集装箱海运发展评价与战略展望 本文对原提出的2004年战略准备阶段我国集装箱水运发展目标进行总结，结合我国集装箱海运发展实际，从定性、定量等方面阐述了目标的实现情况，分析了造成差异的主要云因。对战略框架阶段发展进行了预测分析，提出了进一步发展的目标。 12004年战略准备阶段我国集装箱海运发展目标 基于对国内外水运发展趋势、国内经济发展与改革进程以及对中国水运发展特点的分析,提出2001-2004年为我国水运发展战略准备阶段,2005-2010年为水运发展战略框架阶段并分别提出了这一时期的主要发展目标。与集装箱运输发展相关的主要预测和发展目标包括: (1)水运量的发展取得显著进展。 加入WTO后的第一年,拉动集装箱吞吐量多增长12个百分点,从而使2002年我国港口吞吐量同比增长30%以上。在加入WTO的带动下,战略准备阶段我国港口集装箱吞吐量增长速度将保持在20%以上。2004年前上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越,为两大国际航运中心建设奠定量的基础。 (2)以中远集运和中海集运两大班轮公司重组为标志，完成国有水运企业的战略重组。解决班轮公司与集团母公司之间的关系和班轮公司之间的关系。
(3)2004年前完成对自由港的相关研究。结合国务院港口体制改革规定和《港口法》的颁布,完成港口体制改革的第一步目标。 2战略准备阶段我国集装箱海运发展评价 2.1港口集装箱吞吐量发展评价与分析 进入新世纪,在国民经济、对外贸易快速发展的推动下,全国港口集装箱吞吐量持续保持高速发展,由2000年的2348万TEU达到2004年的6160万TEU,2000-2004年年均递增27%。在港口集装箱吞吐量快速增长的同时,继续呈现集中化发展趋势,8个干线港集装箱吞吐量比重继续增长,由2000年占全国75.4%上升为2004年的80.2%。其中上海港和深圳港集装箱吞吐量2004年分别达到1455万TEU和1366万TEU,列世界第3和第4位。青岛、宁波和天津港集装箱吞吐量分别达到514万TEU、401万TEU和382万TEIJ,分列世界第14、17和18位。这总体上验证了对战略准备阶段我国港口集装箱运输发展的预测。 2001年,由于多种因素的作用,我国港口集装箱吞吐量较上一年发展速度只有179毛。研究表明,在加入WTO的影响下,我国集装箱吞吐量将多增长12个百分点,据此在2001年年底,对2002年我国港口集装箱发展做出了相对乐观的判断,并在对上海港2002年的预测中得到应用。2003年上海港、深圳港集装箱吞吐量完成对釜山港、高雄港的超越等,验证了提出的战略准备阶段的发展、也是预测性指标。 战略准备阶段港口集装箱吞吐量发展的上述两个指标,在2001年认为是极富挑战性的,在我国对外贸易快速发展的带动下,实际发展更为乐观。2001年预测前5大
港口物流的影响因素 1.地理环境与自然环境条件 港口的地理环境和自然环境包括港口的地理位置和港口的自然条件。港口的地理位置(自然地理、经济地理、交通地理、政治军事位置等)往往决定了港口在国家政治、军事和国民经济中的地位，对港口产生持久、连续、并带有质的影响；自然条件包括港口所在区域的地质、水文、气候、水域面积、航道水深等，自然条件决定了港口的开发价值和规模，影响着港口的本质属性，这些自然条件在港口规划、建设、生产经营各方面时时影响着港口的生存和发展。 2.社会经济基础条件 港口腹地经济状况是港口物流形成的决定性条件。经济腹地的资源、工业基础、农业发展状况、外贸等制剂影响着港口物流结构、物流规模；港口所依托城市的状况也会产生同样的影响，是否有大城市和城市群为依托是促进港口物流发展的重要因素；腹地交通条件是港口物流得以形成和发展的关键要素，成为港口的生命线；整个社会的科技和生产力水平影响和决定了港口的规模、性质、发展水平；历史和文化要素也处处影响着港口物流的发展。这些因素决定着港口物流的形成，并影响着区域内部的物流业发展水平。 3.港口的基础设施设备条件 港口的基础设施设备条件是港口进行物流处理的物质基础，基础设施设备包括港口锚地、港池、防波堤、护岸、航道、导航设施、码头岸线长度、泊位吨级、数量、库场面积和容量，装卸和运输机械、动力设备、供电、供水、通讯设备、港
作船舶、港内铁路和道路等，这些要素体现着港口现实综合生产能力，影响着港口的未来发展，是港口存在的物质基础。完善的港口设施可以快速处理货物，提高港口工作效率，其完善程度影响着港口发展的规模，决定着港口在周围港口体系中的地位和经济腹地的范围，也就决定了港口以后的发展方向，并且也是与国际港口接轨的重要基础。 4.周围港口体系竞争状况 港口在海运和港口群体中的地位，直接影响着一个港口的兴衰和发展，港口物流量的大小与周围港口的体系状况有很大的关系。周围港口众多，必然造成港口之间的物流量竞争，并且各个港口的吞吐量和规模也决定了在港口体系中的物流量竞争份额。平行发展的港口体系例如环渤海地区港口体系可以使各港口在物流量之间存在大约固定并相差无几的百分比，极化发展的港口体系例如长江三角洲地区港口体系造成了以枢纽港为中心，其他港口成为喂给港或支线港，枢纽港占了物流量的绝大部分比例，而其他港口份额较少，造成各个港口物流发展的不平衡。 5.港口的管理与综合服务水平 同港口物流的硬环境相比，港口的软环境条件在港口物流的形成上也有不可忽视的作用。港口的管理主要包括港口管理体制、法规、信息化(EDI系统和条形码技术等):综合服务指港口的海关、卫检、商检、海事、船检、边防、医院、海事法庭、贸易、货代、船代、银行、修造船能力、海上救助、外轮供应、娱乐和生活服务设施等内容，这些要素集中体现着港口的综合管理服务能力、现实水平，影响着港口的投资和发展环境。全国范围甚至全球范围内的港口竞争已经从原来
