情况见表2-1。
③进行交易情况修正。经分析交易实例A、D为正常买卖，无需进行交易情况修正；交易实例B较正常买卖价格偏低2%；交易实例C较正常买卖价格偏低3%。 则各交易实例的交易情况修正率为： 交易实例A：0%；交易实例B：2%；交易实例C：3%；交易实例D：0%。 ④进行交易日期修正。根据调查，2001年10月以来土地价格平均每月上涨1%，则各参照物交易实例的交易日期修正率为：交易实例A：6%；交易实例B：7%；交易实例C：12%；交易实例D：10%。 ⑤进行区域因素修正。交易实例A与待估土地处于同一地区，无需作区域因素修正。 交易实例B、C、D的区域因素修正情况可参照表2-2判断。本次评估设定待估地块的区域因素值为100，则根据表2-2各种区域因素的对比分析，经综合判定打分，交易实例B所属地区为88，交易实例C所属地区为108，交易实例D所属地区为100。
⑥使用年限修正。 土地使用年限因素的修正。交易实例B 、D 与待估土地的剩余使用年限相同无需修正。交易实例A 、C 均需作使用年限因素的调整，其调整系数测算如下（假定折现率为8%）： ] 35 308%111[]8%11-[1） （）（年限修正系数+-÷+= =（1-0.0994）÷(1-0.0676) =0.9006÷0.9324 =0.9659 ⑦计算待估土地的初步价格。
车辆安全行驶要点（雨天驾驶） 一、路面附着系数与车轮打滑的关系 逢雨天气，直接影响行驶安全的主要因素是视线受阻和路面变化，比如，雨水洒落使风窗玻璃和后视镜模糊不清、潮湿路面的光线反射、路面发滑等。 (1)雨天驾驶车辆，视线不清。 (2)道路滑溜，制动效能明显下降。 路面和轮胎间的附着系数减小，制动距离明显增加(80％以上)。 干燥水泥路面，附着系数0.7-1.0；打滑程度：不滑； 下雨开始时，附着系数0.3-0.4；打滑程度: 最滑； 潮湿水泥路面，附着系数0.4-0.6; 打滑程度:比较滑。 雨天行车，由于路面湿滑，车辆容易发生横滑或侧滑，此时切不可急转转向盘或紧急制动，应利用发动机制动减速。 二、雨天必须减速行驶 在干燥路面驾驶，车速提高，车轮与路面间的附着力(俗称“抓地力”)几乎没有变化。而雨天，当车辆在潮湿路上行驶，车轮的抓地力则随车速的增加而急剧变小，很容易发生“水滑“，此时，不要急踩制动踏板或猛打转向盘。(一)在潮湿路面上的车速与安全的关系。 雨天快速行车，轮胎和路面之间形成“水膜”时，汽车的转向和制动将有失效的危险，如同惊险的水上滑板一般…… 积水深度0.5毫米，极限车速应控制在每小时135公里以下； 积水深度1.0毫米，极限车速应控制在每小时95公里以下； 积水深度1.5毫米，极限车速应控制在每小时80公里以下； 积水深度2.0毫米，极限车速应控制在每小时65公里以下； (二)雨天驾驶，除视线障碍是行车不安全的因素外，由于雨中或雨后路面变湿，车轮容易打滑，给驾驶员操作增加的各种困难更不容忽视。 防滑的有效措施： 1．减速慢行。遇大雨、暴雨等视线极差时，最高车速不得超过每小时20公里。
车辆防碰撞预警系统简介 周洋2120130512 随着公路交通网络的不断扩大，汽车工业现代科技的不断发展，汽车给人类生活做出了很大贡献，但与此同时也出现了交通事故、交通堵塞、环境污染、能源浪费等诸多不可避免的问题。以交通事故为例，据国家安监总局网站消息，2011年全国道路交通伤亡事故约21.1万起，死亡人数6.2万人，追尾事故在整个交通事故中占很大的比例 , 如中国高速公路追尾事故数约占总事故数的 33 . 4%, 美国高速公路上发生的追尾碰撞事故约占事故总数的24 %。这些交通事故在造成巨大的经济损失的同时，也加剧了对紧张的道路和医疗资源的不必要的占用。 智能车辆系统可以通过环境感知传感器辨识车辆所处环境的状态来掌握道路、周围车辆、行人和交通信号等驾驶环境信息，根据这些信息进行分析、规划和决策，并通过车辆底层控制系统实现车辆自动导引，有助于改善车辆行驶安全性，提高车辆智能化和减少交通堵塞等。 