第十篇铁路货车技术管理信息系统(HMIS)
第一章系统简介
第一节货车信息管理回顾
二十世纪七十年代末期以来，随着铁路运输引入计算机技术，车辆部门的计算机技术应用也经历了由低级模仿到简单系统，再到综合系统的发展阶段。八十年代，以在货车上涂打“计”字标记和填报《货车热轴卡片》为依据，初步建立了简单的计算机数据库管理的货车技术履历和货车热轴故障统计分析体系，为解决货车滑动轴承热轴这个惯性事故起到了很好的作用。九十年代初，铁道部确定了以“铁路运输管理信息系统（TMIS）”为建设核心的铁路运输管理现代化的发展方向，在TMIS系统中，以解决货车车号编码不规范，存在大量重号、错号的问题为重点，车辆部门在有关部门的支持下，较短时间内形成了以刷新车号为主要工作内容的“铁路车辆管理信息系统（CMIS）”；同时还在列检、站修、临修、安全、调度、段修等技术管理方面使用了简单的计算机数据库管理系统。九十年代中后期，随着TMIS建设的深入和铁路运输现代化、信息化的需要，以在铁路机车、货车上安装电子标签，在运行线路上安装地面识别装置为基础，建设了“铁路车号自动识别系统（ATIS）”，解决了多年来货车清查和位置追踪等工作中存在的难题。
第二节系统概述
铁路货车技术管理信息系统（简称：HMIS）是在铁道部车辆装备信息化管理要求的统一规划和部署下，应用计算机技术、网络技术、通讯技术和系统化开发方法，融合现代科学管理理论和系统工程理论，对全国铁路70万辆货物车辆及其配件资产的技术结构和技术状态进行日常管理和动态跟踪的货车车辆管理综合系统。覆盖铁道部、铁路局、车辆段、车辆工厂以及部分配件厂、工位多级应用，为铁路货车各级生产单位的现场生产组织和质量控制，各级管理部门的宏观分析与决策服务。
第三节建设目标
在铁道部《铁路信息系统建设“十五”规划》的指导下，建立集计算机、网络、通讯等技术为一体的，由部、局、段（厂）等应用系统组成的铁路货车技术管理广域网，按照“信息共享，过程控制，逐级负责”的基本要求，依据每辆货车由新造到报废所产生的全部技术数据，形成铁路货车技术信息库，使货车技术管理数据资源规范、统一，数据存储实时、完整，信息资源高度共享，信息分析准确、快捷。为铁路货车技术管理的宏观决策、生产组织、质量控制和企业发展提供全面的信息服务和技术支持。
第四节管理范围
HMIS覆盖国有铁路货车和参与铁路运营的企业自备货车技术管理的主要应用单位和主要管理内容。主要包括：部运输局装备部，18个铁路局(铁路公司)车辆处，与货车技术管理有关的车辆段、货车造修工厂、货车主要零部件造修厂（预留）等。
第二章系统结构
第一节网络结构
HMIS总体网络结构分为部运输局装备部、各铁路局车辆处、各车辆段（厂）三级。采用三级广域网体系结构，即：部、局、段(厂)三级网。通信方式采用铁路数据公用通讯数据网络（X.25网）和电话交换系统互为备份。
第二节逻辑结构
一、总体结构
HMIS系统总体逻辑结构分为信息应用管理层和基础数据提供层。信息应用管理层由铁道部运输局装备部、各铁路局车辆处及各车辆段（车轮厂、新造、厂修工厂等）的管理层组成。基础数据提供层由各车辆段（厂）的车间层组成，预留可扩展到工位的数据接口。
二、各级应用系统结构
铁道部运输局装备部的HMIS部级应用系统，由领导决策、新造管理、厂修管理、段修管理、站修管理、运用管理、轮轴管理、制动管理、调度管理、安全管理、机保车管理、自备车管理、爱车管理、红外线管理等分系统组成。
各铁路局车辆处的HMIS局级应用系统，由领导决策、段修管理、站修管理、运用管理、轮轴管理、制动管理、调度管理、安全管理、自备车管理、爱车管理、红外线管理等分系统组成。
各车辆段（厂）HMIS段级应用系统，由领导决策、调度管理、技术管理、安全管理、质量和验收管理等分系统组成车辆段（厂）的管理级。预留能为企业经营管理提供基础信息的数据规范。基础数据提供层由各车辆段（厂）的列检、站修、段修、轮轴、修配等子系统组成车间级应用子系统，预留可扩展到工位级的数据接口、技术规范及各生产车间的人员、材料、成本等管理功能。
工位级由智能数字化设备和PC工作站两种形式组成。智能数字化设备按照HMIS技术规范自动进行数据采集，PC工作站由生产人员在工位直接进行数据录入。
HMIS段级应用系统是HMIS建设的基础。
HMIS以应用单位划分，可分为四个级别即：“HMIS铁道部级应用系统”、“HMIS铁路局级应用系统”、“HMIS车辆段级应用系统”、“HMIS车辆工厂级应用系统”。
第三章HMIS段(厂)级应用系统
HMIS段（厂）级应用系统由货车车辆段、车轮厂（包括车轮车间）、机保段和货车造修工厂等组成。
第一节系统目标
根据HMIS总体设计和统筹规划，依据HMIS技术规范和建设原则，在车辆段建成以计算机硬件、网络、通讯系统为装备基础，以货车技术管理数据电子化、流程电子化为软件核心，可实现企业计划实施、生产组织、质量控制、技术管理、辅助决策等功能，为货车技术信息动态库提供全面、准确、
适时、动态的基础数据，并为财务、材料、人事等管理预留数据接口和技术规范的计算机管理信息系统。具体建设目标如下：
建立货车技术信息段级库。
为领导决策及货车技术、安全、生产等管理提供全面、准确、适时、动态的信息支持。
具有列检、站修、段修、修配、轮轴等生产车间中所有货车技术管理基础数据的集中或分点录入、纠错、确认功能，形成数据电子化的货车技术管理信息。
具备系统和网络功能，可对计划实施、生产组织、技术管理等进行过程、质量等控制,并为技术指导和管理提供数据依据。
具有货车技术管理信息形成、恢复、上报等功能。
预留可扩展到工位级的数据接口、技术规范及为企业的财务、材料、人事、办公等管理提供数据支持的功能。
第二节系统结构
HMIS段（厂）级系统由管理层、车间层、工位层组成。并由HMIS段（厂）级出口数据转发程序完成HMIS段（厂）级系统与HMIS局、部级系统的通讯联系和数据传输任务。
管理层由领导决策和各职能科室分系统组成。主要有领导决策、生产组织、技术管理、安全管理、质量验收等分系统。
车间层由主要生产车间子系统组成。主要有运用、站修、段修、修配、轮轴子系统。
工位层由各子系统的智能化机电设备或工位工作站组成。其具体实现形式可根据工位设置的需要以不同形式存在。
HMIS段（厂）级出口数据转发程序。
第三节主要功能
领导决策
能全面掌握企业计划实施、生产组织、质量控制、技术管理等情况及各管理科室的工作情况。为领导决策提供全面、准确、适时、动态的信息支持。
生产组织
生产任务计划制定：根据年检修车生产任务计划、加装改造计划等，按车种、修程、路内（外）分类制定月生产任务计划。年、月生产任务计划可根据实际生产情况进行调整。
生产组织信息：掌握当日检修车扣车情况，各主要生产车间车辆入线、作业、修竣等生产情况。在18点前完成车辆调度日报（货车）、客货车出入厂报告（货车）的汇总、确认工作。
技术数据的应用：根据调度职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中生产组织管理信息存在的问题，确保系统中生产组织管理信息的全面、准确、适时、动态。
技术管理基础数据上报：按照HMIS数据生成及上报时间规定按时生成系统需要上报的各种基础数据，通过HMIS段（厂）级出口数据转发程序完成向HMIS局级系统的基础数据上报工作。
技术管理
根据技术管理职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中技术管
理信息存在的问题，确保系统中技术管理信息的全面、准确、适时、动态。
安全管理
根据安全管理职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中安全管理信息存在的问题，确保系统中安全管理信息的全面、准确、适时、动态。
质量验收
根据质量验收管理职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中质量验收管理信息存在的问题，确保系统中质量验收管理信息的全面、准确、适时、动态。
第四节出口数据转发程序