2010年世界集装箱吞吐量排名前十港口 1、上海2907万TEU 2、新加坡2843万TEU 3、香港2363万TEU 4、深圳2251万TEU 5、釜山1428万TEU 6、宁波-舟山1314万TEU 7、广州1212万TEU 8、青岛1201万TEU 9、迪拜1150万TEU 10、鹿特丹1110万TEU 2010年，中国港口军团在全球集装箱大港中，收获了过半数席位。上海港、香港港、深圳港、宁波-舟山港、广州港、青岛港分别排位全球第一、第三、第四、第六、第七、第八的席位。余下的第二、第五、第九、第十分别由新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港、荷兰鹿特丹港获得。 分析师指出，在全球前十大集装箱港口中，虽然中国港口军团所占席位数与2009年持平，但变化仍然明显，中国大部分港口位次较2009年前移，显示出中国港口在全球的份量进一步加重。 上海港摘得第一 上海港2010年首次超越新加坡港，以64万标箱的领先优势坐上全球第一大集装箱港的宝座，从而成为全球货物吞吐量、集装箱吞吐量均排名第一的双料“冠军”。近年来，上海港步步紧逼，与新加坡港的差距逐渐缩小，在2009年，新加坡港比上海港多出87万标箱，从而卫冕了全球第一大集装箱港的宝座。2010年，受益于中国经济的复苏，上海港终以16.3%的增长率将新加坡港挑落下马。 宁波-舟山港前进步伐最大 在全球十大集装箱港排名中，除上海港由2009年的第二名上升至第一名外，宁波-舟山港超过广州港和迪拜港，由2009年的第八名上升至第六名，在全球前十大港口的“高手过招”中，是唯一一个位次前进两名的港口，前进步伐最大。青岛港超过迪拜港，较2009年前进一位，排名第八。而广州港被宁波-舟山港超越，由2009年的第六位变为2010年的第七位。 据数据显示，2010年，宁波-舟山港全年集装箱吞吐量达到1314.4万标准箱，同比增长25.2%，其中宁波港域为1300.2万标箱，同比增长24.7%，增幅高居全球各大集装箱港口之首。2010年，宁波-舟山港集装箱吞吐量排名快速跃升至中国大陆港口第三。 2011年展望分析 2011年全球十大集装箱港口排名竞争将出现什么特点？分析师就今年最大的看点进行了分析。 由于上海港和新加坡港2010年差距不大，预计2011年，两港在3000万标箱吞吐量级的进军中，仍将展开近身“激战”，上海港能否坐稳老大位置，年内即见分晓。 2011年，深圳港在与香港港多年的尾随中，将向香港港第三的位置发起冲锋。2010年，两港差距在112万标箱。在2011年，深圳港即有可能将香港“季军”的位置取而代之，进入世界前三。 2011年，宁波-舟山港将再次高歌猛进，极有可能超越韩国釜山港，进入世界前五。2010年，两港差距不过114万标箱，但是，2010年宁波-舟山港吞吐量较上年增加了264万标箱，釜山港也取得了近年难有的高成长，增加了233万标箱。但从两港的吞吐量发展潜力来看，宁波-舟山港似乎胜券在握。 2009年和2010年均排名世界第十一位的天津港，在经过两年的能量积蓄后，2011年极有可能进入世界前十。天津港将鹿特丹港挤出世界第十，在2011年将是板上钉钉的事，超越阿联酋迪拜港也有较大可能。如果说，2010年全球十大集装箱港口中，宁波-舟山港是位次前移最大的“明星”，2011年的“明星”或为天津港。
如何确定集装箱数量 集装箱外规格 目前，在集装箱运输中采用最多的是 IAA型（即40英尺）和IC型（即20英尺）
如何确定使用什么集装箱1、计算货物密度： 货物密度=货物的重量/货物体积
2、选择集装箱箱型：20FT还是40FT 查找和货物密度最相近的集装箱的容重 3、分别求出一个集装箱的有效容积、该种货物最大装载量 一个集装箱的有效容积=所选集装箱的容积×容积利用率某货物单位集装箱的最大装载量=一个集装箱的有效容积×单位货物的重量/单位货物体积 确定集装箱的数量 1、判断货物是重货还是轻货 重货：货物的密度﹥集装箱的容重 清货：货物的密度﹥集装箱的容重 2、（1）如果货物是重货: 所需集装箱数量=货物总重量/装箱最大载货重量 （2）如果货物是轻货 所需集装箱数量=货物总体积/集装箱的有效容积 例:用纸板箱装广东凉茶,共750箱,体积为117.3立方米,重量为吨,问需装多少个20ft杂货集装箱? 解 (1)求货物密度: 20330÷=173.3公斤/立方米 (2)查表得： 箱容积率为80%时,20ft的集装箱单位容重为820.4公斤/立方米 (3)断定货物是否为轻货或重货 货物密度小于箱的单位容重,故所装货物为轻货
(4)集装箱有效容积=×80%=立方米 (5)所需集装箱数=÷= 也即需要5个20ft杂货集装箱。 对一批相同尺寸纸箱计算装箱量:计算公式： 集装箱的内体积≥纸箱的(数量×长×高×宽) V集装箱的内体积≥Q1×L×H×W 纸箱的数量Q1 ≤集装箱的内体积÷每箱体积 纸箱的数量Q2≤集装箱的最大载重÷每箱毛重 集装箱的装箱量为Q1，Q2两者中较大者 其中：V是集装箱的内体积，， L是纸箱的长，H是纸箱的高，W是纸箱的宽，单位为米，Kg为每箱毛重。 交易会等特殊场合快速估算集装箱可装纸箱数量方法公式： (按体积算)可装纸箱数量Q1=集装箱内容积×误差系数÷(纸箱长×宽×高) (按重量算)纸箱的数量Q2≤集装箱的最大载重÷每箱毛重 则集装箱装箱量为Q1、Q2两者中较大者 集装箱运费的基本组成
