第七章经济评价
评价依据和方法
7.1.1 概述
根据国民经济发展规划、有关经济政策和本项目在区域路网布局中的地位和作用，在对道路交通量预测和建设规模、建设标准分析的基础上，对本项目进行经济合理性的分析论证，计算经济分析指标，为项目建设决策提供依据。
7.1.2 评价依据
1、国家发展改革委员会、建设部2006年发布的《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》（以下简称《方法与参数》）；
2、国家发展改革委员会2002年发布的《投资项目可行性研究指南》；
3、中华人民共和国交通运输部2010年发布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》；
4、中华人民共和国住房和城乡建设部、交通运输部2010年发布的《公路建设项目经济评价方法和参数》；
5、评价采用的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果；
6、交通量采用交通量分析及预测中的结果；
7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。
7.1.3 评价方法
1、公路建设项目经济评价应遵循费用与效益计算范围对应一致的原则。经济费用效益分析只计算项目直接效益和直接费用，同时对项目外部效果进行定性分析和描述。财务分析除计算项目的直接收益和直接费用外，还应计算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。
2、公路建设项目经济费用效益分析采用“有项目”与“无项目”对比的方法。
3、公路建设项目经济评价应采用动态分析和静态分析相结合，以动态分析为主的原则。项目计算期包括建设期和运营期。公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年计算。财务分析的运营期根据《收费公路管理条例》确定。
4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格，财务分析使用财务价格。
5、考虑到公路建设项目的公益性，将公路项目的经济费用效益分析结果作为项目决策的主要判定标准；财务分析结论作为辅助判定标准，并为项目的投资方案设计等提供必要的指导。
评价方案设定
经济费用效益分析
7.3.1 参数选择与确定
1、社会折现率
社会折现率在项目经济费用效益分析中作为计算经济净现值等指标时的折现率，并作为衡量经济内部收益率的基准值，是项目经济可行性的判定依据。根据《方法与参数》的
相关规定，社会折现率取8%。
2、贸易费用率（SMCR）
贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率（SMCR）是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，取6%。
3、影子汇率（SER）
影子汇率系指用于对外贸货物和服务进行经济费用效益分析的外币的经济价格，应能正确反映外汇的经济价值，应按下式计算：
SER=OER×CF
式中：OER——国家外汇牌价
CF——影子汇率换算系数，根据《方法与参数》取。
本项目OER取用国家外汇管理局当前公布的人民币外汇牌价，按1美元=元人民币。
影子汇率1美元=×元人民币。
4、影子工资（SWR）
影子工资是项目因使用劳动力所付的工资，是项目实施所付出的代价。劳动力的影子工资等于劳动力机会成本与因劳动力转移而引起的新增资源消耗之和。
影子工资可通过影子工资换算系数得到，可按下式计算：
SWR＝MWR×CF
2
式中：MWR —财务评价中的工资
—影子工资换算系数。
CF
2
影子工资系数与地方劳动力的状况、结构及就业水平有关，根据本项目的实际情况，影子工资的换算系数取.。
5、旅客单位时间价值
旅客单位时间价值以项目直接影响区人均单位国内生产总值为基础进行计算。通常取旅客节约时间的利用系数为50%，按照佛山市统计局提供的数据，2009年全市人均生产总值达到12000美元。本项目所采用的值以2009年为基数，每年以8%递增。
6、项目计算期
项目计算期包括建设期和运营期。本项目计划2011年开工，2012年建成通车，建设年限为2年，运营期按20年。本项目的计算期为22年，评价基年为建设当年，即2011年。
7、残值
残值取工程建设费用的50%，以负值计入经济费用。
7.3.2 经济费用调整
公路建设项目经济费用效益分析采用影子价格进行计算，需要将建设投资、运营管理费用、车辆营运成本等调整为影子价格。
1、建设投资调整
建设投资包括建筑安装工程费、设备及工具器具购置费、工程建设其他费用和预留费
用。建设投资调整主要包括：
（1）剔除属于国民经济内部“转移支付”的税金、补贴、国内借款利息。
（2）对主要材料、劳动力、土地等投入物的价格进行调整。其中钢材、木材、水泥、沥青等建筑材料属于一般投入物，劳动力、土地属于特殊投入物。
在公路建设项目中，通常将钢材、木材、沥青作为可外贸货物，以口岸价格为基础进行计算。其计算公式为：
影子价格=到岸价（CIF）×影子汇率+进口费用
进口费用是指货物进口环节在国内所发生的所有相关费用，包括运输、装卸、运输保险等各种费用支出即物流环节的各种损失、损耗等。
水泥一般作为非外贸货物，以出厂价格为基础进行计算。
影子价格=出厂价+运输费用
劳动力作为特殊投入物，在公路项目经济费用效益分析中，以财务工资为基础，用影子工资换算系数来计算，调整为影子工资。结合本地区的劳动力状况、结构以及就业水平等，影子工资换算系数为。
土地是公路建设项目经济评价中的特殊投入物，应根据土地用途的机会成本原则或消费者支付意愿的原则计算其影子价格。土地的影子价格等于土地的机会成本加上土地转变用途所导致的新增资源消耗。
土地机会成本一般按拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地“最佳替代用途”的净效益来计算；新增资源消耗包括拆迁补偿费、农民安置补助费，其中拆迁补偿费
通常用的影子价格换算系数进行调整。
土地“最佳替代用途”的净效益计算公式如下：
NB——基年土地的“最佳替代用途”的单位面积年净效益（元/亩）；
g——土地最好可行替代用途的年平均净效益增长率；
——基年距开工年年数；
n——项目占用土地的年限；
i——社会折现率。
表1 建设费用调整表
2、运营管理费用调整
运营管理费用包括日常养护费用、管理费用、大中修费用等。一般通过对拟建项目所在地区相同或相似的、正在使用中的项目调查得到。
本项目小修养护费用预计为400万元/年·公里。考虑本项目运营后，随着交通量的逐年增长，道路的破损程度也将逐年加大。因此道路每年所需的小修养护费用亦将同时增加，预计年增长速度为3%。大修费用预计为1000万元/年·公里，大修时间发生在运营期的第9年和第19年，本项目考虑二次。
经济管理费用一般按照上述建设投资中建筑安装工程费的经济费用调整系数来确定。
3、车辆运营成本调整
车辆运营成本调整应针对不同组成部分的特点，按照《方法与参数》所设定的原则分别进行调整，以经济费用作为计算国民经济效益的基础。
降低汽车运输成本所带的效益是新项目的最主要效益之一，道路条件及交通条件的改善使得汽车运输成本降低。而运输成本的降低是由于组成运输成本的各项费用支出相对减少，基础材料（如燃料、轮胎、汽车配件等）消耗的减少而带来的。汽车在不同速度、不同的道路交通条件下的运输成本是不同的。为此，将分别计算在各特征车速下、有无此项目时，各车型的运输成本。
本项目的汽车运营成本的调整参照“公路投资优化研究和可行性研究方法改进”的汽车运营成本模型及有关调查数据。
（1）汽车运输成本的组成
汽车运输成本由以下两部分组成：
1）与汽车行驶距离有关的成本
包括燃料消耗量、机油消耗量、轮胎磨耗及养护费用及部分车辆折旧和利息。
2）与时间有关部分成本