应用HMIS段（厂）级出口数据转发程序，实现各车辆段（厂）向铁路局（铁道部）上报符合HMIS 出口数据规范要求的货车技术管理基础数据，并预留接收HMIS技术规范发生变化后的有关内容，确保部、局级系统安全。
第五节子系统
一、运用子系统
运用系统包含列检和站修两大业务领域，涉及列检作业场布局、5T设备分布、列检作业流程、站修信息、临修信息以及各种故障信息的发现和处理情况统计等多项业务流程信息。作为车辆段设在各铁路沿线的信息采集终端，可以动态的将扣车信息，作业信息等及时的传送到车辆段数据中心，实现数据共享，服务于列检、临修、站修各项生产作业，并为整体掌控本单位货车运用情况和考核绩效提供决策依据。
二、检修子系统
货车检修管理子系统是面向铁路货车车辆检修业务活动的管理信息系统。主要包括检修活动的生产组织，技术管理，安全质量，经营管理四个方面的管理需求。管理的内容包括修车、配件、轮轴。
三、段修子系统
段修子系统主要完成车辆段在检修段修车、段做厂修车的过程中对各车辆基本履历信息及车辆检修过程中的检修信息的采集、配件检修信息、生产信息的统计的功能。
（一）车辆段修
车辆段修模块主要实现车辆预检、修车日计划、标签读入（入线）、车统22B检修登记、厂修车落成、检修信息登记、车统93、标签读入（出线）、车统36、单车试验登记、罐车洗刷登记等功能。
（二）转向架流水线
转向架流水线主要实现的是转向架各部件的检修和支出，检修的部件有摇枕、侧架、制动梁、交叉支撑、承载鞍、斜楔、下心盘、枕簧。
（三）制动梁流水线
制动梁流水线实现制动梁的收入、支出。
（四）车钩缓冲流水线
车钩缓冲流水线实现车钩缓冲装置的收入、组装、支出。
（五）制动阀流水线
制动阀流水线主要实现各种类型制动阀的检修、支出，以及制动软管的检修。
（六）报废车管理
实现报废车记录单的登记。登记报废车辆的车号、车型、准废货字、准废货号、准废日期、现停地点、报废原因、大部件型号、厂家、铸造编号、制造时间、首次装用年月、前次定检单位、日期等信息。
（七）配件查询
配件查询模块实现摇枕、侧架、制动梁、车钩缓冲装置、制动阀、交叉支撑检修卡的查询；摇枕、侧架、制动梁、车钩缓冲装置、制动阀、交叉支撑装车记录的查询；更换配件信息的查询；以及报废车配件、报废配件信息的查询。
（八）故障分析
故障分析模块主要实现检修车故障的综合分析、段做厂修故障的查询、预检-修车-返修-返工故障的分析，摇枕、侧架、交叉支撑、制动梁、车钩缓冲装置、制动阀故障的分析，分析的内容主要是对车号、故障部位、故障名称、施修方法等信息的汇总分析。
（九）查询分析
查询分析模块主要实现的是修车日计划的查询、车统23的查询、车统22B的查询和打印、车统22D的查询和打印、车统22D故障的查询和打印、车统36的查询和打印、车统93的查询和打印、车辆检修综合信息的查询、检修车上车信息和下车信息的查询、自备车检修信息的查询、各检修车故障及施修方法的查询、2003版检修工作报表的查询，检修报表故障统计、标签数据的查询、报废车信息的查询、罐车洗刷情况的查询、整车收入以及落成信息的查询、站修交车记录的查询、站修工作日志的查询、千安赛的查询、修制配件的查询、车统50A的查询和打印、车统51C的查询和打印、2006版检修工作报表的查询和打印。
（十）统计分析
统计分析模块主要实现各种检修工作报表的统计、检修工作季报的统计、转8A型摇枕侧架更换情况的统计、生产进度的统计、配件收支储备的统计、配件收支台帐的统计、临修故障报表的录入、站修月报季报的统计、罐车洗刷任务的统计等功能。
四、轮轴子系统
轮轴子系统主要实现车统51C轮轴卡片的采集、各种探伤设备的性能校验、以及各种轮轴报表的统计分析。
（一）数据录入
数据录入模块主要实现车统51C卡片的数据采集、各种探伤设备的性能校验、车统52A的采集、车统50A的录入、以及轮对轴承保有量的录入。
（二）数据查询
（三）报表统计
报表统计模块主要实现车辆轮对（车轴）超声波（磁粉）探伤记录（车统-53A）的统计、轴颈卸荷槽裂纹的统计、车轴裂纹的统计分析、铁路货车圆锥滚子轴承退卸年限及生产厂别统计表的生
成（辆货统-404）、铁路货车圆锥滚子轴承送厂大修记录单的生成（辆货统-405）、铁路货车圆锥滚子轴承送厂大修年限及生产厂别的统计（辆货统-406）、铁路货车圆锥滚子轴承大修缺陷及生产厂别的统计（辆货统-407）、铁路货车圆锥滚子轴承报废记录单的统计（辆货统-408）、铁路货车圆锥滚子轴承报废年限及生产厂别统计表的生成（辆货统-409）、铁路货车圆锥滚子轴承报废缺陷及生产厂别统计表的生成（辆货统-410）、铁路货车圆锥滚子轴承检修压装统计表的生成（辆货统-411）、铁路货车圆锥滚子轴承出入库台帐的生成（辆货统-412）、车轮加修记录簿的生成（辆货统-422）、铁路货车圆锥滚子轴承检修情况的生成（辆货统-413）、铁路货车圆锥滚子轴承送厂大修及入场鉴定记录单的生成、以及车辆段轮对保有收支及修理台帐的生成。
五、工厂子系统
HMIS车辆工厂级应用系统是HMIS建设的重要组成部分,该系统总体逻辑结构分为信息应用管理层和基础数据提供层。信息应用管理层由铁道部运输局装备部和各车辆工厂（新造、厂修、造修工厂等）的管理层组成。基础数据提供层由各车辆工厂的车间（分厂）层组成，预留可扩展到工位的数据接口。
从应用系统的开发体系上，HMIS车辆工厂级应用系统分为HMIS部级应用系统（厂修部分、新造部分）和HMIS车辆工厂级应用系统。HMIS车辆工厂级应用系统由新造系统、厂修系统组成，录入、确认、汇总、分析、上报与货车造修有关的相关技术数据，并由HMIS车辆工厂级数据导出程序完成HMIS车辆工厂级应用系统与所在车辆段段级系统、部级系统的通讯联系和数据传输任务。
HMIS车辆工厂级应用系统按厂级管理层、车间(分厂)层和工位层三个层次构建。
厂级管理层实现计划实施、生产组织、质量控制、品质问题追踪、技术管理、辅助决策等功能。并具备根据年度货车新造的招议标任务，向HMIS部级应用系统中的调度分系统申请并下载新造货车车号。
车间（分厂）层对权限范围内的数据及人员进行管理，对未实现工位层数据采集的数据按规范的录入表格进行数据的集中录入，并实现信息的具体应用（查询、统计、分析、打印）。同时为其他功能预留了接口，如网络修车管理、配件储备、新品、报废品、在制品、生产动态、人员管理、成本管理、综合管理等。
工位层分操作工位和检查工位，实现基础数据的采集功能。同时为其他功能预留了接口，可按生产工艺要求实现数据在各工位的录入或与智能数字化设备进行相关数据共享，保证所有技术、质量、生产、成本数据的及时准确可靠。
工位层的建设可实现企业资源管理中的生产作业管理与全面质量管理，并为企业人、财、物的管理提供大量真实、具体、可靠的数据。
六、生产组织分系统
HMIS生产组织分系统又称HMIS调度子系统，是整个HMIS的中枢，起到调协、监控和主导整个HMIS系统的作用。该系统应用于铁道部、铁路局、车辆段三级单位，主要实现货车安全信息、
调度命令、车辆18点生产报告、检修车、运用车维修的网络化管理，货车检修到期预警，以及网络扣车等功能。该系统能够总体协调解决生产过程中的问题，提高检修效率，实现与运输生产信息的交互，更好地辅助运输调度生产指挥，服务运输生产。
第六节 HMIS局级应用系统
HMIS各段（厂）级系统将货车技术管理的基础数据通过网络传至HMIS局级应用系统,经处理后形成全局货车技术管理动态信息库。
一、系统目标
根据HMIS总体设计和统筹规划，依据HMIS技术规范和建设原则，在各铁路局车辆处建成以计算机硬件、网络、通讯系统为装备基础，以应用货车技术管理基础数据为系统核心，实现区域内货车技术中长期决策、管理信息化，为货车技术信息动态库提供全面、准确、适时的基础数据的计算机管理信息系统。具体建设目标如下：
（一）建立货车技术信息局级动态库。
（二）为领导决策及货车技术、安全、生产等管理提供全面、准确、适时、动态的信息支持。
（三）实现全局车辆调度（货车部分）、货车段做厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车等技术管理的功能。