第30卷 第6期2008年12月 武汉理工大学学报 信息与管理工程版 J OURNAL OF WUT (INFORM AT ION &M ANAG E M ENT ENG INEER ING ) V o.l 30N o .6D ec .2008 文章编号:1007-144X (2008)06-0991-04 港口集装箱吞吐量影响因素研究 陈涛焘,高 琴 (武汉理工大学交通学院,湖北武汉430063) 摘 要:针对港口集装箱吞吐量预测中重要指标难以选取的问题,从可能影响港口集装箱吞吐量的因素出发,采用主成分分析法,提取最关键影响因素。分别选取我国三大区域中的上海港、青岛港和广州港进行实证分析。这些影响指标的提取,将为三大区域构建港口集装箱吞吐量预测模型提供重要参考。关键词:港口集装箱吞吐量;主成分分析;影响因素中图法分类号:U 691.71 文献标志码:A 收稿日期:2008-07-09. 作者简介:陈涛焘(1982-),男,安徽合肥人,武汉理工大学交通学院硕士研究生. 港口集装箱吞吐量是港口的主要生产指标, 对港口的建设和管理具有重大影响。港口集装箱吞吐量预测是港口项目建设可行性研究的重要内容,直接影响着项目是否可建及其建设规模。科学预测的前提就是要充分把握影响港口集装箱吞吐量的最主要因素,尤其是在构建预测港口集装箱吞吐量预测模型时,所采用的影响指标对模型的可靠性和结果精度至关重要。而目前国内多是凭借主观判断和经验选取定性的影响因素,有些指标在定性分析时影响显著,但作为自变量在数学模型中却对港口集装箱吞吐量的影响并不起主要作用。这样往往会漏掉影响显著的因素而加入冗余变量,不仅会减弱模型的解释能力,而且会降 低模型的精度[1] 。 1 单因素分析 1.1 数据来源 因素分析法是依据分析指标与其影响因素的关系,从数量上确定各因素对分析指标影响方向和影响程度的一种方法。因素分析法既可以全面分析各因素对某一经济指标的影响,又可以单独分析某个因素对经济指标的影响。 一般认为影响港口集装箱运输的主要因素包括:港口的地理位置、腹地经济、政策环境、港口通过能力和集疏运系统等。其具体内容包括:地区GDP 、工业总产值、地区总人口、货运量、社会消费品总额和外贸进出口额等。 笔者分别在国内的三大经济区域(长三角经 济圈、环渤海经济圈、珠三角经济圈)选取具有代表性的上海港、青岛港和广州港作为研究对象。并收集了1996~2006年的上述港口集装箱吞吐量数据,以及上海、江苏、浙江、山东和广东五省市1996~2006年的GDP 、总人口数、工业总产值、社会商品零售总额、外贸进出口额、第一产业值、第二产业值、第三产业值、铁路货运量、公路货运量和总货运量等数据。由于上海港的直接经济腹地为长三角地区,青岛港和广州港的直接经济腹地分别为山东省和广东省,其货物吞吐量的90%以上来自本省,因此,影响上海港集装箱吞吐量因素的数据为上海市、江苏省和浙江省的总和,青岛港和广州港则以本省数据为基础。1.2 单因素分析关系图 图1~图3给出了部分影响因素与港口集装箱吞吐量的相关关系图。从单因素角度分析,其 图1 上海港集装箱吞吐量与影响因素关系图
重庆快速路现状分析与对策 发表时间：2018-07-09T15:54:59.743Z 来源：《基层建设》2018年第13期作者：吕宣1 蒋伟2 江婷益3 [导读] 1.重庆交通大学河海学院 400074； 2. 重庆交通大学数学与统计学院重庆市 400074； 3. 重庆交通大学经济与管理学院 400074 1.背景 随着城市空间不断扩大及城市化进程急剧加快，城市交通矛盾逐步突出。经济的快速发展要求更为严格的交通网路与之相适应，简单的公路、轨道发展已不能满足城市需求。日益突出的城市交通拥堵问题也驱使人们开发出更为便捷、通畅的城市道路。因此，认清城市快速路现状并解决其内在问题就显得尤为重要。 重庆是我国著名的桥梁之都，环水依山、沟多坡陡，城市立体交通发展迅速。作为快速发展城市，重庆已初步形成快速路网规划，具体结构为“五横、六纵、一环、七联络”，表现出明显环形放射特征，连接着重庆主城各个片区，使从主城区到任何地方进入环线高速和射线高速都变得更加便捷。相对地，经济的高速增长，也使重庆成为中国第四大交通拥堵城市。 重庆现有快速路依托于原有高速路规划形成，总长882km，路网平均密度达0.6km/km2，已形成较为密集的快速路网[1]。然而重庆城市快速路仍处于不稳定运行状态，极易造成交通拥堵问题。合理规划城市快速路网、优化城市快速路结构对推进重庆经济发展、改善重庆交通现状具有重要意义。 2.重庆城市快速路发展存在的问题 1.路网与城市发展矛盾 重庆城市快速路总体发展速度较快，但快速路局部发展不平衡，存在路网与城市建设相矛盾的问题。部分老城区由于处于经济中心地位，导致交通路段繁忙以及拆迁重建、土地价格上涨等问题致使快速路建设周期长、发展滞后，远远不能满足老城区急速增长的车流量；城市新建区投资规模大、设计布局广使快速路建设速度超前，而城市新建区人口数量少、车流密度疏，新建快速路常处于闲置状态，未起到减轻交通压力的作用。快速路与城市发展不相匹配，造成城市建设内部矛盾。 2.不合理规划形成安全隐患 匝道是快速路中两条道路的链接通道，其合理的布置决定着快速路的通行能力。匝道的数量选择与分布间距要与主线车道的车流密度、车道地形相适应。重庆是我国著名山城，快速路匝道坡度较陡，进入匝道的车辆难以观察到主线的交通状况，形成调度失稳，造成交通拥堵问题。目前，重庆城市快速路匝道规划布置存在缺陷，安全隐患呼之欲出。 3.路网结构不科学 内环与绕城高速是重庆主城区两条环形通道，与多条射线通道衔接形成“环射”快速路网布局。至2015年底，重庆主城区已建成约500km快速路，但2环之间平均距离过大，内环之外的城市交通联系都集中在内环进行转换，增大了内环的交通压力。