KATHON?FP 1.5 FUEL PROTECTION MICROBICIDE
CONTENTS
1. KATHON? FP 1.5: EXPERIENCE AND EXPERTISE COMBINED
2. DEVELOPMENT OF MICROBIAL GROWTH IN FUELS
3. CONSEQUENCES OF MICROBIAL GROWTH
4. OTHER FACTORS INFLUENCING MICROBIAL CONTAMINATION
5. KATHON? FP 1.5 PERFORMANCE BENEFITS
6. CHEMICAL AND PHYSICAL PROPERTIES
7. MATERIALS COMPATIBILITY
8. DOSING INSTRUCTIONS
9. DISPOSAL OF STORAGE TANK EFFLUENTS
10. TECHNICAL ASSISTANCE
11. APPENDIX I
12. APPENDIX II
KATHON? FP 1.5 from Rohm and Haas is a patented, high performance antimicrobial agent developed specifically to combat problems of microbial contamination and spoilage in hydrocarbon fuels. The effectiveness of KATHON? FP 1.5 has been proven over a number of years and it has extensive approvals endorsing its use in a wide range of fuel types.
KATHON? FP 1.5 combines exceptional activity with broad spectrum performance. Consequently it is effective at very low use levels against all commonly occurring fuel contaminants (bacteria, fungi and yeast). Furthermore the active ingredients of KATHON? FP 1.5 are non-persistent in the environment thus giving the product good environmental acceptability.
The unique combination of benefits that KATHON? FP 1.5 offers has enabled it to become established as the leading microbicide for fuel preservation.
1. KATHON? FP 1. 5: EXPERIENCE AND EXPERTISE COMBINED KATHON? FP 1.5 from Rohm and Haas is the world's leading fuel microbicide. It is a highly effective and versatile product and has been successfully used in a wide range of fuel types. The summarised case histories below confirm its outstanding performance.
Case History 1
In the mid 1980's a major Western European Navy was experiencing an increasing number of problems attributed to microbial growth in their fuel storage systems. Having identified the nature a nd cause of the problem a trial was set up to identify the most effective biocide. Effectiveness was measured in terms of:
a) Cost efficacy.
b) Performance, measured by reduction in microbial counts plus ATP level.
A tank containing 14,000 m3 of fuel was treated with KATHON? FP 1.5. This treatment eradicated water bottom contamination within 5 hours and contamination in the fuel within 24 hours. During the remaining 20 weeks of the trial there was no recurrence of the problem.
On the basis of this performance KATHON? FP 1.5 was selected as the biocide of choice. It has since been regularly used on an additive basis, to ensure that strategic military and civil fuel reserves remain free from microbial contamination.
Case History 2
Early in 1990 an aircraft from an Eastern European air force suffered an engine failure immediately prior to take off. Subsequent analysis showed that microbial contamination of the fuel had caused the engine failure.
KATHON? FP 1.5 was used to clean up the fuel storage system involved in the incident. This force now treats its fuel on an additive basis with KATHON? FP 1.5 in order to avoid recurrence of this type of problem.
Case History 3
A major multinational oil company recently experienced persistent contamination problems in a diesel fuel distribution system. The problems were most apparent at end user level, however investigation showed that the whole distribution network from refinery storage downwards had become contaminated.
Curative treatment with KATHON? FP 1.5 was used to eradicate contamination. This was followed by an extended period of continuous additive dosing to the refinery storage tanks. Dosing at this point ensured that the fuel remained protected as it was transferred through the distribution system. For the duration of the trial the fuel remained free from contamination at all stages - right through to the end users.
Once the biocide treatment was removed the contamination problems rapidly returned. Case History 4
In 1989 microbially contaminated fuel brought buses in a European capital city to a standstill. Over a 5 month period a number of vehicles from the local public transport company encountered problems caused by blocked fuel lines and filters. Eventually microbial contamination in the central fuel storage system was identified as the source of these problems.
Treatment with KATHON? FP 1.5 successfully cleaned up the system. KATHON? FP 1.5 has subsequently been used on a regular basis to ensure that the stored fuel remains free from contamination.
These 4 cases give an insight into the comprehensive all round performance of KATHON? FP 1.5. They also confirm that KATHON? FP 1.5 is the leading microbicide for fuels.
Reflecting its world leading status, KATHON? FP 1.5 has wide ranging approvals from both regulators and manufacturers*. These approvals confirm the suitability of KATHON? FP 1.5 for use, in such stringently controlled fuels as Jet Al and Military diesel.
KATHON? FP 1.5 is based upon isothiazolone chemistry and technology that is unique to Rohm and Haas. It is an area in which we have unrivalled experience and expertise. This has enabled us to develop a comprehensive support package: customers are offered advice and assistance in areas such as safety, handling, disposal, environmental fate and toxicology. Our aim is to ensure that our products are used in the safest and most effective manner.
KATHON? FP 1.5 from Rohm. and Haas is part of a range of isothiazolone-based biocides that cover an array of application areas from cosmetics to antifouling paints. All of these products are manufactured to the highest specifications in our ISO 9002 accredited plant in the North East of England.
* Full details of approvals and manufacturers endorsements for KATHON? FP 1.5 are included in a separate bulletin.
2. DEVELOPMENT OF MICROBIAL GROWTH IN FUELS
Microbial contamination is not specific to any one fuel type - marine, aviation, automotive and home heating fuels are all susceptible. Similarly there is no single specific organism that can be identified as being responsible for degradation and spoilage. As a general rule, wherever fuel and water come into contact in a storage or distribution system microbial contamination is likely to occur.
No matter how well maintained a storage system is, a water bottom is almost invariably present. This results from a number of sources:
? Freshly refined fuel contains some water. This separates out as the fuel cools down. ? Atmospheric condensation: humidity in the air in the storage tank condenses out and adds to the water bottom.
? Rain or snow may enter the tank via sampling ports, breather vents or ill -fitting seals on floating roofs.
? Transport or storage in tankers or barges can result in contamination from ballast water.
In addition certain end use applications - notably marine fuel - provide opportunities for water to enter a storage system.
Water from all of these sources accumulates in the storage tank to form the water bottom.
Microorganisms can be air or waterborne. Consequently as the water bottom develops a microbial population builds up in it. For many of the species present in the water bottom, liquid hydrocarbon fuels represent an excellent nutrient source. As a result there is a population explosion: the microorganisms proliferate at the fuel/water interface, surviving in the water phase whilst feeding on the fuel.
In the initial stages of contamination the organisms present are predominantly aerobic, using the dissolved oxygen in the water for respiration. As this supply of oxygen is depleted, anaerobic organisms, known as sulphate reducing bacteria, develop. These organisms do not require oxygen for respiration and form corrosive waste products such as hydrogen sulphide.
3. CONSEQUENCES OF MICROBIAL GROWTH
Once a microbial population becomes established fuel quality rapidly deteriorates. As outlined below problems such as haziness, failure to meet specifications, corrosion, filter plugging and additive degradation can occur. All of these problems are related directly to the presence of microorganisms or their associated by-products.