（四）具有货车技术管理信息汇总、恢复、上报等功能。
二、主要功能
领导决策：能全面、随时掌握各段(厂)计划实施、生产组织、质量控制、技术管理等情况及各管理科室的工作情况。为领导决策提供全面、准确、适时、动态的信息支持。
生产组织
生产信息监控：根据调度信息管理功能，对所属各车辆段（厂）上传数据进行监测控制。
生产组织信息：掌握各段（厂）生产情况。按HMIS系统信息管理要求完成局内车辆调度日报（货车）、客货车出入厂报告（货车）的汇总、确认工作。
技术数据的应用：根据调度职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中生产组织管理信息存在的问题，确保系统中生产组织管理信息的全面、准确、适时、动态。
技术管理基础数据上报：按照HMIS数据生成及上报时间规定按时生成系统需要上报的各种基础数据，完成向HMIS部级系统的基础数据上报工作。
运用管理
根据运用管理职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中技术管理信息存在的问题，确保系统中技术管理信息的全面、准确、适时、动态。
站修管理
根据站修管理职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中技术管理信息存在的问题，确保系统中技术管理信息的全面、准确、适时、动态。
段修管理
根据段修管理职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中技术管
理信息存在的问题，确保系统中技术管理信息的全面、准确、适时、动态。
轮轴制动管理
根据轮轴制动管理职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中技术管理信息存在的问题，确保系统中技术管理信息的全面、准确、适时、动态。
安全管理
根据安全管理职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中安全管理信息存在的问题，确保系统中安全管理信息的全面、准确、适时、动态。
其他管理
根据相关管理职能的日常工作要求分析、汇总、管理各种统计分析报表。及时解决系统中信息存在的问题，确保系统中信息的全面、准确、适时、动态。
第七节 HMIS部级应用系统
HMIS各段（厂）级系统将货车技术管理的数据通过网络传至HMIS局级应用系统,经局级应用系统汇总、确认后上报HMIS部级应用系统。在HMIS部级应用系统形成全路货车技术管理的动态信息库。
HMIS部级应用系统是根据HMIS总体设计和统筹规划，依据HMIS技术规范和建设原则，在铁道部运输局装备部建成以计算机硬件、网络、通讯系统为装备基础，以应用货车技术管理基础数据为系统核心，依据每辆货车由新造到报废的基础技术数据，建立全面、准确、适时的铁路货车技术管理信息动态库，实现货车技术中长期宏观决策、日常管理信息化的计算机管理信息系统。具体建设目标如下：建立货车技术管理信息动态库。
货车技术清查信息化：可随时分析、掌握全路货车（包括自备车）保有量及货车车种、车型、制造时间、制造工厂和货车的主要技术参数。实现按车种分布情况、载重别分类、制造年限、转向架型号、车钩、阀型、轴承型号、缓冲器型号等货车技术清查的信息化。
货车技术履历管理信息化: 可随时分析、掌握每辆货车当前或历史的技术状态和技术参数，实现每辆货车从新造到报废，包括厂修、段修、辅修、临修、运用、加装改造、主要零部件更换、故障等主要技术履历管理的信息化。
货车技术管理工作信息化：按照货车技术管理的职能，实现全路车辆调度（货车部分）、新造、厂修（段做厂修）、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、报废等技术管理工作信息化。
货车及主要零部件寿命管理实现信息化。
其他功能：如货车定检到期预测及定检过期报警等。
第四章车辆段货车智能检修系统
货车检修技术管理信息系统（HMIS）已经全面推广运行4年了，为铁路货车检修信息化建设作出了巨大贡献。但面临“铁路跨越式发展”的挑战与机遇，作为货车检修“第九条”信息化流水线，HMIS 须承担更为艰巨的历史使命。
1. 机车车辆装备现代化全路已经全面展开，“新技术、新设备、新工艺、新材料”的应用要求配套
的信息化建设作出快速反应并辅助决策。
2. 全路范围内生产力布局重大调整基本接近尾声，车辆段规模扩大，管理范围、管理内容发生重大变化，目前全路货车车辆段共28个，普遍规模为地域跨几个省区、拥有几十个生产车间、百余个一线班组、检修人员千余人，车辆段全线货车检修、生产指挥的信息化管理已经破在眉睫。
3. “车辆信息化规划”已经全面启动，基于全新生产力布局的新一轮全路车辆段扩能改造正紧张酝酿。作为货车检修管理的末梢神经元，车辆段货车检修基层信息系统的成功建设将有力的推动全路“数字铁路”的总体规划。
然而，车辆段检修信息系统作为货车检修信息采集、分析、辅助决策的平台，它的发展需和货车检修现代化的整体发展相辅相成，单一的信息系统建设无法承担“车辆智能检修”重任。为此，铁道部运输局装备部组织开发了车辆段货车智能检修模式系统，该系统已在太原铁路局湖东车辆段运行，下面从检修硬件设施的完善发展、基层检修管理信息系统的深化发展、检修管理理念的更新三方面简述该系统。
第一节检修硬件设施的完善发展
货车检修“以检为主”，先进的检测技术的广泛采用是货车信息系统数据采集的基础。近年来随车辆检修生产线的改造升级货车检修专用设备、机电一体化设备、网络设备已经取得长足的发展，但货车智能化检修需要检修硬件设施的进一步整合完善发展，检修数据的网络化采集、通讯将是车辆段货车智能化检修的基础。
1. 检修设备
目前，车辆段所使用的工装设备总体上分为三种：第一种设备具备微机控制、数据采集和数据上网传输功能；第二种设备具备微机控制和数据采集功能，但是单机系统；第三种设备是仍然在大量使用的老式设备，这些设备仍然可以有效工作，但无微机控制和数据采集功能。数字化检修首先需要将目前应用的无法传输数据的设备进行数字化改造，保证新老设备均有信息系统接口，使货车检修设备真正成为检修数据采集原点
2. 末端采集
先进技术的采用，更是基层信息系统建设的有力支撑，日前基层检修信息系统末端还大多采用PC 机进行数据采集，在数据量大、需移动进行数据采集的工位采用PDA等掌上设备进行数据采集及无线传输技术，将检修数据的手工信息采集提前到测尺后第一时间，无疑是真正实现现场无纸化作业最优解决方案。
3. 检测量具
目前现场普遍使用的四检器等检测仪器及现场检修样板多简单测量被测物体是否合格或当前的尺寸，但因检测样板及量具多为机械的，不进行数据的存储，无法将检测结果反馈到信息系统数据库，因此逐步更新为数字化检测仪器，并通过网络信息系统进行有效的数据交互是现场测量器具的发展方向。
4. 网络部署
为保证现场检修系统平稳运行，检修现场的网络设计必须保持在先进的水平，保证在相当长的时
间满足不断发展的车辆检修数据采集、分析、传输要求。一个高品质、可管理、高可用性的网络基础平台，对货车检修、业务管理可以提供坚实的基础平台，可以有力推动了货车数字化检修的发展。
5. 关键配件的跟踪
随着铁路货车车辆标签的安装，以及配套AEI设备的普及、“车号自动识别系统”、“行车安全监控系统”的全面应用，以整车为单位的位置跟踪及检修、运用、安全质量分析已经全面展开，但作为涉及铁路行车安全的关键零配件，由于历史原因多存在配件标识靠人眼识别，由车辆检修部门重复人工录入基础信息，更没有完整统一的技术档案现状。“射频标签”这种工业级信息集成、识别技术与铁路车辆关键部件的生产、检修、运用、仓储、配送、寿命、质量等管理业务相结合。是关键配件管理电子化、数字化、全程智能化科学解决方案。
6. 检修管理信息系统建设的深化