内环不仅扮演着城市交通保护的角色，同时又承担着交通转换的功能，导致内环功能复杂。其次，绕城高速以内采用网格式布置形态，较大影响了沿线组团分隔、对周边路道产生不利冲击，加剧商圈周边交通拥堵态势[2]。 4.建设标准低 由于重庆快速路规划建设起步较晚，因此主城区内多数快速路建设标准较低。重庆城市快速路标准分为两种，一种为高速公路标准快速路，另一种为主干路标准快速路。不管采用何种建设标准，都明显低于其他城市快速路建设标准，导致快速路质量普遍较低，不仅造成安全隐患，更加大了检修力度。 5.管理方式落后抑发展 目前重庆市快速路管理落后，多数快速路缺乏必要管理，处于散漫状态，使快速路功能不能充分发挥。对于车辆管理问题，快速路上有大量机动车、货车通行，车型混杂，匝道车辆交织，极大地降低了快速路通行效率，严重影响快速路通行能力的发挥。其次，与许多大城市相比，重庆交通管理系统落后，缺乏智能管理体系。 3.关于重庆城市快速路发展提出的建议 1.建设城市路网 针对重庆城市快速路总体发展速度较快，但局部发展不平衡的现状，建议扩建交通基础设施以提高通行能力，在重庆的交通及经济中心加紧新建城市快速次支路网，也可采用拓宽中心处快速路的方法，从而增强经济中心处快速路的通过能力，减轻快速路的交通压力。 2合理规划匝道 针对重庆市匝道设计不合理的现状，建议改进匝道模式，采用单点动态控制，选用ALINEA匝道控制策略，合理规划上下行匝道形式，同时可通过信号控制或ETC收费方式控制快速路车流量，加强安全事故易发路段的交通监管，从而保证交通流稳定，快速路安全高效。 3.优化路网布局 针对重庆市2环之间平均距离过大，内环之外的城市交通联系都集中在内环进行转换的高速路现状，建议采取优化路网结构，完善环射布局的措施，对主城区目前的快速路结构进行优化重构，形成包括绕城高速在内的“四环多射”分层转换的快速路[2]，同时，改善重庆市快速路与其它道路的节点衔接也是优化城市路网布局的良好优化方式。 4.提高建设标准 针对重庆市主城区内多数快速路建设标准较低的现状，建议提高快速路建设标准。对不满足标准的现有快速路，进行升级改造，可以采用建立高架等模式，快速路与快速路相交必须设置枢纽立交。提高匝道相关标准，不应出现小半径急转弯。同时定时检修，以提早发现安全隐患，提升快速路质量。 5.强化管理控制 针对重庆市快速路管理落后的现状，建议采取加强各方面管理控制的手段。在车辆方面应进行车辆分流，例如按车辆速度、车辆类型、车辆规格进行分类，从而保持车流流畅，同时可根据实际需要设置匝道流量管理控制，另外，可借鉴成都“快速路＋快速公交”（双快）的成功经验[2]，从而充分发挥快速路的效率。
第1章 复习思考题 1．集装箱运输产生的原因是什么？ 答：国际贸易量的上升以及跨国经营的增加，对国际间货物运输提出了更高的要求。传统的货物运输由于采用件杂货的方式，货物品种多、包装形式多样、单件重量相差较大，很难实现全过程的机械化和自动化的运输生产，也不适应现代大规模专业化生产的要求。为了克服件杂货运输所带来的问题，扩大运输单元是必然的趋势。在这一变化过程中，首先出现的是以网络和托盘等成组工具来实现的货物运输和装卸的成组化，但是这种成组方式的集成化程度有限，外形仍不规整，由于包装强度所限，也使得堆码困难。所以，更大单元的、外形尺寸标准的、包装具有一定强度的集成化运输方式的出现就势在必行，而集装箱运输方式的诞生正是顺应了这种需求。 2．简述国际集装箱运输的发展沿革。 答：（1）萌芽阶段（1801~1955年） （2）开创阶段（1955~1966年） （3）成长阶段（1966~1971年） （4）扩张阶段（1971~20世纪80年代末） （5）成熟阶段（20世纪80年代末至今） 3．国际集装箱运输未来的发展趋势是什么？ 答：（1）集装箱运输量继续增长 （2）集装箱船舶大型化、高速化发展 （3）集装箱码头不断现代化，港口中转作用日益提高 （4）集装箱箱型向大型化、专业化发展 （5）集装箱运输信息管理实现现代化 （6）集装箱多式联运将进一步发展和完善 （7）市场竞争激烈，各大班轮公司经营战略将明显改变 （8）集装箱运输的绿色化 4．集装箱运输的特点及优越性是什么？ 答：（1）高效率的运输方式 （2）高质量的运输方式 （3）资本高度密集型的行业 （4）高协作的运输系统工程 （5）适于组织多式联运 5．集装箱运输系统的组成要素包括哪些？ 答：（1）适箱货物 （2）集装箱 （3）船舶与运输航线 （4）码头与装卸作业设施 （5）内陆集疏运系统 （6）运输管理系统 （7）运输辅助子系统 6．国际集装箱运输信息系统体系包括哪些内容？
中国港口集装箱吞吐量 集装箱码头是水陆联运的枢纽站，是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地，也是货物的交接点，因此，集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。全球集装箱港吞吐量排名情况如何?下面来关注一下。 具体报道表示 中港网发布2015年全球十大集装箱港吞吐量统计排名表显示，2015年，全球十大集装箱港排名座次中，包括香港港在内的中国港口共包揽七席，余下的第二、第六、第九名分别由新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港摘得。前十大港口中，中国港口“军团”完成的集装箱吞吐量所占比重占到七成，为%，较上年%的分量进一步加重。 集装箱港口的吞吐量排行榜中我国位居前茅 按吞吐量计，2015年，全球十大集装箱港口排序依次为上海港、新加坡港、深圳港、宁波-舟山港、香港港、釜山港、青岛港、广州港、迪拜港、天津港。