第三节DC01型电动列车车门故障案例
案例一：
（一）故障现象
车门门已关上但门灯不灭
（二）故障代码
无
（三）故障结论
小气缸排气速度过慢
（四）分析处理
2001年10月29日，113#列车运行至漕宝路车站开关门作业后发现二单元C车最后一扇车门门已关上但门灯不灭，保安处理后（推一下车门）门灯熄灭，报调度，继续运行，以后各站时好时坏，运行到火车站后，日检跟车在折返线中开关门试验，此门灯不灭。列车回库后检查该扇车门，发现该扇车门门钩反应速度慢。检查后发
现为小气缸排气速度过慢，使关门时S1无法放开，产生此故障。
由于扇形板直接与S1的摇臂接触，所以所有与扇形板有关的部件在检修作业中应加以特别注意，如钩销间隙、门钩动作、小气缸活塞、扇形板安装固定等。
案例二：
（一）故障现象
单车门指示良好而外侧墙黄灯未灭
（二）故障代码
无
（三）故障结论
紧急拉手松动
（四）分析处理
2001年7月17日，115#列车下行行驶至常熟路站，进行开关门作业，列车关门后，确认无夹人夹物，关门灯亮，发车，列车启动几秒后突然停下，面板显示一
单元ATP三级故障，3kg不缓，关钥匙，再打开钥匙，故障仍在，但司机室关门指
示灯灭，观察右侧侧墙灯，发现二单元B车94142黄灯亮，经调度同意后去该车恢复车门，至二单元B车发现五扇车门灯无一亮，但右侧下行第一扇门紧急拉手盖已打开，恢复后故障仍在，清客，再次检查发现该车右侧第五扇门（1/3门）紧急拉
手松动，恢复后，故障消失，衡山路继续载客运行。
紧急拉手、车门切除装置的故障发生较少。但对于正线检修来说，必须在检修中考虑到这点。象案例3一类，因乘客拉下紧急拉手，而未恢复到正常位，也会引起较大的运营故障与间隔。
案例三：
（一）故障现象
客室车门无法关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
车门与门槛条有异常变形
（四）分析处理
2002年2月17日，110#列车运营时在漕宝路关门时出现二单元A车最后一扇门无法关上，切ATP门控等均无效，去客室检查与站台保安协力均无法关上门，报
总调接令清客，开至火车站与火备换位置。检查后发现，93361，2/4门，车门与门
槛条有异常变形，使门叶下方与门槛条卡死，车门无法关上。疑是乘客的物件卡在
门槛条内后用力拽拉引起。
案例四：
（一）故障现象
2003年8月下旬，116#车晚上7：15分左右，正线司机报II/C车车门夹物，但制动能正常缓解，影响运行掉线回库。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
该节车9/11门上S1行程开关接线错。
（四）分析处理
列车到库后，日检人员上车检查，无故障代码。于是用车门塞块对全列车门进行检查，发现II/C车9/11，13/15，17/19门存在上述现象。打开II/C设备柜，发现8K17关门继电器得电工作，而正常情况下，如果有任何一扇车门处于打开位置，该继电器应失电不工作。从线路图08/27，08/28上可看出，要使8K17工作必须确保每扇车门的安全锁闭机构行程开关S1和关门限位机构行程开关S2闭合。由此，我们对每扇门行程开关S1和S2的接线进行检查，发现9/11门上的S1上的205与207的两根接线接反，导致9/11，13/15，17/19门的行程开关S1和S2被旁路。在此情况下，只要1/3，5/7门处于关好且锁好状态，8K17即得电工作。调整接线后，故障排除。
案例五：
（一）故障现象
正线司机报107＃列车I/A车左侧墙开门灯常亮，列车掉线回库。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
开门按钮开关受潮导致开门灯常亮。
（四）分析处理
列车回库后，对列车开门回路进行检测，发现列车处于关门状态下，按钮指示灯两端依然有7V左右电压，而正常门关闭状态下，该指示灯两端应无电压。于是
对门控继电器进行检查，检查后发现门控继电器无异常。再对开、关门按钮进行检
查，发现开门按钮的常开触点和常闭触点的夹层中有水珠存在。我们认为由于天气
潮湿，引起结露，导致指示灯两端产生7V的感应电。而现在的指示灯采用LED，
门槛电压非常低，仅需5V左右电压就可以驱动，于是该LED被点亮，开门灯处于
常亮状态。更换相应触点后故障消失。
案例六：
（一）故障现象
2005年2月22日109#在做定修车门调试时发现，I/C车1/3门无法关闭，但开门功能正常。
（二）代码解释
无
（三）故障结论
S4限位开关连线断
（四）分析处理
2005年2月22日109#在做定修车门调试时发现，I/C车1/3门无法关闭，但开门功能正常。检查设备柜内所有与车门相关的继电器均动作正常。用万用表测量关
门电磁阀线圈，发现不得电，从线路图08/29上可以看到，如果要使关门电磁阀得
电，限位开关S4的常闭触点1/2必须处于闭合状态。检查该扇门的限位开关S4，
发现常闭触点1/2上的电线脱落，这种情况相当于该常闭触点处于断开状态，这样
关门电磁阀得不到工作电信号，关门气流无法进入车门气缸，最终导致车门无法关
闭。将该电线重新接到S4的常闭触点1/2上后，关门功恢复正常。
第三节AC01/02型电动列车车门故障案例
案例七：
（一）故障现象
车门无法关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
钢丝绳断裂
（四）分析处理
2001年11月29日，119#列车在上行常熟路正常上下客后，发现I/B车第五扇门关不上，保安过去看后发现钢丝绳被拖下来，报总调，过去看门上的钢丝绳已经
断裂，钢丝绳已经团在一起，用手将门合上，用钥匙将门切除，但松开后门又被弹
开，门钩位置抬起，无法将门切除，报总调后清客。
交流车门钢丝绳的断裂已发生多次，在日常检修车门时，应对钢丝绳加以注意。
案例八：
（一）故障现象
单车门指示良好而外侧墙黄灯未灭
（二）故障代码
无
（三）故障结论
关门止档橡胶头脱落遗失
（四）分析处理
2001年5月5日，117#列车在正线出现一单元C车车门故障（车门指示良好而
外侧墙黄灯未灭），司机已将故障车门5/7门切除后，总调要求列车掉线回库修理。
检查后发现98033，5/7门关门止档橡胶头脱落遗失，引起关门门叶位置过头，钩销间隙变化，S1处于临界点，产生此故障。
在检修时应保证准确的钩销间隙（1--1.5mm），而护指橡胶的逃出与否、关门止档的位置以及橡胶头脱落与否，将直接导致钩销间隙的变化，也应加以特别注意。
案例九：
（一）故障现象
司机无法将门关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
车门护指橡胶脱离正常位置
（四）分析处理
2001年7月7日，119#列车由莘庄发车至徐家汇开关门作业后，发生二单元A 车第一扇门关不上，司机至该车想切除该门，但无法将门关上。报总调后，由保安
监护列车行至衡山路，清客。空车至火车站。经查，为99121，2/4门，车门护指橡胶脱离正常位置，使车门无法正常关闭。
车门护指橡胶脱离的问题交直流列车都有，突出表现在正线车站人流汇集处，如一号线列车的一单元A车的2/4车门。对于此类车门，建议对护指橡胶重新安装
时减少润滑物的添加，如凡士林。而对于交流车，护指橡胶内加入的螺纹管也有逃
出的事例，检修中也应注意。
案例十：
（一）故障现象
设备柜81F11跳闸，造成清客
（二）故障代码
无
（三）故障结论
门的接线与气缸有磨损
（四）分析处理
2001年8月27日，118#列车在人民广场开关门时出现一单元B车第二扇车门（99022，5/7门）未关好，多次试验仍无效。到该车设备柜发现81F11跳闸。合上
后回司机室，切ATP门控再次开关门，一单元B车（99022）右侧五扇门无法关闭，81F11又跳。报总调后清客。入火折。列车交德方处理。检查后发现该车99022，13/15门的接线与气缸有磨损，短路后出现故障。
案例十一：
（一）故障现象
客室车门无法关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
车门门槛条螺栓松动
（四）分析处理
2001年12月20日，117#列车在上海南站关门时出现，二单元B车第五扇门无法关上，司机去客室将车门活塞杆松开，车门无法关上，检查门槛内也无异物。回司机室报总调清客，清客后7：52带未清完的乘客发车至火车站。检查后发现，该车门门槛条螺栓松动导致门槛条卡死车门。
车门门槛条在检修中有明确的要求，为了保证正线运营时门槛条、门叶下沿无卡死，减少故障的发生，必须对此加以重视。
案例十二：
（一）故障现象
司机无法将门关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
车门的门气缸损坏
（四）分析处理
2001年7月14日，119#列车由莘庄发车至漕宝路开关门作业后，发生二单元A 车第一扇门关不上，司机至该车想切除该门，但无法将门关上。报总调后，清客空车至火车站。列车回库后检查该门99121，2/4门，没有明显故障源表征。对几次故
障的司机描述进行分析，判断为该车门的门气缸损坏。该气缸更换后交德方检查，拆解后确为气缸内弹簧断裂。
交流车的车门气缸损坏问题较为突出，而直流车的气缸随列车年限的增加也会损坏，在日常小修程检修中除了要对车门的开关动作、声音加强检查外，在正线上必须能够对此进行最快时间的应急处理，即将气缸拉杆松开，切除该车门。
案例十三：
（一）故障现象：
车门无法关上
（二）故障代码：
无