车辆段管理范围扩大后段大人多，线长点多，要在新的形式下做强车间、做细班组、做精科室、做活人才，检修管理信息系统的深化建设是车辆段货车检修智能化的必要手段。为保证车辆段整个联动机的高效运行，车辆检修信息化建设必将成为现场检修管理中枢神经系统，在技术管理控制（感觉体内外的刺激并反应）、生产组织协调（调节各器官功能）、安全质量分析（大脑综合分析控制）方面为车辆智能化检修做强有力的支持。
第二节技术管理控制
一、信息采集
（一）数据采集手段的多样化
1. 对关键配件采用条形码、RFID等技术，定义唯一配件编号，共享件的制造、检修、运用全过程信息，实现货车配件检修的工位级的跟踪。
2. 采用通过PC机，自动检测设备、数字检测工装，手持式数据采集装置，固定式地面数据采集装置进行数据采集及有线（无线）传输技术，实现现场无纸化作业。
3. 共享信息网络整体资源，在广义层面：横向共享“车辆管理信息系统”外的其它信息包括“行车安全监控系统”5T安全预警信息，“铁路人事管理信息系统”专业人员信息等纵向共享“车辆管理信息系统”内部车辆历次检修信息及车辆运用信息。在狭义层面：工位级检修要实现现场自动采集设备及先前工位采集信息的数据共享
（二）基于标准技术规范的信息采集
根据货车整车检修、配件、轮轴检修的主要工艺流程，以货车检修原始记录为蓝本，以HMIS录入、输出规范为标准，实现对检修技术数据规范化定置采集。包括检修记录的登记，检修结果信息的采集，检修过程信息的采集，工艺线信息的等。取消现场的纸制台账，转变为电子台账，数字化存储，这部分信息的汇总上报将形成车辆检修的常规数据分析基础。
（三）灵活定置的信息采集
随铁路车辆修程修制改革的逐步深入，货车检修新工艺、新装备、新材料的不断发展，为实现新技术、新装备等的运用考验分析等需求。系统必须实现灵活、可拓展的数据采集及分析。因此在规范
的数据采集模型的基础上，系统需建立一套完整的数据采集灵活定置机制，实现系统采集信息的定义-发布-执行-反馈-分析一系列闭环流程。
二、检修逻辑控制
检修业务逻辑关系控制更是HMIS系统进一步发展的重点，通过海量数据实现对整车、零配件检修工艺控制规范的建模，实现尺寸标准、业务逻辑、流转顺序、组装落成等业务模型库，最终实现电子交车，利用计算机强大的计算控制功能将目前货车检修质量鉴定、网络兑规等定期人工检查工作纳入时时的计算机控制管理，实现精益检修，确保检修质量。
业务逻辑标准控制应建立控制级别模型，根据不同的配件对行车安全作用的大小建立不同精度、不同粒度的控制标准。
（一）检修标准控制
1. 有跟踪标识的关键零部件
对关键零部件建立标准控制数据库，全路统一建立配件的制造、检修、运用限度表标准数据库，并能够实现按权限根据工艺标准的变化进行自适应调整，实现关键配件检修尺寸的系统智能卡控。
对关键零部件建立实际检修数据数据库，采集摇枕、侧架等重要零部件造修过程中技术信息、报废信息、故障信息，检修人员信息。
对关键零部件建立实际检修数据数据库同标准进行对比，监控货车关键零部件寿命期内的运用过程、质量控制，为关键零部件设计、制造和检修运用、工艺改进提供技术支持。
2.无跟踪标识的普通部件
对现场检修大量非关键控制配件，充分体现换件修和专业化集中修的思想，仅对配件的定量、消耗、备品、检修人员进行管理，为经营管理提供基础数据。
（二）业务逻辑控制
建立车辆检修的业务逻辑控制数据库，实现：车辆检修是否提前扣修控制、整车及配件寿命管理、材质等控制、配件质量保证期控制、关键零部件的密钥确认机制，建立关键零部件厂家及质量信息库，
实现配件生产厂家准入机制、实现现场检修配件的造修资质智能控制，关键零部件的上岗标准确认机制，实现现场检修人员资质的智能控制。
（三）检修流程控制
根据货车整车检修、配件检修、轮轴检修的主要工艺流程，对货车检修工艺流程进行控制。
1. 流转顺序的控制
为满足不断发展变化的车辆检修工艺及铁路修程修制改革，系统应制订灵活的工艺流程调整机制，车辆段技术人员可以根据铁道部相关文件及现场工艺布局改造情况利用信息系统统筹调整检修工艺的流程，工作者严格按工艺流程控制顺序进行相关操作，这样既保证了检修工艺流程的自适应性，也对检修流转顺序实现了科学的卡控。
2. 关键工装设备的卡控
将现场关键设备运行的卡死标准纳入信息化管理，例如：
(1) 关键探伤设备日常性能校验记录每日开工前系统控制必须进行校验，固定时段进行校验的探伤机、单车试验器、校验的量具、样板等前3天提示到期时间，到期未校验即未更新信息的，所在工序信息不能录入。
(2) 对日常设备的开机记录、交接班记录、故障停机记录进行信息化管理，系统自动记录设备运行信息，为经营管理提供数据。
（四）返工返修的流程控制
将现场返工返修流程纳入信息化管理，例如：
1. 系统详细记录并智能跟踪车辆检修过程中返工返修判定人员、接收人员，返修原因、处理情况等。当质检员所对应检查的部件录入落成信息时，凡出现提示要求即在工序上不符合规定未改正的，质检员不能录入信息。车辆落成质检员录入落成信息时，显示其他质检员全数检查的部件是否落成。
2.对返修返工的故障、人员及处理结果信息进行分析，为经营管理提供数据。
第三节标准化管理
对货车检修工艺要求和质量标准规程文件的科学管理，有利于铁道部文件的贯彻落实及信息反馈，检修现场作为文件的执行层，必须及时获取、执行、回溃相关的标准信息。
1. 和铁道部建立标准化文件的电子存储数据库信息共享，并实现按文件类型、发布时间、文号、令号、概要内容等关键信息灵活全文检索。主要包括货车整车、重要零配件图片、技术标准电子信息。货车管理标准电子信息、货车作业标准电子信息等。
2. 工位级系统对工艺标准更新的即时提醒，应知应会标准的提示、考试功能。
第四节生产组织协调
伴随车辆信息系统的进一步发展，基于全路的车辆检修生产组织面临革命性改革，精确预报货车到期、过期以及状态情况，动态组织扣修将成为主流货车生产组织模式。作为车辆检修现场的生产组织作为全路大车辆检修生产组织不可分割的一部分，自身的管理范围的不段扩大也同时要求现场生产
组织的计划、派工、作业、监控的全过程精细化数字管理。
一、检修作业计划
接收全路调度系统车辆检修数据信息，系统生成生产预案，根据不同的车种、车型提供个性化的“检修预案”和检修作业计划，物料配送计划，实现动态的组织生产。实现到具体检修人员的“干什么、怎么干”的单兵生产指挥。
1. 修车日计划：制定车间修车日计划。
2. 流水线作业计划：车间各配件检修线生产作业计划。
3. 修车作业计划：根据修车日计划，制定修车各工序作业计划。
4. 任务调度：根据修车作业计划，制定生产作业人员计划。
二、检修生产进度监控
目前各车辆段基于模拟信号的录象监控生产已经比较普遍，但车间调度人员对车辆段现存待检修车数量、位置、技术等数字信息的动态查询分析及监控货车检修入线、检修、修竣等生产情况的需求越来越迫切。利用成熟的生产信息显示屏展示生产进度情况，辅助生产指挥将是工位系统的另一个亮点。
1. 生产进度监控：
货车检修生产信息：货车入线、检修、修竣进度监控。
配件检修生产信息：配件检修进度监控。
2. 车辆状态位置动态分布监控：
共享货车运用管理子系统数据，结合货车检修情况，动态显示检修车位置、状态信息，通过数据的进一步挖掘实现对待检修车辆的状态质量评估，科学指挥生产。
三、检修信息统计
1. 生产信息统计
生产调度、车间管理人员根据生产信息，统计当日入线车、检修车、修竣车、返修车信息，统计当日整车及配件的收入、检修、报废和支出信息。
2. 人员绩效统计
系统自动生成工作者当天作业台帐，为绩效考核提供。
第五节安全质量分析
利用业务数据库，实现货车检修质量、故障信息的综合分析，构建产品质量的综合质量评估体系，实现同比、环比等多项检修质量分析，构建以运用车间为核心的综合货车运行安全防范体系，以检修车间为核心的质量安全保障体系。
1. 建立安全事故信息库
利用5T等先进的智能动态安全装备的信息、HMIS综合质量分析平台等资源，全路动态建立货车运用安全预警信息（包括红外线轴温预警信息）、突发、多发故障信息的预警机制，在货车检修工位系统实现对关键故障的检修结果的反馈，在高端实现对现场检修处理方法和故障复发的分析跟踪，修订监控判别标准等，最终在全路实现安全质量的闭环控制。