包括车辆折旧、司乘人员费用、保险费、各种税费和管理费。
（2）与行驶距离有关的车辆运输成本调整
燃料、润滑油及轮胎等与行驶里程有关的材料消耗主要受道路状况、交通条件及车辆性能的影响，道路状况主要指路面不平整度及公路坡度；交通条件是指行车速度及道路的拥挤状况，考虑汽车实际行驶时受道路条件（路面不平整度、路面宽度及平均坡度）和交通条件（车速、拥挤度、横向干扰）的影响，对各车型基本消耗作以修正，计算汽车燃料、润滑油、轮胎消耗及汽车修理的经济费用。
（3）与时间有关的汽车运输成本调整
1）折旧费
车辆的折旧费是为了维持运输再生产而按折旧年限定期提取的一定数量的资金，用于车辆的更新。在我国，车辆折旧一般是按年限法提取，即不同车型应在各自的使用年限内每年提取一定费用。据调查分析，项目所在地区从事货物运输的车辆绝大部分是国产货车。因此，在本项目中所使用的货车价格均使用的是国产货车价格。然而，随着人民生活水平的提高，客车将朝着更舒适、安全、快捷的方向发展，车辆价格接近国际水平。因此，在计算折旧时，客车的经济费用直接采用根据国际市场价格预测的经济价格，货车经济费用调整时扣除价中的车辆购置附加费及其他税金。
2）职工工资、奖励、福利及管理费用
职工工资、奖励及福利的单位经济费用是按照每辆车的驾驶员人数分别乘以年工作小时及每小时人工费用，再根据车辆行驶里程计算出每百车公里的费用。管理费用是根据其
与其它费用的比例关系计算得出的。
汽车运输成本中与时间有关的部分，在一定时间里（如一年）是固定费用，假设车辆的年使用时间不变，如果改善行车条件，提高车辆的行驶速度，则使车辆的年行驶里程增加，则每车单位行驶里程的费用就会相应减少。简而言之，车速与单位行驶里程的车辆固定费用成反比，根据表2提供的车辆在特定的道路及交通条件下各车型的费用，可以计算出在其它速度时的费用。
表2 与时间有关成本单位费用调整
表3 汽车运输成本单位：元/100km
（4）交通量与车速模型
在计算不同速度时的分车型汽车运输成本时，首先应计算在不同交通量下的分车型车速，计算公式如下：
高速公路、一级公路S=a×exp[b×(v/c)2] 当（v/c ）≤
S=a l ×exp[b l ×(v/c)8] 当（v/c ）＞
式中：S ——速度（km/h ）
v ——标准车小时交通量（辆/小时）
c ——标准车小时通行能力（辆/小时）
a 、a 1、
b 、b 1为系数，见下表4：
表4 交通量与车速模型系数
（5）速度与运输成本模型
对于非理想状态（交通拥挤度、车速、平整度、纵坡等道路交通条件为非基本成本消耗所对应的外界条件）下的各项成本经济费用，得出不同道路条件和车速下的分车型经济运营成本，通过数学回归分析，得到如下模型：
Cost=A+Bx（S-C）2+D/（S+E）
其中：Cost——运输成本（元/千车公里）
S——车速（km/h）其它参数见下表5
表5 车辆运输成本与车速模型系数
7.3.3 经济效益计算
道路建设对整个国民经济所产生的效益包括可以量化的直接经济效益和难以量化的间接社会效益。社会效益是多方面的，包括提高人民的生活水平、改善社会经济环境和自然环境、增加就业机会、促进城镇化的发展等，有关本项目所产生的社会效益本章不做详细讨论。
道桥建设项目一般可量化的经济效益有降低运营成本效益、旅客节约时间效益和减少交通事故效益。在进行经济效益计算时，公路建设项目的预测交通量一般包括三类：趋势交通量：指无项目状况下也会正常发生的交通量；转移交通量：指从其他运输方式转移到拟建项目的交通量；诱增交通量：指因项目建设，运输费用降低等交通条件改善而产生的新增的交通量。在工程可行性研究中，交通量一般需要分路段、分车型进行计算。
1、降低营运成本的效益)(1B 的计算公式为：
式中：b 1B ——趋势交通量在影响区路网上的运营费用节约（元）
p 1B ——诱增交通量在影响区路网上的运营费用节约（元）
（1）b 1B 的计算公式为：
式中：1
bij T ——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i 路段j 车型的交通量（自然数，
辆/日），对拟建项目路段该项数值为“0”；
1
bij VOC ——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i 路段j 车型的单位运营成本
（元
/车公里），对拟建项目路段该项数值为“0”；
bij T ——“有项目”情况， i 路段j 车型的趋势交通量（自然数，辆/日）；
Pij VOC ——“有项目”情况，总交通量条件下，i 路段j 车型的单位运营成本（元/车
公里）；
i L ——i 路段长度（公里）；
i ——路段序号； j ——车型序号；
m ——车型总数；
n ——路网的路段总数。
（2）p 1B 的计算公式为：
式中：1
pij T ——“无项目”情况，总交通量条件下，i 路段j 车型的交通量（自然数，
辆/日）；
pij T ——“有项目”情况， i 路段j 车型的总交通量（自然数，辆/日）；
2、旅客时间节约效益)(2B 的计算公式为：
式中：b 2B ——趋势交通量旅客节约时间效益（元）
p 2B ——诱增交通量旅客节约时间效益（元）
（1）b 2B 的计算公式为：
式中：W ——旅客单位时间价值（元/人小时）；
j E ——j 型客车平均载运系数（人/辆）；
1
bij
S ——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i 路段j 车型的平均速度（公里/小时）；
bij S ——“有项目”情况，总交通量条件下，i 路段j 车型的平均速度（公里/小
时）；
i m ——客车车型总数
（2）p 2B 的计算公式为：
3、减少交通事故效益)(3B 的计算公式为：
式中：b 3B ——趋势交通量减少交通事故效益（元）
p 3B ——诱增交通量减少交通事故效益（元）
（1）b 3B 的计算公式为：
式中：1
bi T ——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i 路段的交通量（自然数，辆/日），
对拟建项目路段该项数值为“0”；
bi T ——“有项目”情况， i 路段的趋势交通量（自然数，辆/日）；
1
bi r ——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i 路段的交通事故率（次/亿车公
里）；
bi r ——“有项目”情况，总交通量条件下， i 路段的交通事故率（次/亿车公里）；
1bi C ——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i 路段单位交通事故平均经济损
失费（元/次）；
bi C ——“有项目”情况，总交通量条件下， i 路段单位交通事故平均经济损失
费（元/次）。
（2）p 3B 的计算公式为：
式中：1
pi T ——“无项目”情况，总交通量条件下，i 路段的交通量（自然数，辆/日），
对拟建项目路段该项数值为“0”；
pi T ——“有项目”情况， i 路段的总交通量（自然数，辆/日）；
7.3.4 经济费用效益分析指标计算 1、经济净现值（ENPV ）
经济净现值是指用社会折现率将计算期内各年所发生的的净效益流量折现到建设期初的现值之和，应按下式计算：
t -s n
1
t t t )i 1()C -(B ENPV +=∑= （5）
式中：ENPV ——经济净现值
t B ——第t 期的效益流入量
t C ——第t 期的费用流出量
s i ——社会折现率
n ——项目计算期
当经济净现值等于或大于0，表示项目从经济资源配置的角度可以被接受。
2、经济内部收益率（EIRR ）
经济内部收益率是指在计算期内各年经济净现金流量现值累计等于0时的折现率，应按下式计算：
0EIRR)1(C -(B t
-n
1
t t t =+∑=）
（6）