车辆碰撞预警系统是智能交通体系的重要研究内容，受到了广泛的关注。车辆碰撞预警系统利用现代信息技术、传感技术来扩展驾驶员的感知能力，将感知技术获取的外界信息（如车速、与其障碍物的距离等）传递给驾驶员，同时在路况与车况的综合信息中辨识是否构成安全隐患。一旦发现危险情况及时向驾驶员提供警报，为驾驶员争取一定的反应时间，提高车辆安全性与可靠性，是减少驾驶员人为因素造成交通事故的重要手段。所以研究一种实时、可靠、适应性好的车辆防碰撞预警系统是提高车辆行驶安全的一项非常重要的内容。车辆防碰撞预警系统要求在行驶中检测车辆前、后方的车辆或障碍物的信息，如己车的速度、加速度，相关车的速度、加速度，两车之间的距离等参数，用相关的安全距离模型进行追尾碰撞判断，做出不报警、报警和制动处理。 国外对于高速公路车辆防碰撞的研究始于20世纪80年代末，研究主要以德国、美国和日本为代表。我国在这方面的研究起步较晚，与发达国家有一定的差距，目前开展这方面研究工作的单位主要包括一些大学和科研机构，如国防科技大学、清华大学、吉林大学、中科院沈阳自动化研究所、长安大学等。 1994年，Daimler-Benz 公司的员工提出基于前方雷达探测汽车前方障碍物信息的一种前方碰撞预警系统[1]。通过分析，他们认为汽车前方碰撞主要受到驾驶员反应时间的影响。该系统利用雷达对汽车的前方区域进行实时扫描，并通过相应的软件实时处理扫描得到的前方障碍物的信息，而汽车本身行驶的参数如车速、方向盘转角、油门踏板和制动踏板等则由安装在车上的相应的传感器获得。通过这些信息可以计算出本车与前方车辆的相对距离和安全距离，经过比较认为危险的时候，给出驾驶员警告信息。 2005年，美国通用公司首次展示了车对车信息交换技术V2V(Vehicle-to- Vehic)系统。它以GPS定位系统为基础，搭配着无线通讯仪器，能够时时的提醒驾驶者是否有车辆出现在视线盲点和入弯处，除此以外它还能统计诸如速度、方
关于数据加密的重要性及各种方法的区别 文件加密的重要性： 有些同学以为，自己既不是影视明星，又不是恐怖分子，不需要采用文件加密之类的工具，那就大错特错啦。俺大致介绍一下，文件加密的用武之地。 1、防范失窃 这年头，笔记本电脑、平板电脑越来越流行，而这类便捷的移动设备，也增加了丢失的概率。一旦你的移动设备丢失，存储在上面的个人敏感信息就有暴露的风险。比如用浏览器保存的登录口令、邮件客户端存储的私人邮件、等等。如果你的敏感信息是加密的，失窃后的风险就大大降低。 2、保存个人隐私 很多人的家用电脑，都是几个家庭成员共用的。你可能会有一些个人隐私的信息，不希望被其他家庭成员看到。比如你上网下载的毛片、艳照、等，多半不希望被你父母或子女看到。这时候，文件加密就可以防止你的隐私外泄。 3、加密备份数据 很多同学把电脑中的数据备份到移动硬盘上。有些同学觉得放家里的移动硬盘还不保险。正好近2年，"云"的概念炒得很热。所以，那些忧患意识很强的同学，就开始考虑用"云存储"（俗称网盘）来做异地备份。 一旦你把数据备份到"云端"，就得考虑加密问题了。假如你用的是国内公司提供的网盘，那你一定得小心。如果你把数据备份到国外的网盘，也未必安全。这不，连大名鼎鼎的Dropbox，最近都曝出数据安全的丑闻。 加密的方法：、 使用压缩软件 发现很多人（尤其是菜鸟用户），首先想到的加密方式，就是把敏感文件用压缩工具（比如WinRAR，7zip、等）压缩一下，并设置一个口令。 优点： 1）、不需要额外安装软件 压缩软件几乎是装机必备的软件。因此，使用这种方法，多半不需要额外安装其它软件。 2）、便于备份 可以把压缩文件copy到任何地方，只要知道口令就能打开。 缺点： 1）、加密强度没保证 压缩软件的强项是压缩，而不是加密。有些压缩软件，本身的加密强度不够，还有些压