2. 智能质量分析
对现场反馈的技术信息、故障信息、返修信息、故障处理等信息进行综合分析。并根据路网运用中的问题形成故障的波动曲线和分析模型实现对比分析。通过建立独立业务模型的专家分析系统，可以准确的判别预测车辆质量发展趋势及给出相应对策。
3. 质量考核需求
将质量鉴定、质量考核纳入日常信息化管理，建立质量检查、质量反馈机制，结合质量考核标准，组织对整车、配件、部门、个人进行质量考核。
4. 人员绩效管理
人的因素是车辆段的宝贵资源和生产的核心因素，在人员考勤、工作量、工作质量、技术水平、文化水平是考核个人素质和工作绩效的主要方面，需要进一步通过车辆检修工位级系统进行信息采集、绩效考核管理。
(1) 人员基本信息管理：管理人员基本信息、、建立专业检修人员档案。
(2) 工作量管理：人员工作量管理，建立电子工作台帐，和绩效考核挂钩。
(3) 工作质量管理：人员工作质量分析。
(4) 考勤管理：检修人员电子考勤管理。
5. 检修成本核算
检修生产过程中的成本核算主要包括生产材料成本、燃动力费、人员工资等，同工位检修、配件更换相关联的材料消耗的生产材料成本控制，将是车辆信息化管理经营管理方向的必然手段。货车检修工位级系统应具备对检车车辆的单车检修成本，辆均检修成本，单项配件消耗成本以及成本定额的使用分配情况的采集和初步分析的需求。
(1) 货车检修生产材料成本：整车检修生产材料成本管理。
(2) 配件检修生产材料成本：配件检修生产材料管理。
引用文件：京天威稿
湖东车辆段
铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。
铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准
铁路运输管理信息系统 概述 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
一、 二、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一) (二)T MIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1． 2．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 3． 4．运力资源信息管理
实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 5． 6．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 7． 8．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。 9． 10．管内集装箱动态分布信息管理 实现管内集装箱(含自备箱)动态分布信息管理，包括：管辖范围内箱型别、去向别的集装箱分布动态信息；箱型、箱号别的集装箱检修状态信息；运用/非运用、加入/剔除变化动态信息等。 11． 12．运输信息综合利用 各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS原始信息库、动态信息库和历史信息库，在此基础上开发面向运输业务部门的综合应用，并
第一章总则 第一条为强化铁路货运检查工作管理，提高货运检查工作质量，确保铁路运输安全，根据（（中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》及有关规章，制定本规则。 第二条本规则适用于国家铁路以及与国家铁路办理直通运输的合资铁路、地方铁路，是明确铁路货运检查作业的内部规定，不作为托运人、收货人与铁路间划分责任的依据。 第三条铁路货运检查工作是保证行车安全和货物安全的一项技术性较强的工作，是铁路运输安全生产的重要组成部分。铁路货运检查员主要承担铁路运输过程中的货物（车）交接检查工作，是铁路行车的主要工种。 第四条铁路局货运主管部门应配备专人负责货运检查管理工作，加强对货运检查工作的技术业务指导，强化基础管理，加强队伍建设，督促落实作业标准，提高货运检查人员素质和工作质量。 第五条铁路局应按照先进、成熟、经济、适用、可靠的原则，积极采用新技术、新设备，改善货运检查 作业条件，改进检查手段，提高作业质量和效率。 第六条铁路货运检查实行区段负责制。区段负责制是指在对货物列车的交接检查中，按列车运行区段划分货运检查站责任的制度。 中间站停车及甩挂作业的货物列车，由车站负责看护，保证货物安全，发生问题要及时处理。中间站应保证货物列车安全继运到下一货运检查站。
第二章货运检查站 第一节定义及分类 第七条货运检查站是列车运行途经有技术作业或无技术作业但停车时间在35 分钟以上的技术作业站。 第八条货运检查站分为路网性和区域性货运检查站。路网性货运检查站是指铁道部公布的编组站。 区域性货运检查站是指除路网性货运检查站外，铁路局管内有货运检查作业的技术作业站。 第九条区域性货运检查站由铁路局自定，报铁道部备案、公布。 铁路局间交接货运检查站的撤销应报铁道部批准、公布。 第二节基本要求 第＋条货运检查站应根据货运检查工作需要设置相应的生产机构，并配齐管理人员。 第十一条货运检查站应设置货运检查值班员岗位，负责货运检查的现场组织工作。 货运检查站应按照每列车双人双面检查作业的要求配齐货运检查员。货运检查人员应保持相对稳定。 第十二条货运检查人员应具备以下条件： 1 ．热爱本职工作，责任心强，具有良好的职业道德，身体健康。 2 ．经职业技能鉴定机构鉴定合格，取得相应职业资格证书。上岗前，还须依据有关岗位标准，经培训考核合格后方可上岗。 3 ．熟练掌握《铁路货物装载加固规则》、《铁路超限货物运输规
大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：
单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图
单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系
铁路运输管理信息系统在冶金铁路运输管理中的应用 依据冶金企业的不断发展，科技技术的不断优化，促使传统意义上的冶金企业实施的铁路运输形式已经难以满足实际生产需求，结合现阶段冶金企业发展需求和铁路运输特点，提出优质的专用铁路运输组织管理方案。 标签：铁路运输管理信息系统；冶金铁路运输管理；应用 随着信息技术在企业生产各环节中的广泛应用，铁路物流也发生了较大的变化，从传统的物质资料运动向综合性物流发展。冶金铁路运输企业迫切需要借助信息技术手段，构筑现代化全程电子物流网络，使信息更加透明，实现物流管理的专业化、规模化，达到提高工作效率，降低物流成本的目标。 1 冶金企业专用铁路运输组织管理系统功能分析 1.1 货车实时追踪管理系统 其是铁路运输综合自动化管理信息系统中重要的组成部分。主要是依据计算机平台和相应的网络软件技术，以车站为基础信息位置，来获取、解决和互换车流信息资源，根据计算机系统向各级车号、调度提供实际发展方案，以及调度指引需求的各项货车信息资源。依据这一系统有助于对整体输送系统的机车、车辆和货物位置和情况进行监控和管理，并且自主构成各阶段查询和统计信息报表系统，为各阶段调度工作者和和输送部门管理者实际工作提供有效的信息资源，当然在此阶段还可以达到优化信息管理工作，提升实际产生工作质量和效率。 1.2 运输调度管理信息系统 其是提升输送效能、达到铁路运输自动化指导、综合管理、综合监察、综合掌控的重要系统。依据这一系统可以直接指导行车，及时掌握实际列车运输情况、信号设施展现状况、完善输送方案的设计、整合和调解命令的構成和传递等功效，并且实施信息整合、管理，对实际运行列车实施及时的监察和历史信息搜索工作，同时还可以为调度指导管理工作者提供所在区域内信号设施工作情况和列车实际工作特点。 1.3 调度命令无线传送系统 现阶段，多数大型钢铁企业调度计划的传递已实现了无线数传。在实际发展的过程中，结合工作特点和发展需求创造了调车计划无线数传系统。在车站设计调度口令无线传递控制系统，在每一个机车上安装机车信息台，地面管理系统接收铁路货物车辆及时跟踪控制信息体系的调度作业命令，依据无线的形式传递到机车信息台和调车人员手持机中，机车信息台依据液晶显示屏展现出调度作业方案，有的甚至可以自动清勾确认完成计划。当作机车作业的基础，并且机车信息台还可以将机车的作业实施特点和状况传递到地面管理系统和铁路货物车辆及