Fuel Haziness:
This is a clear indication that fuel is out of specification. The primary cause of haziness is an increase in the water content of the fuel resulting from the production of biosurfactants. These are by-products of microbial growth and alter the surface tension at the fuel/water interface. As a consequence the solubility of water in the fuel is increased.
Degradation of Additives:
Certain additives, especially those rich in nitrogen and/or phosphorous, encourage microbial growth. In the process the additives are degraded and consequently their effect is lost.
Microbially Induced Corrosion:
Hydrogen sulphide is produced by sulphate reducing bacteria. This enters solution and is highly corrosive, causing severe pitting of fuel tanks and pipework.
Sludge Formation:
Microbial debris is deposited on the tank bottom where it forms a layer of sludge. This sludge creates an environment which favours microbially induced corrosion. It may also become contaminated with viable microorganisms and unless removed will act as a reservoir of infection every time the tank is used.
Filter Plugging:
Biopolymers are formed during microbial growth. These are gummy products which, along with microbial and other debris, are deposited on filters and pipes leading to reduced flow rates and blockages. At end user level this can have serious consequences causing engine damage and in extreme cases complete failure.
Odour:
A problem commonly associated with microbially contaminated fuel is that of foul odour. This is principally as a result of hydrogen sulphide production by sulphate reducing bacteria.
4. OTHER FACTORS INFLUENCING MICROBIAL CONTAMINATION
Although microbial spoilage and contamination occurs in a wide range of fuel types, some have been found to be more susceptible than others. For example, straight chain paraffins tend to be more readily degraded than aromatics and olefins.
The duration and conditions of storage are also important. If there is a low turnover of a stored fuel, such as in a strategic reserve, contamination is much more likely to develop. Poorly maintained or outdated storage facilities also present greater opportunities for contamination.
In the majority of cases, in addition to the microbial contamination at the fuel water interface there is a sessile population attached to the tank walls. This is frequently overlooked. Unless treated it will act as an innoculum reservoir for future contamination.
4. KATHON? FP 1.5: PERFORMANCE BENEFITS
KATHON? FP 1.5 offers a number of outstanding performance benefits.
Broad Spectrum Activity: KATHON? FP 1.5 is effective at very low use levels against all microbial species (bacteria, fungi, yeasts) commonly encountered in fuel systems. Full details of minimum inhibitory concentration values of KATHON? FP 1.5 against a range of microorganisms are given in Appendix 1 at the end of this bulletin.
Rapid Inhibition of Microbial Growth and Enzyme Synthesis: KATHON? FP 1.5 causes immediate inhibition of growth on coming into contact with a microorganism. Growth inhibition rapidly becomes irreversible and results in cell death.
The time to achieve eradication varies according to the extent of contamination and the type of microorganisms present. Typically, as the graphs below indicate, within 6 - 36 hours of treatment the fuel will again be fit for use.
Figure 1 Figure 2
Figure 3
Long Term Preservation: Fuel treated with KATHON? FP 1.5 will remain protected from contamination over extended periods of time. It will also resist contamination if re-inoculated from another source.
In studies conducted over an 8 week period, contaminated fuels were treated with fuel biocides. The fu el treated with KATHON? FP 1.5 remained free from contamination for the duration of the trial. None of the competitive products evaluated could match this performance.
Figure 4 Figure 5
Complete System Protection: The partitioning characteristics of KATHON? FP 1.5 ensure that it is present in both the fuel and water phases. This enables:
a) Eradication of contamination in the water bottom.
b) Protection of the fuel as it is transferred through the distribution system.
The extent to which KATHON? FP 1.5 partitions between the fuel and water phases varies according to the fuel/water ratio. Results from computer modelling, shown in figure 6, indicate that after a series of 10 transfers between 60% (fuel/water ratio of 100/1) and 97% (fuel/water ratio of 10, 000 / 1) of the KATHON? FP 1.5 originally dosed is retained in the fuel.
Data generated in the field support this model. Fuel was treated at refinery storage level. It was then transferred through the usual distribution system. Analysis of the fuel was carried out at 3 points in the system. As can be seen from figure 7, at end user level almost 88% of the original active ingredient dosed was present.
Figure 6 Figure 7
Fuel: Water Ratios
Refinery Storage 10,000: 1Supply Tanker 1,000 : 1
Coastal Storage Depot 1,000 : I End Users 500: 1
This shows that fuel treated with KATHON? FP 1.5 remains protected as it is transferred through the distribution chain.
Figure 8 Figure 9
Results from a customer trial show the impact on contamination at an intermediate storage facility that was receiving fuel dosed with KATHON? FP 1.5.
As can be seen, initially the system was heavily contaminated, however whilst receiving the treated fuel this was eradicated. Once the treated fuel was removed, contamination quickly returned (Fig. 8 and 9).
Proven Effectiveness: As indicated earlier in this bulletin history of use confirms the outstanding performance of KATHON? FP 1.5 in a variety of applications.
Widely Approved: KATHON? FP 1.5 has wide ranging approvals endorsing its use in aviation, marine, automotive, home heating and military fuels. Full details of approvals for KATHON? FP 1.5 are contained in a separate bulletin.
Safety and Support: Rohm and Haas offers customers a comprehensive package of support services and data to promote the safe and effective use of KATHON? FP 1.5. This includes extensive data on environmental fate, toxicology and materials compatibility and advice and assistance in areas such as disposal, product handling and delivery/dosing systems.
6. CHEMICAL AND PHYSICAL PROPERTIES
The active ingredients of KATHON ? FP 1.5 are identified using the IUPAC nomenclature as 5-chloro-2-methyl-4-isothiazolin-3-one and 2-methyl-4-isothiazolin-3-one.
Structural Formulae
S
N
Cl
CH3
O
S
N
CH3
O
5-chloro -2-methyl-4-isothiazolin-3-one
CAS Registry N° 26172-55-4
EINECS N° 2475007
2-methyl-4-isothiazolin -3-one CAS Registry N° 2682-20-4
EINECS N° 2202396
Properties of KATHON ? FP 1.5
Appearance Odour
pH (as produced)
Specific Gravity (25°C) Viscosity (25°C)
Yellow Liquid Mild 4-6 1.04
97.8 CpS
These values do not constitute specifications.
7. MATERIALS COMPATIBILITY
KATHON ? FP 1.5 has been tested extensively in fuels an d with fuel system components. At recommended use levels KATHON ? FP 1.5 has no deleterious effects on these.
Examples of materials tested :
Coatings Elastomers Plastics Polyolefins Vinyl ester Epoxy Buna-S-rubber PVC Fumarate Polyester High Density Polyethylene
For detailed information on materials compatibility please consult the Safety Guidelines Bulletin for KATHON ? FP 1.5.
8. DOSING INSTRUCTIONS
Curative Treatment: For heavily fouled systems, treatment levels of 150 -300 ppm KATHON? FP 1.5 should be used. This dosage may need to be repeated periodically to maintain control of these microorganisms. Grossly contaminated systems may require physical cleaning to remove debris.
Additive Treatment: Continuous dosing with 100 - 150 ppm KATHON? FP 1.5 will ensure that a distribution system remains free from microbial growth.