当经济内部收益率等于或大于社会折现率，表示项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平
3、经济效益费用比（RBC ）
经济效益费用比是指在计算期内效益流量现值与费用流量现值之比，应按下式计算：
∑∑=-=-++=
n
t t
n
t t
i i 1
s
t
1
s
t
BC )
1(C )
1(B R （7）
当经济效益费用比大于1，表示项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平。
4、投资回收期（T ）
投资回收期（T ）系指项目在计算期内效益流入现值等于费用流出现值时的年份，应按
下式计算：
T＝净现值累计出现正值的年份-1+净现值累计出现正值的上年度累计净现值绝对值/当年的净现值
如果投资回收期小于行业基准投资回收期，表明项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平。
5、本项目经济分析指标
经济净现值为：24726万元，经济内部收益率为％，投资回收期为：年，经济效益费用比：。经济费用效益流量见表8。
7.3.5 敏感性分析
敏感性分析是分析道路建设项目费用和效益计算中，主要影响因素的变化对评价指标的影响。
经济费用效益分析时，原则上应选取建设投资、交通量等可能发生变化的因素，重点测算这些因素变化对内部收益率的影响。
敏感性分析结果见表6。
表6 敏感性分析表
财务分析
7.4.1 资金来源与融资方案
根据建设单位现阶段拟定的资金筹措方式，拟建项目推荐方案的资金构成及条件如下
表7 资金构成
XX公路建设项目经济评价
1 经济评价概述 公路建设项目经济评价是公路建设项目可行性研究的重要组成部分，经济评价是根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，比较项目的建设费用和效益，对项目的经济合理性进行分析，作出评价，为项目决策提供科学的依据。 就理论而言，在对项目进行经济评价时，应考虑项目完成后给项目影响区带来的全方位效益，包括直接经济效益和间接经济效益。由于目前对间接经济效益尚无统一规范的方法进行定量计算，所以，目前在对公路项目进行国民经济评价时，只计算项目实施给公路使用者带来的直接经济效益。 本项目不需要收费还贷，因此只作国民经济评价。项目国民经济评价是采用“有无对比法”进行评价的，其中“有项目情况”是指项目建成后区域交通系统要发生的情况；“无项目情况”是指不建该项目时区域交通运输转移到现有道路上，现有交通系统要发生的情况。通过对“有项目”状态和“无项目”状态时费用与效益的对比，分析计算项目国民经济指标，考察项目实施的合理性。 2 评价的依据和内容 2.1 评价依据 1、国家计委、建设部《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）（以下简称《方法与参数》），2006年； 2、交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（讨论稿），1996年； 3、交通部《公路建设项目经济评价办法》（讨论稿），1996年； 4、《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》（World Bank,1995）［译作《公路投资优化和改善可行性研究方法》（世界银行，1995年）］。 2.2 评价内容 本项目建设资金由上级补助组成，不需要收费还贷，因此，本项目经济评价工作仅包括国民经济评价。通过项目的国民经济评价，考察项目的可行性，即在合理配置国家
公路项目经济效益的分类和组成 [摘要]为了客观地对公路项目进行评价，必须准确、合理地判定和衡量公路项目的经济效益。通过对公路建设的效益综合分析，对公路的经济效益划分为两类，并详细论述了经济效益的组成。 [关键词]公路项目；经济效益；分类；组成 我国《公路法》第二十二条规定：“公路建设应当按照国家规定的基本建设程序和有关规定进行”，并规定公路项目可行性研究(feasibility study)是公路建设的首要程序，可行性研究结果是公路项目是否立项决策的最主要依据。因此，应根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，计算项目的支出费用效益，通过多方案比较，对项目在经济上的合理性进行分析、论证，作出评价，为项目决策提供依据。 在公路项目可行性研究中有经济评价、技术评价、组织评价、环境评价等等。与它们相比，公路建设项目的经济评价是首要的决策依据。公路项目的经济评价主要是国民经济评价和财务评价。国民经济评价是从国家的、社会的宏观经济角度出发考察公路项目，分别计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判定公路项目的经济合理性。财务评价是在国家现行财税制度和价格的条件下，从企业财务角度分析、测算项目的费用与效益，考察项目的获利能力、清偿能力和外汇效果等财务情况，以判定项目在财务上是否可行的评价。 1 公路项目经济效益的分类 通常对公路项目的经济效益有三种分类方法：从效益发生后受益的范围来讲可以分为内部效益和外部效益；从效益作用的方式和效果上来划分，可以划分为直接效益和间接效益；从效益表现的形态上来划分可以划分为有形效益和无形效益。 1.1公路项目的内部效益和外部效益 项目的内部效益就是项目自身能够得到的效益。如果是私人投资项目，其内部效益就是项目建成后，私人投资者获得的用货币计量的收入或利润。而公路项目是社会公益性项目，不以盈利为目的，其内部效益表现为公路项目完成后，由于公路交通条件改善、通行效率提高，而对公路使用者成本的降低。 项目的外部效益指项目建成后，被投资者以外社会的其它人无偿取得的效益。这些效益有些也可以被定量计算出来，但投资者却无法为自身取得货币收入。例如某公路项目的建成，带动和促进了沿线区域带经济的发展和国民收入的提高，这就是典型的外部效益。 1.2公路项目的直接效益和间接效益 所谓直接效益是在公路项目的直接作用下产生和归集的效益。如公路项目内部效益可以说都是直接效益；公路项目外部效益也有一部分是直接效益，例如，公路运输质量的提高、环境的改善、社会就业数量的增加等等，它们是公路项目的外部效益，但又都是直接效益。 所谓间接效益则是公路项目建成导致某些因素的变化(如运输量的增大和运送时间的缩短)，再由这些改善的因素作用产生的效益(如国民收入的提高等)。大部分公路项目的外部效益则都属于间接效益。例如，
《公路工程经济》(一) 一、单选择题 ⒈某高速公路公司从现在起每年年末均等地存入银行500万元，假设年利率为6%，则4年末复本利和为( ) A、2391万元 B、2336万元 C、2187万元 D、2134万元 ⒉价值工程的核心是( ) A、对象选择 B、功能分析 C、功能评价 D、方案评价 ⒊根据国家规定，公路工程施工企业应缴纳的营业税的税率是( ) A、3% B、5% C、17% D、53% ⒋第三者责任险是指( ) A、由于灾害或事故造成第三者受到伤害，被保险人获得赔偿的险种 B、被保险人受到第三者的伤害，被保险人获得赔偿的险种 C、被保险人有意或无意伤害到第三者，被保险人获是赔偿的险种 D、由于第三者责任，造成工程损失，被保险人获得赔偿的险种 ⒌公路工程中材料预算价格是指( ) A、出厂价 B、出厂价与运输费用之和 C、材料从其来源地到达工地仓库的出库价格 D、材料供应合同价 ⒍保留金的最高限额一般为合同总价的( ) A、4% B、5% C、6% D、6.5% ⒎索赔是指在合同的实施过程中，( )因对方不履行或未能完全履行合同所规定的义务而受到损失，向对方提出赔偿要求 A、业主 B、承包商 C、合同中任何一方 D、第三方 ⒏某工程基础设计厚度为1.5m，承包商根据以往经验做了1.6m，多做的工程量在计量时监理工程师( ) A、予以计量 B、不予计量 C、由业主和承包商协商处理 D、计量一半 ⒐中标通知书( )具有法律效力