2015年全球前十港口队列中未有新面孔出现，位次变化也仅有宁波-舟山港和香港港互相交换位置，其余港口仍保持原位。宁波-舟山港继2014年超越韩国釜山港、首次跻身世界前五后，2015年又一鼓作气超越香港港，集装箱吞吐量多出香港港50多万标箱，坐上第四名的宝座，香港港则由2014年的第四名滑落至第五名，釜山港虽位居第六，但以70万标箱左右的差距，大有重新夺回世界第五之势。 近几年吞吐量的具体分析 2015年世界第一大集装箱港口仍为我国的上海港，上海港以万标箱的吞吐量，连续6年坐稳全球第一的宝座。排名第二的新加坡港在2015年大幅下降%，上海港增长%，被上海港甩出一条街，差距逾500万标箱，多年贴身近搏争夺世界第一，彻底梦碎。从最近四年来看，上海港与新加坡港的差距呈逐步拉大之势，据数据跟踪，2012年上海港与新加坡港差距为80余万标箱，2013年扩大到100余万标箱，2014年差距再拉大到约140万标箱，而2015年更将差距锁定在560万标箱左右。 2015年，深圳港完成集装箱吞吐量万标准箱，连续三年稳坐全球第三的位置。据中港网数据，2013年，深圳港首次超越香港港，跃居全球第三，其后逐渐扩大与第四名香港港的差距，世界第三的位置牢牢站稳。 宁波-舟山港近年发展势头迅猛，2014年将曾经连续11年排名全球集装箱港口第五位的釜山港拉下马，之后马不停蹄，2015年又夺得香港港全球第四的位置。据中港网数据，2015年宁波-舟山港集装箱吞吐量增长6%，虽受国内外经济形势低迷影响，较2014年增幅有所下滑，但仍居前十港口前列。更多最新集装箱行业发展趋势分析信息请咨询中国报告大厅网站发布的《2016-2021年中国港口集装箱产业市场运行暨产业发展趋势研究报告》。 下滑一位退守第五的香港港，集装箱吞吐量已连续四年下跌，2015年增幅为-%，创下13年来的新低，增速在前十大港口中垫底。值得注意的是，前十港口中，2015年出现负增长的仅有香港港和新加坡港，新加坡港增幅为-%，反映出在世界经济不景气的背景下，以集装箱中转运输为主的港口，面临更大压力。 2014年痛失世界第五宝座的釜山港，2015年仍暂守第六名的位置，但%的增速不容小觑，其与世界第五的差距不足70万标箱。2016年釜山港或卷土重来，重返世界前五，其吞吐量也有望从2015年的1943万标箱，进入2000万标箱级的港口大佬“俱乐部”。 分别排名第七和第八位的青岛港与广州港，2015年吞吐量均属于1700万标箱量级，二者差距微乎其微，因而位次竞争更趋激烈和敏感。从近年的形势来看，据中港网数据显示，2012年，青岛港以微弱差距惜败广州港，排名其后，2013年，又以微弱优势打败广州港，排名其前，2014年，再以微弱差距继续领先广州港。以可比的统计口径来看，2015年，二
重庆市交通状况的调查 重庆是中国西部地区唯一的直辖市，是国家五大中心城市之一，也是国家定位的长江上游地区经济中心、长江经济带重要支撑、“一带一路”重要节点、国家重要的现代制造业基地和西南地区综合交通枢纽，在全国经济发展版图中具有重要地位。 交通是国民经济的基础性、战略性、先导性、服务性产业，关系经济社会发展方方面面，与群众生产生活密切相关，市委、市政府一直坚持交通战略优先发展。在市委、市政府的坚强领导下，在交通运输部的大力支持下，“十二五”期间，全市交通系统认真践行“坚持以富民兴渝为目标、坚持以服务出行为根本、坚持以公众满意为追求”的“三个坚持”行业核心价值理念，加大投入、加快建设，全市铁路、公路、水运、民航等交通预计投资将超过3000亿元，约占全市基础设施总投资的1/4，西南地区综合交通枢纽建设取得阶段性进展，交通运输服务能力和水平持续提升。 铁路建设有序推进，内外通道网络逐步完善。“十二五”以来，相继建成渝利铁路、南涪铁路等7个项目，新增里程402公里，全市铁路运营总里程达到1774公里，路网密度2.15公里/百平方公里，高于全国平均水平；西南最大的货运编组站—兴隆场站、团结村集装箱中心站等先后建成投用，形成了“一枢纽六干线二支线”网络格局。开通“渝新欧”国际货运专列和重庆至广州、深圳等沿海城市的货运五定班列，实现铁海联运、国际直达。成渝客专、渝黔铁路等一批重大项目加快建设，目前在建里程约1000公里，重庆西站、北站、沙坪坝站等枢纽工程建设顺利。 高速公路建设加快推进，“4小时重庆”全面实现。在建成“二环八射”高速公路网的基础上，先后启动实施了新千公里和第四个千公里高速公路建设，并采取“BOT+EPC”模式招商引资，吸引外来投资超过700亿元，沿江高速、九龙坡至永川等20余个项目、1200公里顺利开工，其中已建成530公里。目前，全市高速公路通车总里程达到2441公里，路网密度2.96公里/百平方公里、居西部第一，对外出口通道12个，通行服务水平大幅提升。 地方干线公路通行服务能力不断提升，农村公路“双百”目标顺利实现。新改建区县联网公路3000多公里，改造国省干线公路5300公里，全市二级及以上公路总里程达到1万公里，二级公路全部取消收费。大规模实施农村公路建设，全市农村公路总里程增加到11万公里，乡镇通畅率达100%、行政村通达率达100%。全力实施市委、市政府交办的民生实事，在西部率先启动撤并村通达工程建设，全市2606个未通公路的撤并村中，已有1510个实现公路连通。 长江上游航运中心初具雏形，水运竞争优势有效增强。全市航道总里程达到4451公里，船舶总运力620万载重吨，平均吨位居全国内河第一。全国最大的内河港—果园港投用，全市港口货物吞吐能力达到1.7亿吨、集装箱370万标箱。成立内河首个航运交易所，水运影响力和辐射聚集度不断提升，周边地区货