General Recommendations: Whatever method of addition is employed appropriate precautions should always be taken.
? Avoid any dermal contact. Suitable protective clothing should be worn (including rubber gloves and safety goggles/face shield).
? Do not exceed solubility level of KATHON? FP 1.5 (approximately 5000 ppm or 5 kg KATHON? FP 1.5 / 1000 kg of fuel).
? Fuel tanks being treated with KATHON? FP 1.5 should be at least 10% full. Never dispense KATHON? FP 1.5 into an empty fuel tank.
? Do not exceed recommended dose levels for KATHON? FP 1.5.
Road Vehicles: It is impractical to dose KATHON? FP 1.5 directly into vehicle fuel tanks. Instead fuel treated with KATHON? FP 1.5 should be used.
Marine Vessels: Wherever feasible fuel tanks should be cleaned. As with road vehicles, direct addition of KATHON? FP 1.5 may be impractical. The use of fuel treated with KATHON? FP 1.5 is therefore the preferred method of addition.
Storage Tanks: In order to optimise distribution of KATHON? FP 1.5 addition into a flowing fuel stream is preferred. Either slug or continuous feed dosing can be used. It should be noted however that other methods of addition, such as dumping, will not affect the performance of KATHON? FP 1.5.
NB: KATHON? FP 1.5 is not surface active. It will therefore encourage rather than inhibit water separation.
9. DISPOSAL OF STORAGE TANK EFFLUENTS
The partitioning characteristics of KATHON? FP 1.5 result in a higher concentration of active ingredient in the water phase than in the fuel phase. The exact concentration is dependent on several factors. The fuel/water ratio, the initial dose, length of storage rate of turnover and conditions within the tank will all influence the way the active ingredients partition between fuel and water.
As with most biocides at certain concentrations KATHON? FP 1.5 can be toxic to aquatic species. Therefore water bottoms or effluents must be diluted and/or deactivated prior to discharge into public waters.
Dilution: KATHON? FP 1.5 is biodegradable and is non-persistent in the environment. Dilution to below effect levels will ensure its degradation - the greater the dilution factor the more rapid is the degradation. For guidance on approved discharge procedures contact Rohm and Haas or consult local authorities.
Deactivation: The active ingredients of KATHON? FP 1.5 are readily degraded to non toxic components by the addition of slightly acidic 10% solution of sodium metabisulphite (Na S2 O5) or sodium bisulphite (Na H SO3) in the ratio of 4:1 deactivation solution: KATHON? FP 1.5.
Deactivation must not take place in the storage tank.
When KATHON? FP 1.5 is used at refinery level another simple deactivation procedure can be employed. Water bottoms containing KATHON? FP 1.5 should be passed into waste waters from the hydrodesulphurisation process. The high levels of hydrogen sulphide levels present result in rapid deactivation of KATHON? FP 1.5.
10. TECHNICAL ASSISTANCE
Rohm. and Haas European Laboratories, located in Southern France, are available to provide specialised technical support to all of our customers. Services available include: ? Identification of sources of contamination.
? Design of treatment programs to meet specific needs.
? Monitoring of KATHON? FP 1.5 levels in fuel samples.
? Advice and assistance on procedures to avoid the recurrence of microbial growth.
Specific or particularly heavy service requirements should be discussed with Rohm. and Haas in advance. In the event that high levels of routine testing or a permanent presence on site are required, Rohm. and Haas will be pleased to recommend a company specialised in the provision of these services.
11. APPENDIX I
MINIMUM INHIBITORY CONCENTRATION VALUES FOR KATHON? FP 1.5 AGAINST COMMONLY OCCURRING FUEL CONTAMINANTS
Results of MIC of KATHON? FP 1.5vs. 9 test
microorganisms in supplemented (sodium acetate plus yeast extract)
Bushnell-Haas medium
Organism Type Organism ATCC #MIC - ppm AI Mold a Hormoconis resinae c22712 3
Yeast b Candida albicans
Candida lipolytica c 16651
16617
1.5
1.5
Bacteria b Citrobacter freundii
Enterobacter aerogenes
Escherichia clfi
Proteus mirabilis
Pseudomonas aeruginosa c
Pseudomonas oleoverans
6750
13048
11229
4675
33988
8062
1.5
0.375
1.5
1.5
0.375
0.375
a: MIC at 7 days / b: MIC at 48 hours / c: Hydrocarbon utilizing microorganism
Product: Biocides - KATHON? FP 1.5
Diesel Fuel # 2 Supreme
Active Ingredient: 5-chloro-2-methyl-4-isothiazolin-3-one
2-methyl-4-isothiazolin-3-one
Total Active Ingredient (Typical Value) 1.5%
Recommended Use Levels: 50 - 300 ppm KATHON? FP 1.5
12. APPENDIX II
PACKAGING
KATHON? FP 1.5 is available in the following pack sizes.
5 kg Flask / 20 kg Pail / 110 kg Drum / 200 kg Drum / 1000 kg Tote
Advice on the handling of these containers is given in the Safety Guidelines Bulletin for KATHON? FP 1.5. Should you require any furth er information please contact your local Rohm. and Haas office.
KATHON T M is a registered trademark of Rohm and Haas Company.
These suggestions and data are based on information we believe to be reliable. They are offered in good faith, but without guarantee, as conditions and methods of use of our products are beyond our control. We recommend that the prospective user determine the suitability of our materials and suggestions before adopting them on a commercial scale
.
Suggestions for use of our products or the inclusion of descriptive material from patents and the citation of specific patents in this publication should not be understood as recommending the use of our products in violation of any patent or as permission or license to use any patent of the Rohm and Haas Company
? 1999. Rohm and Haas Company. All rights reserved.
BIO.KFP1.5GENERAL.TB.E.08/1999.
