2013．10
LAN ZHOU XUE KAN
■中国近现代经济社会史
京奉铁路与近代东北移民
———以20世纪二三十年代为中心
李海滨1李自典2
（1．中国铁道博物馆，北京100055；2．北京联合大学应用文理学院，北京100191）
［摘要］作为一种现代化的交通方式和基础设施，京奉铁路的开通不仅开辟了新的移民路径，而且改变了移民流向，拓展了移民空间;通过发售移民减价车票，特别是小工票，以及行驶小工专列等，便利了关内移民的往返运送，在一定程度上推动了移民运动的高涨。京奉铁路的开通和运营对近代东北移民运动产生了重要影响。
［关键词］京奉铁路;东北移民;小工票
［中图分类号］K312．42〔文献标识码〕A〔文章编号〕1005－3492（2013）10－0033－05［收稿日期］2013－08－16［作者简介］李海滨，男，河北徐水人，历史学博士，中国铁道博物馆副研究员;李自典，女，河北河间人，历史学博士后，北京联合大学应用文理学院历史文博系讲师。
交通是实现客体空间位移的唯一途径，是举办大规模移民的先决条件。借助于现代化的交通工具，移民的速度和频率会大为加快，从而对移民运动产生间接的推动作用。另一方面，交通在移民运动中发挥作用的方式及其程度，往往不取决于移民的需求程度，也不取决于交通的存在质量，而是取决于交通系统的发达程度。［1］（P13－14）作为现代化的交通方式之一，铁路无疑为移民提供了一种相对快捷的运输载体和重要路径，特别是铁路网络的形成在很大程度上保证和推动了大规模移民运动的实现。
近代以来，东北移民成为中国人口迁移中的“主角”。它以持续时间之长、流动规模之巨而“成为全部近代史上一件空前的大举”［2］（P49），“无论对中国人口地理还是中国经济地理，均产生了巨大而深远的影响。”［3］（P340）这场波澜壮阔的移民运动是多重因素综合作用的结果。其中，以轮船和铁路为标志的交通方式的变革和发展，使华北、东北以及两个区域之间的交通状况得到较大改善，为这场移民运动提供了基础性条件。尤其是铁路在华北和东北地区的不断延伸且彼此连接，形成一个速度快、辐射广的运输系统，对移民运动产生了重要影响。其中，作为连接华北和东北地区的重要通道，京奉铁路在这个铁路系统中居于关键位置，发挥着“中介”作用；它的开通和运营对于近代东北移民运动的作用和意义不可小觑。因此，文章以京奉铁路作为个案研究的平台，将视角聚焦于该路在近代东北移民运动中采取的具体举措及其作用和意义，以窥视铁路在近代东北移民运动中的一些普适性功用。
一
京奉铁路是近代中国国有铁路重要干线之一，全长849．39公里，支线9条（丰台、通州、西沽、北戴河、葫芦岛、锦朝、营口、大通、北陵）总计1372公里有余。它主要穿越冀东平原和辽西“走廊”，连接北京、天津、唐山、奉天（今沈阳）等城市，是沟通华北与东北地区的重要交通孔道。该路发轫于1881年建成的唐胥（唐山—胥各庄）铁路，其后分段展修，名称亦随之屡有变更。1886年展筑至芦台，称为唐芦铁路；1888年通车至天津，1893年延伸到山海关，称为关东铁路；1894年通车至关外的中后所（今绥中县），后因工款告罄而停辍；1896年，清廷将中国铁路公司的古冶至天津段收归官办，与关东铁路合并后改称津榆铁路；1897年，津芦铁路建成后并入
津榆铁路，并改称关内外铁路；1903年通车至新民屯；1907年，清廷与日本签约接管新奉铁路①，随即将其改为标准轨距，并正式定名为京奉铁路。1912年，该路展筑至奉天城南的小西门边外，并与南满铁路相接。1928年6月，南京国民政府将北京改为北平，京奉铁路随之更名为平奉铁路。1929年2月，南京国民政府将奉天省改为辽宁省，4月15日，平奉铁路又更名为北宁铁路。1931年“九·一八”事变后，北宁铁路因其山海关外路段宣布脱离天津总局的管辖而一分为二。
同一时期，华北与东北的铁路网络渐次形成：到1911年，以北京为中心的京奉、京汉、京张、津浦四条干线以及与这些干线连接的正太、汴洛、胶济、道清四线初步构成一个华北铁路网。［4］（P272）1903年，中东铁路及南满支路正式通车；1904年和1911年，胶济、津浦铁路分别开通。特别在20世纪二三十年代间，东北地区掀起了一个铁路建设的热潮，奉（天）海（龙）、吉（林）海（龙）、呼（兰）海、沈（阳）海、京奉铁路大（虎山）通（辽）线、洮（南，今洮安）昂（溪）、齐（齐哈尔）克（山）等铁路相继建成，并以京奉铁路为中心而相互联络。这样，以京奉铁路为“媒介”和“桥梁”，华北与东北两个区域的铁路网络相互衔接，形成了一个快捷和流畅的运送网络。京奉铁路在这个铁路网络中居于重要位置，是运送关内移民往返东北的一种现代化的交通载体。