五种常用的数据加密方法.txt22真诚是美酒，年份越久越醇香浓型；真诚是焰火，在高处绽放才愈是美丽；真诚是鲜花，送之于人手有余香。一颗孤独的心需要爱的滋润；一颗冰冷的心需要友谊的温暖；一颗绝望的心需要力量的托慰；一颗苍白的心需要真诚的帮助；一颗充满戒备关闭的门是多么需要真诚这一把钥匙打开呀！每台电脑的硬盘中都会有一些不适合公开的隐私或机密文件，如个人照片或客户资料之类的东西。在上网的时候，这些信息很容易被黑客窃取并非法利用。解决这个问题的根本办法就是对重要文件加密，下面介绍五种常见的加密办法。加密方法一： 利用组策略工具，把存放隐私资料的硬盘分区设置为不可访问。具体方法：首先在开始菜单中选择“运行”，输入 gpedit.msc，回车，打开组策略配置窗口。选择“用户配置”->“管理模板”->“Windows 资源管理器”，双击右边的“防止从“我的电脑”访问驱动器”，选择“已启用”，然后在“选择下列组合中的一个”的下拉组合框中选择你希望限制的驱动器，点击确定就可以了。 这时，如果你双击试图打开被限制的驱动器，将会出现错误对话框，提示“本次操作由于这台计算机的限制而被取消。请与您的系统管理员联系。”。这样就可以防止大部分黑客程序和病毒侵犯你的隐私了。绝大多数磁盘加密软件的功能都是利用这个小技巧实现的。这种加密方法比较实用，但是其缺点在于安全系数很低。厉害一点的电脑高手或者病毒程序通常都知道怎么修改组策略，他们也可以把用户设置的组策略限制取消掉。因此这种加密方法不太适合对保密强度要求较高的用户。对于一般的用户，这种加密方法还是有用的。 加密方法二：
利用注册表中的设置，把某些驱动器设置为隐藏。隐藏驱动器方法如下： 在注册表HKEY_CURRENT_USER\Software\Microsoft\Windows\CurrentVersion\Policies\E xplorer中新建一个DWORD值，命名为NoDrives，并为它赋上相应的值。例如想隐藏驱动器C，就赋上十进制的4(注意一定要在赋值对话框中设置为十进制的4)。如果我们新建的NoDrives想隐藏A、B、C三个驱动器，那么只需要将A、B、C 驱动器所对应的DWORD值加起来就可以了。同样的，如果我们需要隐藏D、F、G三个驱动器，那么NoDrives就应该赋值为8+32+64=104。怎么样，应该明白了如何隐藏对应的驱动器吧。目前大部分磁盘隐藏软件的功能都是利用这个小技巧实现的。隐藏之后，WIndows下面就看不见这个驱动器了，就不用担心别人偷窥你的隐私了。 但这仅仅是一种只能防君子，不能防小人的加密方法。因为一个电脑高手很可能知道这个技巧，病毒就更不用说了，病毒编写者肯定也知道这个技巧。只要把注册表改回来，隐藏的驱动器就又回来了。虽然加密强度低，但如果只是对付一下自己的小孩和其他的菜鸟，这种方法也足够了。 加密方法三： 网络上介绍加密方法一和加密方法二的知识性文章已经很多，已经为大家所熟悉了。但是加密方法三却较少有人知道。专家就在这里告诉大家一个秘密：利用Windows自带的“磁盘管理”组件也可以实现硬盘隐藏！ 具体操作步骤如下：右键“我的电脑”->“管理”，打开“计算机管理”配置窗口。选择“存储”->“磁盘管理”，选定你希望隐藏的驱动器，右键选择“更改驱动器名和路径”，然后在出现的对话框中选择“删除”即可。很多用户在这里不
市场法 ◆市场法的内涵与应用前提 市场法：指利用市场上同样或类似资产的近期交易价格,经过直接比较或类比分析以估测资产价值的评估技术思路和各种评估技术方法的总称 应用前提 1、要有一个活跃的公开市场。 2、公开市场上要有足够多的可比的资产及其交易活动 ◆现行市价法、市价折扣法、功能价值类比法、价格指数调整法、成新率 价格调整法、市场售价类比法等的运用及其适用条件。 现行市价法参照物与评估对象完全相同或基本相同 市价折扣法仅适用于清算假设前提下的资产评估，即评估对象与参照物之间仅存在交易条件方面差异 功能价值类比法原理：以参照物的成交价格为基础，考虑参照物与评估对象之间的功能差异进行调整来估算评估对象价值的方法。 价格指数调整法运用于评估对象与参照物之间仅有时间因素存在差异的情况，且时间差异不能过长。 