目录 第一章编制说明 (2) 第一节编制目的： (2) 第二节编制依据： (2) 第三节本工程施工采用的主要标准： (3) 第二章工程概况及特点 (4) 第一节工程基本情况： (4) 第二节工程概况： (4) 第三节工程特点 (5) 第三章施工总体部署 (5) 第一节实施目标 (5) 第二节施工顺序 (6) 第三节施工准备计划 (6) 第四节施工组织管理 (10) 第四章工期和进度计划及进度保证措施 (14) 第一节工期目标 (15) 第二节施工进度计划安排 (15) 第三节施工进度计划控制 (15) 第四节施工进度计划保证措施 (16) 第五节强化施工进度计划管理和协调 (22) 第六节定期生产检查及生产会议 (23) 第七节生产资金的保证 (24) 第八节建立监督机制 (24) 第五章钢结构施工方案及工艺 (24) 第一节钢结构深化设计方案 (24) 第二节钢结构制作 (29) 第三节包装、运输、装卸及堆放 (37) 第四节主要构件制作工艺 (39) 第五节钢结构安装 (44)
第六章主要技术措施 (67) 第一节焊接质量控制 (67) 第二节吊装质量保证措施 (71) 第七章工程质量、质量保证措施及质保体系 (73) 第一节质量目标及质量计划 (73) 第二节项目部质量管理责任 (74) 第三节质量计划控制点设置 (76) 第四节施工过程质量控制 (78) 第五节抓分项工程的质量管理 (82) 第六节施工质量检验与评定 (84) 第七节最终交工检查验收 (87) 第八章施工安全和安全保证措施 (88) 第一节安全目标 (88) 第二节安全管理的意义 (88) 第三节安全管理的原则: (88) 第四节安全管理手段 (88) 第五节安全管理体系(见下图) (89) 第六节安全生产岗位责任制 (90) 第七节安全生产保证措施 (105) 第九章文明施工 (122) 第一节文明施工目标： (122) 第二节建立文明施工领导小组。 (123) 第三节文明施工管理措施 (123) 第四节场容场貌管理措施： (124) 第五节现场卫生管理措施： (125) 第六节现场队伍精神风貌及管理措施： (125)
深化校企合作工作攻坚方案 （讨论稿） 为落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年)》文件中关于“大力推行职业教育实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式”的精神，依据教育部《中等职业教育改革创新行动计划（2010-2012年）》之教产合作与校企一体办学推进计划，围绕职业教育服务区域经济发展的要求和河南省产业发展的新形势，我校在现有校企合作基础上，将全方位、深层次地推进校企合作，并以此为契机，深化改革，充实内涵,着力提升学校招生就业、专业教学、行业培训等方面工作水平,实现学校与企业“合作多赢"的目标,特制订如下校企合作工作攻坚方案: 一、校企合作的指导思想 以科学发展观统领工作全局，围绕中原经济区建设，面向电子信息产业、先进制造业和现代服务业领域，按照“以服务为宗旨，以就业为导向,走产学结合发展道路”的办学要求，以专业及课程建设、建立实训基地、开展技能培训与鉴定、打造“双师型”队伍、加强订单培养、优化招生就业体系等为载体，畅通校企沟通渠道，搭建校企合作平台，努力实现学校各专业与产业、企业、岗位对接，专业课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接，学历证书与职业资格证书对接，为学校人才培养提供全方位有效服务，促进学校办学水平不断提升。
二、校企合作的基本思路 立足学校现有的校企合作项目，立足中原经济区建设需求,以我校强项专业为基础，面向本省、珠三角及港澳等地区拓展定单式培养的校企合作关系；以信息产业、行业和省内知名企业为依托，坚持资源共享、优势互补、共同培养、互利共赢的原则，瞄准新设备、新工艺、新技术、新材料，选择生产设备先进、核心技术处于同行业领先水平的企业作为合作对象，创建校内外实训实习基地；积极寻求企业在资金、设备和师资的投入,积极拓展企业在职职工的培训，变招工为招生，把学校办成大企（行)业的技能型人才培养基地；积极拓展学校办学模式创新，加大引企入校、引校入企的工作力度，逐步由人才输出到产品输出,建立起校企紧密型战略合作关系。 三、校企合作的主要内容 1、人才培养模式的合作:根据企业需求，校企双方共同拟定人才培养计划和方案，并制定切实可行的教学计划和理论、实践教学大纲,学校在遵循基本教育规律的前提下,按企业的要求订单式培养人才，企业为人才培养“埋单”。 其表现形式包括：“订单式”人才培养模式、“2+1”人才培养模式、“学工交替”人才培养模式以及以产品项目为基础的全方位合作教育模式等.学校“汉恩班"、“中兴班”便是成功的例子，其特点在于
1．柴油机特性曲线：用曲线形式表现的柴油机性能指标和工作参数随运转工况变化的规律。2．扫气过量空气系数：每一循环中通过扫气口的全部扫气量与进气状态下充满气缸工作容积的理论容气量之比 3．封缸运行：航行时船舶柴油机的一个或一个以上的气缸发生了一时无法排除的故障，所采取的停止有故障气缸运转的措施。 4．12小时功率：柴油机允许连续运行12小时的最大有效功率。 5.有效燃油消耗率：每一千瓦有效功率每小时所消耗的燃油数量。 6．示功图：是气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。 7．燃烧过量空气系数：对于1kg燃料，实际供给的空气量与理论空气需要量之比。 8．敲缸：柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声的现象。 9．1小时功率：柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。（是超负荷功率，为持续功率的110%。） 10.平均有效压力：柴油机单位气缸工作容积每循环所作的有效功。 11.热机：把热能转换成机械能的动力机械。 12.内燃机：两次能量转化（即第一次燃料的化学能转化成热能，第二次热能转化成机械能）过程在同一机械设备的内部完成的热机。 13.外燃机： 14.柴油机：以柴油或劣质燃料油为燃料，压缩发火的往复式内燃机。 15.上止点：活塞在气缸中运动的最上端位置，也是活塞离曲轴中心线最远的位置。下止点 16.行程：活塞从上止点移动到丅止点间的位移，等于曲轴曲柄半径R的两倍。 17.气缸工作容积：活塞在气缸中从上止点移动到丅止点时扫过的容积。 18.压缩比：气缸总容积与压缩室容积之比值，也称几何压缩比。 19.气阀定时：进排气阀在上.丅止点前启闭的时刻称为气阀定时，通常气阀定时用距相应止点的曲轴转角表示。 20.气阀重叠角：同一气缸在上止点前后进气阀与排气阀同时开启的曲轴转角。（进排气阀相通，依靠废气流动惯性，利用新鲜空气将燃烧室内废气扫出气缸） 21.扫气：二冲程柴油机进气和排气几乎重叠在丅止点前后120-150曲轴转角内同时进行，用新气驱赶废气的过程。 22.直流扫气：气流在缸内的流动方向是自下而上的直线运动。（空气从气缸下部扫气口，沿气缸中心线上行驱赶废气从气缸盖排气阀排出气缸） 23.弯流扫气：扫气空气由下而上，然后由上而下清扫废气。 