TG/HY103-2016 铁路货运检查管理规则 第一章总则 第一条为强化铁路货运检查（以下简称货检）工作管理，提高货检工作质量，确保铁路运输安全，根据《中华人民共和国安全生产法》《铁路安全管理条例》《铁路技术管理规程》《中国铁路总公司安全管理规定》《铁路货运安全管理规则》等有关法律法规和规章，制定本规则。 第二条本规则适用于国家铁路及国铁控股的合资铁路。本规则是明确铁路货检工作的内部规定，不作为托运人、收货人与铁路间划分责任的依据。 第三条铁路货检工作是保证行车安全和货物安全的一项技术性较强的工作，是铁路运输安全生产的重要组成部分。铁
路货检人员主要承担铁路运输过程中的货物（车）交接检查工作，是铁路行车的主要工种。 第四条铁路局货运主管部门应配备专人负责货检管理工作，加强对货检工作的技术业务指导，强化基础管理，加强队伍建设，督促落实作业标准，提高货检人员素质和工作质量。 第五条积极采用新技术、新设备，全面推广铁路货检安全监控与管理应用（即原铁路货检安全监控与管理系统，以下简称“货检应用”），改善货检作业条件，改进检查手段，提高作业质量和效率。 第六条铁路货检实行区段负责制。 区段负责制是指货检站按规定的检查范围、技术要求和作业标准，对货物列车（含军用列车，下同）进行货检作业后，保证货物列车安全继运到下一个有货检作业的货检站，并承担相应的安全责任。发生问题后能有效证明货检站工作质量良好
的，可不按区段负责制列货检站责任。 对中间站保留及甩挂作业的货物列车，车站发现问题后要及时处理，中间站应保证货物列车安全继运到下一货检站。 第二章货检站管理 第一节定义及分类 第七条货检站是列车运行途经有改编或人工方式列检作业，或无改编或无列检作业但停车时间在35分钟及以上的编组站或区段站。 第八条铁路局应根据到达解体列车、编组始发列车、直通列车数量，同时按照机车交路、列检作业、治安状况及自然环境等合理设置货检站，其布局应满足铁路运输安全和畅通的需要。 第九条货检站分为路网性和区域性货检站。路网性货检站是指纳入中国铁路总公司（以下简称总公司）日常考核的编
目录 2第六章车站综合管理信息系统........................................................ ......................... 第一节车站综合管理信息系统概述 (2) 第二节车站综合管理信息系统的组成及功能 (5) 第三节货调子系统 (10) 复习思考题 (34) 第六章车站综合管理信息系统 ［主要内容］车站综合管理信息系统概述、组成及功能，重点介绍货调子系统的操作流 程和主要功能。 ［重点掌握］车站综合管理信息系统的组成及功能；货调子系统的主要功能。 第一节车站综合管理信息系统概述 随着铁路运输体制的改革，信息技术的飞速发展，车站作业和管理以及运输调度指挥 对信息化的需求都在日益加大，铁路运输信息化对数据共享的需求也日趋强烈。作为TMIS 重要组成部分之一的车站管理信息系统在整个TMIS中占有举足轻重的地位，但是由于原车 站管理信息系统在设计和功能上存在着很多的不足之处，不仅不能很好地满足现场实际工 作的需要，而且也制约了整个TMIS功能的发挥。车站综合管理信息系统在铁道部信息技术 中心、广铁集团以及多个铁路局的共同努力下，从2004年1月铁道部内部立项，后经调研、需求分析、系统设计和系统开发等多个阶段，于2005年6月建成。 车站综合管理信息系统在设计之初，就制定了三个主要目标： （一）满足运输生产组织的要求 车站综合管理信息系统要加强信息共享，实现车站全过程管理，并且使车站的生产实 际情况能及时、正确地上报到上级部门，实现车站与路局各系统之间的业务作业闭环。 （二）满足经营管理的需要 车站综合管理信息系统要顺应运输体制的改革，尽可能压缩货车停留时间，并且强化 货运安全管理。
目录 第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。
第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。 第一节TMIS建设目标与体系结构 一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理 实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。
发文稿纸中国铁路总公司 ----------------------装-----------------------------------------中国铁路总公司关于印发
标题：《铁路机车运用管理规则》的通知线--------------------- 附件1机车乘务员动态表，附件2机车技术状态书、回送机车请求书、铁路救援起附件： 机车工具及备品，长期备用机车记录单格式，附件4 重机回送状态鉴定书，附件3 6登乘机车证格式附件5 机车添乘证格式，附件 各铁路局。主送： 中国中车股份有限公司，总公司计统部、财务部、劳卫部、科技抄送：部、安监局，运输局调度、营运、工务、电务、车辆、供电、信息化部。 调度部：营运部：工务部：电务部：信息化部：供电部：车辆部： 现将《铁路机车运用管理规则》（技术规章编号：TG/JW 101-2015）印发给你们，请认真贯彻执行。 中国铁路总公司 2015年12月3日
2 TG/JW 101-2015 铁路机车运用管理规则 第一章总则 第一条机车是铁路运输的牵引动力，机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为加强机车运用管理，更好地为铁路
运输服务，依据有关法律、法规和《铁路技术管理规程》等规定，制定本规则。 第二条机车运用工作的基本任务是：精心组织，为铁路运 输生产提供满足需求的机车和机车乘务员，优质高效地完成运输生产任务；科学合理使用机车，推广先进经验，遵循经济规律，不断提高机车运用效率，促进资产回报；加强安全风险管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和业务水平。 第三条各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；维护路网完整性，坚持调度指挥统一，顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎实做好各项工作。第四条机车运用管理要采用先进、成熟、经济、可靠的技术，建立健全准确无误、反应迅速的信息采集、数据3 处理系统，实行网络管理，实现技术设备标准化、系列化和信息化，确保有序可控。 第五条本规则是中国铁路总公司机车运用工作的基本标准 和要求，各级运输、机车运用管理和生产人员必须认真学习，严格执行。 第二章组织机构及职责范围 第一节三级管理职责