未来5年中国集装箱制造行业的预测分析 1.1中国集装箱产量情况 根据中投产业研究院发布的《2021-2025年中国集装箱制造行业投资分析及前景预测报告》，2019年1-12月，全国金属集装箱累计产量为7236.40万立方米，同比降低了36.2%。其中，4月份金属集装箱产量最高，为997.10万立方米，同比下降了19.5%；其次是3月份，单月产量为991.20万立方米，同比下降了16.9%；最少是10月份，单月产量为417.10万立方米，同比下降了37.5%。 图表2019年全国金属集装箱产量数据 单位：万立方米，% 数据来源：国家统计局 2020年1-9月，全国金属集装箱累计产量为5769.70万立方米，同比降低了9.6%。 1.2中国集装箱化率状况 根据中投产业研究院发布的《2021-2025年中国集装箱制造行业投资分析及前景预测报告》，我国内陆运输集装箱化率仅为6%，发达国家水平则有75%；我国内贸集装箱占港口总吞吐量比为29%，发达国家水平则有80%；我国主要港口海铁联运占比仅为4%，发达国家水平则有30%；中国铁路集装箱运输占铁路总运量仅为7%，发达国家水平则有80%。
在设备方面，我国现有铁路集装箱专用平车约1.2万辆，占货车总比重不足2%，而美国、澳大利亚等发达国家占比普遍在10%-20%。我国公路上运行的集装箱半挂车主要集中在沿海沿江港口，内陆地区集装箱半挂车数量较少，导致场站到库（门）的集装箱公路短驳成本较高，耗费了较高的全程运输成本。 图表中国与发达国家集装箱化率对比 数据来源：中国集装箱行业协会 1.3中国集装箱制造业发展机遇 根据中投产业研究院发布的《2021-2025年中国集装箱制造行业投资分析及前景预测报告》，中国集装箱制造业发展机遇如下： 一、中国集装箱产量及出口量全球第一 集装箱运输具有装卸迅速、转运方便、装运货物安全、损失小、便于实施港口运输机械化等优点，是目前国际上最先进的现代化运输方式。集装箱化运输的发展带动了集装箱制造业的发展，20世纪60年代集装箱制造业在美国问世，经过几次产业转移，中国凭借丰富的出口资源以及劳动力优势，迅速取代日本和韩国成为全球唯一的集装箱制造“霸主”。 自1993年起至今，集装箱产量和出口量始终占据全球第一的地位，全球95%以上的集装箱来自于我国。且集装箱制造业集中度很高，龙头是中集集团，约占全球集装箱市场份额50%，其次是香港胜狮货柜，市场份额约25%，第三大企业新华昌市占率约12%，行业总体竞争格局较稳定。 二、国家政策推动集装箱制造业发展 近年来，中国出台了一系列促进多式联运发展的政策及有关标准规范，鼓励集装箱等标准运载单元在国内物流领域中的应用。2018年10月，国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，要求大幅提高港口铁路集疏运量和集装箱多式
环渤海集装箱港口吞吐量影响因素研究 作者：孙红霞 指导老师：李晓 摘要：环渤海地区无论从地理位置还是从建港条件来说,都具有不可替代的优势，已发展成为我国北方地区沿海集装箱港口经济最为活跃的区域之一。其中的三大主要干线集装箱港口分别是天津港、大连港和青岛港，在国内外需求的推动下,港口的投资建设日益加大，这轮建设高潮的兴起，对环渤海经济的进一步发展毋庸置疑的提供了运输的保障。但是，由于各地只考虑自身需求，难免造成资源的浪费及设备的闲置，导致恶性竞争。因此对港口吞吐量进行准确的预测可以使三大集装箱港口清晰认识自身的能力。本文以这一地区最主要的干线集装箱港口：天津港、大连港和青岛港为代表，运用主成分分析法，讨论并选取影响吞吐量的主要因素。这不仅为三大港口的建设发展提供强有力的数据支撑，也为环渤海经济持续健康发展提供理论支持。 关键词：环渤海集装箱港口；主成分分析法；影响因素研究 21世纪是一个竞争日益激烈的时代，也是一个充满机遇的时代，近年来，由于经济全球化的到来，伴随着海洋运输业的快速发展，集装箱港口在我国海洋运输中的地位也蒸蒸日上。随着国家在2007年4月19日制定的《渤海湾地区港口建设规划》的出台，天津、青岛、大连这三大功能全面的港口成为重点发展对象，伴随而来的就是三大港口之间激烈的竞争。港口集装箱吞吐量是港口的主要生产指标[1]，对环渤海集装箱港口的建设与管理有着举足轻重的影响。港口集装箱吞吐量的预测必然就成为了港口项目是可建设还是不可建设以及其建设的规模的重要内容，精准确切全面的把握影响其集装箱港口吞吐量的至关因素是科学预测的前提，尤其是在将选取的至关主要的因素应用到多元线性回归模型对集装箱港口吞吐量进行预测时，对预测结果的准确与否及精准度相当重要。在对前人 作者简介：孙红霞，（1990—），女，汉，安庆人，安庆师范学院经济与管理专业物流管理专业2014届毕业生
重庆市主城区公共交通现状问题分析 【摘要】近年来重庆经济正经历着飞速发展，经济的城市快速增长也促进了交通的快速发展，尤其是在重庆直辖之后，主城区交通发展面貌可谓是日新月异。随着交通的不断发展，城市交通矛盾也日益显现，交通拥挤、交通拥堵等交通问题越来越严重，交通问题已成为制约重庆发展的关键因素。 【关键词】主城区；公共交通 0.引言 重庆市公共交通依靠高密度、低效率的常规地面公交支撑着整个城市交通系统。由于城市地形不利于步行和自行车出行，公交需求大，但是单车容量低导致常规地面公交低效率、高密度运行。经过调查研究得出，以下几个方面是公共交通主要面临的问题。 1.公交线路重复系数大 一方面城市布局形态，另一方面道路网络结构及布局，是影响公交线路换乘理念不强，接驳聚散式的区域公交尚未形成承担交通功能的城市主要干道有限，公交线路过度重复的因素。而在山地城市中公交线路大部分是行驶于主干路上的，这也是次支干路通达性差、断头路多、坡度大、路况差，不适行公交的原因之一，同时也反应出公交系统运营的不合理性。 