二
京奉铁路开通后，它采取何种运营政策和措施来便利移民的运送，从而间接推动移民运动的发展呢？答案是发售移民减价车票。移民减价是指“铁路对移殖之旅客票价照普通旅客票价，减少若干成，或竟至全免之谓。”［5］它与铁路以招徕普通旅客、推广营业为主旨的性质不同，可以说是出于国家政治和社会现实的需要，即“铁路之移民减价，实为铁路对于国家之义务，其核收之票价，亦不能以生产费为标准也。……铁路制造移民减价票，不能揆之一定法则，应因事制宜，不失为移民之目的可也。”［6］（P86）20世纪二三十年代，为提倡移民垦殖和鼓励举家迁徙起见，中央政府交通部特令京奉、京绥两路发售移民减价车票，并公布相应的条例。京奉铁路方面，“以天津东站、军粮城、塘沽、大凌河往沈阳、营口者为限，准许移民及其家属乘车购用减价票，即由天津东站、军粮城及塘沽至沈阳或营口者，每票票价4元；在牛庄开河后，至营口的票价，每张价为3元，其减价时间，路局临时通告。大凌河至沈阳者每人减收票价1．4元，大凌河至营口者每人减收票价1元，在12岁以下的孩童均免收票价；”［5］“每人携带行李，大人以20公斤为限，孩童以10公斤为限，逾量照章核收运费；移民本身随带农具免收运费，但以40公斤为限，逾量者应另照章缴费报运。凡购用移民减价票者，应向起点站站长报告，并由站长查明确无蒙混情事，填给证书，持往购票处以凭购买。凡持用移民减价票者，不得于未抵到达站以前中途下车，违者除照三等客票票价扣除已缴之移民减价票票价补收相差之数外，另照三等票价征收罚金……。”［7］由于移民与东北地方经济社会发展之间的关系匪浅，因而，东北地方当局在移民减价车票的发售上同样不遗余力。
除按中央或东北地方政府的规定发售移民减价车票外，京奉铁路局还专为每年在春季出关、冬季入关的小工实行特别的减价办法———发售小工票，且行之已久。所谓小工或苦工，是指来自河北、山东（主要为津浦铁路北段沿线）各处出关佣工的贫民，他们均在每年春季出关佣工，在冬季年关前后入关返籍，属于“候鸟”式移民。为体恤民艰、招徕移民及维持运输起见，1906年，关内外铁路（京奉铁路的前身）管理局在《北洋官报》上刊登装运小工大减价的广告：“查直隶各处贫民每年春间赴东三省一带做苦工者人数众多，均在开河以先就道前往，只以火车票价稍昂，多系徒步而行，本总局现拟格外体恤，定章减收，专备火车于三月初一日起，凡天津、军粮城、北塘、塘沽四站均卖此项苦工专票，上车装送营口或新民屯，每人均减价收车脚两元，并饬不准另外需索，惟此项专票每苦工一人只须买票一张，并不准有人包买，幸勿受其诈骗，致干重罚。”［9］此后，这种专为小工（或苦工）发售减价车票———“小工票”的办法成为定例。1912年春，京奉铁路与津浦铁路商定联合发售直达前者关外各站的通票，来自津浦铁路北段沿线的小工出关更为便捷。1915年冬，为便利小工的返乡，两路又联合售卖由京奉铁路关外各站直达山东济南等处的减价小工通票，并将详细办
法刊登广告。
20世纪二三十年代，为鼓励移民举家迁徙东北，京奉铁路局发售的小工票不再只限用于小工一人，而是可供小工一家（8口以下）使用；它的发售量也随着移民数量的与年俱增而“水涨船高”：1922年为8304张；1924年为21346张；1926年为3358张，1927年为42636人，1928年为60184人，1929年为85488人，1930年为98201张，1931年为55649张。［11］（P85－86）1923年4月，该路曾一度停止发售小工票，原因是“直鲁各地来东之移民过多。据调查所得，已十五六万人，若再令任意而来，恐将来人数过多，谋生无计，非转乎沟壑，即流为盗贼，所以勒令将小票车停止，以示限制。”［12］然而，随着移民潮的发展，运送移民仍是铁路运输的一个重要任务，小工票停售不久又开始发售。1927年移民高潮达到顶点之际，小工票的发售量出现成倍的增加。仅1927年1—4月间，在天津使用小工票出关的移民人数：1月份为40837人；2月份为51546人；3月份为149614人；4月份为118712人，共计约36万人。［13］由于小工票发售量的剧增，以致普通客车不能容纳，只得在客货车之后添掛铁篷车；甚至开行小工专列———小工票车，其办法是“由天津开行小工专车，掛车十数辆，至关外各大站，沿途摘下，分别开往各支线。卸空后再集合整列入关内，为第二批之运送。”［8］（P356）1928年4月，据记者赴天津东站的调查显示：“近月以来，鲁省难民以生活艰难弃乡井流难于四方者，不可胜数，除一部分由青岛乘船出关外，余由津浦路至津，转乘京奉小票车出关”；［13］仅是月1—10日间乘坐小工票车的移民为40917名。［14］综计1931年“九·一八”事变之前，乘坐小工票车出关作工移民每年均在108300人以上。［15］（P2）
