两机大对比。
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提示：
对比飞机的并非作者，而是邀请的飞行员。2个是中国飞行员，还有1个是母语为英语的飞行员，有可能翻译不是很准确，尽请谅解。图片来自网页，本人无意侵犯版权。全部内容并非本人一个人完成。
飞行员一
我认为，b737好一些,它的自动驾驶系统是完美的，老式737 的发动机的噪音稍大些，但也可以忍受。
而且开这中飞机，我有更多安全感。就拿上次开737做个例子。由于1号发动机撞鸟，我们只能单引擎着陆，只觉得动力减少了，稍微调整就可以降落。还有一次开320，2号发动机故障，飞机开始倾斜，我用尽全身力气才把飞机的倾斜角度减少。当我减慢速度试图从起发动机的时候，飞机又开始了倾斜。我不得不放弃在这一高度从起发动机，我降低高度，让副驾驶从起发动机可是根本就没作用，
于是我们就在附近机场单引擎降落。我降落的时候非常费劲。用了3次才降下来。降落的时候飞机差点翻了。
飞行员二
我认为737要安全，有一些年头很长的737虽然看着陈旧，但是机上的发动机等机械还是非常好用的，如果好好清理的话也许还能冒充新的。
而320就没这么耐用了。
飞行员三
还是320好，它比737新，如果赶上一架新款737我认为没问题，他比320要好。可是老款型号数字化程度低的要命。对于对于80后飞行员来说有
点不太舒服。随然大家公认波音的飞机比空客的飞机要容易操作些。
上面就是一些飞行员的评价。
喜欢飞机的人又更喜欢哪款呢
结果表明喜欢波音的人多点。
下面向大家介绍，从不同方面评价这两种飞机的评语
1.喜欢空客的
2.喜欢波音的
1
空客的飞机新
空可得飞机内部结构好
空客的飞机好看
空客的飞机载客量大，比如380，那是世界上最大的飞机
2
波音的飞机速度快，787就是典型
波音的飞机耐用
波音的飞机容易学
波音的飞机好驾驶
波音的飞机性能好
波音的飞机增压效果好
图片集
发动机原理部分 进气道 1.进气道的功用： 在各种状态下, 将足够量的空气, 以最小的流动损失, 顺利地引入压气机; 2.涡轮发动机进气道功能 冲压恢复—尽可能多的恢复自由气流的总压并输入该压力到压气机。提供均匀的气流到压气机使压气机有效的工作.当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时, 通过冲压压缩空气, 提高空气的压力 3.进气道类型： 亚音进气道：扩张型、收敛型；超音速：内压式、外压式、混合式 4.冲压比：进气道出口处的总压与远前方气流静压的比值∏i=P1*/P0*。 影响进气道冲压比的因素：流动损失、飞行速度、大气温度。 5.$ 6.空气流量：单位时间流入进气道的空气质量称为空气流量。 影响因素:大气密度, 飞行速度、压气机的转速 压气机 7.压气机功用：对流过它的空气进行压缩，提高空气的压力。供给发动机工作时所需 要的压缩空气，也可以为坐舱增压、涡轮散热和其他发动机的起动提供压缩空气。8.压气机分类及其原理、特点和应用 （1）离心式压气机：空气在工作叶轮内沿远离叶轮旋转中心的方向流动. （2）轴流式压气机：空气在工作叶轮内基本沿发动机的轴线方向流动. （3）混合式压气机： 9.阻尼台和宽叶片功用 阻尼台：对于长叶片，为了避免发生危险的共振或颤振，在叶身中部带一个减振凸台。 < 宽弦叶片：大大改善叶片减振特性。与带减振凸台的窄弦风扇叶片比，具有流道面积大，喘振裕度宽，及效率高和减振性好的优点。 10.压气机喘振： 是气流沿压气机轴向发生的低频率、高振幅的气流振荡现象。 11.喘振的表现: 发动机声音由尖锐转为低沉，出现强烈机械振动. 压气机出口压力和流量大幅度波动，出现发动机熄火. 发动机进口处有明显的气流吞吐现象，并伴有放炮声. 12.造成喘振的原因 气流攻角过大，使气流在大多数叶片的叶背处发生分离。 燃烧室 13.| 14.燃烧室的功用及有几种基本类型 功用：用来将燃油中的化学能转变为热能，将压气机增压后的高压空气加热到涡轮前允许的温度，以便进入涡轮和排气装置内膨胀做功。 分类：单管（多个单管）、环管和环形三种基本类型 15.简述燃烧室的主要要求点火可靠、燃烧稳定、燃烧完全、燃烧室出口温度场符合要 求、压力损失小、尺寸小、重量轻、排气污染少 16.环形燃烧室的结构特点、优缺点 结构特点：火焰筒和壳体都是同心环形结构，无需联焰管 优点：与压气机配合获得最佳的气动设计，压力损失最小；空间利用率最高，迎风面积最小；可得到均匀的出口周向温度场；无需联焰管，点火时容易传焰。 缺点：调试时需要大型气源；