24.横流扫气：进排气口位于气缸中心线两侧，空气从进气口一侧沿气缸中心线向上，然后再燃烧室部位回转到排气口的另一侧，再沿中心线向下，把废气从排气口清扫出气缸。 25.回流扫气：进排气口在气缸下部同一侧，排气口在进气口上方，进气流沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。 26.增压：提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增加，从而增加喷入气缸的燃油量，提高柴油机平均有效压力和功率。 27.指示指标：以气缸内工作循环示功图为基础确定的一些列指标。只考虑缸内燃烧不完全及传热等方面的热损失，不考虑各运动副件存在的摩擦损失，评定缸内工作循环的完善程度。 28.有效指标：以柴油机输出轴得到的有效功为基础，考虑热损失，也考虑机械损失，是评定柴油机工作性能的最终指标。 29.平均指示压力：一个工作循环中每单位气缸工作容积的指示功。 30.指示功率：柴油机气缸内的工质在单位时间所做的指示功。 31.有效功率：从柴油机曲轴飞轮端传出的功率。
公司名称认证认证之认可证书编号(CC)状态暂停／撤销日期上海英达宝塑料有限公司ISO 9001:2008UKAS3234撤销14/9/2018 东莞丽适内衣有限公司SA8000:2014SAAS5845撤销8/9/2018 东莞市源康毛绒玩具有限公司SA8000:2014SAAS6229撤销26/4/2018 东莞雅隽纸品有限公司SA8000:2014SAAS6349暂停29/11/2018 中交一航局第五工程有限公司ISO 9001:2008HKCAS,UKAS6035撤销24/5/2018 中交一航局第五工程有限公司QSPSC:2014UKAS6035撤销24/5/2018 中国电信股份有限公司TL-V 6.0/5.0CNAS2861撤销28/3/2019 中国移动通信集团四川有限公司ISO 9001:20085969撤销29/4/2018 中国移动通信集团广东有限公司TL-V 5.5/5.0CNAS3117撤销1/1/2018 中国移动通信集团福建有限公司厦门分公司ISO 14001:2004CNAS3810撤销24/2/2018 中山市海荣金属制品有限公司ISO 9001:2008UKAS3312撤销20/6/2018 伟信(天津)工程咨询有限公司ISO 9001:2008CNAS5110撤销14/9/2018 佛山市高明南越钢结构制造有限公司ISO 9001:2008HKCAS6238撤销7/1/2018 佳达电子塑胶(深圳)有限公司ISO 9001:2008CNAS,HKCAS,UKAS3474撤销14/9/2018 南京智达康无线通信科技股份有限公司TL-HS 5.5/5.0CNAS5203撤销14/9/2018 厦门华润燃气有限公司OHSAS18001:20076059撤销15/2/2019 嘉实多(深圳)有限公司ISO 9001:2008CNAS,UKAS1506撤销29/6/2018 嘉实多(深圳)有限公司ISO 14001:2004CNAS,UKAS2168撤销29/6/2018 嘉实多(深圳)有限公司ISO 9001:20085982撤销29/6/2018 天津美罗钢格板有限公司ISO 9001:2015CNAS,HKCAS,UKAS5577撤销9/7/2018 奥仕达电器(深圳)有限公司ISO 14001:2004CNAS,HKCAS5518撤销14/9/2018 广东中奥物业管理有限公司ISO 9001:20085972撤销27/5/2018 广东中奥物业管理有限公司ISO 14001:20045973撤销27/5/2018 广东中奥物业管理有限公司OHSAS18001:20075974撤销27/5/2018 广东恒泰钢结构有限公司ISO 9001:2008HKCAS,UKAS6135撤销18/3/2018 广州同略信息科技有限公司SA8000:2014SAAS6092撤销17/8/2018 广州哲品家居用品有限公司SA8000:2014SAAS6547撤销22/2/2019 广州方盈珠宝首饰有限公司第一分厂SA8000:2014SAAS6329撤销10/3/2018 广州美罗钢格板有限公司ISO 9001:2008CNAS,HKCAS,UKAS1583撤销27/8/2018 广州莱佛士物业服务有限公司ISO 9001:2008CNAS,HKCAS,UKAS3845撤销29/3/2018 广州誉川兴业鞋业有限公司SA8000:2014SAAS6109撤销20/4/2018 张家港保税区舒尔玆金属贸易有限公司ISO 9001:2008UKAS5471撤销4/1/2018 惠州宏丰手袋实业有限公司SA8000:2014SAAS5278撤销4/3/2019 无锡德思普科技有限公司SA8000:2014SAAS6108撤销31/3/2019 正东钢铁结构(深圳)有限公司ISO 9001:2015CNAS,HKCAS,UKAS2531撤销28/8/2018 比优特(苏州)塑胶科技有限公司SA8000:2014SAAS6093撤销28/2/2019
标杆企业人力资源研究提纲 （供参考，根据你能够收集到信息整理） 1.企业概况 1.1企业概况华为技术有限公司，简称华为，是中国一家生产销售通信设备的民营公 司，总部位于广东省深圳市。华为于1987年注册成立，产品主要涉及通信网络中的交换网络、传输网络、无线及有线固定接入网络和数据通信网络及无线终端产品，为世界各地通信运营商及专业网络拥有者提供硬件设备、软件、服务和解决方案。 华为技术有限公司是一家总部位于中国广东深圳市的生产销售电信设备的员工持股的民营科技公司，总裁任正非，董事长孙亚芳。它1988年成立的时候，是个只有两万元注册资本、20个员工，唯一的资源是人的头脑的默默无名的小公司。20世纪末，旋风一样席卷了国内市场，研发投入与回报间的漫长周期带来了巨大的风险，但他每次都能披荆斩棘,昂首阔步的走下去。可是行业的冬天给这位领军者造成了巨大的伤害，但他没有倒下去，押上命运的决心，把上亿资金、上千人员投入了新的项目。2002年，它拥有员工22000多人，2003年销售额达到317亿元。到今天，它是行业内的领军者，在国内市场占领了巨大的份额，并已经展开国际发展的征程。这个时候，世界第一的思科已紧张地盯着它的主要竞争对手。 1.2发展历程、阶段 1988年成立于深圳的华为公司是一家通讯设备供应商。其营业范围包括交换、传输、无线和数据通信类电信产品。在通讯设备领域为世界各地的客户提供网络设备、服务和解决方案。 1988-1997年，“农村包围城市”零起步的华为无论是资金还是竞争实力都无法与对手在大、中城市参与竞争。但华为公司的创始人看到：县城以及农村更广阔的市场是国外厂商尚未涉足的领域，这为华为带来了机会。华为认为：以农村为突破口有两个非常明显的好处：首先，小县城和农村发展通讯设备行业门槛低，承受风险小。其次，农村对于产品的技术和质量要求不高，也不是很关注品牌，而是更加注重实用。 1989 自主开发PBX。1992年，华为开始研发并推出农村数字交换解决方案。农村包围城市的战役正式打响。很快，华为培养起一支精良的营销队伍，成长起来一个研发团队。在1995年，公司销售额达15亿人民币。随着自有资金实力不断增强，华为发动城市战的资本逐渐积累完成。至此华为正式将市场目标转移到中国主要城市。1994 推出C&C08 数字程控交换机。 1995 成立知识产权部。成立北京研发中心。 1996 推出综合业务接入网和光网络SDH设备。与香港和记黄埔签订合同，为其提供固定网络解决方案。成立上海研发中心。