小工票的发售办法，始终以减低票价为原则，最初按普通三等票价减半核收，嗣后一律改收五元，妇孺全部免费。［16］（P104）由于1927年进入东北的移民数量出现激增，小工票的营业收入反较其他客运收入为多，这与原定宗旨有违；并且因南满铁路对移民实行特别减价的竞争，京奉铁路局只得将小工票价再度减低：“天津至本路关外各大站者，如沈阳、新民、通辽、大虎山、北票、锦县等，一律收三元五角；由天津至营口者，改收四元五角；所有小工之妻室及年在12岁以下之子女与小工同时起票者，概准免费运送。”［8］（P356）1930年，小工票的发售达到极点，主要是由于北宁路局对于移民实行特别减价，“凡由天津至营口，每人四元五角；其余由天津至关外各站一律三元五角；眷属及年在十二岁以下之子女，并准免费。”［8］（P273）
京奉铁路局发售移民减价车票、特别是小工票，以及开行小工专列等措施，是对关内移民往返东北的直接惠助，即在运价和运送上给予移民优惠和便利，从而实现体恤民艰、招徕移民和维持营业的多重目的。进而言之，移民还乡后在亲朋邻里间宣传、介绍关外垦荒或工作的情形，至翌年春便会招引乡人亲友大批出关，这在一定程度上推动了近代东北移民运动的高涨。可惜这些优惠措施因受到1931年“九·一八”事变的打击而停顿，1932年2月12日，东北交通委员会宣布废除此前实行的移民减价车票；3月10日南满铁路废除了同样的政策，［17］（P171）从而宣告了移民减价车票的寿终正寝。
三
近代东北移民运动出现的原因，除了中央和东北地方政府实施鼓励东北移民的政策外，近代华北地区的社会生态环境日益恶化，而与华北毗邻的东北地区有着良好的天然生产条件，地广人稀，自然吸引华北移民的流入。而京奉铁路的开通为这场移民运动的进行提供了基础性条件，直接推动了移民浪潮持续高涨，尤其20世纪二三十年代，移民数量呈现突变性的增长，1927年的移民人数约八九十万，竟超过20年来的总额。［18］（P10）直至1931年“九·一八”事变后，这场波澜壮阔的移民运动才出现暂时的和缓。
近代东北移民的数量庞大，其来源却相对集中于山东、直隶（河北）两省，“尤以隶籍山东者独占鳌头，约居移民总数的80%，次之为河北及河南人”［19］（P119）。1893年，天津至山海关的铁路通车之前，山东、直隶两省通往东北的交通路线主要为驿道和“泛海”，与此相应，进入东北的移民路径分为陆路和海路。1907年京奉铁路开通后，来自山东西北部、河北及河南部分地区的关内移民进入东北的路径呈现新的变动。这些移民大多先聚集天津，然后经由京奉铁路前往关外：居于山东西北部者，先在津
浦铁路的济南、德州等站乘车至天津，再转京奉铁路出关；居于河北省者，大多径直搭乘京奉铁路前往关外；籍隶河南省者，多先聚集于郑州，搭乘京汉路车至丰台，再转京奉铁路出关。随着移民规模的日渐扩大以及京奉路局对移民实行减免车费的优惠办法，搭乘京奉铁路进入东北的移民数量与年俱增。譬如，1918年从山东前往东北打工的人约35万，其中从烟台出发者12万，从龙口出发者10万，从青岛出发者9万，从羊角沟出发者2万，乘津浦铁路者2万，［20］（P21－23）仅占全部移民总数的6%。1925年，由于京奉铁路几乎专供军事运输，鲁、直移民多选择海路前往东北；即使如此，是年2－6月间，乘坐京奉铁路至沈阳的移民仍高达17万5千余名。［21］（P3）1926年，从山东、河北一带去东北的劳力计约50万人，其中经由京奉铁路者为13万人，［22］（P83）所占比例跃升至30%。1927、1928年上半年经由京奉铁路进入东北的移民分别为135626人、150900人，占东北移民总数24%和26%。［23］（P656）有关记述显示，1927—1929年间经由京奉铁路至沈阳的移民，总计在60万人以上。［24］（P347）20世纪二三十年代，经由京奉铁路进入东北的移民数量虽呈增长的趋势，但其占移民总数的比例平均仅为26%，同期经由青岛、烟台、龙口及天津等地乘船渡海者约占73%。［24］（P334）关内移民多选择海路进入东北，固然与地理优势和传统惯性密切相关，即对于那些靠近沿海口岸的移民而言，乘坐汽船更为便利，而关键的是汽船较之铁路还拥有一定的价格优势。例如，天津船价普通三等船位收价日金5元，移民约收2元至3元。［21］（P5）京奉铁路方面，尽管该路局为移民发售减价车票，但运价仍较海路为昂。例如，1925年，移民及其眷属由天津东站军粮城、塘沽至沈阳或营口者每票价4元。［25］（P98）