A、对招标人和中标人均 B、只对招标人 C、只对招标人 D、对招标人和投标人均不 ⒑承包人按照工程师的指示对已隐蔽的工程部位进行剥露后的重新检验。该工程部位隐蔽前曾得到工程师的质量认可，但重新检验后发现质量未达到合同规定的要求，则全部剥露、修复和重新隐蔽的费用损失和工期处理为( ) A、费用和工期损失全部由业主承担 B、费用和工期损失全部由承包人承担 C、费用由承包人承担，工期给予顺延 D、工期不予顺延，但费用由业主给予补偿 二、多项选择题 ⒈对于寿命期相同的互斥方案的比选方法一般有( ) A、净现值法 B、最小公倍数法 C、最小费用法 D、差额内部收益率法 ⒉对公路建设项目中进行不确定性分析的目的在于( ) A、减少不确性因素对项目经济效果的影响 B、预测项目承担风险的能力 C、提高项目决策的科学性和可靠性 D、提高项目的经济效益 ⒊概率分析是对不确定因素的概率大致估计的情况下，研究和计算各种经济效益指标的( )的一种分析方法 A、期望值 B、效益率 C、风险程度 D、实现率 ⒋下列( )途径可以提高产品的价值 A、提高功能，降低造价 B、降低功能，提高造价 C、功能提高的幅度大于造价提高的幅度 D、造价不变，提高功能 ⒌下列融资方式筹集到的资金，属于项目资本金的包括( ) A、发行股票 B、发行债券 C、银行贷款 D、保留盈余 ⒍属于不可用于自筹投资的资金是( ) A、上缴财政的各项资金和国家有指定用途的专款 B、银行贷款 C、信托投资 D、流动资金 ⒎下列费用中，不能计入生产经营成本的是( ) A、直接费用 B、制造费用 C、财务费用 D、管理费用
浅谈工程经济分析在公路建设中的重要作用 【摘要】工程经济分析是对工程建设或技术活动进行正确的经济分析和评价，是科学的分析和评价工程建设或技术活动经济效果的基础。本文在阐述了公路工程经济分析的特点和内容的基础上，论述了工程经济分析在公路工程建设中的重要作用和意义。 【关键词】工程经济分析；公路工程；作用；意义 1.公路工程经济分析的特点 公路工程的建设与发展是我国经济发展的重要组成部分，同时也是国民经济发展的基础，公路建设具有投资规模大、成本回收慢的特点，这就促使在公路工程立项之初，需要对公路建设的资金以及投资的最大效益进行分析，以保证工程整体的经济效益和社会效益。 工程经济分析具有以下几方面的特点： 1.1影响因素多，立体性强 （1）工程经济分析是工程技术、经济学与管理学棚互渗透并在它们边缘上发展起来的结合体。在实际工作中，为了对一项工作进行经济分析，不仅要考虑工程的技术特性。还要全面地、辨证地考虑经济因素和其他影响因素尤其是人的因素。 （2）工程经济研究的范围涉及到工程建设的决策、设计、竣工验收、运营管理等整个寿命周期的全过程，在建设的各个阶段通过技术经济分析论评选出最优方案，达到技术工作经济化的目的，所以说，工程经济分析具有立体性。 1.2实用性 工程经济主要研究工程建设领域中技术工作的经济问题及处理这些经济问题的方法和技术手段，工程经济中的科学理论来源予实践，又用于指导实践，具有很强的实用性。 1.3定量性 工程经济分析在分析过程中以定量分析为主，定性分析为辅。经济分析的根本要求，是对项目建设和生产过程中的经济活动提出明确的数撼观念，进行价值判断。一切工艺技术方案、工程方案、环境方案的优劣都应尽可能通过计算指标将隐含的经济价值揭示出来，对于实在无法量化的经济要素辅以定性说明。 1.4比较性
建设项目经济评价方法与参数（第三版） 建设项目经济评价方法与参数（第三版）（以下简称方法与参数三）主要由建设项目经济评价方法和建设项目经济评价参数两部分组成。其中建设项目经济评价参数主要由指标的计算方法和各指标的标准参考值组成。建设项目经济评价方法包括总则、财务效益与费用估算、资金来源与融资方案、财务分析、经济费用效益分析、费用效果分析、不确定性分析与风险分析、区域经济与宏观经济影响分析、方案经济必选、改扩建项目与并购项目经济评价特点、部分行业项目经济评价的特点。综合起来看，根据方法与参数三中的有关规定，需要对于“工程造价计价与控制”教材的内容做以下调整： 一、流动资金的估算 流动资金估算方法可采用扩大指标估算法或分项详细估算法。分项详细估算法的具体计算公式为： 1. 周转次数的计算： 各类流动资产和流动负债的最低周转天数参照同类企业的平均周转天数并结合项目特点确定，或按部门（行业）规定，在确定最低周转天数时应考虑储存天数、在途天数，并考虑适当的保险系数。 2. 流动资产的估算。
（1）存货的估算。存货是指企业在日常生产经营过程中持有以备出售，或者仍然处在生产过程，或者在生产或提供劳务过程中将消耗的材料或物料等，包括各类材料、商品、在产品、半成品和产成品等。为简化计算，项目评价中仅考虑外购原材料、燃料、其他材料、在产品和产成品，并分项进行计算。计算公式为： （2）应收账款估算。应收账款是指企业对外销售商品、提供劳务尚未收回的资金，计算公式为： （3）预付账款估算。预付账款是指企业为购买各类材料、半成品或服务所预先支付的款项，计算公式为： （4）现金需要量估算。项目流动资金中的现金是指为维持正常生产运营必须预留的货币资金，计算公式为：
第七章经济评价 7.1 评价依据和方法 7.1.1 概述 根据国民经济发展规划、有关经济政策和本项目在区域路网布局中的地位和作用，在对道路交通量预测和建设规模、建设标准分析的基础上，对本项目进行经济合理性的分析论证，计算经济分析指标，为项目建设决策提供依据。 7.1.2 评价依据 1、国家发展改革委员会、建设部2006年发布的《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》（以下简称《方法与参数》）； 2、国家发展改革委员会2002年发布的《投资项目可行性研究指南》； 3、中华人民国交通运输部2010年发布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》； 4、中华人民国住房和城乡建设部、交通运输部2010年发布的《公路建设项目经济评价方法和参数》； 5、评价采用的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果； 6、交通量采用交通量分析及预测中的结果； 7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。 7.1.3 评价方法 1、公路建设项目经济评价应遵循费用与效益计算围对应一致的原则。经济费用效益分析只计算项目直接效益和直接费用，同时对项目外部效果进行定性分析和描述。财务分析除计算项目的直接收益和直接费用外，还应计算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。 2、公路建设项目经济费用效益分析采用“有项目”与“无项目”对比的方法。 3、公路建设项目经济评价应采用动态分析和静态分析相结合，以动态分析为主的原则。项目计算期包括建设期和运营期。公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年计算。财务分析的运营期根据《收费公路管理条例》确定。 4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格，财务分析使用财务价格。 5、考虑到公路建设项目的公益性，将公路项目的经济费用效益分析结果作