（三）故障结论：
内侧门槛条固定螺栓松动
（四）分析处理：
2003年3月份，117#车一单元C车17/19车门总计发生六次故障，三次下线，三次切除，回库检查气缸、S1行程开关和门尺寸均正常，日检清洁该车门小气缸,多次开关门无异常；
3月31日，117＃车上海火车站I/C车17/19门故障，掉线，高峰后回库。检查发现I/C车（17/19）车门下嵌条（内侧门槛条）安装螺丝松，门槛条向外移动，进而卡住车门的门叶下侧导向板，调整好门槛调间隙并紧固螺栓后，多次开关门正常。
多次相同故障的出现，终于找到了该车门的真正故障原因。虽然是一例以前很少发生过的故障，但是给我们带来的损失和代价是惨痛的。我们对车门故障的排除
不仅要重视常见的故障原因，特别是对同一故障频繁发生的情况，更要重点发现可
能存在的新的故障原因，切忌对故障进行“乱套公式”处理。
案例十四：
（一）故障现象
开门时其中一页车门出现响声。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
止档块松动
（四）分析处理
208#车进行月检时，发现00513车9/11门在开、关门时，出现较为清脆的响声，将关门缓冲减小时，响声消失，怀疑为车门气缸损坏，将气缸活塞杆摘除后，用手
推开门页,发现其中一门页仍发出响声,证明车门气缸没有损坏。将该页车门拆下,
发现门页上的止档块松动,经紧固后,重新安装上去后,再次开关门试验,响声完全消
失。
原因分析：在门页上安装的止挡块螺栓松动后，当车门关闭后，由于关门止挡与止挡块相互作用，止挡块将沿受力的方向移动，可能的移动距离设为S（S为螺栓与内螺母之间的螺纹最大间隙）毫米。重新开门时，止挡块受力消失，在复位时产
生响声。若将车门关到半截后，再重新开门，由于此时止挡块和螺栓之间没有相对
位移，开门后就不会发出响声。
案例十五：
（一）故障现象
关门后司机室关门灯不亮，侧墙黄灯不灭，开关门多次无效。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
钢丝绳太松
（四）分析处理
依次检查故障门的钢丝绳、气缸、门钩、限位开关、门封条及门槛槽后，发现该扇门没有关闭，为该门钢丝绳太松，紧固钢丝绳、调整门钩位置后开关门正常。
案例十六：
（一）故障现象
司机关门后发现司机室关门灯不亮，列车不能缓解
（二）故障代码
无
（三）故障结论
继电器8K17常开触点的线头松
（四）分析处理
司机关门后发现司机室关门灯不亮，而全列车右侧侧墙黄灯全灭，故障面板无任何显示，列车不能缓解。司机切关门旁路后列车回库。
列车回库后故障依然存在，上车后发现列车侧墙灯全灭，且列车右侧车门均处
于关好锁好状态，因此可以排除机械故障的可能。根据以上现象，我们认为本例故
障的原因主要有以下两种可能：
1）某节车辆对应列车右侧车门的继电器8K17、8K18相关电路存在问题。
2）列车右侧门全关好继电器8K9相关电路存在问题。
为此，我们对相关电气线路进行了以下检查：
1）检查8K9线圈，发现8K9线圈未吸合。
2）测量8K9的线圈进线80473上的电压，发现80473上的电压为0V，而正常情况
下的电压应为110V。
3）测量8K23的线圈及触点23，24上的电压，发现8K23线圈处于吸合状态，但触
点23，24上的电压为0V，而正常情况下的8K23线圈应处于吸合状态，同时触点
23，24上的电压应为110V。
根据以上现象，我们基本可以断定：故障原因应为8K17和8K18相关电路存在问题（包括相关的车钩电路）。为此，我们对每节车辆的8K17和8K18相关电路进行了检查，最后发现93393上连接8K17常开触点13，14的列车车门关好信号列车线的线头松，这就造成了即使列车所有车门均处于关好锁好状态，列车所有车门关好
信号也不能传输到A车8K9线圈，导致8K9线圈不能吸合，列车不能缓解。同时，由于连接8K17的其它线路均处于正常位置，所以故障发生时，相应的右侧车门关好侧墙灯（黄灯）熄灭。
对8K17常开触点13，14上的列车车门关好信号列车线进行紧固后，故障现象消失，未再出现。
案例十七：
（一）故障现象
2004年12月8日上午6:40分，下行列车123＃在常熟路站关门后，司机报故障面板显示一单元C车车门中级故障，侧墙黄灯不灭，关门灯不亮，无法判断哪一
扇车门故障，列车在徐家汇站清客。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
S1限位开关常闭触点接线铜牌断。
（四）分析处理
经检查发现I/C车1/3门限位开关S1的常闭触点1/2的接线铜片断，导致门关好锁好后，该触点上无电流通过，从线路图84/05上可以看出：在这种情况下，84K17
不得电，从而引起侧墙黄灯不灭和关门灯不亮；同时由于该限位限位开关上的其它
触点以及车门上的其它限位开关都正常，所以其余任何相关指示灯都无异常显示，
故而无法判断哪一扇车门故障。更换该限位开关后，故障消失。
案例十八：
（一）故障现象
2002年4月4日214#电客列车下行分从杨高南路发车往东方路，列车在距东方路站600m处列车显示屏无任何显示，此时列车可以运行。列车到达东方路后开门，此时全列车车门无法打开；按关门按钮后，按开门按钮，车门还是无法打开。经过
关断钥匙，故障仍然存在。经过落弓收车，分蓄电池，重新开钥匙后，显示屏仍黑
屏，CCU故障灯亮，弓无法升起，车门无法打开，联络消失。再次收车，故障依旧。
清客、救援。回库后发现I单元仅剩余紧急照明，而II单元正常；受电弓已经升起；
I单元各类功能指示灯乱闪、乱亮；电磁阀发出不明响声。
明显是网络坏了！
（二）故障代码
CCU：1 18 19 20 48*3 49*3 74*7 75*5 76*6 77*4 79*4 160 163*4 174*1 （三）故障结论
AS318功能接口模块损坏
（四）分析处理
读取CCU、TCU故障记录，得出CCU故障代码：1（CCU严重故障）、18（A车KLIP分站故障）、19（B车KLIP分站故障）、20（C车KLIP分站故障）、48*3（B 车没有使用该故障代码SCB故障车KLIP分站故障）、49*3（C车没有使用该故障代码SCB故障车KLIP分站故障）、74*7（A车BECU中级故障）、75*5（B车BECU中
级故障）、76*6（C车BECU中级故障）、77*4（A车BECU轻级故障）、79*4（C车BECU轻级故障）、160（ATC/ATP严重故障）、163*4、174*1。
处理过程：首先检查I单元的列车中央控制单元CCU，发现其功能正常；检查I 单元的各个BECU，发现工作正常；接着分别检查I单元各节车的KLIP模块，发现B 车的KLIP模块无法和CCU进行通讯，据此认定为I/B车的KLIP分站中的某一模块
发生故障。仔细检查发现为该车的KLIP分站中的AS318功能接口模块出现故障。更换AS318后，故障消失。静态调试正常，动态调试正常。故障排除。
案例十九：
（一）故障现象
2000年10月2日，202#电客列车00142车左侧车门故障（2/4、6/8、10/12、14/16、18/20）门出现故障
（二）故障代码
CCU：114 115 116 117 118
（三）故障结论
监控信号出现故障造成此次故障，最直接的原因是6/8门的止档橡皮脱落，造成主、副门叶止档不对称，副门叶限位开关接触不好
（四）分析处理
读取CCU故障代码，发现故障代码为114、115、116、117、118，与故障现象相吻合。检查与各扇门相关的继电器，发现继电器工作均正常；检查与门控相关的
电路的接线，也没有发现问题；最后检查发现为监控信号出现故障造成此次故障，
最直接的原因是6/8门的止档橡皮脱落，造成主、副门叶止档不对称，副门叶限位
开关接触不好（新车的限位开关有两路信号，1路门控指示灯，另一路进81K16 5
扇门信号，如果一扇门不好，即5扇门出现故障）。补上止档橡皮，进行开关门测试，故障消失。
案例二十：
（一）故障现象
2001年2月28日，208#电客列车，I单元驾驶室左侧开门按钮发生故障，整侧车门无法打开
（二）故障代码
无
（三）故障结论
检查开门按钮发现81-S14中22/21常闭触点接触不良
（四）分析处理
读取CCU故障记录没有发现其他异常故障。接着检查开门按钮发现81-S14中22/21常闭触点接触不良，此时可以先按几次关门按钮，在按开门按钮，车门便可以打开。目前已经整改，再并联一付常闭触点，确保触点回路正常。故障已经明显减
少。
案例二十一：
（一）故障现象
2001年10月26日，212#电客列车，双月检完成后测试车门，发现00742车13/15、17/19开门报警灯不亮。
（二）故障代码
CCU：122 123
（三）故障结论
81K15关车门继电器（脉冲工作方式）吸合不到位
（四）分析处理
检查发现110VDC电源时有时无，KLIP灯泡检查正常。后检查发现81K15关车门继电器（脉冲工作方式）吸合不到位，更换后正常。反复进行开关门测试，均正
常，故障排除。
案例二十二：
（一）故障现象
2001年12月18日，202#电客列车，00131右侧车门打不开
（二）故障代码
CCU：119 120 121 122 123
（三）故障结论
11/19门以因为气缸拉杆总成擦破电线造成短路，引起81F11跳闸
（四）分析处理
列车回库后检查发现空气开关81F11跳，根据此现象判断门控电路中发生了短路现象。仔细检查各回路发现11/19门以因为气缸拉杆总成擦破电线造成短路，引