然而，移民返乡时以搭乘京奉铁路者为多，取道海路者较少。据一份移民返乡路线的统计显示：1927年上半年依次为大连（45%）、京奉铁路（41%）、营口（11%）、安东（3%）；1928年上半年为京奉路（44%）、大连（40．8%）、营口（12．6%）、安东（2．5%）；1928年上半年经由京奉铁路返乡的移民，超过同期经由大连返乡的移民约万余人。［23］（P656－657）造成这种情形的缘由：一是有些移民在工作一段时间后已有所积蓄，较有余资乘坐火车；二是南满铁路对于返乡移民并无减收车价的优待办法，从而导致移民返乡与进入东北的路径会呈现出异向变动。
可见，京奉铁路的开通意味着新的移民路径的开辟，关内移民可以直接乘坐京奉铁路，或者先经津浦、京汉、胶济铁路再换乘京奉铁路进入东北，移民路径更为多样和丰富；同时，经由京奉铁路进入东北的移民与年俱增，尤其是几乎一半的返乡移民同样搭乘该路。这些充分证明京奉铁路在上述移民路径中的“咽喉”地位和重要功用。另一方面，尽管具有快速、便捷的优势且路局实行减免车票的办法，但在运价方面，京奉铁路与更为廉价的海路相较仍处于劣势，加之其他因素的影响，它在整个移民路径中始终无法超越海路的位置，至多在移民回返之时与海路平分秋色。需要指出的是，关于铁路与海路的比对不仅是单纯地区分二者的孰轻孰重，而是力图表明近代东北移民运动高潮的到来受裨于廉价的海路与快捷的铁路的共同存在和结合。
京奉铁路开通之前，由于自然环境和交通方式的制约，关内移民到达东北后，多在辽河沿岸滞留，仅有少数溯辽河而上到达松花江中游地带。“移居到满洲的流民，直隶人多选在辽西，山东人则选在辽河及其支流浑河、太子河流域，在那里建立了他们的第二故乡。”［26］（P32）当时移民的空间流向是以辽河及其支流为坐标，移居范围集中于辽东及辽西地方的有限区域内。京奉铁路开通之后，尤其在20世纪二三十年代与东北铁路网络的联运，推动了移民空间的拓展和流向的改变。铁路沿线或腹地已经成为吸纳移民的主要区域，移民空间因铁路而拓展、流向以铁路为指南；铁路替代河流成为决定移民空间和流向的新坐标。具体而言，来自山东西北部、河北及河南部分地区的关内移民，大多先搭乘京奉铁路直达奉天（今沈阳），而后换乘南满或中东铁路开赴长春或哈尔滨；还可由京奉铁路改乘四洮、洮昂、齐克等路进入黑龙江省，或改乘沈海、吉海、吉长、吉敦等路到达吉林东部。［16］（P103）可见，移民空间和流向随着这些铁路如触角一般的延伸而拓展至广袤的东北北部地区，从而决定了移民的分布格局，呈现出“南少北多”的局面。例如，1927年1－6月间移往东北的
移民共有63万人，其中进入南部地区的约27万人，往北部者36万人。［27］（P8）
综上，作为一种现代化的交通工具和基础设施，京奉铁路成为近代东北移民运动走向高潮的重要条件，为移民的宣泄提供了重要通道，发挥着传输或中介作用。它的开通和运营既对近代东北移民运动起到了推波助澜的作用，又在一定程度上改变了近代东北移民运动的景观，赋予这一运动更多的现代化色彩和意蕴。京奉铁路“对于救济关内之难民出关，从事就业生产，并得均衡调节关内外疏密悬殊之人口，意义实甚重大。”［28］（P49）华北与东北地区之间的经济、社会和文化联系因之更为紧密。一言以蔽之，京奉铁路“最有价值的功绩就是把人烟稠密、人口过剩的直隶省和山东省的人口移殖到富饶而人口稀少的满洲去。”［29］（P190）
注释
①新奉铁路指的是日本在日俄战争期间修筑的由新民屯至奉天之间的长约60公里的轻便军用铁路。
参考文献
［1］谷中原．交通社会学［M］．北京：民族出版社，2002．
［2］［美］Walter Young．美报之华人满洲移民运动观［J］．东方杂志．25（24）．
［3］胡焕庸，张善余．中国人口地理（上册）［M］．上海：华东师范大学出版社，1984．