15. 一、引言 737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，73 一、引言 737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，737NG飞机4起。跟我们公司机队两种机型的数量比正好一致，3架737NG飞机服役机龄虽然较737CL飞机短，但发动机引气系统故障发生率并不低，这与两种机型发动机引气系统工作原理、主要部件基本一致是分不开的(部件在发动机的安装位置不一样)的。主要部件除了引气预冷器和引气调节器有些差异、件号不同外（引气调节器只是其中的超压电门作动的门槛压力不一样，737CL飞机为180PSI,737NG飞机为220PSI），其它如PRSOV、高压级调节器、高压级活门、490℉过热电门、450℉恒温器、390℉预冷器控制活门传感器、预冷器控制活门等件号都是一样的。因此我们可以把737CL和737NG两种机型的发动机引气系统合二为一来分析。下面我们就简单介绍系统基本原理，系统各职能分系统的组成和部件简单功能检查，引气系统常见故障的分析排故。希望能对我们在排除该系统故障时有所帮助。 二、系统基本原理 737飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，这时5级单向活门关闭防反流；在高转速时由高压压气机5级引气，这时高压活门关闭并且5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV）控制引气压力。在引气调节器内有一个过压电门（180PSI或220PSI作动），在压力调节和关断活门出口有490℉过热电门，当系统出现超温超压时，空调附件组件(ACAU)内的过热继电器接通，控制引气调节器内部的锁定电磁活门关闭，使PRSOV失去控制压力并由弹簧力关闭。这时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板(P5板)上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时TRIP/RESET 电路预位。当超温超压消失时，按压P5-10面板上的RESET 电门复位，PRSOV 打开重新工作。预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度,这个系统是自动控制的。预冷器控制活门靠390℉温度传感器和地面大翼热防冰（WTAI）电磁活门的信号控制活门开度。 三、各职能系统的组成和部件故障隔离分析 为了便于分析隔离故障，我们可以把发动机引气系统分为四个职能系统： 1.压力调节和关断系统：(图1)
飞机各个系统的组成、原理及功用 08082332 洪懿 液压系统 飞机大型化以后，依靠驾驶员操纵控制各操纵面仅凭体力去搬动驾驶杆、踏踩脚蹬、拉动钢索使副翼或方向舵转动，那是绝对办不到的了。此时飞机上就出现了助力机构。飞机上的绝大部分助力机构采用的多为液压传动助力系统。要在飞机的不同部件上使用液压，就要组成一个液压系统。液压系统由泵、油箱、油滤系统、冷却系统、压力调节系统及蓄压器等组成。液压传动是一种以液体位工作介质，利用液体静压来完成传动功能的一种传动方式。 飞机液压系统通常用来收放起落架、襟翼、减速板和操作机轮刹车以及操纵舵面的偏转。液压系统作为操纵飞机部件的一个系统，具有许多优点，如重量轻、安装方便、检查容易等。 起落架缓冲支柱是主要的受力构件,起落架缓冲装置由轮胎和缓冲器组成。她的功能是减小飞机在着陆接地和地面滑跑时所受的撞击力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动。 起落架系统 起落架主要功用是飞机滑跑、停放和滑行的过程中支撑飞机，同时吸收飞机在滑行和着陆的震动和冲击载荷。利用液压进行起落架正常收放。也可以人工应急放下起落架。减震支柱的压缩可用空地感应控制。在地面滑行时，可利用前轮进行转弯。刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于提高刹车效率。 起落架的结构形式主要有构架式、支柱套筒式和摇臂式3种。 起落架缓冲支柱是主要的受力构件,起落架缓冲装置由轮胎和缓冲器组成。她的功能是减小飞机在着陆接地和地面滑跑时所受的撞击力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动。 起落架收放系统:为了减小飞行阻力，以提高飞行速度，增大航程和改善飞行性能。它的主要组成部件有起落架选择活门，收放动作筒，收上锁及放下锁作动筒，起落架舱门作动筒，主起落架小车定位作动筒及小车定位往复活门，液压管路等。起落架选择活门作用是将收放的机械信号转换成液压信号，引起液压油通到起落架收放管路，从而实现起落架的液压收放。 起落架位置信号：它主要有电气信号，机械指示信号和音响警告信号。带你其信号是利用指示灯来指示起落架的位置的。 转弯系统：不仅限于操纵飞机前轮转弯，还可以起到前轮减摆，拖机释压和超压释压等作用。 飞机飞行操纵系统 作用：传递操纵指令、控制飞机的飞行姿态 组成：主操控系统、辅助操纵系统和警告系统 对飞行操纵系统的要求，除要求具有足够的强度和风度、重量尽可能小之外： （1）必须使驾驶员的手和脚的操纵动作与人体运动习惯相适应。 （2）飞行操纵要灵敏 （3）飞行中，当飞机机体结构应力变形时，操纵系统不应发生卡阻现象。 （4）各舵面的操纵要求互不干扰。 （5）进行操纵时，既要轻便。也要有适当的感觉力，而且这种感觉力应随舵面偏转角、飞行速度、飞行高度的改变而改变。 飞机操纵品质的好坏是一个与飞行员有关的带一定主观色彩的问题，但是仍然有一些基本的标准来衡量飞机的操纵品质。操纵品质常以输入量和输出量的比值(操纵性指标)来表示，这些比值不宜过小，也不易过大。如果比值太小，则操纵输入量小，输出量大，这种飞机对操纵过于敏感，不仅难于精确控制，而且也容易因反应量过大而产生失速或结构损坏等问题。