第一章船舶动力装置系统 现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类： （1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。 现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。 图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图 柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。 1）油输送系统 燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。通过管路的正确连接和阀件的正确设置，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。 设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。 设计时，应注意如下几个方面： a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器； b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器； c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。 d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。 e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。
华为 华为技术有限公司 Huawei Technologies Co., Ltd. 公司 类型 民营企业 成立1987年 代表人物总裁：任正非董事长：孙亚芳 总部中国深圳市龙岗区坂田华为基地 邮政 编码 518129 电话 号码 +86 755 2878-0808 标语口号丰富人们的沟通与生活（Enrich life through communication） 业务 地区 全球 产业无线电，微电子，通讯 产品接入设备，骨干路由器，无线基站和交换设备，语音视频设备 服务企业网，国家级骨干网，光纤网络设计，建设 年营 业额 ▲284亿美元（2010年）
税后 盈余 ▲36.8亿美元（2010年） 员工 人数 110,000（2010年12月） 主要部门移动、宽带、IP、光网络、电信增值业务和终端 网址https://www.doczj.com/doc/496444813.html,
华为研发大楼（深圳）
大学里的H3C无线网络硬件
华为朗新科技有限责任公司（下面简称：合资公司），总部所在地北京，由朗新董事长徐长军任合资公司的董事长。合资公司立足原朗新在中国电信、中国联通市场的现有产品和应用经验，结合华为的销售与服务网络及资金优势，加大投入，进一步为中国电信和中国联通客户提供更优质的解决方案和服务，构建有竞争力的全业务融合运营支撑系统。 [编辑]员工待遇 华为员工等级分23级，一般技术工从13级开始，13级以下一般是秘书等岗位。待遇包括基本工资+奖金，部分优秀员有配股，可分红。对新人建立了导师制度，使新员工能尽快适应公司。对老员工还有在职培训。龙岗基地有可容纳3000人的百草园员工公寓群。基地内部外部都有接送巴士。 [编辑]争议 2003年时，思科控告华为窃取其路由器程式码，华为同意从市场上撤回路由器并修改程式码后，思科随后便取消控告。 2004年芝加哥贸易展上，一位华为员工因拍摄竞争对手的产品而被捕。 2007年秋，华为鼓励7000多名工作满8年的老员工辞职后再竞聘上岗，外界普遍认为是为了规避即将于2008年施行的《劳动合同法》，而华为内部人士表示这是为了企业的活力。[2] 2008年，摩托罗拉控告五位离职员工，指称他们携带商业机密，投效与华为订有经销协议的Lemko Corp.。2010年，摩托罗拉提出修正控告，向美国联邦芝加哥地方法院控告华为自2001年开始透过摩托罗拉内部员工窃取商业机密。但华为董事长任正非声明这项指控毫无根据。 2011年3月4日，华盛顿以国家安全为由阻止华为收购3Leaf公司，理由如下[3]： 1.华为总裁任正非参加中国共产党超过3分之1个世纪。 2.任正非为长期活跃的中国共产党重量级成员。 3.任正非以上校军衔离开解放军立即创建华为，资金来源不明。 4.华为创业早期合约全部为解放军控制的中资驻港企业，政府背景明显。 5.中国军方长期无偿向华为提供关键技术，华为与解放军签署多项现存长期合作项目，军方背景明显。 6.华为长期策划及从事与盗取知识产权相关的商业犯罪，商业道德败坏。 7.华为有向包括萨达姆侯赛因、伊朗、塔利班提供服务的长期历史。 8.华为在收购3Leaf以前曾经策划及参与盗取3Leaf知识产权的商业犯罪。 9.中国多家国家银行在华为成立后的24年当中向华为提供“无限制的融资”，政府背景明显。
上海国际海事信息与文献网发布时间:2007-03-20 浏览:3123 【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高可靠性、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、可靠性高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正
康明斯柴油机简介 柴油机选用康明斯柴油发动机 康明斯公司成立于1919年，康明斯发动机是美国著名的三大品 牌（卡特比勒，康明斯，底特律）发动机之 一，自八十年代初进入中国以来，经过近二 十年的发展，已成为中国市场占有率最高的 进口发动机品牌，在中国客户当中具有较高 的知名度。在美国及美洲，卡特比勒以工程 机械著名，而康明斯则在车用和民用方面占 优势。 康明斯公司现已成为全球50匹马力以上 柴油机最大的生产厂家。康明斯公司在全世 界具有完善的销售和服务网络，在中国的重 庆和十堰设有合资制造厂。康明斯公司自92 年与江苏 星光发电设备有限公司合作，在发电机组市 场上取得了令人瞩目的成就。 康明斯柴油发电机组的基本特征： 技术先进，性能稳定可靠，工作寿命长 电子调速，独特的低压PT燃油喷射技术， 大大降低燃油系统故障率 遍布全国的专业服务网络，操作使用技术渐为中国可户所熟悉 油耗较低，运行成本低，功率范围由30KW-2200KW，产品规格齐全 发电机低电抗设计是非线性负载下的波形失真极小，并有良好的电动机启动能力。 发电机激磁系统能使机组在承受任何瞬间加载时，频率波动迅速恢复。 结构特点:直流电启动、四冲程、水冷、自带风扇、闭式循环冷却、进气中冷、废气涡轮增压。缸体设计坚固耐用，振动小，噪声小，直列 6 缸四冲程，运转平稳，效率高：可替换湿式气缸套，寿命长，维修方便；两缸一盖，每缸 4 气门，进气充分，性能卓越；强制水冷，热辐射小。