［4］金士宣，徐文述．中国铁路发展史（1876 1949）［M］．北京：中国铁道出版社，1986．
［5］戴世文．满蒙垦殖与铁路运输（续）［J］．北宁铁路月刊．1（5）．［6］李振声．增加铁路营业进款方法之研究［J］．铁路杂志．1（5）．［7］京奉京绥两路发售移民减价票（续）［N］．大公报（天津版），1925－03－30，第一张．
［8］金士宣．中国铁路问题论文集［Z］．南京：交通杂志社，1935．［9］山海关内外铁路总局装运苦工大减价广告［N］．北洋官报，第958册，1906年4月．
［10］天津社会科学院历史研究所编．天津海关十年报告（1922－1931）［Z］．天津历史资料，1980（5）．
［11］京奉路小票车停止原因［N］．盛京时报，1923－04－21，第二版．
［12］直鲁难民出关数目［N］．益世报，1927－04－29，第三张．［13］一月来过津出关难民五万人［N］．大公报（天津版），1928－04－15，第六版．
［14］最近十日内出关难民概数［N］．益世报，1928－04－19，第三张．
［15］北宁铁路经济调查队编辑．北宁铁路沿线经济调查报告书［Z］．北宁铁路管理局，1937．
［16］金士宣．中国东北铁路问题汇论［M］．天津：天津大公报馆，1932．
［17］［日］川锅诚一著，邓嵩，萨殊利译．入满打工的中国劳工问题［Z］．近代史资料（总第108号）．北京：中国社会科学出版社，2004．［18］朱偰．满洲移民的历史和现状［J］．东方杂志．25（12）．
［19］陈彩章．中国历代人口变迁之研究［M］．民国丛书（第三编·16）．上海：上海书店，1991．
［20］高劳．山东之苦力［J］．东方杂志．15（7）．
［21］我国内地人民移殖东省之情况［J］．中外经济周刊．225．［22］周春英．近代东北三省关内移民动态的分析［J］．中国边疆史地研究．2004（2）．
［23］赵中孚．近代东三省移民问题之研究［J］．中央研究院近代史研究所集刊（第4期·下册）．1974．
［24］李文海主编．民国时期社会调查丛编（人口卷）［Z］．福州：福建教育出版社，2004．
［25］许仕廉．中国人口问题［M］．民国丛书（第三编·16）．上海：上海书店，1991．
［26］［日］满史会编著，“东北沦陷十四年史”辽宁编写组译．满洲开发四十年史［M］．1988．
［27］王慕宁编译．东三省之实况［M］．上海：中华书局，1929．
［28］王奉瑞．东北之交通［Z］．沈云龙主编．近代中国史料丛刊续编（第93辑）．台北：文海出版社，1974．
［29］［英］肯德著，李抱宏等译．中国铁路发展史［M］．北京：生活·读书·新知三联书店，1958．
〔责任编辑：王望〕
关于新建北京至唐山铁路核准的批复 新建北京至唐山铁路或批复了，那么，下面是小雅给大家分享的关于新建北京至唐山铁路核准的批复，希望大家喜欢。 关于新建北京至唐山铁路核准的批复 (发改基础(20xx)2129号) 北京市、天津市、河北省发展改革委： 北京市发展改革委《关于上报北京至唐山城际铁路工程项目申请报告的请示》和《关于再次报送新建北京至唐山城际铁路项目申请报告的请示》收悉。经研究，现就该项目核准事项批复如下： 一、为贯彻落实京津冀协同发展战略，完善区域路网，推进京津冀区域交通一体化发展，同意建设北京至唐山铁路。 项目法人单位为京唐城际铁路有限公司。 二、功能定位：本项目是京津冀地区城际轨道交通网络的重要组成部分，主要承担沿线城际客流，兼顾部分跨线客流。 三、主要建设内容和技术标准 (一)主要建设内容。线路起自北京城市副中心站，经北京市通州区、河北省廊坊市、天津市宝坻区、河北省唐山市，终至既有天津至秦皇岛高速铁路唐山站，正线长约148.7公里。全线设8座车站。同步配套建设大厂、唐山动车运用所。宝坻南站综合维修工区纳入本项目。