起81F11跳闸，引发5扇车门无法打开。对擦破的电线进行包扎处理后，故障排除。
案例二十三：
（一）故障现象
2002年4月5日，217#中山公园下行，01282侧墙黄灯不灭，司机室开门灯不亮，01281客室灯均灭。813次217#车在石门路01293切除一客室门，原因是在该
关门灯不灭，必须拍击后方能灭。
（二）故障代码
CCU：119120 121 122 123
（三）故障结论
5/7 门 S2行程开关故障
（四）分析处理
列车回库后检查，发现01281 客室5/7 门 S2行程开关故障，造成正线上出现
的车门故障。更换S2行程开关，故障消失。多次进行开关门测试，均正常，故障排除。
案例二十四：
（一）故障现象
2003年4月29日，214次9：17静安寺上行，上下客完毕，司机发车，发现II/B侧墙黄灯亮，车门指示灯全部熄灭，司机室左侧关门指示灯未亮，显示器显示
门控故障、II/B车左侧车门均为红色。司机重复开关门多次，侧墙黄灯依旧不灭。
9：18在总调允许下，司机到客室检查发现客室内车门指示灯全部熄灭。9：20总调令清客。
（二）故障代码
CCU：202
（三）故障结论
10/12门S2行程开关坏
（四）分析处理
根据故障代码：202（B车左侧车门回路没有闭合，S2行程开关开路）。查阅综合线路图84-04，我们知道S1与S2的功能是监控列车车门的关闭与机械锁定的状况。当S1的1—2触点或者S2的1—2触点发生故障，就会出现上述的故障现象。
由于读取的CCU故障代码提示S2发生故障，因此我们排除S1的问题。依次检查II/B
车左侧的5扇车门的S2，当检查到10/12门时，发现该门的S2损坏。更换S2，调整机械尺寸，反复开关车门多次，未再出现故障，故障排除。
案例二十五：
（一）故障现象
2004年9月29日，208列车月检中发现司机显示屏显示00522车13/15门故障、00533车18/20门故障。
（二）故障代码
00522 CCU：138（B车13/15门故障）、150（C车18/20门故障）
（三）故障结论
00522车中央控制单元（CCU）的中央处理器（CPU）C027损坏。
（四）分析处理
通常造成该故障的原因是车门监控元件发生了损坏，或者是相关尺寸调整不到位，为此我们首先检查了相关的车门，发现车门的各监控元件均处于正常的状态，
各相关尺寸均在正常范围内，车门不存在故障。
根据相关技术资料，造成车门故障的原因，还有可能是KLIP系统、CCU的通讯接口模块、中央处理器（CPU）等。此处两节车的KLIP系统同时损坏的可能性较小，因此可以忽略。为此我们认为应该着重检查中央控制单元。首先我们将00522中央
控制单元的接口模块C055与其他列车进行对换，发现故障依旧存在于原处，为此可以认定C055未发生损坏；接着我们将C027（CPU）与其他列车进行了对换，发现故障发生了转移，具体的故障现象与208列车相同，为此可以断定C027（CPU）损坏
是造成该故障的根本原因，更换C027后故障消失。
CPU模块损坏后会引起该故障呢？因为CPU是整个中央控制单元核心，其负责处理列车的各类监控信息，当其中的某个环节出现了故障，将引起数据处理的错误，直接导致CCU记录不正确的故障，为故障的排除带来较大的麻烦。
第三节AC03型电动列车车门故障案例
案例二十六：
（一）故障现象
2003/7/31 305#在中山公园站开关门作业后发现列车制动无法缓解，经检查列车侧操作台上全列车关门指示灯都不亮，报总调，将DDU切换到操作界面查询列车
故障，但DDU无法显示，司机无法判断，接总调命令清客，当司机将DDU开关复位，一切正常，于是恢复运行。
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
II/MP 2A门的导向销碰擦地板地板，更换S1限位，
（四）分析处理
车辆回库后检查发现，II/MP车的2A门不好，门的导向销碰擦地板地板，门的固定螺栓松动，EDCU显示44故障代码，紧固门固定螺栓，更换S1限位，列车正常。
案例二十七：
（一）故障现象
2003/9/24 309#列车行驶至中山公园下行站台，开关好站台一侧门后，推牵引无法缓解制动，发现非站台侧的操作台上和侧墙关门灯不亮，查看DDU，显示II/TC
车非站台侧的第三扇门故障，将EDCU重新启动，仍有故障，无法缓解，请求救援。（二）故障类别
门控
（三）故障结论
紧固II/TC车3B门的门页左右移动调整螺栓，更换S1
（四）分析处理
检查发现II/TC车3B门的门页左右移动调整螺栓的紧固螺母松，引起S1故障，紧固该螺栓，更换后正常。
案例二十八：
（一）故障现象
2003/10/20 304#在江湾折返后下行站开门上客，I/M有一门打不开，开关门一次好了，8：20开门后，看信号关门，关门灯不亮，面板无故障显示，开关几次后故障
仍在，将DCUCB复位一样，检查每扇门都正常，重新启动列车后正常，运营至上南
掉线。检查该车门，发现I/MP 5A、II/TC 1B门死机，I/M 3A门死机，对这三扇门
切除后关门灯亮
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
更换II/TC 5A门S3
（四）分析处理
检查发现II/TC 5A门在做试验中出现S3零界状态，即DDU显示门关好而关门灯不亮，这是由于S3限位开关的2副触电动作不同步，一付送往DDU显示的触点动作，但另一付进入牵引系统的触点没有动作导致的。更换该S3列车正常。
案例二十九：
（一）故障现象
2003/10/22 304#虹足下行正常进行开关门操作后，推手柄发现1KG不缓，司机开门三次后故障仍在，重新收车，故障消失
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
紧固门固定螺栓，更换S1限位
（四）分析处理
列车回库后检查车辆回库后检查发现，II/MP车的2A门不好，门的导向销碰擦地板地板，门的固定螺栓松动，EDCU显示44故障代码，紧固门固定螺栓，更换S1限位，列车正常。
案例三十：
（一）故障现象
故障现象：2003/12/17 315#在出库前发现下行右侧关门灯不亮，重新启动列车后故障消失，在江湾折返作业后，再次发现司机室关门灯不亮，进行处理无效，切关门旁路掉线回库。
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
1/MP 2B门的S3限位开关常闭、常开触点的接线接错
（四）分析处理
由于法方在整改列车时，将1/MP 2B门的S3限位开关常闭，常开触点的接线接错，使车门无法正常关闭，列车门空回路无法工作，从而造成列车下行关门指示灯不亮，列车无法牵引。同时由于S3接线错误，使另一单元的DIR继电器没有经车门监控回路，而直接得电工作，故上行司机室可以牵引，更改接线后列车正常。
案例三十一：
（一）故障现象
2004/1/13 317#下行至镇坪路站司机正常开关门，按下开门按钮后列车无法打开，并经多次操作仍打不开，重新启动列车，故障仍在，换另一司机室开门，一样打不开，列车清客回库。
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
更换COR继电器
（四）分析处理
检查发现，一单元受司机室所控制的COR继电器损坏，造成列车开门回路无法工作所致。(对于司机到另一单元司机室操作开门，列车车门仍打不开原因则是司机没有打开相应主控制器的钥匙所致。)
案例三十二：
（一）故障现象
2004/5/5 302#在上火站全列车门无法关闭，收车后故障消失，但有时故障仍有发生，运营至石龙路站回库。
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
更换开门继电器DCK-A
（四）分析处理
检查相关的关门回路发现，由于II/TC车开门继电器DCK-A在列车正常运营时时好时坏，导致列车车门无法关闭，更换该继电器，开关门正常。
案例三十三：
（一）故障现象
2004/5/19 303#车在上火站全列车门关不掉，操作台上的按钮也失效，重新启动后正常，但在江湾折返线内又出现该故障，调度命令掉线
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
更换关门二极管且与底座可靠接触
（四）分析处理
回库后检查了II/TC设备柜中的相关的关门继电器，一切正常。进一步检查关门列车线回路时发现，左侧关门二极管与底座没有安装到位，引起接触器故障，使列车关门回路不能正常工作。更换该二极管且与底座可靠接触，列车开关门正常。
案例三十四：
（一）故障现象
2005-5-22 326#车下行时，在“汶水东路”站列车DDU显示EB（紧急制动），且左侧“关门好”灯灭，司机切“A TP门控旁路”到“东宝兴路”站后清客进折返。（二）故障类别
车门
（三）故障结论
04273车辆2B车门转臂调整螺栓的定位螺栓松动，导致车门机械尺寸变化。（四）分析处理
由于车门转臂调整螺栓的定位螺栓松动，使得车门转臂无法定位，车门外摆尺寸无法保证。当车门关闭列车启动后，由于乘客拥挤使该车门的S1限位开关的检测信号转为车门未关好时，导致车门“门关好”指示灯不亮，列车上EB（紧急制动）。
案例三十五：
（一）故障现象
2005/3/22 318号车进站后，按下开门按钮，发现全列车车门打不开，尝试司机台开门仍无法打开，洗车模式也无用，报调度，申请切A TP再试，调度命令到后方司机室开门，正常后，调度命令至石龙回库。（后几站开关门正常）。