★重负载耐久性； ★杰出的瞬态响应性； ★采用电子调速器； ★电控系统采用DC24V,配备有停油电磁阀 优越性：与国内同类产品相比具有体积小、重量轻、油耗低、功率高、工作可靠，配件供应及维修方便的优势。采用电子调速器，具有冷却水温过高、机油压力低及超速报警并自动停车等保护功能。 优化设计： > 凸轮轴：大直径凸轴轮设计，可承受更高的负荷，精确控制气门和喷油正时；感应淬硬使凸轮寿命更长；优化设计的凸轮型线，使气六落座速度减缓，冲击力减小，减少磨损和振动，提高了发动要的可靠性和耐久性。 > 连杆：模锻连杆，杆身油道为活塞提供压力润滑油；杆身优化设计降低了单位应力。 > 冷却系统：采用皮带传动离心水泵。大流量水道为环绕气缸套、气门和喷油器的水腔提供均量的冷却水。旋转式水滤器含专用的干式化学添加剂 DCA4，可有效地防止气缸套穴蚀、水泵叶轮汽蚀及冷却系统零部件腐蚀、积垢等，控制冷却液的酸度，并去除杂质。 > 曲轴：高强度锻钢制造的整体式曲轴，采用高强化和高平衡精度工艺制造，曲轴圆角和轴颈采用先进的感应淬火处理技术，曲轴的疲劳强度更高。 > 气缸体：高强度合金铸铁制造，新型的缸体结构，使发动机刚性更好，密封性提高，振动减小，噪声降低。 > 气缸盖：每缸四气门设计，优化了空气/燃油的混合，改善燃烧和排放，发动机响应迅速，采用脉冲排气道，有利于废气能量的充分利用。高强度合金铸铁铸造，可以承受更高的冲击力，使发动机的超速能力更强，每两缸一个缸盖，维修、更换方便。 > 气缸套：可更换的湿式气缸套，比干式气缸套散热效果更好，更换容易而不需重镗气缸。
第五章柴油机系统 第一节燃油系统 一、作用和组成 燃油系统是柴油机重要的动力系统之一，其作用是把符合使用要求的燃油畅通无阻地输送到喷油泵入口端。该系统通常由五个基本环节组成：加装和测量、贮存、驳运、净化处理、供给。 燃油的加装是通过船上甲板两舷装设的燃油注入法兰接头进行的。这样，从两舷均可将轻、重燃油直接注入油舱。注入管应有防止超压设施。如安全阀作为防止超压设备，则该阀的溢油应排至溢油舱或其他安全处所。注入接头必须高出甲板平面，并加盖板密封，以防风浪天甲板上浪时海水灌入油舱。燃油的测量可以通过各燃油舱柜的测量孔进行，若燃油舱柜装有测深仪表的话，也可以通过测深仪表,然后对照舱容表进行。 加装的燃油贮存在燃油舱柜中。对于重油舱，一般还装设加热盘管，以加热重油，保持其流动性，便于驳油。 燃油系统中还装设有调驳阀箱和驳运泵，用于各油舱柜间驳油。 从油舱柜中驳出的燃油在进机使用前必须经过净化系统净化。燃油净化系统包括燃油的加热、沉淀、过滤和离心分离。图5-1示出了目前大多数船舶使用的重质燃油净化系统。 图5-1 重质燃油净化系统 1-调驳阀箱；2-沉淀油柜燃油进口；3-高位报警；3-低位报警；4-温度传感器；5-沉淀油柜；6、16-水位传感器；7-供油泵； 8-滤器；9-气动恒压阀；9’-流量调节器；10-温度控制器；11、12-分油机；13-连接管；14-日用柜溢油管；15-日用油柜从图可以看出，通过调驳阀箱1，燃油被驳运泵从油舱送入沉淀油柜5，每次补油量限制在液位传感器3与3之间，自动调节蒸汽流量的加温系统加速油的沉淀分离并且可使沉淀油柜提供给供油泵7的油温变化幅度很小。供油泵后设气动恒压阀9和流量控制阀9’，以确保平稳地向分油机输送燃油，有利于提高净化质量。燃油进入分油机前，通过分油机加热器加温，加热温度由温度控制器10控制，使进入分油机的燃油温度几乎保持恒定。系统设有既能与主分油机串联也能并联的备用分油机，还设有备用供油泵，提高了系统的可靠性。分油机所分的净油进入日用油柜15，日用油柜设溢流管。在船舶正常航行的情况下，分油机的分油量将比柴油机的消耗量大一些，故在吸入口接近日用油柜低部设有溢流管，可使日用油柜低部温度较低、杂质和水含量较多的燃油引回沉淀柜，既实现循环分离提高分离效果，又使分油机起停次数减少，延长分油机使用寿命。沉淀柜和日用柜都设有水位传感器6、16，以提醒及时放残。 燃油经净化后，便可通过燃油供给系统送给船舶柴油机。近年来由于高粘度劣质燃油的
康明斯A2300发动机 1.A2300发动机是康明斯马力最小，结构最简单的一款发动机. 2.发动机序列号都是以7开头的数字.是四缸机械式发动机 3.主要适用于：小型挖掘机叉车。70010033发动机总成号 4.配件是以4900开头的数字.韩国进口居多. 5.凸轮轴衬套只有一道。（一台车只需要一件） 6.水泵一般有两款：一款是挖掘机的，一款是叉车的。 7.康明斯A B C 系列发动机都是单近单排的气门组 8.康明斯N K M系列发动机都是双近双排的气门组 9.机油滤清器：16034 柴油滤清器：1235 专用机油康明斯蓝至尊70506 10.两种燃油泵：①带增压器的燃油泵是通用②不带增压器的燃油泵是通用的. 11.整机有两款：①带增压器的②不带增压器的 12.配件名称因书面叫法和口语叫法或地区叫法会有所不同（曲轴瓦.主轴瓦.大瓦） 13.主轴瓦4缸机一套10片止推片是分体式的一套4片.修理包不分上下只有一套 14.叉车①大宇重工业烟台有限公司D203 D303系列 15.②卡斯（卡特）厦门D20E系列 16.③烟台大宇机械公司D303系列 17.④斗山机械D303系列 18.挖掘机①广西玉林玉柴工程机械有限公司35-7 45-6系列 19.②湖南山河智能机械有限公司65系列 20.③山东卡特重工机械公司W45 40-6 45-6系列 21.④山东众友工程机械有限公司40-1
康明斯B3.3发动机 1.发动机序列号都是以68开头的数字.是四缸机械式发动机 2.配件号以大多数以英文字母C开头+数字620开头的11序列组合 3.发动机号码68089226 4.6c8.3发动机号码46358303 5.挖掘机：小松（发动机名称为4D95）玉柴柳工山河智能南特临工卡特 临工力士德众友等 6.叉车：合肥（合叉）杭州（杭叉）大连叉车斗山等 7.装载机：徐工临工等 8.B3.3发动机的凸轮轴衬套一整套为3件，止推瓦（片）一整套为3片 康明斯发动机基本常识和配套厂家 康明斯发动机整车滤芯主要指定配套厂家美国（)弗列加 弗列加滤芯英文字母的含义： —机油滤清器—柴油滤清器（也有配预滤器的）例如5327 —空气滤清器—空气滤清器总成—柴油油水分离器水滤器 注：机油滤清器也分：①复合滤和①直通滤芯②旁通滤芯 柴油滤清器也分：柴油滤芯和预滤器
发动机电控系统概述 和传统的机械控制的发动机相比，电控发动机通过一个中央电子控制单元(ECU(M))来控制和协调发动机的工作，ECU(M)就像人的大脑一样，通过各种传感器和开关实时监测发动机的各种运行参数和操作者的控制命令，通过计算后发出的命令给相应的控制元件，如喷油器等，实现对发动机的优化控制，控制系统通过精确控制喷油时间和喷油量，以达到降低排放和提高燃油经济性的目的。 如下图所示，ECU(M)处在整个发动机控制系统的核心位置。各种输入设备，包括传感器、开关和油门踏板向ECU(M)提供各种信息，ECU(M)通过这些信息来判断发动机当前的运行工况和操作者的控制命令。输出设备为执行元件，最重要的执行元件是实现喷油量控制和喷油时间控制的元件。在不同的燃油系统中实现喷油量和喷油时刻控制的元件各有不同。比如共轨系统中实现喷油量和喷油时刻控制的是喷油器中的电磁阀。 电子控制单元（ECU(M)） 电子控制单元（ECU(M)）是整个控制系统的核心。ECU(M)内部有存储器，存储控制系统运行的程序。这些程序在ECU(M)没有物理损伤的前提下可以通过服务软件擦除重写。 ECU(M)是精密的电子元件，对车辆系统进行维修时要注意保护。 ~ 在插拔ECU(M)上的连接插头前，请断开系统电源，不允许带电插拔ECU(M)上的连接插头。 ~ 在对ECU(M)插头内的针脚进行测量时一定要使用合适的转接导线，不可