成新率价格调整法以参照物的成交价格为基础，考虑参照物与评估对象新旧程度上的差异，通过成新率调整估算评估对象的价值。适用条件：运用于评估对象与参照物之间仅有新旧程度差异的情况。 市场售价类比法以参照物成交价格为基础，考虑参照物与评估对象的各项差异，通过对比和量化差异，调整估算出评估对象价值。 ?市场法评估实务： ?P93 [例6-5]:土地使用权价值评估 ?P169 市场法在机器设备评估中的应用 ?市场法的适用范围和前提条件 适用于发育完善的房地产市场，并且在市场上能够收集到大量的与被评估房地产相类似的市场交易实例。
?评估值=参照物交易价格 ?×交易情况差异修正系数 ?×品牌差异修正系数 ?×功能价值修正系数 ?×成新程度修正系数 ?×交易日期修正系数 收益法 ?收益法的内涵与应用前提 收益法是指通过估算资产未来预期收益的现值进而确定被估资产价值的各种评估方法的总称 应用前提 ⑴被评估的资产的未来预期收益可以预测并可以用货币计量。 ⑵资产拥有者获得预期收益所承担的风险也可以预测并可以用货币计量。 ⑶被评估资产的预期收益年限可以预测。 ?收益法中收益额、折现率（资本化率）和收益期限三个基本参数的内涵收益额是资产未来预期收益额，而不是资产的历史收益额或现实收益额； ②用于资产评估的收益额通常是资产的客观收益，而不一定是资产的实际收益。 折现率是一个期望投资报酬率，是投资者在投资风险一定的情况下，对投资所期望的回报率。 收益期限指资产具有获利能力持续的时间，通常以年表示 资本化率与折现率的关系 ●在本质上是没有区别的，都表现为一种投资报酬率。 1)折现率是将未来有限期的预期收益折算成现值的比率（r），用于有限期预 期收益折现； 2)资本化率则是将未来永续性预期收益折算成现值的比率（r）。 3)二者是否相等，主要取决于同一资产在未来长短不同的时期所面临的风 险是否相同。 ?收益法评估实务：
《Network Security Technology》Experiment Guide Encryption Algorithm Lecture Code: 011184 Experiment Title：加密算法 KeyWords：MD5, PGP, RSA Lecturer：Dong Wang Time：Week 04 Location：Training Building 401 Teaching Audience：09Net1&2 October 10, 2011
实验目的： 1，通过对MD5加密和破解工具的使用，掌握MD5算法的作用并了解其安全性； 2，通过对PGP加密系统的使用，掌握PGP加密算法的作用并了解其安全性； 3，对比MD5和PGP两种加密算法，了解它们的优缺点，并总结对比方法。 实验环境： 2k3一台，XP一台，确保相互ping通； 实验工具：MD5V erify, MD5Crack, RSA-Tools,PGP8.1 MD5加密算法介绍 当前广泛存在有两种加密方式，单向加密和双向加密。双向加密是加密算法中最常用的，它将明文数据加密为密文数据，可以使用一定的算法将密文解密为明文。双向加密适合于隐秘通讯，比如，我们在网上购物的时候，需要向网站提交信用卡密码，我们当然不希望我们的数据直接在网上明文传送，因为这样很可能被别的用户“偷听”，我们希望我们的信用卡密码是通过加密以后，再在网络传送，这样，网站接受到我们的数据以后，通过解密算法就可以得到准确的信用卡账号。 单向加密刚好相反，只能对数据进行加密，也就是说，没有办法对加密以后的数据进行解密。这有什么用处？在实际中的一个应用就是数据库中的用户信息加密，当用户创建一个新的账号或者密码，他的信息不是直接保存到数据库，而是经过一次加密以后再保存，这样，即使这些信息被泄露，也不能立即理解这些信息的真正含义。 MD5就是采用单向加密的加密算法，对于MD5而言，有两个特性是很重要的，第一是任意两段明文数据，加密以后的密文不能是相同的；第二是任意一段明文数据，经过加密以后，其结果必须永远是不变的。前者的意思是不可能有任意两段明文加密以后得到相同的密文，后者的意思是如果我们加密特定的数据，得到的密文一定是相同的。不可恢复性是MD5算法的最大特点。 实验步骤- MD5加密与破解： 1，运行MD5Verify.exe，输入加密内容‘姓名（英字）’，生成MD5密文；