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
更换DOK-B
（四）分析处理
因为可以从后方司机室开门，因此判断故障为从故障司机室内无法向开门列车线发出开门信号，因此从司机室开门按钮指令发出开始逐段检查，测量每个触点下桩头是否得电，检查到关门继电器一切正常，逐检查关门继电器动作后触点的工作情况，发现开门继电器在开门列车线上的触点不工作，于是更换相关的DOK-B。
案例三十六：
（一）故障现象
2004年7月6日，8：10分321车由江湾至东宝兴站路正常开关门后，DDU显示I/MP、II/TC车各有一扇车门故障（红色标记），且右侧关门指示灯不亮，司机反复开关门，故障无法清除。检查设备柜相关开关一切正常，人为分合DC-TCB也无法清除门故障。切关门旁路运行至江湾折返线停放。
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
更换I/MP 3B门制动器
（四）分析处理
日检人员随即上车检查，此时DDU显示I/MP车2B门故障，车门门叶关闭，而此时该车门的机械结构与S1车门关好行程开关之间存在2mm的工作间隙，使S1常开触点无法闭合，造成关门锁好继电器不工作，关门指示灯不亮，列车无法牵引。
同时2B车门EDCU控制单元死机，重新分合S4（EDCU电源复位开关）车门工作正常。
列车晚间回库后，ALSTOM及SMOC人员对321号列车车门进行了全面的检查，对每扇门的EDCU进行故障读取，发现I/MP车3B门控制动器故障并更换该制动器，开关门正常。
案例三十七：
（一）故障现象
2005-1-27 8：45分325#车在站，司机在下行“上海火车站”列车关门后发现列车车门的“门关好”指示灯不亮，列车无法启动，司机重新开关门，列车故障依旧，检查相关空气开关，一切正常，报总调后，总调要求清客，并切除“列车关门旁路”回库。
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
II/TC 1A门有异物卡住引起关门灯不亮。
列车回库后，检查发现“列车关门旁路”被切除，恢复“列车关门旁路”，打开主控制器钥匙，列车两侧“门关好”指示灯亮，DDU也没有任何故障显示，列车正
常。检修对列车的车门故障进行读取，未发现列车车门有相关的故障记录。检修和
法方继续检查相关的部件，对所有车门的机械尺寸和车门进行检查。在检查到II/TC
车1A车门时，发现该车门下的导槽内有一个易拉罐盖，清除异物，并调整该车门
和1B车门的机械尺寸，在车门故障的记录内未发现有相关故障。经多次测试列车
正常。
第三节AC04型电动列车车门故障案例
案例三十八：
（一）故障现象
在对130#列车进行门障碍物试验时，发现Ⅱ/A车左侧第9/11门处于打开状态，而关门灯亮。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
门控继电器08K27损坏。
（四）分析处理
发现该故障现象时，在该车同侧其它门进行试验，出现了同样现象，即：门处于打开状态（MMI上也显示为开门状态），而关门灯亮。根据分析综合线路图可知，只有在所有门完全关闭的情况下，关门控制继电器才可能得电。而故障情况显示只要关门按钮按下，不论车门处于何种状态，该车门的控制继电器（08K27）总能吸合。该
继电器用万用表检测发现在无电时仍处于吸合状态，说明该继电器为机械故障，更换后车门故障消失。
第五章AC05型电动列车故障案例
案例三十九：
（一）故障现象
2006年6月5日，412号车全列车门无法打开，列车清客。
（二）故障代码说明
无
（三）故障结论
零速继电器81-K105上线号为810154的接线松动
根据车门控制原理，如果车门控制单元无法收到零速信号，车门就无法打开。检查发现零速继电器81-K105上线号为810154的接线松动。根据综合线路图（81-1），如果线号为810154的接线松动，零速继电器81-K105就不能吸合，全列车车门控制单元就无法收到零速信号，全列车车门就无法打开。重新连接810154接线后列车恢复正常。
城市轨道交通事故原因及预防 一.重大交通事故类型 1）铁路重大事故列车事故 $1国円外拉市軌道空通重大列车事数一庞袅 鼻牝时啊1'1 Att/A ]^5刘啊碳也Ju k ^.E5CB帕耳\ 1^1- 04 II h吨竝人我J*1 A mr os- “门刑约化佛*死nA布悯frA [诃 4 03n本西3人我44 K 冲艸06 ￡国側ftt9A 1999- 0?:卩叫険刿'1 l￡.lr ffilU 】圳xi- u){- 13 :I跚挥仍侥Ji 2WIM- 01- 11J H 木f. V叮1好S3 A fi hi k 2JJH- III- 25■ “ test H怖52 A 2O&3- 10 ■ i' ■■-?■■车腳?frl A 20W- IL- 2 ⑺-M RT咀耳fllioA 如仍-0L- 17峑IE/?：ft MO ftA 3005- C4H朮fijtfeft W幻人点456A 那07 2广讯廿巳他沖审■ir i.i^.'s \ f 41 A，ft 47 A 2006- 10- 17t J.?J-.'j^/t ■'■']■ LJC ft I A ..ft Bf A 躺J7- U.1- M训洞扣列轴一储址i人.费雾人 5DTW- Oft-吁「H-列q用词\.ft Jh K 如-IW- (19 I *轴fij勺Ml呻啓附四站可第害*早崗曲障匹鶴$ h 3O?- 10- 11总观巴券ffiJfi A 为4 1：- 22中個谓g车用沔邮怦运钓』h 火灾事故
恐怖袭击 33国外城市软道交通it 隠怖装击壽炸一览亲 实曲卫r AwOr 亡 HIT- lb M A^KXNrH 肮丸 14W-B- 20 FU 柬京 障 12 k WHijOVh 11*15- U7- 25 址Ik-券 口盟煤广爱:|| Hl>A ，ftllTA 曲6- M- II ■罗店灵 ft 4 A 血 1A 忡赂12- ?3 法H 巴靠 把』Anft St A 1 畑 01- <1| 别U 旭㈱ n 那轟击 ftU ?- II- 20 职时1即；；处 饰M 瓷ili 钏人 2D01- UI ".■■■.；'. ft ti A 则1 W 02 惭 40 ；rK Xidi- D2-輛 B f.毗林占 4[邛■片1U \ X1H- 08 - 31 跖卸. 址 M AM ID < JI415- U7- <1? 曲射莒li ft 56人加紬 300?- Qf- 11 印豪童买 自然灾害 忙、地: ^at&W 12 捌童人2轩W 宋 肩山EIIH 瑞九柑H 配决 1^11- I.U 'J ：'1 t- f 林 A A n-换 规L-第 人为“n a 」.. ]齡2_ 4)1 如P 丸強瓠軋 1.. <■ ■X -! WT5- 07 瓦直牡L?! R?fi- 10 hi 索犬事桂姜 人方地火 Si7k- Id rtm 怦乂 J ； -i .：. 2: 01 壬營山 V 舟制: ]*?y- ot I.IG M 戟 l^W 04 略ua 規申 书他起吠 l??4i 01 ?1 ? ffcft 2昇鴉聲起戎 mu-im i ：l'：fll?? K .\火认 ]Wft| - 4M> 幢M 爭更u 柳 也声k i 1*M2- U3 ijk ：严抄 IA .1 屯 jk m2- M ]*j|2- Dh '.'■金玳 IL?>11 席训- 1?8J- (XI- a 6 1. -', L. 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1、检测司机控制盒参数。 2、利用无线电综合测试仪或示波器，检测司机控制盒发码信号频偏和失真度。 3、调节司机控制盒内SMC跳针的位置，并配合1/3衰减跳针位置，观察接受尾部主机反馈时，语音和显示是否正常，以判断解码器、语音芯片、数码显示管等是否工作正常。 4、按某键时，操作指示灯不亮，按其他键都正常，可判断该键失效。 5、按任一键，操作指示灯均不亮，重新拔插司机控制盒电缆，观察显示屏上是否有“P01”的复位显示，如无此显示，则是司机控制盒电源部分故障；如有此显示，则是司机控制盒PTT控制电路故障。 6、采集、分析司机控制盒的运行数据，并对照相应列尾主机内的数据，以判断故障是否发生在司机控制盒。 三、列尾装置常见故障及处理措施 （一）无电或按压红键无反馈。原因分析：电池无电，接触不良或电源反应；主机电源簧片故障；主控盘或发射硬件故障；红键故障；监控电台与主机频道不一致。处理方法：调整电池及簧片、更换电池更换主机按列尾故障行车办法处理；调整监控电台频道。 城市轨道交通事故原因及预防 一．重大交通事故类型 1）铁路重大事故 列车事故 火灾事故 恐怖袭击 自然灾害 2）城市轨道重大事故 城市轨道交通系统水灾事故多数是由于系统内部水管爆裂、地下结构破坏渗水等造成的水淹事故。 从发生的国内外城市轨道交通运营事故来看,主要是上述5大类的事故和灾害,另外还发生过人员踩踏事故、重大停电事故等其他类型的重大运营事故,但发生的次数很少。 二．重大交通事故成因 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、 线路、设备以及环境等因素。 人为因素 人为因素包括地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在 场人员所涉及的因素。