以用万用表的表笔直接测量。 ~ 在需要对底盘和发动机进行焊接作业时，一定要将ECU(M)从发动机上拆下来，否则将损伤ECU(M),导致ECU(M)失效。 由于电控柴油机燃油系统的多样性，康明斯有多种不同型号的ECU(M)用在不同型号的发动机上。下图列出了不同年代在康明斯发动机上使用的ECU(M)。这些ECU(M)具有不同的零件号，在订购时请注意。 对同一平台的发动机，由于应用场合不同，ECU(M)会有所不同。对车用和工程机械应用，通常ECU(M)的型号和零件号是一样的，但应采用不同得标定软件。对发动机驱动的应用，康明斯设计了新型号的ECU(M)。值得指出的是，在发动机驱动应用中，在一般的技术文献中不再称电子控制系统为ECU(M)，而是称其为控制器。
船舶柴油机燃油系统常见故障分析及排除方法的研究 摘要：柴油机在船舶实际生产中的应用日趋广泛，其中燃油系统被称为船舶柴油机的血脉和心脏，燃油系统的工作状况将对船舶柴油机的使用寿命和性能产生直接影响。本文主要对船舶柴油机在实际运行过程中燃油系统的常见故障进行分析，并结合实际研究提出了相应的故障排除方法。 关键词：船舶柴油机燃油系统故障排除 1 引言 船舶柴油机为船舶提供电力和推进动力，所以也称为船舶的动力装置，它是保证船舶安全航行、作业和停泊，以及船员、旅客正常工作和生活所必需的动力机械设备。船舶柴油机燃油系统故障将直接影响船舶航行安全，影响柴油机的动力性、经济性和可靠性。燃油系统被称为船舶柴油机的血脉和心脏，燃油系统故障将直接影响船舶航行安全，对船舶柴油机的可靠性、动力性、经济性和使用寿命等性能产生重要影响。 燃油系统是被誉为船舶柴油机的血脉和心脏，而喷油泵就是燃油系统中最重要的组成部件——心脏，它的作用是使燃油由低压提升为高压，然后通过喷油器把燃油雾化，按船舶柴油机各缸发火次序定时、定量、均匀地喷入燃烧室内和空气混合形成可燃混合气，并燃烧做功。喷油泵的结构相对复杂，柴油机的三对精密偶件：喷油嘴偶件、喷油泵出油阀偶件和喷油泵柱塞偶件都集中在喷油系统当中。务必选择专用仪器调试调速器和喷油泵，调试好的调速器和喷油泵不能随便拆卸。这是因为喷油泵的供油均匀性、供油规律和供油量大小将会对船舶柴油机的经济性、可靠性和动力性产生直接影响。调速器性能的优劣也会对船舶柴油机工作灵敏性、可靠性和转速产生直接影响。喷油器性能优劣直接影响燃油的雾化质量，而燃油的雾化质量又会影响燃料的燃烧效果；尽管喷油器的结构不是很复杂，但一定要经过专用检测仪进行检查和调试。船舶柴油机燃油系统中的滤清器、输油泵、喷油器和高低压输送油管等组成部件的性能很重要，一定要特别注意保养，定期进行清洁和检查。此外，喷油正时也非常重要，即使燃油系统各零部件性能良好，但喷油提前角不对也会对船舶柴油机的经济性、动力性和排烟情况产生直接影响。在对船舶柴油机燃油系统进行故障诊断前，一定要对燃油系统方面的相关知识熟练掌握，针对船舶柴油机发生的故障与检测结果，进行综合分析研究，作出准确的判断，以最简捷有效、最科学合理的措施进行故障排除。 船舶柴油机在运行过程中发生各种故障，故障原因多样千变万化，英国柴油机工程师和用户协会曾作过专门的调查研究，研究结果显示，船舶柴油机的故障主要表现为燃油系统的故障，燃油系统故障占总故障的百分之六十以上，比例最大；而在造成船舶柴油机停机故障的各种原因中，燃油系统的故障所占比例也是最大的，约占总故障的百分之二十七。因此，探讨和研究船舶柴油机燃油系统的故障分析及排除方法具有极为重要的现实意义。
课题一：船舶主柴油机的运行操作 一、教学目的： 通过本节学习，要求学生掌握主柴油机的起动、运行管理和停车操作。 二、设备准备： 主柴油机。 三、实习工场准备： 模拟机舱。 四、工艺介绍： 一、开航前的备车： 备车时先把车钟手柄拉至备车位置，然后完成下列操作。 1、暖机： 加热冷却水至40℃左右，然后起动淡水泵，使淡水在系统中循环对机体进行加热。 2、润滑油系统的准备： 1)、检查润滑油柜和透平油柜的润滑油存量，不足应予补充； 2)、检查滑油系统中所有的阀门，使之处于工作状态； 3)、起动滑油泵把滑油泵入柴油机内润滑全部润滑表面； 4)、检查调速器的油位，不足应予补充； 5)、检查增压器油位，不足应予补充； 3、燃油系统的准备： 1）、检查日用油柜油量，不足应予补充； 2）、打开油柜出口及油泵进口阀，打 开燃油过滤器上的放气螺钉，排除空气，起动燃油泵供油； 3）、检查燃油系统，不允许有任何渗漏的地方； 4）、检查喷油泵齿条和柱塞动作是否灵活，当操作手柄放在停车位置时，喷油泵应不供油； 5)、检修后的柴油机，旋松喷油泵上的放气螺钉，用专用扳手撬动喷油泵柱塞，排除空气，直至有燃油从放气螺钉处溢出，拧紧放气螺钉，喷油器也必须放除空气。 4、冷却水系统的准备： 1）、检查膨胀水箱水量,不足应予补充； 2）、检查系统各连接处是否水密。 5、压缩空气系统的准备： 1）、检查空气瓶内的压缩空气是否达到规定的压力，不足应予补充；
2）、放掉空气瓶中的残油和残水； 3）、打开空气瓶与起动控制阀之间空气管路上所有的阀门。 6、转车： 1）、检查柴油机周围是否有杂物； 2）、打开气缸盖上示功阀，起动转动转车机转车，检查机器的回转情况； 7、冲车： 转动起动手轮（手柄）至起动位置，使压缩空气进入气缸进行冲车，以便吹走气缸中的杂质、残水和积油等，冲车时如果发现大量的水或积油从示功器中冲出，则必须查明原因，妥善处理后再重新冲车，冲车后关闭示功器旋塞。 8、试车： 1）、起动前要通知周围的人并征得驾驶台同意； 2）、将控制手轮转至“起动”位置，使高压空气进入各气缸，柴油机起动后快速将手轮转至“运转”位置； 3）、起动后，使柴油机在较低转速运转几分钟，然后停车、换向并反向起动运转几分钟，情况正常后停车，把车钟手柄拉至停车位置。 二、柴油机起动： 柴油机起动可按下列程序进行： 1）、将控制手轮转至“起动”位置，使高压空气进入各气缸，当柴油机起动后快速将手轮转至“运转”位置； 2）、起动后，使柴油机在较低转速（50～100/min）运转一段时间（10～15分钟），然后调整其转速至规定范围。 三、主机运行管理： P140页。 四、主机停车： 停车时将操纵手轮转至“停车”位置，使柴油机停止运转。 五、主机完车操作： 当轮机员接到驾驶会‘完车”的指令时，说明船舶已停泊结束，主机不再动车。这时值班轮机员应按下述主机完车操作程序与要求进行操作： (1)、将车钟放在“完车”位置，检查并确认主机燃油操纵杆已放在停车位置。 (2)、打开各缸示功阀，按下起动手柄(不供油)冲车，将气缸内残存的油气冲出 (3)、关掉起动空气系统的主停气阀将空气瓶内的起动空气充至规