加密算法介绍及如何选择加密算法 加密算法介绍 一.密码学简介 据记载，公元前400年，古希腊人发明了置换密码。1881年世界上的第一个电话保密专利出现。在第二次世界大战期间，德国军方启用“恩尼格玛”密码机，密码学在战争中起着非常重要的作用。 随着信息化和数字化社会的发展，人们对信息安全和保密的重要性认识不断提高，于是在1997年，美国国家标准局公布实施了“美国数据加密标准（DES）”，民间力量开始全面介入密码学的研究和应用中，采用的加密算法有DES、RSA、SHA等。随着对加密强度需求的不断提高，近期又出现了AES、ECC等。 使用密码学可以达到以下目的： 保密性：防止用户的标识或数据被读取。 数据完整性：防止数据被更改。 身份验证：确保数据发自特定的一方。 二.加密算法介绍 根据密钥类型不同将现代密码技术分为两类：对称加密算法（秘密钥匙加密）和非对称加密算法（公开密钥加密）。 对称钥匙加密系统是加密和解密均采用同一把秘密钥匙，而且通信双方都必须获得这把钥匙，并保持钥匙的秘密。 非对称密钥加密系统采用的加密钥匙（公钥）和解密钥匙（私钥）是不同的。 对称加密算法 对称加密算法用来对敏感数据等信息进行加密，常用的算法包括： DES（Data Encryption Standard）：数据加密标准，速度较快，适用于加密大量数据的场合。
3DES（Triple DES）：是基于DES，对一块数据用三个不同的密钥进行三次加密，强度更高。 AES（Advanced Encryption Standard）：高级加密标准，是下一代的加密算法标准，速度快，安全级别高； AES 2000年10月，NIST（美国国家标准和技术协会）宣布通过从15种侯选算法中选出的一项新的密匙加密标准。Rijndael被选中成为将来的AES。 Rijndael是在 1999 年下半年，由研究员 Joan Daemen 和 Vincent Rijmen 创建的。AES 正日益成为加密各种形式的电子数据的实际标准。 美国标准与技术研究院 (NIST) 于 2002 年 5 月 26 日制定了新的高级加密标准(AES) 规范。 算法原理 AES 算法基于排列和置换运算。排列是对数据重新进行安排，置换是将一个数据单元替换为另一个。AES 使用几种不同的方法来执行排列和置换运算。 AES 是一个迭代的、对称密钥分组的密码，它可以使用128、192 和 256 位密钥，并且用 128 位（16字节）分组加密和解密数据。与公共密钥密码使用密钥对不同，对称密钥密码使用相同的密钥加密和解密数据。通过分组密码返回的加密数据的位数与输入数据相同。迭代加密使用一个循环结构，在该循环中重复置换和替换输入数据。 AES与3DES的比较 非对称算法
浅析车辆主动安全预警系统 1、前言 近年来，全国各地先后发生多起重特大道路交通事故，给公众的生命财产造成了重大损失，也产生了恶劣的社会影响。安全一直是汽车发展的重点，在道路基础设施日趋完善、安全度提升空间受限的情况下，车辆的安全性得到越来越多的重视。 车辆安全技术通常可分为主动安全技术和被动安全技术。主动安全技术是指基于先进的防范措施，避免事故发生的技术。被动安全技术则是在事故发生过程中及事故发生后，尽量减少损害的方法和措施。近年来随着安全气囊、安全带等传统被动安全设施在性能改进方面遭遇到诸多瓶颈，车辆主动安全相关技术迎来了顺势发展的黄金时机。相对于在事故发生后设法降低事故伤害与财产损失，如果在事故前可以对车辆运动状态进行实时监测，并在必要时进行干涉或预警，具有更为深远的现实意义。