主要有恐怖袭击、工作人员的不当 操作、乘客的不安全及不当行为。 车辆因素 车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 线路因素 线路设计和施工缺陷,如道岔伤损、枕轨伤损、道床 伤损、接触网伤损、钢轨断裂等均可能导致列车脱轨。 设备因素 一是由于设备自身故障；另外由于运营管理不善引 发的系统故障。大多数城市轨道交通设施设备的故障是 由运营管理不善而引起的。 环境因素 环境因素的影响主要来自于自然环境和系统内部环境。自然环境因素是引发城市轨道交通重大运营事故的主要原因之一。尤其对于城市轨道交通高架部分以及敞开段部分,往往在运营中受制于自然环境条件,还存在轨道周边外界异物侵限的危险。内部环境主要是由设备用房等场所的常年阴暗潮湿环境和虫鼠害等,极易造成关键设施设备的故障，以及站厅内商业区域的可燃物易造成火灾 三.重大交通事故特征分析 （1）各类交通事故发生次数分布: 火灾事故发生比例最高,占到近一半的比例。火灾事故、列车事故、恐怖袭击这三种事故类型是城市轨道交通运营 中的主要重大事故,占总事故数的85%。 （2）各类交通事故发生时间分布 从世界范围发生事故的趋势来看,近年来,火灾发生的 周期较早期在逐渐缩短,发生频率在大幅加快;针对城市轨 道交通的恐怖袭击事件呈现明显的上升趋势,绝大多数都 集中在近10余年中,而未来城市轨道交通还将成为恐怖分 子袭击的一大目标。 （3）交通事故发生原因多样性 从发生的原因来看,事故致因呈现多样化。社会、自然和系统状态等运营管理所难以实施控制的环境因素,设施设备等系统自身因素,人为蓄意破坏行为、乘客不安全行为、工作人员不规范行为等人为因素,都可能引发重大运营事故。 二、DK一1型电空制动机故障处理部分 （一）故障：均衡风缸与列车管均无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位”，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸与列车管均不充风。 原因：1．电源开关未合； 2．电一空转换扳键未在电空位； 3．紧急阀及电联锁故障； 4．缓解电空阀故障。 处理：1．电空制动控制器在各位置均不能工作，则恢复电源开关。 2．空气制动阀移缓解位，均衡风缸有压力上升，但不能达定压，则转换扳键至电空位。 3．断开464开关即恢复充风。检查紧急阀及电联锁，一时无法恢复，即应断开464开关。 4．手按258缓解电空阀头部，即能恢复充风。检查258电空阀，一时无法恢复，转空气位操纵。 （二）故障：均衡风缸有压力，列车管无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸充风正常，列车管不充风。 原因：1．253中立电空阀下阀口未复位或被异物垫住； 2．中断阀遮断阀卡，不复位。 处理：1．电空制动控制器手柄置中立位2～3次，看是否能恢复正常，若运转位253中立电空阀继续排风不止，关闭157塞门，转换至空气位操纵。检测更换253中立位电空阀。 2．转空气位操纵后，列车管仍无压力，拆检遮断阀，一时修不好，抽出遮断阀，维持运行，到段检修。 （三）故障：制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄，制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 原因：1．258缓解电空阀接线松脱或803线无电； 2．203止回阀固着或过风慢； 3．157塞门关闭。 处理：1．检查258缓解电空阀接线及803线无法修复，转空气位操纵。 2．抽出，203止回阀清洗，并吹扫管路。 3．恢复157塞门至开位。 （四）故障：均衡风缸及列车管充风缓慢 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”,均衡风缸及列车管充风缓慢。 原因：1．中继阀主膜板破； 2．二极管263、264同时击穿；。 3．259重联电空阀卡漏。 处理：1．电空制动控制器放制动位不减压，拆检中继阀。运行中则用手动放风阀减压，待停车后拆中继阀，抽出供风阀，维持运行。 2．充风先快后慢。转空气位恢复正常，则可切除264二极管（断开800-264接线），维持运行。 3．转空气位操作正常。则确认259重联电空阀故障，检修此阀。运行中，则转空气位操作。 （五）故障：制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 现象：空气制动阀手柄在“运转位”电空制动器手柄，制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 原因：1．某端空气制动阀转换柱塞第二道0形圈漏： 2．257制动电空阀上阀口不严： 3．二极管262断路。 处理：1．检查调压阀53（54）溢流孔，判断泄漏端。操纵端0形圈漏，可在减压后放中立后，将电空扳键转至空气位，空气制动阀回运转位后，扳键再扳回电空位即可缓解。非操纵端0形圈漏，则须转至空气位运行。 锡林浩特车务段铁路交通事故案例 学习资料 第一部分 人身安全案例 一.路内职工责任轻伤事故案例 X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下： (一)事故概况 X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。 (二)事故原因 1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。 2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。 3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。 (三)防范措施 1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位置。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。 2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安 全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。 3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。 二、X站“7.11”调车人身伤害事故 （一）事故概况： X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。 （二）原因分析： X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位置时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。 （三）、防范措施 （1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。 （2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。 三、X站“1.22”人身伤害事故 （一）事故概况： 1、X年X月X日X时X分，X站扳道员郑xx休班，计划乘坐 旅客列车信息显示屏常见故障处理方法旅客列信息显示系统由： 主控站、顺号调节器、LED信息显示屏、数据通讯线路等构成。整个系统以主控站为中心，顺号调节器为节点，显示屏为控制对象。 旅客列车信息显示系统主要是由主控站、顺号调节器.、LED信息显示屏.数剧通信线路等构成。整个系统以主控站为中心，顺号调节器为节点，显示屏为主控对象。系统采用RS485总线标准，最大传输距离可达 1.2KM。系统的通讯对象以顺号调节器为主体，主控站通过安装在列车顶部的GPS天线接收美国24颗公共导航卫星发送数据，然后由主控站进行处理，与事先存储在存储器内的列车运行信息进行比较生成列车运行时的动态公共信息，这些信息包括： （1）当前时间、日期和星期 （2）前方到达车站名、正点时间和停留时间 （3）列车运行速度 （4）车厢外温度 （5）列车运行状态、包括晚点信息和临时停车信息 （6）列车距前方站的距离；此外显示屏还可以显示一些预先存在存储器内的固态信息： 如广告、列车的运行线路等。 一、主控站及其常见故障 主控站是由显示模式的LCD液晶显示器，GPS天线、车外温度传感器、通讯总线光隔离接口、PCMCIA存组成。主控站在一般情况下无需人工干预便能自动运行。这在很大程度上降低了它故障率。但也由几种常见的故障，在日常检修中会出现，在这里介绍以下我们的工作经验和检修方法。 1.故障现象 （1）LCD液晶显示器显示不正常 这样的故障应先检查其接插件是否有松动现象，若有松动使其接触良好。如果没有松动，查看其后面的拨码开关的位置是否正确，如果位置不对，请恢复。如以上均正常，请更换主机板。 （2）LCD液晶显示器不亮 先检查器接插件是否有松动，若松动使其接触良好，若正常在检查开关电源是否有+12V电压输出，若没有请更换开关电源，若以上均正常用替换法检查液晶显示器和主机板，至找出故障所处。 （3）主控站不能定位 首先要确定GPS天线所在的位置是否可以接收到GPS信号，如果可以接收到信号，就应检查一下开关电源输出电压是否正常，接收器的工作电压是+5V，若电压不正常，须更换开关电源，若电压正常请进行下一步，退出工作界面，在TOOLS目录下键入C： >\GPS U/C2←,若液晶显示器上能检测到GPS信号,说明GPS与主机间的工作正常,应检查天线与GPS的接插间是否接触良好,若接触不好,重新插上插头使其接触良好;若接触良好,请用替换法检验天线,若能定位更换天线;也可以通过测量天线阻值来确定其好坏.若液晶显示器仍检测不到GPS信号,首先应更换GPS试验,若能定位更换GPS,否则应更换扩展板试验.若能定位,可能是主机板损坏,若仍不能定位请更换主机板. (4)不显示车外温度 不显示车外温度多数是由车外温度传感其损坏造成的.其判断方法: 测量外温传感器的工作电压是否正常,工作电压应为+ 4.8~+ 近年来我国城市轨道交通安全事故统计及分析 根据建设工程施工安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通工程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占比例较大，往往造成群死群伤和重大经济损失，社会影响严重，必须重点防。 城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到人、车辆、轨道、列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。我们将按照通过事故产生的主要因素进行分类统计，回顾一下世界城市轨道交通主要的事故。见下表。 典型事故统计 1、近二十年国外地铁运营事故统计情况： (1) 火灾事故 1971 年12 月加拿大蒙特尔火车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起火，36 辆车被毁，司机死亡。 1972 年10 月德国东柏林车站和4 辆车被毁。 1973 年3 月法国巴黎人为纵火，车辆被毁，2 人死亡。 1975 年7 月美国波士顿隧道照明线路被拉断，引发大火。 1976 年5 月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾，毁车4 辆。 1976 年10 月加拿大多伦多人为纵火，4 辆车被毁。 1977 年3 月法国巴黎天花板坠落引发火灾。 1978 年10 月德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起火灾，8 人伤。 1979 年1 月美国旧金山电路短路引发大火，1 人死亡，56 人伤。 1979 年3 月法国巴黎车厢电路短路引发大火，26 人伤。 1979 年9 月美国费城变压器火灾引起爆炸，178 人伤。 1979 年9 月美国纽约烟头引燃油箱，2 辆车燃烧，4 名乘客受伤。 1980 年4 月德国汉堡车箱座位着火，2 辆车被毁，4 人伤。 1980 年6 月英国伦敦烟头引发大火，1 人死亡。 1980~1981 年美国纽约共发生8 次火灾，50 人重伤，53 人死亡。 1981 年6 月俄罗斯莫斯科电路引起火灾，7 人死亡。 1981 年9 月德国波恩操作失误火灾，无人员伤亡，但车辆报废。 地铁建设事故案例汇编 （内部资料） 西安市地下铁道有限责任公司安全质量监督处 二OO九年十一月六日 目录 引言 (2) 【地面沉陷篇】 (3) 【管线断裂篇】 (10) 【涌水坍塌篇】 (14) 【气体爆燃篇】 (32) 【高空坠物篇】 (38) 【机械侧翻篇】 (40) 【意外伤亡篇】 (44) 引言 地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理尤为重中之重。近年来，全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州、杭州、南京等城市先后发生了不少事故。收集地铁建设事故案例，分析地铁建设过程中突发意外事故的影响因素，对于制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，确保地铁建设的顺利进行、预防和减少事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。 此次地铁建设事故案例汇编主要收集了国内地铁建设过程中发生的意外事故，其内容包括地面沉陷、管线断裂、涌水坍塌、气体爆燃、高空坠物、机械侧翻、意外伤亡。文字及照片均来自相关报道和有关资料，基本保留原文，以资借鉴。 【地面沉陷篇】 案例一、广州地铁海珠区二、八号线地陷导致居民楼倾斜 1.事故经过 2009年1月4日上午10时许，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，附近的地面也发生沉降，涉及沉降的房屋有三幢。事故原因与地铁施工有关，相关部门对五幢楼的群众进行了疏散并安置。事故没有造成人员伤亡，截至当日中午12时监测到的数据表明，房屋的沉降趋于稳定，暂无倒塌危险。相关部门成立了专家组，对现场情况进行论证，对沉降房屋进行妥善处理。 2.事故原因 事故现场离正在施工的地铁东晓南站约100米，而发生倾斜的楼房正是位于地铁二、八号线(即二号线、八号线的并行路段)东晓南隧道上方。地铁该项目负责人表示，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。而事故发生的原因主要有三点： 1) 首先是该路段地质情况复杂； 2) 其次是倾斜的房屋是木桩结构； 3) 最后是地基稳定性较差。 3.事故图片 浅析城市轨道交通行车事故 摘要：行车事故的发生将造成大量人员伤亡和财产损失，引起严重的交通堵塞。本文首先 通过论述城市轨道交通行车事故的概念和分类入手进行详细描述。然后对我国行车事故案 例进行分析，总结出符合我国国情的行车事故紧急预案，在一定程度上可以降低行车事故 的发生概率，保证乘客的行车安全。 关键词：城市轨道交通行车事故管理、预案 轨道交通，作为目前城市的主要交通方式，在世界各大城市发挥其不可忽视的作用。作为城市交通的重要组成部分，轨道交通的安全广受社会热议，目前，无论是我国国内城市，亦或是国外，均发生过不少次数的轨道交通行车事故。因此，分析轨道交通事故的成因、 研究针对轨道交通事故的对策、制定事故发生以后的应急处理预案，对预防和减少轨道交 通事故的发生、降低事故发生所造成的人员和财产损失，最大限度的降低轨道交通事故的 危害具有重大意义。 一、城市轨道交通行车事故的概念及分类 （一）行车事故概况 事故是指意外的灾祸和损害。凡在行车作业中，由于行车作业有关人员违章作业、人 为差错、技术设备故障或其他内外部因素，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危 机行车安全的事故均构成行车事故。 1.行车事故分类 （1）按照行车事故的内容，行车事故分为列车事故和调车事故两类。 （2）按照行车事故的责任承担，行车事故分为我方责任事故、双方责任事故和无责任事故三类。我方责任事故和双方责任事故均属行车责任事故。 （3）按照行车事故责任的承担比重，行车责任事故还可进一步分为全部责任事故、主要责任事故、次要责任事故和一定责任事故四类。 （4）按照行车事故的性质、损失以及对正线列车运行的影响程度，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故五类。 二、重大行车事故案例分析 （一）成因分析 轨道交通的安全不仅涉及车辆、轨道、站台、人员等硬件设施，同时涉及运行系统等 软件设施，因此，地铁的行车事故成因杂而繁多。针对目前为止的多起国内外轨道交通事 故进行研究，分析结果表明，轨道交通行车事故原因主要是：人员问题、车辆自身问题、 轨道及硬件问题、运行系统问题。 1.乘客的不慎和故意跳入轨道之中 长期以来，因人员跳人轨道，造成列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。2010 年上海1 号线上海南站与锦江乐园站间，有一男士在地铁1 号线锦江乐园站与上海南站站区间被撞身亡。事故发生后，为保障地铁正常运行，地铁方及时与轨道公安分局取得联系， 并迅速采取措施抓紧处理。故在早高峰来临前，使1 号线恢复了正常运营，没有发生大面积延误。 2.工作人员的操作和处理不当所致 2013 年2 月17 日，北京房山线2119 次FS015 车因司机的处理不当，未能及时采取正确处 科技展望 2015/18 城市轨道交通安全事故分析 肖敬伟 （长春职业技术学院，吉林 长春 130033） 【摘 要】城市轨道交通作为一个大容量的公共交通工具，直接关系到广大乘客的生命安全，安全运营是运营组织工作的基本原则和首要目标。因此必须严格按照相关要求组织行车，不得违规操作，防止事故的发生。一但不可避免的发生了事故，应及时准确地做好事故通报工作及现场应急处置工作，减少事故带来的损失。 【关键词】城市轨道交通 生命安全原则 目标损失 1事故定义 城市轨道交通事故是指在运营或在生产过程中，因违反规章制度[1]，违反劳动纪律，违反作业操作规程，或由于技术设备原因或其他原因引起的人员伤亡，设备损坏，经济损失，影响正常生产作业或危及运营安全的事件。 2影响事故因素 城市轨道交通客运安全有二层含义:①乘客运送过程中，乘客的人身、财产安全；②企业内部管理方面的人、财、物、设备、环境等要素的安全[2]。