一．摘要 随着信息技术在管理上越来越深入而广泛的应用，管理信息系统的实施在技术上已逐步成熟。管理信息系统是一个不断发展的新型学科，任何一个单位要生存要发展，要高效率地把内部活动有机地组织起来，就必须建立与自身特点相适应的管理信息系统。 本系统是在管理信息系统的理论和方法指导下、数据库技术支持下完成的。本文在结构上首先论述了毕业设计选题的背景、目的和意义，然后叙述了开发环境、开发平台以及数据库技术，接着用表格和图片的方式介绍了系统的整体规划，接下来是系统在具体实现中的详细内容，最终本系统能够完成信息的输入、输出,数据的修改、查询以及打印报表等功能，本系统界面友好，操作简单，比较实用。 课题目的及意义 由于现今的铁路车站现车信息管理非常繁琐，行政人员付出大量的工作时间，得到的效率很低。因此为提高工作效率，减轻铁路工作人员的工作负担，决定开发铁路车站现车信息管理系统。 计算机已经成为我们学习和工作的得力助手：今天，计算机的价格已经十分低廉，性能有了长足的进步。它已经被应用于许多领域，计算机之所以如此流行的原因主要有以下几个方面： 首先，计算机可以代替人工进行许多繁杂的劳动； 其次，计算机可以节省许多资源； 第三，计算机可以大大的提高人们的工作效率； 第四，计算机可以使敏感文档更加安全等等。 为了解决传统铁路车站现车信息的管理正面临着的这些问题，我所设计的铁路车站现车信息管理系统也就应运而生了。
二．开发环境、工具介绍 该软件是在Windows XP Professional + Visual Basic 6.0 + SQL Server 2000的环境下完成的。下面就对这些开发工具进行介绍： 1.1 SQL Server 2000 简介 SQL Server 2000是微软公司最新版的大型数据库服务器，其性能指标在各方面都有赶超Oracle数据库的趋势。用它可以方便地管理数据库和开发应用程序，它使用了最先进的数据库构架，与Windows NT/2000平台紧密集成，具有完全的Web功能。通过对高端硬件平台、网络和存储技术的支持，为WEB站和企业的应用最大限度地提供了可扩展性和高可靠性，能在Internet商业领域快速建立并应用。此外，还增强了安全性，保护防火墙内外的数据。支持基于角色的安全并拥有安全审计工具。在经历了SQL Server 6.5和7.0两个版本的尝试后，微软公司终于开始了大规模的业务。记得在以前各种关于SQL Server的文章，都会将其定位成中小型应用方面，这种感觉被大家自然的延续到了2000版之中。其实这是一种误解。在过去的很长一段时间中，微软公司聘请了世界上最优秀的数据库专家以及专门搭建了信息量可谓空前的地理信息系统，励精图治，就是为了摘掉扣在自己头上的这顶帽子。有了强大的性能和功能支持，再配合其一向为人称道的易用性，SQL Server可以说成为了开发者手中的一柄利器！ 另外，目前国内的一些关于微软平台的数据库编程教程，喜欢使用Access 作为数据库平台的案例，并展开相关的内容。这其实对于开发真正的数据库应用并没有直接的帮助作用，只能使大家停留在应用的初级阶段。SQL Server 2000提供的非常傻瓜的缺省安装和使用模式，其上手难度并不比Access大。另外，SQL Server 2000可以兼顾小、中、大规模的应用，有着远远比Access强大的伸缩性。 1.2 SQL Server 数据库特点 概括起来，SQL Server 2000数据库管理系统具有以下主要特点。 1）、丰富的图形管理工具，使系统管理、操作更为直观方便。SQL Server 企业管理器是一个基于图形用户界面（GUI）的集成管理工具，利用它可以配置管理SQL Server服务器、管理数据库和数据库对象、备份和恢复数据、调度任务和管理警报、实现数据复制和转换操作等。此外，SQL Server 2000还提供了SQL事件探查器、SQL查询分析器、SQL Server服务管理器和多种操作向导等图形界面管理工具，大大简化了用户操作，从而增强了系统的易用性。
交通运输管理信息技术 本课的目的： 了解管理信息系统在交通运输中的应用现状和前景，学习交通运输信息的基本技术和方法，通过对铁路主要的信息系统如铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统、计算机编制列车运行图、铁路编组站货车信息系统等有一个系统的学习，进而使学生具有研究和开发交通运输信息系统的基本能力，对铁路运输现代化有一个初步的认识和了解。 学生学完本课程应达到以下基本要求： 1、掌握交通运输信息、交通运输信息系统的基本概念、基本方法和基本知识，了解交通运输信息的基本技术和方法。 2、初步了解和掌握铁路运输中铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统等主要信息系统。 3、初步具备研究和开发交通运输信息系统的基本能力。 成绩考核方法 ①资料查阅及小论文（40％） ②卷面考试（60％）
教学容： 管理信息系统的基本概念 管理信息系统的开发方法 交通运输信息系统的技术基础TMIS系统 编组站自动化系统 客票发售和预售系统 客运站综合信息系统 计算机编制列车运行图系统 地理信息系统在交通运输中的应用联系方式： 吕红霞 87600706（办） 87630828（家）
交通运输管理信息系统 第一章绪论 一、铁路运输的特点 1．铁路是一个复杂的大系统 它是由许多部门，例如，车务、工务、机务、电务等系统密切配合、互相协调共同进行运输生产活动的综合性企业。各个子系统是相互独立的，但又是相互联系和制约的，而且是在集中同意指挥下各部门围绕着完成运行图所规定的运输任务而共同努力。 2．铁路运输生产过程具有点多、线长，连续性强、节奏性强等特点 1）点多：全路有5千多个大小车站，是铁路运输工作和基层生产单位。 2）线长：全路有6万多公里线路，到95年底营业线路超过6万公里。 3）连续性强：铁路是一年365天，每天24小时不停，全天候运转，除了特殊灾害，风雨无阻。 4）节奏性强：铁路就象一个交响乐队，各部门只有在统一的指挥下，协调的有节奏的进行工作，才能保证铁路运输的安全、正点，四通八达，畅通无阻，当好先行。铁路是半军事化企业，总调度长代表部长指挥生产。 二、在铁路运输生产中应用计算机的必要性
铁路职业技能鉴定参考丛书货运检查员规章类（一） （一）选择题 1、《铁路货运检查管理规则》是根据《中中华人民共和国安全生产法》、（）及有前规章制度。 （A）《中华人民共和国铁路法》（B）《铁路运输安全保护条例》（C）《铁路货物运输规程》（D）《铁路货物运输管理规则》 2、《铁路货运检查管理规则》适用于国家铁路以及与国家铁路办理直通运输合资铁路、（）。 （A）专用线（B）专用铁路（C）地方铁路（D）段管线 3、铁路货运检查工作是保证行车安全和货物安全的一项技术性较强的工作，是铁路运输安全生产的（）部分。 （A）组成（B）组织（C）重要组成（D）次要 4、（）主要承担铁路运输过程中的货物交接检查工作，是铁路行车的主要工种。 （A）货运检查员（B）车号员（C）货运安全员（D）货运员 5、货运检查站应根据货运检查工作需要设置相应的（），并配齐管理人员。 （A）管理机构（B）生产机构（C）组织机构（D）指挥机构 6、货运检查作业办公场报应设在车站到、发场，便于（）的适当位置。 （A）应急处置（B）检查作业（C）整理作业（D）同车站调度员联系 7、铁路局货运主管部门应配备专人负责货运检查管理工作，加强对货运检查工作的（）指导。 （A）货运业务（B）现场作业（C）技术业务（D）安全技术 8、铁路局应改改善货运检查作业条件，改进检查手段，提高（）。 （A）货运业务素质（B）现场作业效率（C）技术业务水平（D）作业质量和效率 9、中间站停车及甩挂作业的货物列车，由（）负责看护，保证货物安全，发生问题要及时处理。 （A）护路联防队（B）铁路公安（C）车站（D）车站值班员 10、货运检查站应设置（）岗位，负责货运检查的现场组织工作。 （A）货运检查值班员（B）货运安全员（C）货运检查车间主任（D）货运检查指导 11、货运检查站是指列车运行途经有技术作业或无技术作业但停车时间在35min以上的（）。 （A）车站（B）货运站（C）区段站（D）技术作业站 12、货运检查站分为（）和区域性货运检查站。 （A）技术作业站（B）编组站（C）区段站（D）路网性 13、区段负责制是指在对货物列车的交接检查中，按列车运行区段划分货运（）的制度。 （A）检查责任（B）交接责任（C）安全责任（D）事故责任 14、货运检查站应按照第列车双人双面检查作业的要求配齐货运检查员，货运检查人员应（）。 （A）保持队伍年轻化（B）专人专职（C）热爱本职工作（D）保持相对稳定 15、货运检查站应有甩车整理及换装设施，具有符合作业要求的装卸货物（），装卸机械和计量衡器等。（A）专用场所（B）专用线路（C）堆放场地（D）线路、场地 16、货运检查站应建立健全货运检查作业联系制度，并纳入（）。 （A）《车站货运管理细则》（B）《车站行车工作细则》（C）《车站货检工作细则》（D）《车站管理工作细则》
铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、
铁路货运检查管理规则(总27 页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1 -CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除
铁路货运检查管理规则 第一章总则 第一条为强化铁路货运检查（以下简称货检）工作管理，提高货检工作质量，确保铁路运输安全，根据《中华人民共和国安全生产法》《铁路安全管理条例》《铁路技术管理规程》《中国铁路总公司安全管理规定》《铁路货运安全管理规则》等有关法律法规和规章，制定本规则。 第二条本规则适用于国家铁路及国铁控股的合资铁路。本规则是明确铁路货检工作的内部规定，不作为托运人、收货人与铁路间划分责任的依据。 第三条铁路货检工作是保证行车安全和货物安全的一项技术性较强的工作，是铁路运输安全生产的重要组成部分。铁路货检人员主要承担铁路运输过程中的货物（车）交接检查工作，是铁路行车的主要工种。 第四条铁路局货运主管部门应配备专人负责货检管理工作，加强对货检工作的技术业务指导，强化基础管理，加强队伍建设，督促落实作业标准，提高货检人员素质和工作质量。 第五条积极采用新技术、新设备，全面推广铁路货检安全监控与管理应用（即原铁路货检安全监控与管理系统，以下简称“货检应用”），改善货检作业条件，改进检查手段，提高作业质量和效率。 第六条铁路货检实行区段负责制。 区段负责制是指货检站按规定的检查范围、技术要求和作业标准，对货物列车（含军用列车，下同）进行货检作业后，保证货物列车安全继运到下一个有货检作
业的货检站，并承担相应的安全责任。发生问题后能有效证明货检站工作质量良好的，可不按区段负责制列货检站责任。 对中间站保留及甩挂作业的货物列车，车站发现问题后要及时处理，中间站应保证货物列车安全继运到下一货检站。 第二章货检站管理 第一节定义及分类 第七条货检站是列车运行途经有改编或人工方式列检作业，或无改编或无列检作业但停车时间在35分钟及以上的编组站或区段站。 第八条铁路局应根据到达解体列车、编组始发列车、直通列车数量，同时按照机车交路、列检作业、治安状况及自然环境等合理设置货检站，其布局应满足铁路运输安全和畅通的需要。 第九条货检站分为路网性和区域性货检站。路网性货检站是指纳入中国铁路总公司（以下简称总公司）日常考核的编组站（名单见附录）。区域性货检站是指除路网性货检站外，铁路局管内有货检作业的技术作业站。 第十条新建、改建线路时，铁路局应根据运输组织和铁路货运安全的需要，设置货检站；因运输组织变化取消货物列车改编或列检作业时，可同步撤销货检站。 区域性货检站由铁路局自定，并及时报总公司运输局备案、公布。 铁路局间交接货检站的增设或撤销应由需求提出铁路局牵头协商相关铁路局，重新明确前方货检站、签订交接检查协议或明确相关交接检查要求后，报总公司运输局批准、公布。 第二节基本要求
企业管理信息化软件的应用 ——12306铁路客户服务中心系统课程：管理信息系统 专业：人力资源管理 班级：人力一班 姓名：程会玩 指导老师：潘彦 实验日期：2015年12月20日
一、软件名称 12306铁路客户服务中心系统 二、软件简介 客户中心（12306网）是铁路服务客户的重要窗口，将集成全路客货运输信息，为社会和铁路客户提供客货运输业务和公共信息服务。客户通过登录本网站，可以查询、、列车正晚点、车票余票、售票代售点、货物运价、车辆技术参数以及有关客货运规章。铁路货运可以通过本网站办理业务。 三、软件内容 （一）系统的登录与注册 “12306铁路客户服务中心系统”首页。这时可以选择网上购票用户登录或者注册。 （二）、软件的模块 软件的模块主要有：首页、客运服务、货运服务、行包服务、车站引导、铁路常识、站车风采、客户信箱共八个模块。如图： （三）模块的内容 1、首页 2、客运服务 客运服务包括客运首页、车票预订、余票查询、出行向导、信息服务五个内容。 如图： 3、货运服务
货运服务包括业务办理流程、服务场所综合信息、货物运输条件、车辆和集装箱参数、货运办理常见问题、价格查询、货运班列、法律法规及规范性文件、货物快运八个内容。如 图： 4、行包服务 行包服务包括产品介绍、运费查询、行包追踪、办理机构、业务办理五个内容。如 图： 5、车站引导 6、铁路常识 7、站车风采 8、客户信箱 （四）、软件的工作流程 1、网上订票流程 2、货运服务流程 登录 车票预订 车票查询 订单确认 网上银行选 择 网银支付 支付成功
3、行包服务流程 ①托运办理流程 护，期间不提供服务。 2011年1月19日（2011年春运首日），中华人民共和国18个（公司）所在地也分别成立了铁路客户服务中心，并公布了服务热线。 2013年11月20日，12306新增支付通道。 2013年12月8日，12306手机客户端正式开放下载。 自2015年11月26日铁路春运售票工作启动以来，截止12月15日，铁路部门共发售火车票亿张，其中，通过12306网站发售车票突破1亿张，已占到售票总量60%。自2011年推出网络购票以来，12306网站累计发售火车票35亿张，方便了广大旅客出行。目前，12306网站运行平稳，售票秩序良好，旅客购票体验不断改善。 五、软件的使用给用户带来的影响 网上订票与传统网上、电话订票的最大区别在于，它是一个完整的售票平台，而非预定，使
一、凹底平车 1.D9A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力 （m/t） 保有 量35.8 90 21130 10500×3000×730（空 车）/685（重车） 6 3/76 4.5/80 6/84 7.5/87 9/90 5 2.D10型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 777 6 1.5/71 3/72 4.5/74 6/77 7.5/81 9/87 10/90 53 3.D10A型凹底平车
自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量36 90 20958 10000×3000× 690 6 1.5/72 3/76 4.5/80 6/83 7.5/86 8/88 10/90 5 4. D12K型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长度 （mm） 承载面尺寸 长×宽×高 （mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量47.8 120 24230 9000×3000× 850 8 1.5/95 3/100 4.5/105 6/109 7.5/113 9/120 16
自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量48．88 150 24830 9000×2700×900 （空车）/816（重 车） 8 1.5/129 3/131 4.5/134 6/137 7.5/142 9/150 1 6.D15A型凹底平车 自重 （t） 载重 （t） 车辆长 度（mm） 承载面尺寸 长×宽×高（mm） 轴 数 集载能力（m/t） 保有 量49.6 150 26330 9500×2700×850（空 车）/730（重车） 8 1.5/130 3/132 4.5/135 6/138 7.5/142 9/150 7