在规范中，公交线路的标准重复系数为：1.25-2.5，但是重庆主城区内环以内公交线路重复数高达6.10，内环以外区域公交线路重复系数为3.23，远远超出了标准的范围。主要原因是受地形影响，主城区通道有限，且低等级道路不适宜公交运行，公交主要分布在主干道上，导致主干道上承担大量的公交集散功能。根据调查统计显示，主城区约21条路段公交线路超过20条；其中，观音桥东环道达到69条，渝澳大桥达到50条。 图1 重庆某公交站牌 2.公交列车化现象严重 公交车辆主要以标台车型为主，车型的选较单一，未考虑在道路条件较好、客流较大的路段投交车或是铰接车等超大容的公交车。高峰时段时社会车辆和公交车辆集中行驶在某主干道上，尤其是私人小汽车抢限的道路资源，表现出站点停靠能力不足的情况，通常会形交列车化现象，并经发交通堵塞。 重庆主路纵坡坡度大于5%的主次干道占现状主次干道总长的12.4%，直响了车辆运行的舒、安全性，导致车型主要以标台车型。市内公交港湾式停可提供的泊位一般为1-2个，高段时，在渝中半岛、南坪、观音桥等主道上，公
2012～2013学年度第二学期 高职2011级航运经济系(集装箱运输管理专业)《港口生产管理》课程考核报告 任课教师：陈静 姓名XXX 学号XXXX 专业XXX专业班级XXX班 成绩 关于××港的调查报告 内容要求： 1．说明调查目的和调查方式。 20分 2．了解所调查港口的设施及设备条件。 20分 3．分析所调查港口的生产发展（吞吐量变化）历程。 20分 4．介绍所调查港口的集疏运系统。 20分 5．写出调查总结。 20分 格式要求： 字数：不少于3000字；字体：宋体；字号：小四； 行间距：1.5倍；字间距：标准。标题与段首缩进2字符。
关于宁波港的调查报告 一、调查目的 调查宁波港是为了丰富自己的学习阅历，提高自己的专业知识水平为今后找一份对口的好工作，把所学的知识应用到工作中，献一份微薄之力促进经济发展，提高人民生活水平，为我们的“中国梦”出一份力量。宁波港是中国大陆重要的集装箱干线港,同时也是中国大陆主要的铁矿、原油、液体化工中转储存基地和华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地,已经形成我国规模最大、条件最好的深水泊位群和超级巨轮集散中心,是中国的主枢纽港之一。 二、调查方式 在图书馆通过查找有关书籍了解宁波港以及查找文献、网上搜索知识要点等方式。从而全方位的了解宁波港生产作业情况。 三、调查内容 〈一〉了解所调查港口的设施及设备条件。 1.宁波港口EDI中心是国家“九五”重点科技攻关项目《国际集装箱运输电子信息传输和运作系统及示范工程》的示范单位。在国家计委、交通部和宁波市人民政府大力支持下，经过两年多的建设，宁波港口EDI中心1997年5月底建成开通。“中心”将支持船公司及代理、港口、码头、理货、货代、集疏运场站、货主及与上述运输业相关的政府监管部门 ("一关三检")和银行保险实现电子数据交换，并提供高效、便利、快捷、准确、经济的信息服务，使中国参与国际贸易的各种企业，在贸易手段上与国际接轨，同时提高宁波口岸在世界市场的竞争力，实现国际集装箱运输的无纸化经营。 2.宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。 公司经营种类泊位吨 级 （万吨） 码头长 度 （米） 泊位数 （个） 吃水深度 （米） 主要机械设备
学年论文 题目重庆市物流业发展现状分析 二级学院商贸信息学院 专业物流管理 班级 学生姓名学号 指导教师 成绩 时间
摘要：随着全球化经济的发展，物流作为资源资金流通的必要手段，已经必不可少，近几年物流业在不断地发展壮大，物流技术水平已经决定着一个城市甚至是国家的发展水平。本文就为大家分析重庆物流业的发展现状，并提出建议和对策，使重庆物流业更好地发展。 关键词：经济物流业现状分析对策 1 重庆市市情特征及经济发展水平 1.1重庆市市情特征 1.2重庆市经济发展水平 2 重庆物流产业发展的STOW分析 2.1重庆发展物流产业的优势 2.1.1区位优势明显 2.1.2基础设施不断加强 2.1.3政府大力支持 2.1.4物流产业已具雏形 2.2重庆市发展物流产业的劣势 2.2.1物流企业经营管理方式落后，专业化分工不足，供需不平衡 2.2.2物流资源整合利用不够 2.2.3物流信息化水平低，缺乏整合各类物流信息资源的公共信息平台 2.2.4重庆市物流成本偏高 2.2.5物流人才短缺 2.3重庆市发展物流产业的机遇
2.3.1生产流通企业物流业务外包的趋势日益明显 2.3.2物流企业合并重组以寻求提升综合物流服务水平 2.4发展重庆市物流产业的威胁 2.4.1跨国物流企业及发达省份物流企业的进入，对重庆发展现代物流业形成挑战 2.4．2地区之间的竞争日趋激烈 2.4.3客户对物流服务的要求越来越高 2.4.4人才争夺激烈 3 对重庆建设区域物流中心的建议 3.1区域性物流中心规划应考虑的因素 3.1.1城市基础设施和交通布局整体规划 3.1.2城市商圈布局及消费 3.1.3生产资料市场建设发展的需求 3.1.4城市的集聚和辐射功能规划 3.2重庆市区域性物流中心的规划建议 3.2.1打造区域性综合物流中心 3.2.2着力培养仓储性物流中心 3.2.3针对区域经济特点，建设多个区域物流中心 3.3重庆市区域物流中心建设的注意事项及管理程序 3.3.1政府要加强宏观指导 3.3.1.1做好区域性物流中心的总体规划和内部规划 3.3.1.2加快物流基础设施建设