前者是安全运送乘客的前提，后者则为乘客出行提供一个安全、创造的乘车环境，二者缺一不可。 3事故预防 3.1预防原理 安全生产管理工作首先应做到预防为主，通过有效的管理和技术措施，降低和防止人和物体的不安全性，这就是预防的原理[3]。 3.2运用预防原理 3.2.1偶然损失 事故后果及严重程度，都是不可预见性的、难以预防的。即便是重复发生的同类事故，也不一定就会发生完全相同的后果，这就是事故损失的偶然性。偶然性损失告诫大家，无论事故造成损失的大小，都必须要做好准备工作。 3.2.2事故调查处理原则 （1）实事求是、尊重科学的原则 实事求是:是唯物辩证法的基本要求。 尊重科学:是事故调查工作的工作准则[4]。 （2）“四不放过”的原则 事故原因没有查清不放过；事故责任人没有受到处理不放过；群众没有受到教育不放过；防范措施没有落实不放过，简称为“四不放过”原则[5]，可以起到“举一反三”的防范效果。 （3）公正、公开的原则 公正，就是实事求是，以事实为依据，以法律为准绳，既不准包庇事故责任人，也不得借机对事故责任人打击报复，更不得冤枉无辜；公开，就是对事故调查处理的结果要在一定范围内公开。 3.3事故责任分析 事故责任分析，分析的是造成事故原因的责任，明确事故责任者。事故责任者是指对事故发生负责任的人。其中包括直接责任人、主要责任人和领导责任人。其行为与事故发生有直接关系的，为直接责任人。造成不安全效果的人和有不安全行为的人都可能是直接责任人。对事故发生负有领导责任的，为领导责任人。一般从间接原因确定领导责任。在直接责任者和领导责任者中，对事故发生起主要作用的，为主要责任人。 4事故处置 4.1客伤受理 （1）值班站长应做好先期处理、适时安抚并做好事发现场的调查取证工作。 （2）值班站长告知乘客可先去医院就诊，在治疗结束后到车站进行协商解决。 （3）如乘客伤势较重或提出陪同去医院治疗时，值班站长应安排工作人员陪同。 （4）如乘客提出要求车站垫付医疗费时，值班站长应报请区域站长同意，先行垫付，但必须留下医药费凭证。 （5）如乘客无人陪同，车站应设法联系其家属，待家属到达后予以移交。 4.2客伤处理 （1）客伤处理时，值班站长如与乘客协商无异议的，且费用在一定金额内可与乘客办理有关手续予以解决。 （2）客伤处理时，值班站长如与乘客协商有异议的，且乘客提出无凭据费用的，值班站长应向上级管理部门汇报请求协助处理。 （3）对超出车站处理范围或不能与乘客协商解决的客伤事件，应向线路管理部门运营安全部汇报后将相关材料移交线路管理部门运营安全部处理。 （4）值班站长在客伤事件处理完毕时，须办理以下手续:与乘客签定事故处理协议书、领款书并留下乘客原始缴费凭证、病历、出院小结和乘客身份证复印件后，填写好客伤处理单连同车站及乘客事情经过一并上交上级分管部门。 （5）在双方协议不成的情况下，经由人民法院介入处理为客伤处理的最终手段。 4.3注意事项 （1）车站在发生各类客伤事件时，值班站长应报线路管理部门生产调度，如乘客伤势较重的，车站应及时拨打“120”急救中心电话。 （2）值班站长除及时处理好发生在本站的客伤事件外，还应认真负责地接待城市轨道交通运营管理范围内或其他车站发生的客伤事宜，除乘客自己提出，车站不得推脱处理。 （3）如乘客委托他人处理客伤事宜的，值班站长应在签定事故处理协议书前要求被委托人提供委托人(伤者)及被委托人亲笔签名的《委托书》及委托人及被委托人的身份证复印件。 （4）车站应做好客伤事件的取证工作，人证至少要二名以上可追溯的非运营方证人。 5结语 影响城市轨道交通运营安全的因素主要可以归结为人、机、环境三个方面。“人”是指作为工作主体的人，在城市轨道交通运营系统中可分为外来人员和工作人员两类，在外来人员中又可分为乘客和非乘客。“机”是指人能控制的一切对象总称，在这里主要是指通过和运营有关的一切设备和设施。“环境”是指人、机在相同环境下的特定的工作条件。可以说，安全是城市轨道交通运营管理的头等大事，运营必须安全，只有安全才能保障运营。 参考文献: [1]蒋雅君,杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究,2004(01). [2]陈铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究,2004(01). [3]陈鼎榕.地铁火灾事故下的安全疏散[J].城市轨道交通研究,2003(02). [4]陈玲.轨道交通安全保障技术的研究与仿真[D].北京:北京交通大学,2008. [5]严波.城市轨道交通运营组织优化研究[D].南京:东南大学,2006. 作者简介：肖敬伟（1986-），女，吉林东丰人，长春职业技术学院，助理讲师，研究方向：通信信号。 — 248 — 城市轨道交通事故原因及预防一．重大交通事故类型 1）铁路重大事故 列车事故 火灾事故 恐怖袭击 自然灾害 2）城市轨道重大事故 城市轨道交通系统水灾事故多数是由于系统内部水管爆裂、地下结构破坏渗水等造成的水淹事故。 从发生的国内外城市轨道交通运营事故来看,主要是上述5大类的事故和灾害,另外还发生过人员踩踏事故、重大停电事故等其他类型的重大运营事故,但发生的次数很少。 二．重大交通事故成因 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路、设备以及环境等因素。 人为因素 人为因素包括地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在 场人员所涉及的因素。主要有恐怖袭击、工作人员的不当 操作、乘客的不安全及不当行为。 车辆因素 车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运 行安全。 线路因素 线路设计和施工缺陷,如道岔伤损、枕轨伤损、道床 伤损、接触网伤损、钢轨断裂等均可能导致列车脱轨。 设备因素 一是由于设备自身故障；另外由于运营管理不善引 发的系统故障。大多数城市轨道交通设施设备的故障是 由运营管理不善而引起的。 环境因素 环境因素的影响主要来自于自然环境和系统内部环境。自然环境因素是引发城市轨道交通重大运营事故的主要原因之一。尤其对于城市轨道交通高架部分以及敞开段部分,往往在运营中受制于自然环境条件,还存在轨道周边外界异物侵限的危险。内部环境主要是由设备用房等场所的常年阴暗潮湿环境和虫鼠害等,极易造成关键设施设备的故障，以及站厅内商业区域的可燃物易造成火灾 三.重大交通事故特征分析 （1）各类交通事故发生次数分布: 火灾事故发生比例最高,占到近一半的比例。火灾事故、列车事故、恐怖袭击这三种事故类型是城市轨道交通运营 中的主要重大事故,占总事故数的85%。 （2）各类交通事故发生时间分布 从世界范围发生事故的趋势来看,近年来,火灾发生的 周期较早期在逐渐缩短,发生频率在大幅加快;针对城市轨 道交通的恐怖袭击事件呈现明显的上升趋势,绝大多数都 城市轨道交通运营安全事故分析及评价 摘要：随着我国市场经济的飞速发展，我国综合国力有了极大地提升，人民对生活水平有了更高的要求，对汽车的需求量加大，这毫无疑问会对人口较为集中的城市的交通状况产生负面影响，为切实解决道路拥堵的问题，发展城市轨道交通无疑成了各大城市所关注的焦点。希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发。 关键词：城市；轨道交通；运营安全事故；分析；评价 引言 如需将系统安全提升到设备-人-环境-管理的广义本质安全层面，以提升城市轨道交通系统的整体安全性，优化安全输出的安全技术硏究有待进一步深入。在分析城市轨道交通运行安全、运营安全和信息安全的定义和事故发生诱因的基础上，围绕信号系统的“故障■安全"（故障导向安全）是否就意味着整体运营和运行安全的问题，讨论了运行安全、运营安全和信息安全的矛盾和统一关系，对列车控制系统提出了整体运营安全的要求，将运行、运营和信息的安全统一到系统整体安全性这一终极目标上。 1城市轨道交通运营安全事故统计分析 根据某地铁公司编发的《重要故障分析报告》,整理得到该地铁公司2016年和2018年运营安全事故共63起。山于U前我国尚未制定城市轨道交通事故等级分类标准，根据城市轨道交通分类方法，一般将事故分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故，其中险性事故和一般事故多为故障级事故。在此，将列车晚点5min及以上列为一般事故，将导致事故的原因分为人员、设备、管理和环境4 类。某地铁公司2016年和2018年运营安全事故统计如表1所示。从表1可以看出，设备因素是导致运营安全事故发生的主要原因，占比为58.7%,人员因素是导致运营安全事故发生的次要原因，占比为29.0%,管理因素引发运营安全事故的比例为7.6%%,环境因素最低，占比为4.7%。 表1?某地铁公司2016年和2018年运营安全事故统计 2现代城市轨道交通系统的主要特点以及安全评价分析 2.1现代城市轨道交通系统的主要特点 现代城市轨道交通系统的主要特点主要体现在以下六个方面：（1）大多数线路设于地下或釆用高架桥方式通过繁华市区。（2）城市轨道交通系统是一类特殊的人员密集（同时乂是高速流动的）公共场所，线路设站密集，运行速度较高, 封闭性强，加减速、起停较为频繁。（3）交通早晚高峰明显，乘客流量大且来源复杂，乘客自助购票乘车，缺乏组织性，突发事件情况下应急、疏散难度较大。 （4）建设过程中安全管理要求很高。