公路工程经济试题及答案之三 一．单项选择题： 1．建设工程投资控制的原理是（） A 静态控制 B 动态控制 C 分析控制 D 比较控制 2．材料消耗定额是指完成一定（）所消耗的材料的数量标准。 A 合格产品 B 产品数量 C 投资数额 D 单位 3．设备名义利率为r ,在一年中计量利息m次，则当m小于1时。实际利率I （）名义利率。 A 不确定 B 小于 C 大于 D 等于 4．工程索赔计算时最常用的一种方法是（）。 A 总费用法 B 修正的总费用法 C 实际费用法 D 协商法 5．不列入工程量清单项目表编制程序的是（）。 A 工程量计算 B计量单位的选定 C 编号及工程项目名称的确定 D制定工程量的计算规则 6．项目的（）计算结果越大，表明其盈利能力越强。 A 财务净现值 B 投资回收期 C 盈亏平衡点 D 借款偿还期 7. 下面不是工程计量的依据是（）。 A 承包商所报以完成工程量 B 质量合格证书或签证 C 批准的设计图纸文件 D 合同条件 8.某项目第一年初投入10万元，第二年末投入5万元，第三年年初投入1万元，第四年初投 入2万元。该过程的现金流量图为（）。 A 0 1 2 3 4 B 0 1 2 3 4 2 2 6 6 10 10 C 0 1 2 3 4 D 0 1 2 3 4 1 2 3 5 5 10 10 9．产标准设备的原价一般指（）。
A 设备制造厂的交货价 B 出厂价与运费、装卸费之和 C 设备预算价格 D 设备成本价 10．价值工程的重要特点是以提高项目价值为目标，价值工程核心是（）。 A 功能分析 B 投资分析 C 价值分析 D 寿命周期分析 二．多项选择题： 1．公路工程投资的特点是（）。 A 确定依据复杂 B 多个项目整合计算 C 数额巨大 D确定层次繁多 E 动态跟踪调整 2．某项目的现金流量图如图所示，则下列关系中成立的有（）。 A P=A+[（1+i）n-1]/i(1+i)n B P=A+A(P/A,i,n) P C P=A [(1+i)n+1-1]/(1+i)n+1 D P=. A (P/A,i,n) A E P=A (P/A,i,n+1) 0 1 n+1 3.根据（）等结论，项目是可以接受的。 A FNPV≥0. B FIRR≥0 C FNPV≥i c D FIRR≥i c E Pt≤Pc 4.通过（）等途径可以提高价值。 A 提高功能，降低造价 B 降低功能，提高造价 C 功能不变的情况下降低造价 D 造价不变的情况下提高功能 E功能提高20%，造价提高10% 5．定额在建设工程管理中的作用包括（）。 A 用于编制标底 B用于建设工程的分层次计算 C 用于企业投标报价 D反映社会最高消耗水平 6．按照定额的适用范围可分为（）。 A 国家定额 B行业定额 C 地区定额 D 企业定额 E 基础定额 7．下面可作为竣工决算的编制依据的是（）。 A．经批准的可行性研究报告极其投资估算 B．经批准的施工图设计及施工图概预算 C．竣工图及竣工验收资料 D．施工记录或施工签证单 E．有关财务核算制度、办法和其它有关资料 8．建设单位按发贷单直拨承包商施工现场的建筑工程材料，其预算价格的（）。 A．采购保管员由建设单位与承包商共同分享 B．采购保管员归建设单位 C.采购保管员归承包商
公路工程经济评价中不确定性分析 摘要：公路工程建设周期相对较长，受不确定性因素影响较多。在进行公路工程项目经济效益评价分析中需要综合考虑各类影响参数，如工期、投资、交通流量、运营成本、管养费用等。这些不确定性因素在评估过程中又带来更多不利影响。基于此，本研究采用盈亏平衡分析法、概率分析法、风险分析法，通过实例分析来探讨不同方法对公路工程经济评价的影响。 关键词：公路工程；经济评价；不确定性；应用分析 在公路工程经济分析上，多需要运用综合工程技术、经济学原理，针对公路工程建设各影响因素进行分析，以满足工程项目投资效益最大化。不确定性分析不同于风险分析，而是基于工程评估中各参数的变化可能性，利用概率方法来进行定量估算。公路工程在投资建设过程中，因周期长、涉及影响因素多，不确定性分析的应用更有助于优化工程项目投资决策，保障各项资源合理、有效使用，取得良好的经济效果。 1公路工程项目中不确定性归因分析
对于公路工程项目投资决策来说，因涉及较多不确定性因素，在衡量项目经济效果时，需要就项目投资、成本预算、建设周期、运营成本、工程交通流量等内容进行综合分析，以满足工程项目经济评价需要。由于这些参数本身具有不确定性，可能状态的结果是已知的，而对于发生的可能性却是未知的。其因素主要有：一是工程项目设计中数据统计的选择可能存在偏差，如对工程项目样本选择的差异性，评价公式及评估模型的不合理等；二是对工程项目原始数据可能存在不足，或者所选择的原始数据缺乏代表性，影响后期预测模型及预测方法的选择；三是工程建设期间外界不可知因素，如通货膨胀导致物价浮动，也可能对整个公路工程项目经济评价带来重大影响，如建设成本、运营费用发生偏差；三是工程技术革新，特别是对新工艺、新设备的运用，使得后期项目建设成本、收益等指标偏离预算；五是市场供需变化，特别是某些公路项目施工原材料的价格波动，也会影响经济评价；六是其他因素，如政策、法规变化、金融危机、环境等不可知因素的影响。 2不确定性分析法的应用研究 针对公路工程经济评价中不确定性因素的存在，在选择
土地整理综合效益评价研究 ——以广东云浮市为例 摘要：本文在研究国内外土地整理综合效益评价相关研究成果的基础上，结合广东云浮市的实际，对土地整理综合效益的内涵进行了阐释，以经济效益、社会效益、生态效益为重点建立了指标评价体系，提出土地整理项目综合效益评价模型，运用层次分析法（AHP）对云浮市土地整理综合效益进行了实例分析评价，为广东省土地整理效益评价提供科学的评价标准和定量依据。 关键词: 广东省云浮市；土地整理；综合效益评价 随着土地整理工作的开展，土地整理理论研究日益丰富，但对土地整理进行综合效益评价进行研究还较为缺乏，而且当前土地整理的主要动力集中在增加耕地有效面积和提高产出率上，因此社会经济效益评价主要集中在新增耕地面积、土地利用率、投入产出率、人均收入提高率和农产品商品率等方面[1-3]，相对缺乏更深层次的效益评价。而效益分析评价在土地整理项目可行性研究中具有举足轻重的地位，关系到是否能够投资该项目以及项目选优等。因此进行土地整理效益分析评价的研究，对促进土地整理成熟理论体系的形成，规范与指导土地整理的实践活动有重要现实意义。本文就土地整理综合效益评价进行研究，并结合广东云浮市土地整理项目进行实例分析，为广东省土地整理效益评价提供科学的评价标准和定量依据。 1.土地整理综合效益评价的内涵 1.1 土地整理综合效益评价的内容 土地整理是指按照土地利用总体规划和专项规划的要求，采取行政、经济、工程、技术及法律等手段，通过调整土地利用结构，重新安排土地资源，以达到人地协调，提高土地利用效率，改善和保护自然生态环境，促进土地资源可持续利用和社会经济可持续发展目的的活动[4]。土地整理根据整理区域的不同，分为农地整理和市地整理。现阶段我国的土地整理主要以农地整理为主，包括土地整理、土地复垦和土地开发。本研究所指的土地整理，主要针对农地整理而言。 土地整理效益评价主要包括经济效益、社会效益与生态效益的综合评价。土地整理经济效益是指投资行为主体或其他经济行为主体通过对待整理土地进行资金、劳动、技术等的投入所获得的经济效益。经济效益是土地整理的核心内容，因此，经济效益是土地整理生命力所在。 社会效益评价是调查土地整理项目的实施和运营对社会带来的效益及产生的影响，是分析土地整理项目对整理区社会生活、宏观社会经济环境等各方面的相互作用、相互影响，通过对相关因素进行识别、统计、综合、分析和论证，以评价项目的所产生社会效益是否可行。社会因素是土地利用系统的主导因子，因此，社会效益是土地整理综合效益的目的所在。 生态效益评价对于山区主要调查分析植被覆盖率及水土流失治理面积；对于平原地区则主要是计算农田防护林网密度、农田污染恢复程度、防洪除涝改善程度等；调查分析土地整理对周围环境的综合影响[5]。自然因素、生态因素是限制土地资源利用的主导因子，因此，生态环境效益是土地整理综合效益的基础与前提。土地整理应追求经济效益、社会效益和生态环境效益相统一，做到生态上平衡，社会上和谐，经济上有效[3]。 1.2 土地整理综合效益评价研究的意义及原则 1.2.1 土地整理综合效益评价研究的意义 土地整理效益评价研究是土地整理理论和实践研究中的一个重要的组成部分，分析土地整理活动对经济发展、社会进步、生态环境和景观等方面引起的效应，研究土地整理效益的评价方法、选择评价指标体系、构建评价模型对规范和指导土地整理的实践活动都具有很强的理论和现实意义。主要表现在以下四个方面：①通过对土地整理的综合效益进行定量打分预测，为项目实施提供可行性论证，为土地整理工作的开展实施提供量化依据；②通过对土地整理综合效益的评定，为各级国土资源部门管理者提供土地整理项目判断对比的标准，为国家及地方政府部门继续大力开展土地整理工作提供决策依据；③通过对具体项目土地整理综合效益的评定，为其他项目的开展提供借鉴意义；④通过土地整理综合效益的评价，助于土地整理项目继续深化落实整理措施，切实提高综合效益，有力地推动当地社会经济发展。 1.2.2土地整理综合效益评价研究的原则