对大量交通事故的分析表明，80%以上的车祸是由于驾驶员反应不及时引起的，超过65%的车辆相撞属于追尾相撞，其余则属于侧面相撞和正面相撞。有关研究表明，若驾驶员能够提早1 s 意识到有事故危险并采取相应的措施，则90%的追尾事故和60%的正面碰撞事故都可以避免。 提高车辆的主动安全水平，在事故发生之前对可能的危险作出反应，帮助驾驶员避免事故的发生，车辆主动安全技术能够基于先进的防范措施，通过应用多种车载主动安全装置，保持车辆在行驶中稳定性和车辆的可控性，在不安全因素出现时提前进行反应，从而避免或减少交通事故的发生，降低交通事故引发的人员伤亡和财产损失。 提高车辆的主动安全水平，不仅要在事故发生时尽量减少人员受伤的机率，更重要的是要在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶者避免事故的发生。道路交通系统是由人、车、路、环境及管理等要素构成的复杂系统，各要素的基本特征及要素间的耦合水平决定了系统的安全度。
2013-2014 (2)建模实践论文题目：安全行车距离 队员1 :顾可人，0918180227 队员2：榕，0918180228 队员3 :金重阳，0918180226
建模实践论文成绩考核表
指导教师签字： ________________ 摘要 随着高速公路的发展和个人汽车拥有量的增大，高速公路交通事故量也随之增加。在诸多高速公路交通事故中，汽车追尾事故就占30% —60%,并且它造成的损失占高速公路交通事故急损失的60%。从而可见避免高速公路追尾事故的发生是我国急需解决的重要问题。导致高速公路追尾交通事故的主要原因是驾驶员未能保持安全的车间距离，所以预防高速公路追尾事故的有效措施之一，就是发明以高速公路最小安全行车车间距离数学模型为基础的高速公路追尾碰撞预防报警系统。我们将应用初等方法，揭示在公路上驾驶司机应该选择刹车的最佳时间和最佳距离。控制车距的影响因素：反应时间，车速，车身重，路面状况等。此模型将回答2S法则适不适用的问题，提供了司机在行驶中应注意的各种事项，有利于交通的安全与便捷。司机在驾驶过程中遇到突发事件会紧急刹车，从司机决定刹车到汽车完全停止住汽车行驶的离称为刹车距离，车速越快，刹车距离越 长。就要对刹车距离与车速进行分析，它们之间有怎样的数量关系？正常的驾驶条件对车与车之间的跟随距离的要求是每10英里的速率可以允许一辆车的长度的跟随距离，但是在不利的天气或道路条件下要有更长的跟随距离。做到这点的 一种方法就是利用2秒法则，这种方法不管车速为多少，都能测量出正确的跟随距离。看着你面前的汽车刚刚驶过的一个高速公路上涂油柏油的地区或立交桥的影子那样的固定点。然后默数“一千零一，一千零二”，这就是2秒。如果你在默数完这句话前到达这个记号，那么你的车和前面的车靠的太近了。上述的方法做起来很容易，但是，它只是一个粗略的、模糊的判断，而且在一些意外情况它是没用的。我们需要是用更多的细节并清楚地解决和说明问题，这时我们需要对它做一个科学的数学分析和数学建模来应对各种可能的问题。 关键词：安全行车，反应距离，刹车距离，车速
加密算法介绍 褚庆东 一.密码学简介 据记载，公元前400年，古希腊人发明了置换密码。1881年世界上的第一个电话保密专利出现。在第二次世界大战期间，德国军方启用“恩尼格玛”密码机，密码学在战争中起着非常重要的作用。 随着信息化和数字化社会的发展，人们对信息安全和保密的重要性认识不断提高，于是在1997年，美国国家标准局公布实施了“美国数据加密标准（DES）”，民间力量开始全面介入密码学的研究和应用中，采用的加密算法有DES、RSA、SHA等。随着对加密强度需求的不断提高，近期又出现了AES、ECC等。 使用密码学可以达到以下目的： 保密性：防止用户的标识或数据被读取。 数据完整性：防止数据被更改。 身份验证：确保数据发自特定的一方。 二.加密算法介绍 根据密钥类型不同将现代密码技术分为两类：对称加密算法（秘密钥匙加密）和非对称加密算法（公开密钥加密）。 