第33卷 第1期大连海事大学学报Vol.33 No.1 2007年2月Journal of Dalian Maritime U niversity Feb 2007 文章编号:100627736(2007)0120083204 集装箱吞吐量及主要影响因素的计量经济分析Ξ 江 舰,王海燕,杨 赞 (大连海事大学交通工程与物流学院,辽宁大连 116026) 摘要:利用近年来的相关数据对港口集装箱吞吐量、港口所在城市的国民生产总值以及地方进出口商品总值进行了计量经济分析,通过二元线性回归模型对港口未来集装箱吞吐量进行预测,并对模型进行了相关检验,为港口岸线资源的合理开发与利用提供决策依据,为港口未来发展以及定位提供参考. 关键词:港口;集装箱吞吐量;二元线性回归模型;计量经济分析 中图分类号:F224.9 文献标识码:A 0 引 言 世界各主要港口之间的竞争正逐步表现为以集装箱吞吐量为核心的港口综合实力的竞争,因此,对港口集装箱吞吐量的主要影响因素进行分析就显得非常必要.社会经济的发展、人民生活水平的提高、科学技术的进步、对外贸易的增长、腹地资源的开发以及城市化进程的加快都将对港口运输生产提出更高的要求,同时这些因素都或多或少地对港口集装箱吞吐量产生影响.上述各因素中,社会经济的发展与对外贸易的增长无疑是影响港口集装箱吞吐量的主要因素.而社会经济发展的总体状况可以由港口所在城市的国民生产总值来衡量,对外贸易的基本情况则可以由海关统计的地方进出口商品总值来反映.因此,在本文的分析中忽略了其他几项因素对港口集装箱吞吐量的影响. 本文将以大连港为例,利用二元线性回归模型,结合近年来的相关数据对港口集装箱吞吐量、港口所在城市的国民生产总值以及地方进出口商品总值进行计量经济分析,结果为港口岸线资源的合理开发与利用提供决策依据,为港口未来发展思路以及定位提供参考[1]. 1 模型的选择及建立[224] 1.1 模型选择 为了分析港口所在城市的国民生产总值以及地方进出口商品总值对港口集装箱吞吐量的影响,首先可以选择二元线性回归模型,如果该模型经过适当的调整后仍无法通过相关的检验,可以尝试采用非线性模型对研究内容进行计量经济分析. 1.2 模型建立 根据研究的目的和内容,以港口集装箱吞吐量为因变量Y,以港口所在城市的国民生产总值以及地方进出口商品总值为两个自变量X1和X2,由此建立二元线性回归模型 Y=C(1)+C(2)X1+C(3)X2+ε 建立模型所需的数据见表1、表2、表3. Ξ收稿日期:2006210207. 作者简介:江 舰(1964-),男,辽宁铁岭人,博士研究生;E2mail:jiangjian@https://www.doczj.com/doc/407795897.html,
自考调查报告题目：重庆市物流发展现状分析 专业物流商务与管理 学生姓名准考证号 010********* 成绩
重庆市物流发展现状分析 摘要:随着全球化的的发展，物流作为资源金流的必要手段，已经必不可少，近几年物流也在不断地发展壮大，物流技术水平已经决定着一个城市甚至是国家的发展水平。本文也就是为大家介绍和分析，并提出建议和对策，使重庆物流也更好的发展。 1.重庆市事情特征及经济发展水平 1.1重庆市事情特征 1.2重庆市经济发展水平 2.重庆庆物流产业发展的STOW分析 2.1发展物流产业的优势 2.1.1区位优势明显 2.1.2基础设施不断加强 2.1.3政府大力支持 2.1.4物流产业已具锥形 2.2重庆市发展物流产业的劣势 2.2.物流企业的经营管理方式落后，专业化分工不足，供需不平衡 2.2.2物流资源整合利用不够 2.2.3物流信息水平化低 2.2.4重庆市物流成本偏高 2.2.5物流人才短缺 2.3重庆市发展物流产业的机遇 2.3.1生产流通企业物流业务外包的趋势日益明显 2.3.2物流企业合并并重组以寻求综合物流服务水平 2.4发展重庆市物流产业的威胁 2.4.1跨国物流企业及发达省份物流企业的进入，对重庆发展现代物流业形式成挑战 2.4.2地区之间竞争日趋激烈 2.4.3客服对物流服务要求的提高 2.4.4人才争夺激烈
3.对重庆建设区域物流中心的建议 3.1区域性物流中心规划应考虑的因素 3.1.1城市基础设施和交通布局整体规划 3.1.2城市商圈布局及消费 3.1.3生产资料市场建设发展的需求 3.1.4城市的集聚和辐射功能规划 3.2重庆市区域性物流中心的规划建议 3.2.1打造区域性综合物流中心 3.2.2着力培养仓储性物流中心 3.2.3针对区域性经济特点，建设多个区域物流中心 3.3重庆市区域物流中心建设的注意事项及管理程序 3.3.1政府要加强宏观指导 3.3.2进行物流资源整合 3.3.3重视进、出城市物流的规划和建设 3.3.4要注重研究和开发新的物流技术和设备，来降低自身的物流成本，提高物流中心的工作效率 3.3.5积极引进外资，推动中外合资物流企业的发展步伐，一引进国外先进的物流技术和管理经验，带动物流业的发展，提高重庆物流业的现代化水平 3.3.6扩展区域性物流中心的功能和规模，加快建立物流的信誉等级制度 3.4进行物流资源整合 3.5视进、出城市物流的规划和建设 3.6建设市物流网络系统平台 1重庆市事情特征及经济发展水平 1.1重庆市事情特征 重庆市国家发展西部大开发战略中长江上游经济带的重要组成部分，作为直辖市，重庆具有很强的特殊性，地域广，自然地理、社会经济状况差异大，大城市与大农村并存，经济社会发展“二元结构”特征显著。为实现“努力把重庆建设设成为长江上游的经济中心”的总体目标，必须结合重庆实际，因地制宜，实施多元化的区域发展战略，建设都市发达经济圈、渝西经济走廊、三峡库区生态经济区三大各具特色的经济区。三大经济区的划分，主要依据全市各区县的自然及经济地地