公路项目经济评价 7.1 评判依据和方法 7.1.1 概述 按照国民经济进展规划、有关经济政策和本项目在区域路网布局中的地位和作用，在对道路交通量推测和建设规模、建设标准分析的基础上，对本项目进行经济合理性的分析论证，运算经济分析指标，为项目建设决策提供依据。 7.1.2 评判依据 1、国家进展改革委员会、建设部2006年公布的《建设项目经济评判方法与参数（第三版）》（以下简称《方法与参数》）； 2、国家进展改革委员会2002年公布的《投资项目可行性研究指南》； 3、中华人民共和国交通运输部2010年公布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制方法的通知》； 4、中华人民共和国住房和城乡建设部、交通运输部2010年公布的《公路建设项目经济评判方法和参数》； 5、评判采纳的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果； 6、交通量采纳交通量分析及推测中的结果； 7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。 7.1.3 评判方法 1、公路建设项目经济评判应遵循费用与效益运算范畴对应一致的原则。经济费用效益分析只运算项目直截了当效益和直截了当费用，同时对项目外部成效进行定性分析和描述。财务分析除运算项目的直截了当收益和直截了当费用外，还应运算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。 2、公路建设项目经济费用效益分析采纳“有项目”与“无项目”对比的方法。
3、公路建设项目经济评判应采纳动态分析和静态分析相结合，以动态分析为主的原则。项目运算期包括建设期和运营期。公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年运算。财务分析的运营期按照《收费公路治理条例》确定。 4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格，财务分析使用财务价格。 5、考虑到公路建设项目的公益性，将公路项目的经济费用效益分析结果作为项目决策的要紧判定标准；财务分析结论作为辅助判定标准，并为项目的投资方案设计等提供必要的指导。 7.2 评判方案设定 7.3 经济费用效益分析 7.3.1 参数选择与确定 1、社会折现率 社会折现率在项目经济费用效益分析中作为运算经济净现值等指标时的折现率，并作为衡量经济内部收益率的基准值，是项目经济可行性的判定依据。按照《方法与参数》的有关规定，社会折现率取8%。 2、贸易费用率（SMCR） 贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格运算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率（SMCR）是贸易费用相对物资影子价格的综合比率，取6%。 3、影子汇率（SER） 影子汇率系指用于对外贸物资和服务进行经济费用效益分析的外币的经济价格，应能正确反映外汇的经济价值，应按下式运算： SER=OER×CF 式中：OER——国家外汇牌价 CF——影子汇率换算系数，按照《方法与参数》取1.08。 本项目OER取用国家外汇治理局当前公布的人民币外汇牌价，按1美元=6.6元人民币。
公路工程经济管理风险及措施 摘要：经济社会发展的新形势下，公路工程面临着发展机遇，也存在诸多挑战。由于市场竞争更加激烈，提高工程管理质量，是企业提高综合实力、实现可持续 发展的有效途径。文章以经济管理为核心，首先指出管理中存在的问题，然后分 析了管理风险因素，最后阐述了相应的防范措施，以供参考。 关键词：公路工程；经济管理；问题；风险因素；防范措施 1 公路工程经济管理概述 公路工程是我国基础设施建设项目，成本、进度、质量三大要素，是开展经 济管理工作的重点。分析我国公路工程的特点，具有规模大、周期长的特点，建 设期间会耗费大量的人力、物力、财力，加强经济管理才能促进建设工作的顺利 进行①。新形势下，对公路工程进行经济管理，一方面要求控制好资金预算，另一方面要及时识别风险因素，并采用有效的应对措施。随着市场竞争越来越激烈，对于工程管理工作提出了更高的要求，经济管理作为其中的一部分，不仅能满足 市场经济发展的需求，也是促进企业可持续发展的重要途径。 2 当前管理中存在的问题 1.重视程度不足。调查发现，有不少施工企业的领导和职工认为，只要保证 工程在规定的时间内保质保量完成即可，因此在经济管理上的重视不足，缺少成 本核算理念。还有些管理人员认为，施工中的资金由上级拨付，依据的是工程进 度和预算，因此不会影响企业的经济效益，在资金的使用上做到尽量节约即可。 在这种思想下，领导和管理人员往往将重点放在了质量、进度上，将经济管理工 作抛之脑后。2.成本核算不全面。公路工程要想开展预算工作，必须从项目的成 本预算入手，对各项成本进行独立核算，从而保证预算结果的全面性和准确性。 然而，实际工作中企业在成本核算期间，没有严格按照管理要求执行，导致的结 果是成本核算、项目预算之间，会产生较大的差异。如此一来，透过成本核算资料，难以真实反映出预算的执行情况，分摊费用时缺乏科学的依据②。另外，核算手续也不完善。由于材料费用占施工总成本的70%，因此加强材料管理具有重 要意义。分析实际管理工作，可见问题较多，例如不验收、出料无限额、采购计 划不合理等。在此影响下，材料运输、布置有问题，从侧面上增加了工程成本。3.财务监督不到位。在我国的《会计法》中，明确规定了财务部门具有监督职责，而且具有较强的独立性③。但是，行政管理部门的领导采用任期责任制，在公路工程的经济活动、财务活动中，领导会进行直接干预。由此造成的结果，是财务 部门的监督职责难以落实，对于不合理、不真实的开支监督不及时，从而造成经 济损失。另外，缺乏强有力的支持，其他管理部门不愿采纳财务人员的核算建议，阻碍了财务监管水平的提升。 3 公路工程经济管理中的风险因素 1.施工成本风险。成本风险是经济管理风险之一，主要是对成本的控制工作 不到位，导致超出预算范围，造成资金不足、停工等现象。具体分析其原因如下：第一，在工程刚开始建设时，成本预算工作不合理，或者没有结合工程的实际情况；第二，伴随着材料在市场价格上的变动，也会影响施工成本。如果预算工作 开展前，没有做好市场调研，就可能忽视价格波动这一要素，导致施工期间成本 提高并超出预算④；第三，返工现象在施工中偶有发生，主要是违规操作、材料