对称钥匙加密系统是加密和解密均采用同一把秘密钥匙，而且通信双方都必须获得这把钥匙，并保持钥匙的秘密。 非对称密钥加密系统采用的加密钥匙（公钥）和解密钥匙（私钥）是不同的。 对称加密算法 对称加密算法用来对敏感数据等信息进行加密，常用的算法包括： DES（Data Encryption Standard）：数据加密标准，速度较快，适用于加密大量数据的场合。 3DES（Triple DES）：是基于DES，对一块数据用三个不同的密钥进行三次加密，强度更高。 AES（Advanced Encryption Standard）：高级加密标准，是下一代的加密算法标准，速度快，安全级别高；
AES 2000年10月，NIST（美国国家标准和技术协会）宣布通过从15种侯选算法中选出的 一项新的密匙加密标准。Rijndael被选中成为将来的AES。Rijndael是在 1999 年下半年，由研究员 Joan Daemen和 Vincent Rijmen 创建的。AES 正日益成为加密各种形式的电子 数据的实际标准。 美国标准与技术研究院 (NIST) 于 2002 年 5 月 26 日制定了新的高级加密标 准 (AES) 规范。 算法原理 AES 算法基于排列和置换运算。排列是对数据重新进行安排，置换是将一个数据单元替换为另一个。AES 使用几种不同的方法来执行排列和置换运算。 AES 是一个迭代的、对称密钥分组的密码，它可以使用128、192 和 256 位密钥，并 且用 128位（16字节）分组加密和解密数据。与公共密钥密码使用密钥对不同，对称密钥密码使用相同的密钥加密和解密数据。通过分组密码返回的加密数据的位数与输入数据相同。迭代加密使用一个循环结构，在该循环中重复置换和替换输入数据。 非对称算法 常见的非对称加密算法如下： RSA：由 RSA 公司发明，是一个支持变长密钥的公共密钥算法，需要加密的文件块的长度也是可变的； DSA（Digital Signature Algorithm）：数字签名算法，是一种标准的 DSS（数字签名标准）； ECC（Elliptic Curves Cryptography）：椭圆曲线密码编码学。 ECC
主动安防预警+驾驶状态监控+视频监控三合一4G车载 终端，车辆年检必备 一、产品概况 产品名称：车载视频监控终端 产品型号：BSJ-GF06T 产品尺寸：： L172mm*W188mm*H59mm 车载视频监控终端（汽车行驶记录仪）BSJ-GF06T采用符合标准单DIN结构设计。功能集行业最全，支持音视频录像、行驶数据记录、IC卡登签、数据打印、实时监控等功能。车载视频监控终端符合部标北斗协议（JT/T 794-2011、JT/T 808-2011）、国标协议（GB/T 19056-2012）、部标视频协议（JT/T 1076-2016、JT/T 1078-2016）等国家相关政策标准，支持与第三方平台无缝对接。 二、产品功能及特色 ◆集成ADAS高级驾驶辅助系统、DSM驾驶员监测系统
◆音视频录像：6路720P高清视频实时存储与上传；音频输入最大支持5路，输出最大支持2路。 ◆大容量存储：支持1块2.5寸硬盘（固态/机械）和2张SD卡循环存储 ◆符合协议：部标北斗协议（JT/T 794-2011、JT/T 808-2011）、部标视频协议（JT/T 1076-2016、JT/T 1078-2016）、国标协议（GB/T 19056-2012） ◆远程对讲：支持远程实时对讲 ◆外接AV屏：1路CVBS输出，外接AV显示屏 ◆扩展接口：透传口外接油杆、广告屏、计价器、评价器、车顶灯、安全模块等外设 ◆手机有线连接：通过USB连接高级助手（APP），可灵活配置设备参数，标定主动安全智能防控系统，方便摄像头角度调整及故障查询 三、主要功能说明 多媒体功能 ◆一块硬盘+双SD卡（单卡最大128G） ◆支持6路720P 高清视频采集，其中2路接ADAS与DSM摄像头 ◆支持事件触发存储并上传视频 ◆支持最高6路视频实时上传与回放、历史视频一键搜索；任一时段视频回放及远程下载 ◆支持1路CVBS输出，对接AV显示屏 语音及通话功能 ◆支持TTS语音播报，预警报警提醒、设备异常提示等