(二)主要技术标准。铁路等级：高速铁路。正线数目：双线。设计行车速度：北京至香河段200公里/小时，香河至唐山段350公里/小时。最小曲线半径：北京至香河段2200米(困难地段20xx米)，香河至唐山段7000米(困难地段5500米)。最大坡度：20‰，困难条件下经技术经济比较不应大于30‰。牵引种类：电力。到发线有效长度：650米。列车运行控制方式：自动控制。调度指挥方式：综合调度集中。其他具体技术标准执行《高速铁路设计规范》(TB 10621-20xx)。 (三)规划运输能力：5000万人/年。 四、投资估算、资金来源及建设安排 项目总投资449亿元，其中工程投资423.5亿元，动车组购置费25.5亿元。资金来源为：项目资本金占总投资的50%，计224.5亿元，由京津冀城际铁路投资有限公司出资。资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。 建设工期4年。 五、下阶段工作 (一)进一步优化本项目与京哈铁路互联互通方案以及北京城市副中心站设计方案，同时统筹实施本项目引入北京枢纽工程，满足近期直达运输需求。 (二)结合城市规划及综合交通枢纽规划，做好与其他交通运输方式的无缝衔接，进一步推进铁路客站及周边用地综合开发;
詹天佑与京张铁路 詹天佑和京张铁路的故事，是中国所有的学生都熟知的。不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。 1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说：我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。 1906年10月24日，詹天佑在信中说：亲爱的诺索布夫人：诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在
价值工程 0引言 曹妃甸港是我国北方沿海重要港口，在承担我国“西煤东运”和外贸进口矿石接卸功能的同时，曹妃甸港还将发展钢铁、杂货等综合物资运输。目前，迁曹铁路是曹妃甸港唯一的以煤运为主铁路集疏运通道，由于其是大秦铁路的疏运通道，受大秦能力所限，无法完 全满足曹妃甸港煤炭集运需求，而且也难以兼顾曹妃甸件杂、 散杂等物资集疏运输。同时，由于港区铁路能力的限制，制约了港区在唐山市整体发展中的所发挥的相应作用。 1研究区域概况 1.1唐山市概况唐山市工业历史悠久、基础雄厚，是中国近代工业发祥地之一。随着改革开放以来，唐山工业取得飞速发展成为全国重要的能源、原材料工业基地，已形成以钢铁、能源、水泥、机械、 化工、陶瓷等多品类工业体系。结合铁路规划特点，本次研究中对铁路运量影响较大的工矿企业情况如表1所示。 1.2现状曹妃甸港概况 唐山港分为曹妃甸港区及京唐港港区。曹妃甸港区2005年12月16日投产，目前已建成30万吨级矿石码头和5万吨级通用散杂货泊位各2个，设计通过能力分别为3000×104t 和300×104t 。2006年曹妃甸港区货物吞吐量达到1105×104t ，2007年完成货物吞吐量 2009×104t ，2008年完成3209×104 t ，2009年完成7018×104t ，年均增长85%。2008年前港口吞吐量中90%以上均为上水货物。港口上水矿石、原油、焦煤等，下水煤炭、钢材等。现状曹妃甸港区分品名货物吞吐量见表2。 曹妃甸港区作为中国能源矿石等大宗货物的集疏港，自建港以来发展迅速。曹妃甸港区货物吞吐量占唐山港货物吞吐量份额由2006年21%快速增至2009年的48%，与京唐港基本持平，研究年度将最终建设成为我国北方国际性矿石、煤炭、原油、天然气等能源原材料的主要集疏大港。京唐港、曹妃甸港历年货物吞吐量及份额表3。 根据《唐山港总体规划》，曹妃甸港区今后将发展成为服务于曹妃甸循环经济示范区、以大宗散货转运为主的大型综合性港区，并将承担“北煤南运”的重要任务。 2曹妃甸港区铁路扩能对唐山“四点一带”规划的推动 2.1曹妃甸港吞吐量、集疏运现状及规划曹妃甸港区是我国 河北省最南部的铁路港区，位于张唐线与迁曹线的交汇处。本港区东接京唐港，西临唐山市南堡开发区，南靠渤海，北衔张唐铁路与迁 —————————————————————— —作者简介：李家昱（1978-），女，山东济南人，工程师，研究方向为交通运输。 