《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）解读 《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）（以下简称《方法与参数》）包括《关于建设项目经济评价工作的若干规定》、《建设项目经济评价方法》和《建设项目经济评价参数》三个文件。它已由国家发改委和建设部于2006年7月3日以发改投资 [2006]1325号文批准发布，要求在开展投资建设项目经济评价工作中使用，这是我国投资建设、工程咨询和工程建设领域里的一件大事。笔者结合从事建设项目经济评价工作实践对《方法与参数》作如下解读。 一、《方法与参数》是2004年《国务院关于投资体制改革的决定》的一个配套文件，更是对“社会主义市场经济条件下经济评价工作已无必要”错误观点的矫正。 1、过去我国实行不分投资主体、不分资金来源、不分项目性质，一律按投资规模大小分别由各级政府及有关部门审批的企业投资管理办法，企业没有投资自主权，经济评价工作往往流于形式，致力于作表面文章以谋求项目的“可批性”，对于经济评价的主旨——项目的经济可行性分析反而不够深入，投资效果不好。《国务院关于投资体制改革的决定》规定，对于政府投资项目实行审批制，对于企业不使用政府投资建设的项目，一律不再实行审批制，区别不同情况实行核准制和备案制，以贯彻“谁投资、谁决策、谁收益、谁承担风险”的基本原则，落实企业投资自主权。投资决策权的下放，增强了企业投资决策的谨慎程度，甚至导致一些企业无所适从，迫切需要相关指导性文件。正是在这种背景下，有关部门对1993年发布的《建设项目经济评价方法与参数》（第二版）进行了修订。它对于审批制项目经济评价起着规范的作用，对于企业投资项目则起着参考文献的作用，“对于实行审批制的政府投资项目，应根据政府投资主管部门的要求，按照《建设项目经济评价方法》与《建设项目经济评价参数》执行；对于实行核准制和备案制的企业投资项目，可根据核准机关或备案机关以及投资者的要求，选用建设项目经济评价方法和相应的参数”。同时，十分重视市场这只“看不见的手”对经济评价工作的影响，强调“项目评价人员应认真做好市场预测”，项目经济评价参数“应进行定期测算、动态调整、适时发布”。
公路经济效益与社会效益研究 摘要：依据高速公路这—服务建设目标，笔者展开了对其科学经济管理策略的探讨，意图通过合理的强化规范促进高速公路产业经济效益与社会效益双重提升爵标的最大化实现。 关键词：公路建设；经济社会；工作效率 Abstract: based on the highway-service construction goal, the author of the scientific out economic management strategy, this paper intention through the reasonable to standardize highway industry to promote economic benefits and social benefit double ascension jenn-air mark nationwide implementation. Keywords: highway construction; Economic society; Work efficiency 中图分类号：U412.36文献标识码：A 文章编号： 一、构建制度管理与提高员工工作效率 公路行业的秩序化管理在中国的发展起步较晚，与国外发达国家的高速建设还存在较大的差距，各项运营管理制度还并不完善，具有较大的提升空间。目前，在我国高速公路建设服务管理实践中已初步建立了相关的安全管理办法、管理条例及路政管理办法等规章制度，这些秩序化规范不仅赋予了高速公路工作管理人员相应的权利，同时也明确了其在工作实践中应承担的义务与责任，因此只有充分的完善基础规章制度建立，细化权责管理、明确秩序化、能效化、经济化、法制化服务管理体系的统一构建才能使行业内的发展环境得到合理的净化、使徇私枉法、贪污受贿、擅自放行的不法行为坚决予以杜绝，并切实为工作管理人员提供有法可依、有章可循的高效管理依据。规章制度的完善建立是企业管理、基层建设法制化发展的前提、是高速公路各项运营管理工作顺利开展的必要保证，因此在服务实践中我们只有本着人性化、制度化、科学化、权责化的管理目标，切实构建完善的制度管理体系，依据服务中遇到的实际问题做必要的规章与条例细化规定，依据时代的特色促进制度适应性的更新，才能最终使全行业上下均形成一种人隆化、制度化服务的凝聚力，依据规章制度办事、不包庇、不钻漏洞、奖惩分明、公平合理，从而切实提高服务管理效率，并使行业产生普遍良好的社会反响，进一步实现经济效益全面提升的可持续发展目标。 二、管理养护公路服务质量 在管理公路服务中我们应针对道路路面出现的损坏情况进行及时的检测
公路工程经济试题二 一、单选题（每题1分，共10分） 1、某单位拟向银行存入1000万元，已知年利率1.5％，共存五 年，按单利计息，问存款到期后的本利和为（）万元。 A、1080 B、1100 C、1075 D、1200 2、在编制施工图设计的时候，编制的经济文件应该依据（） 定额。 A、估算指标 B、概算定额 C、预算定额 D、施工定额 3、某项目现金流量如下，已知年利率为10％，则其净现值为（） A、392.33 B、192.33 C、213.56 D、315.5 4、属于经济效益动态评价方法的是：( )。 A、投资回收期法 B、计算费用法 C、现值法 D、决策收益表法5、对某个技术方案来说，在整个寿命周期内其净现值大小与选定的 基准收益率i n 有关,在以下说法中不正确的是：（） A、收益率越小，净现值越大 B、收益率越大，净现值越 大C、选定基准收益率为0时，净现值最大D、选定基准收益率为内部收益率时，净现值为0。 6、某工程一次性投资300万元，第二年开始投产，年净收益为30万元,则投资回收期为（）。 A、9年 B、10年 C、11年 D、12 7、拟建某厂总投资额2000万元，预计投产后每年销售收入1000万元，年经营成本和销售税金为500万元，则该项目的投资收益率为（） A、20％ B、25％ C、30％ D、35％ 8、冬季施工增加费是以（）为基数乘以冬季施工增加费费率计算得到。 A、直接费 B直接工程费 C建筑安装工程费 D定额直接费 9、以下哪项工人的费用应归入建筑安装人工费中？ A、材料保管人员 B机械驾驶员 C工程管理人员 D挖土方工人 10、某土方工程有两个施工方案，一是采用人工挖土方，单价为每方为6元，一是采用挖土机挖土，单价为每方3元，但机械使用费需投资6万元，则当他土方量大于（）时采用机械挖土更经济。 A、2万方 B、3万方 C、4万方 D、1万方 二、多选题（每题1分，共40分） 200
公路建设工程经济分析 发表时间：2015-09-21T10:31:38.500Z 来源：《基层建设》2015年4期供稿作者：卢二维刘晔[导读] 佛山市顺德区碧桂园物业有限公司广东省公路工程是指以公路为对象而进行的的规划、设计、施工、养护管理工作的全过程极其所从事的工程实体。 卢二维刘晔 摘要：公路工程经济分析贯穿公路建设的整个过程，是项目可行性研究的重要组成部分，对项目投资有着十分重要的影响，是决定项目投资命运的关键，是企业投资决策的前提。通过对公路工程项目的经济评价研究，企业对未来的投资决策有了更加准确的把握，从而减少了投资决策过程中的主观性和盲目性，降低了投资风险，提高了投资效益，优化资源配置，进而为企业的投资决策和资本运作提供了科学依据，具有非常重要的理论意义和现实意义。 关键词：公路工程；经济分析；费用效益；财务分析 公路工程是指以公路为对象而进行的的规划、设计、施工、养护管理工作的全过程极其所从事的工程实体。公路工程经济就是对公路工程的经济分析。工程经济分析的研究对象主要是工程项目，它贯穿于工程项目的各项工作中，是工程活动中一个极其重要的内容，是技术知识和经济知识在工程项目上的具体运用。工程经济分析作为一种科学方法，它可以广泛应用于各项工程活动中，不仅可以帮助投资决策，而且可以帮助工程技术人员选择设计方案、施工方案、资源配置方案等，还可以帮助承包单位选择投标项目，制定投标方案，帮助监理工程师制定和选择监理方案及分析监理工作中各类问题的处理方案，如工程变更方案的选择等等。 一、工程经济分析的内容工程经济分析分为微观经济分析（或称财务分析、财务评价），宏观经济分析（或称国民经济评价、经济费用效益分析）和不确定性分析。 （一）财务分析是根据国家现行的财税制度和价格体系，在财务效益与费用的估算以及编制财务报表的基础上，分析、计算项目直接发生的财务效益和费用，编制财务报表，计算财务分析指标，考察项目盈利能力、清偿能力以及外汇平衡等财务状况，据以判别项目的财务可行性。财务分析是建设项目经济评价中的微观层次，它主要从微观投资主体的角度分析项目可以给投资主体带来的效益以及投资风险。作为市场经济微观主体的企业进行投资时，一般都进行项目财务分析。 （二）建设项目经济评价即指项目的经济费用效益分析，是按照合理配置国家资源的原则，采用影子价格、影子汇率、社会折现率等经济评价参数，分析项目的经济效率和对社会福利所作出的贡献，评价项目的经济合理性。（三）不确定性分析是研究各种经济参数发生变化时，经济分析结果的变化情况和变化范围，统计经济分析结果所面临的风险，为投资决策提供风险分析的资料和结果，以避免投资决策失误。 不确定性分析是项目经济评价中的一项重要内容。常用的不确定性分析方法有盈亏平衡分析，敏感性分析和概率分析。在具体应用时，要在综合考虑项目的类型、特点，决策者的要求，相应的人力、财力，以及项目对国民经济的影响程度等条件下来选择。一般来讲，盈亏平衡分析只适用于项目的财务评价，而敏感性分析和概率分析则可同时用于财务评价和国民经济评价。盈亏平衡分析是在一定市场、生产能力及经营管理条件下，通过对产品产量、成本、利润相互关系的分析，判断企业对市场需求变化适应能力的一种不确定性分析方法，故亦称为量本力分析。盈亏平衡分析虽然能够度量项目风险的大小，但并不能揭示产生项目风险的根源。虽然通过降低盈亏平衡点就可以降低项目的风险，提高项目的安全性；通过降低成本可以降低盈亏平衡点，但如何降低成本，应该采取哪些可行的方法或通过哪些有效的途径来达到该目的，盈亏平衡分析并没有给出答案，还需采用其他一些方法来帮助实现该目的。敏感性分析是在确定性分析的基础上，通过进一步分析、预测项目主要不确定因素的变化对项目评价指标的影响，从中找出敏感因素，确定评价指标对该因素的敏感程度和项目对其变化的承受能力。一个项目在其建设与经营的工程中，由于项目内部环境的变化，许多因素都会发生变化。 敏感性分析不仅可以使决策者了解不确定因素对评价指标的影响，从而提高决策的准确性，还可以启发评价者对那些较为敏感的因素重新进行分析研究，以提高预测的可靠性。敏感性分析是项目经济评价时经常用到的一种方法，它在一定程度上定量描述了不确定因素的变动对项目投资效果的影响，有助于搞清项目对不确定因素的不利变动所能容许的风险程度，有助于鉴别敏感因素，从而及早排除那些无足轻重的变动因素。将进一步深入调查研究的重点集中在那些敏感因素上，或者针对敏感因素制定出管理和应对对策，以达到尽量减少风险，增加决策可靠性的目的。但敏感性分析也有其局限性，它不能说明不确定因素发生变动的情况的可能性大小，也就是没有考虑不确定性因素在未来发生变动的概率，而这种概率是与项目的风险大小密切相关的。对于此类问题，敏感性分析是无法解决的，这要借助于概率分析来解决。 概率分析又称风险分析，是利用概率来研究和预测不确定因素对项目经济评价指标影响的一种定量分析的方法。概率分析的方法有很多，这些方法大多是以项目经济评价指标的期望值的计算过程和计算结果为基础的。 二、经济费用效益分析方法与财务分析方法的区别：1、分析的角度不同，财务分析是从投资人的角度考察项目的盈利能力、偿债能力和生存能力，分析论证项目的财务可接受性。经济费用分析是从资源优化配置的角度，分析论证项目的经济合理性。 2、费用和效益范围不同，财务分析只根据项目直接发生的财务收支计划费用和效益，经济费用效益分析不仅计算自身的费用和效益，还考虑社会费用和效益，不仅计划直接费用和效益，还识别间接费用和效益。 3、采用的价格体系不同，财务分析使用市场预测价格，经济费用效益分析采用影子价格。 4、参数来源不同，财务参数根据行业经验经验数据测算，经济费用效益分析由国家统一组织测算发布。经济费用效益分析与财务分析结论均可行的项目，从经济角度看应予通过，反之予于否定。经济费用效益分析结论不可行的项目，一般不予通过。对某些具有重大政治、经济、国防、交通意义的项目，若经济费用效益分析结论可行，单财务分析不可行，可重新考虑方案，或提出相应优惠措施的建议，使项目在财务上具有生存能力，必要时要进一步说明建设的必要性，不在考虑财务分析的结果。对于财务现金流量不能全面、真实地反映其经济价值，需要进行经济费用效益分析的项目，应将经济费用效益分析的结论作为项目决策的主要依据之一。 三、经济费用分析和财务分析的基本原则：费用与效益计算范围相一致的原则。
【摘要】项目经营效益受外部和内部两种因素共同作用，内部影响因素是效益的直接影响因素。因此，本论文主要对高速公路项目经营效益的内部影响因素进行研究分析，即高速公路的管理水平和财务效益两个方面进行综合评价。 【关键词】项目运营；管理水平；财务效益 一，高速公路项目经营管理水平评价 高速公路项目经营的目标是为了充分发挥高速公路项目的功能而实现项目的经营效益的最大化。项目组织是项目经营管理的主体，也是决定项目管理目标能否实现的重要因素。而人力资源是项目组织中最活跃的资源，项目组织的效果和水平都在人力资源上得到充分体现。因此，本论文将项目的组织结构和人力资源作为项目运营管理水平评价的重要方面。 1.高速公路项目经营组织结构评价：高速公路项目经营组织结构是指项目管理内部各个部门之间的相互关系，是按一定领导体制、部门设置、层次划分、管理职能分工等构成的有机整体，可以完成一定的任务，并为此处理人与人、人与事、人与物之间的相互关系。组织结构反映的是组织系统中各子系统之间或各元素(或工作部门)之间的指令关系、工作任务分工和管理职能分工，是一种相对静态的组织关系。 项目组织的构成要素可分为物质要素和精神要素两类。物质要素，如人、工具和管理对象等。精神要素，如共同的目标、良好的人际关系和职工的主动性等。在项目组织的构成要素中人的因素是最基本的要素，而高效的组织结构可以充分发挥人力资源的潜力，充分调动人的积极性。在每一种特定的项目组织中，各种要素总是按照某种原则和特定方式结合起来。组织要素的构成、性质、数量比例及其结合方式是决定组织结构的基本因素。 2.人力资源评价：人力资源是具有劳动能力的人的要素的总和；是能够促进社会、经济、文化发展的劳动者的关系潜能的总称；人力资源是多种层次人员的集成。 人力资源的使用是指人力资源使用的微观行为，其使用效率与效益主要受以下因素的影响： ①经营项目的其他经济资源。以高速公路经营项目为例，项目人力资源能否得到有效使用，与项目的其它经济资源有关，如项目组织员工的整体素质及其结构、企业领导者（或企业家）的才能、项目的资本实力、项目的管理水平、项目的信息能力，等等。如果这些方面的资源存在短缺或存在不适应性，便会影响项目人力资源的正常发挥。②不同资源之间的配合程度。例如，尽管项目拥有较强的人力资源优势，但如果缺乏配套财务资源以及缺乏良好的工作条件，便会制约人力资源作用的发挥。③同一人力资源的结构。这里主要指人力资源本身的结构，包括年龄结构、专业结构、能力结构等等，如果其结构不合理，那么，人力资源群体的组合效果便不会理想。 二，高速公路项目经营财务效益评价 高速公路项目经营，是指在市场经济条件下，高速公路项目主体为了自身的生存、发展和实现战略目标，而对项目的进行一系列的决策，并并付之实施的综合性活动，其目的是为了取得良好的经济效益。而这个经济效益主要体现在项目的财务效益。因此，对一个项目进行经营效益评价，其出发点是对项目经营中财务的评价。 1.高速公路项目经营财务效益评价概念：高速公路项目经营财务效益评价，是根据国家现行财税制度和价格体系，分析项目直接发生的财务效益和费用，编制财务报表，计算财务评价指标，考察项目的财务盈利能力、清偿能力和外汇平衡等财务状况，借以判别项目的财务可行性。 2.高速公路项目经营财务效益评价的主要参数和评价指标：(1)主要评价参数：①财务基准贴现率：在计算项目财务效益评价指标时，需将各年财务收益与付现成本按一定的贴现率