（5）施工地质条件复杂，工程规模庞大，建设周期长等。（6）事故后果影响严重且易于蔓延扩大，危及人身财产安全，影响社会稳定和国际形象，造成恶劣影响。 2.2城市轨道交通运营安全评价分析 城市轨道交通运营安全评价分析主要表现为以下儿个方面:首先是运营安全分析。城市轨道交通运营安全评价包含影响安全事故的人员、设备、管理和环境4 类因素，考虑釆用层次分析法对城市轨道交通运营安全进行评价，故选取这4类因素作为准则层；将与轨道交通运营安全有关的乘客、工作人员、基础设备、车辆系统、管理机构、法律法规、外部环境及内部环境共8个要素作为指标层，建立城市轨道交通运营安全评价指标体系。其次是层次分析法。评价层次分析法能够定量描述评价指标间的 ( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 城市轨道交通危险因素分析(新 版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times. 城市轨道交通危险因素分析(新版) 摘要:目前我国的城市轨道建设已经进入高潮期，城市轨道的安全问题也变得日益重要。笔者通过统计分析国内外历年发生的轨道交通事故，总结了轨道交通在施工期间、供电系统、车辆系统、通风/排烟系统、给/排水系统、通信/信号系统、公用工程及辅助设施等方面的事故分析了存在的危险因素，为确保地铁的安全运营提供依据。 关键词:城市轨道;事故案例;危险因素 1引言 目前城市轨道是很多城市缓解交通问题的首选方案。但近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁也先后发生事故.城市轨道交通的安全性受到了人们越来越多的关注。因此，分析城市轨道交通在施工、运营中存在的危险因素，对于防止 轨道交通事故的发生，改善运营的安全状况，降低事故损失都具有十分重要的意义。 2城市轨道交通典型事故案例分析 根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、水灾、停电、列车出轨/相撞、爆炸、毒物泄露等方面发生的事故进行了分类统计。 3城市轨道交通建设及运营过程中的危险因素分析 3.1施工期危险有害因素分析 3.1.1工程地质等自然条件危险因素 各类不良地质条件，如暗河、古河道;地下人防设施;地下不明障碍物;承压水地层;复杂地貌条件等不良地质条件及施工方法不当，机具配备衬砌强度和工程进度【2】等方面的原因，存在着塌方、异常涌水、有害气体堆积等危险因素。 3.1.2施工环境保护、管理危险因素 被拆迁建筑的外接管线，特别是电源、燃气等的切断、检查不当引发事故;施工期间临时交通标志、标线没有设置或设置不当;施工人员携带火种、打火机等可引起火灾的物品进入洞内，引起爆炸、 我国城市轨道交通安全问题分析及对策 摘要：本文通过对典型的地铁事故分析，找出了常见地铁事故的原因。城市轨道交通作为城市中旅客运输的主要载体，其安全一直是人们关注的焦点，但安全事故仍有发生。目前我国的城市轨道建设已经进入高潮期，城市轨道的安全问题也变得日益重要。总结出在遇到地铁挤压踩踏、地铁火灾、地铁追尾等一系列常见事故的处理方案，以及乘客要如何自救等知识。 关键词：城市轨道事故案例影响因素应对措施 引言 为了满足城市居民的生活需求，城市基础设施建设密度越来越大，使得交通拥堵成为阻碍城市进一步发展的关键因素。由于城市土地资源有限，综合社会、经济、发展等各方面因素，以不断修建公路作为交通拥堵问题的解决方案并不科学合理，不符合城市可持续发展的总目标。而地铁、轻轨等城市轨道交通方式与其他公共交通方式相比，具有载客量大、运营效率高、能源消耗低、的特点，既能节约城市资源，满足可持续发展的目标，又能为广大城市居民提供更方便快捷的出行选择。因此，在轨道交通技术日益成熟的今天，建设轨道交通系统已经成为各大城市解决道路拥堵问题、提升发展空间的首选方案。 1.我国城市轨道交通发展的现状 经过数十年的发展，我国大铁道的发展已经初具规模，基本上可以满足平时的需求，但高峰时期仍显示出一定程度的运量不足。城轨发展方兴未艾，距离成为城市交通运输的主力还有相当远的距离。长远来看，现有铁路提速、新建重要线路和增加列车频度将成为大铁道发展的主趋势。而交通对于城市中心功能区的制约，对城市整体经济的影响将促使城规更 快发展。 2013年年末，全国铁路营业里程达10.31万公里，比上年末增加5519公里。路网密度107.4公里/万平方公里，增加5.7公里/万平方公里。其中，复线里程4.83万公里，增加4538公里，复线率46.8%，提高2.0个百分点；电气化里程5.58万公里，增加4782公里，电化率54.1%，提高1.8个百分点。全国有18个城市开通了轨道交通，比上年末增加2个。轨道交通运营线路81条，运营线路总长度2408公里，增加12条、350公里，其中地铁、轻轨线路分别为67条、2050公里和9条、290公里。拥有轨道交通车站1549个，增加174个，其中换乘站134个，增加18个；运营车辆14366辆、34415标台，分别增长13.9%和12.2%，其中，地铁车辆12971辆，轻轨车辆1253辆，分别增长15.6%和0.5%。2013年，全国铁路发送旅客21.1亿人次，比上年增长10.8%，旅客周转量10595.6亿人公里，比上年增长8.0%。全国铁路运输货物39.7亿吨，比上年增长1.6%，完成货物周转量29173.9亿吨公里，与上年持平。城市轨道交通完成旅客运量109.19亿人，运营里程2.74亿列公里，分别增长25.1%和21.5%，占全年城市交通旅客发送量的8.5%。 2.影响城市轨道交通安全的因素 2.1城市轨道交通容易出现的安全问题 城市轨道交通作为城市中旅客运输的主要载体，其安全一直是人们所关注的焦点，但安全事故时有发生。这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 （1）列车开行密度大，导致列车相撞等运行事故的发生机率增大 例如：2008年4月28日，百年胶济铁路发生一场悲剧。当日凌晨4时48分，北京至青岛的T195次客车下行至胶济线周村至王村区间时，尾部第9至第17节车厢脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次客车相撞，致使该客车机车和5节车厢脱轨，造成72人死亡，416人受伤，伤员中有4名法国旅客。国家安监总局局长王君在国务院“4·28”胶济铁路特别重大交通事故调查组成立会议上说，“4·28”事故是一起典型的责任事故。 一、风险识别理论应用案例 【案例1—1】广深港铁路客运专线狮子洋隧道SD Ⅱ和sDⅢ标风险评估 三、盾构隧道施工风险分类及其特点 四、盾构隧道施工风险源识别的三维程式 五、风险源三维程式的应用 六、应用中的四个主要问题 第二节地质风险源的识别 一、岩土形成的地史 二、地层的组合 三、岩石地层的岩性和地质构造 四、风化作用 五、盾构施工的不良地质层 【案例1-2】杭州地铁一号线滨江站——富春路站盾构区澡通过含沼气砂层 【案例1-3】广州地铁三号线汉溪长隆站——番禺市桥站区间盾构施工CO突出【案例1-4】广州地铁二号线北延段和三号线机场线将在煤矿的采空区附近通过第三节盾构机适应性风险源识别 一、盾构机的分类 二、盾构机应用风险 【案例1-5】广佛线南桂路站——桂城站区间盾构机选型 【案例1-6】广州地铁六号线大坦沙站——黄沙站区间盾构机刀具的选择 【案例1-7】广州地铁三号线沥滘站——大石站区间刀盘在隧道内破裂解体【案例1-8】广州地铁四号线大学城北站——大学城南站区间螺旋输送机扭矩不足 【案例I-9】泡沫注入管难以疏通 【案例1-10】滚刀数量配置不足 【案例1-11】加工工艺不能满足钢结构刚度要求 第四节人为风险源 一、心智模型风险 【案例1-12】开舱事故 二、人的能力、素质 【案例1-13】盾尾出现明火 三、施工管理风险 【案例1-14】盾构机进人工作井不安装密封止水橡胶帘布造成涌水涌砂 第二章盾构施工典型事故 第一节盾构机机械事故 一、旧盾构机再使用风险 【案例2-1】广州地铁一号线烈士陵园站——公同前站区间大齿圈破损 【案例2-2】广州地铁三号线珠江新城站——客村站区间旧刀盘牛腿开裂的维修【案例2-3】广州地铁三号线珠江新城站——客村站区间三连体刀箱损坏 【案例2-4】旧盾构机再使用的评估和程序 二、异常磨损造成的设备和刀盘刀具损坏 【案例2—5】北京地铁某区间刀盘刀具磨损 【案例2-6】深圳地铁一号线某区间刀盘前结泥饼，致使大轴承密封圈失效 【案例2—7】广州地铁四号线大学城北站——大学城南站区间左线刀盘刀具异常磨损 【案例2—8】刀盘刀具在沙砾岩中的异常磨损 【案例2-9】成都地铁一号线某区间盾构机刀盘刀具在砾石地层中磨损 三、施工操作或材料原因造成的设备损坏或故障 【案例2-10】广州地铁三号线沥滘站——大石站区间盾构机千斤顶断裂 【案例2-11】管片安装器吊装头断裂 【案例2-12】溜车事故造成设备损坏 四、电路、油路、管路故障和事故 【案例2-13】广州地铁一号线管片安装器油管爆裂事故 【案例2-14】广州地铁五号线鱼珠站——大沙地站区间主轴承油管连接错误事故【案例2-15】泡沫管堵塞故障 【案例2-16】泥水盾构机排浆管堵塞及对应措施旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字
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