曹妃甸港区铁路扩能对推动唐山“四点一带”大开发战略 加快实施的必要性研究 The Necessity of Railway Expansion in Caofeidian Port of Tangshan to Speed up the Implementation of the "Four-point and One-belt"Development Strategy 李家昱Li Jiayu （铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300251） （The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation ， Tianjin 300251，China ）摘要：研究目的：曹妃甸港区所处唐山市，是河北省第二大城市，是环渤海地区城市群的重要组成部分和全国重要的能源、原材料工业基地， 伴随张唐铁路的建设，曹妃甸港区铁路扩能将不仅为曹妃甸港开辟大能力铁路集疏运新通道，而且对推动唐山“四点一带”大开发战略加快实施 提供了良好的条件。研究结果： 曹妃甸铁路扩能可增进曹妃甸与丰南、芦汉、乐亭等地形成“四点一带”的互动、互助、互补的格局，并增加唐山与内蒙、东北及河北其它地区的客货运量交流，进一步完善渤海湾港口的营运机制，从而推进唐山“四点一带”大开发战略实施。 Abstract:Purpose:Caofeidian port is located in Tangshan City,the second largest city of Hebei Province,is an important part of urban agglomeration in the Bohai Rim Region and the industrial base of major energy and raw material in our country.With the construction of Zhangtang railway,Caofeidian port railway expansion can not only open up new large-capacity channel of railway collection and distribution for Caofeidian port,and provide a good condition for promoting the implementation of Tangshan's "four -point one -belt"development strategy.Results:Caofeidian railway expansion can enhance Caofeidian and Fengnan,Luhan,laoting to form a interactive,mutual and complementary pattern of "four-point one-belt",and increase the exchange of passenger and cargo in Tangshan and Inner Mongolia,Northeast and Hebei,and other areas,and further improve the operation mechanism of the Bohai Bay Port,thus promote the development of "four-point one-belt"strategy of Tangshan. 关键词：曹妃甸；铁路扩能；“四点一带”；大开发Key words:Caofeidian ；railway expansion ；"four-point one-belt"；development 中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）11-0054-02表1唐山地区重点工矿企业情况 名称 主要产品单位2010年2020年唐山钢铁集团公司 首钢京唐钢铁联合公司 开滦煤矿陡河电厂唐山电厂大唐王滩电厂唐山国丰钢铁公司滦河钢铁集团宝业钢铁集团津西钢铁公司首钢迁安厂冀东水泥厂唐山不锈钢有限公司 港陆钢铁公司唐山胜利陶瓷集团遵化北电厂北京焦化厂开滦精煤焦化厂华润曹妃甸电厂 西郊热电三期丰润热电 钢钢煤装机容量装机容量装机容量 钢钢钢钢钢水泥钢钢卫生陶瓷装机容量焦炭焦炭装机容量铁矿石铁精粉装机容量装机容量 104 t 104t 104t 104KW 104KW 104KW 104t 104t 104t 104t 104t 104t 104104t 万件104KW 104104104KW 104t 104t 104KW 