校第五届大学生数学建模竞赛 A题
关于车辆安全行车距离的模型 摘要 本文基于题目所给的数据，综合分析了各种影响安全行车距离的因素，建立起车辆停止的安全距离的数学初等模型，得出了较为合理的计算结果。对于问题（1），首先，我们以国际经验值公式为基础，建立了模型（一），并从相关资料中得出模型的各个参数的波动范围，解析了各种因素是如何影响安全行车距离的，具有一定的参考价值。其次，为了能准确地给出具体的数值来确定安全行车距离，我们改进并简化了该模型，以速度为主要参数，建立起模型（二）。在模型（二）中，我们把安全行车距离近似看为制动距离。以题目所给的实际数据，进行多项式拟合，得到了二次项的系数k的值为0.0260，并用excel绘图，将模型所得曲线与实际数据的散点图进行比较，得出结果的拟合情况良好。 对于问题（2），在模型（二）的基础上，把安全行车距离分为两部分即制动停车距离和安全停车间距。安全停车间距定为5英尺。将问题给出的速度40公里/小时和80公里/小时化为英制单位分别是36.4（英尺/秒）和72.8（英尺/秒），运用以上算法得到安全距离分别为66.7英尺和195.5英尺。 关键词：数学初等模型、excel软件、国际经验公式、安全行车距离模型
一、问题的重述 随着人们生活水平的不断提高，马路上行驶的车辆也越来越多，交通事故的发生也在不断提高。针对严重的道路交通情况，为了保障人民的生命安全，在遇到紧急情况时就需要司机能够迅速停下车辆，避免交通事故发生。安全行车距离是指在车辆行驶过程中两辆车之间必须保持的最小距离，以免在紧急刹车时两辆车相撞。 问题（1）请参考已知的数据（或自己收集资料）建立让车辆停止的安全距离的数学模型。 问题（2）结合1的模型，给出速度是40公里/小时和80公里/小时的安全行车距离。 二、问题的分析 所谓的安全行车距离就是指在同一条车道上，同向行驶前后两车间的距离（即后车车头与前车车尾间的距离），保持既不发生追尾事故，又不降低道路的通行能力。安全行车距离主要取决于制动停车距离。制动停车距离又包括反应距离和刹车距离。对于反应距离，也就是当车辆行驶状态发生变化时，驾驶员从看到变化到用脚踩刹车，直到刹车系统产生制动力并开始制动时，汽车在该时段内行驶的距离；而刹车距离即指车辆在刹车系统产生的制动力下开始制动，到运动状态停止时所行驶的距离。除了制动停车距离外，安全行车距离还应加上安全停车间距，即两车停止运动时的距离。理想状态下该距离为0，出于安全考虑，本文取值为5英尺。 影响汽车安全行车距离的主要因素有车辆的行驶速度、驾驶员的反应能力、路面的状况、天气的变化、载重量以及车辆的制动系统的结构等。而车辆的行驶速度是其中最为关键的因素。 对于问题（1），要求参考已知的数据（或自己收集资料）建立让车辆停止的安全距离的数学模型，即所建立的安全行车距离模型能保持既不发生追尾事故，又不降低道路的通行能力。首先，因为速度是影响汽车安全行车距离中最为关键的因素，所以我们根据一般的经验值公式，建立起模型（一），以描述速度与汽车安全行车距离之间的大概关系，并确定了相关参数的波动范围。其次，由于理论值与实际参数的不确定性，我们改进了该模型，以速度为主要参数，建立起模型（二），并以问题所给的相关数据进行拟合，得出新的拟合系数k的具体值。通过excel绘图，将模型所得曲线与实际数据的散点图进行比较，分析得出拟合情况良好。 对于问题（2），我们结合问题（1）的模型（二），将相关的数据化为相同的单位，代入其中，求解出相应结果。 三、模型的假设与符号的说明 3.1 模型的假设 （1）假设所采用的资料数据都是真实可靠的； （2）假设汽车在刹车过程中未出现故障； （3）假设汽车刹车过程中未遇到因事故引起的公路扭曲等路况；