104KW 9609502700155170320600240200500210400280500400100220200607002543070 110011002700155170320600240200500210400280700400100220200607002543070 司家营铁矿表2唐山港曹妃甸港区历年主要货种吞吐量表 （单位：104t ） 年度 2006年 2007年 2008年 2009年 品名总计铁矿石矿建煤炭原油原盐机械其它吞吐量11051105000000进港11051105出港0吞吐量200919872000002进港20091987202出港0吞吐量320930270299944100进港3209302729994410出港0吞吐量70185751251086127260 3 进港60375751 5 16389263出港 9812092338·54·
詹天佑设计的京张铁路“人”字形线路 (2011-07-08 09:56:39) 转载▼ 分类：道路交通 标签： 京张铁路 八达岭隧道 詹天佑 青龙桥 人字形线路 之字形线路 京张铁路长约200多公里，连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口。该线经过长城内外的燕山山脉，这一带到处是崇山峻岭，有7000余尺桥梁，由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计、施工，投入营运的铁路。 火车经过京张铁路“人”字形线路的示意图 虽然曾在课本上学过人字形的线路，但是和大多数人一样，没有看过实物或者模拟图形，仍然难以理解、难以明白。看了下面的图形，相信你能明白其中的道理。
如图所示，京张铁路从图的右下角向左上角通过1、3之间的高山。走人字形铁路可以避免开凿隧道。 北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推，首先从1进入2，也就是青龙桥站。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来驶入3，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进直接进入八达岭隧道。现在的和谐号列车到青龙桥车站，掉头只需大约一分钟左右。
1922年，青龙桥火车站竖立詹天佑铜像；1987年，附近再建成詹天佑纪念馆；2005年10月12日，纪念京张铁路开工100年时，在张家口南站“中国铁路之父”詹天佑的铜像高2.8米，重1吨揭幕。纪念馆将人字形铁路制作成复原场景，让观众更加直观地了解“人”字形铁路。不仅如此，纪念馆还特意设计了火车模型是如何通过人字形铁路的演示，通过这种演示，观众可以更好地了解到火车掉头和通过人字形铁路，缩短八达岭隧道长度的意义。同时观众还可以自己操作，亲自体会。
詹天佑主持修建京张铁路 1905年，清政府任命詹天佑为总工程师，主持修建京张铁路，1909年全线竣工。这是近代中国人自行设计和施工的第一条铁路干线。这也是詹天佑率领全体筑路工人，将精准审慎的科学态度与艰苦奋斗的民族传统相结合，为振兴中华，谱写成的一曲壮丽凯歌。 詹天佑出任京张铁路总工程师后，国内有人讥笑他“不自量力”，“胆大妄为”；国外有人讥讽说：“中国造此铁路之工程师尚未诞生。”詹天佑勉励大家，说；“全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“不论成功或失败，决不是我们自己的成功或失败，而是我们的国家！”我们要世界知道，能够建造京张铁路的中国人，“不仅已经出世，且现在存于世也。” 詹天佑不辞劳苦勘察了三条线路，然后综合考虑经济价值、资金状况和工程期限等多方面因素，最终决定采取走关沟这条线路。 在复勘定线时，詹天佑“昼则茧足登山，夜则绘图记工，无一息之安”。他告诫大家：“技
术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率。‘大概’、‘差不多’这一类的说法，不应该出于工程人员之口。” 有一次，詹天佑带着仪器对一个测量过的地点进行复勘。一位青年技术员很不高兴，背后说：“总工程师既然不放心，自己还要测量，又何必叫我们测量呢？”詹天佑得知后，严肃而和蔼的对他说：“并不是我不信任你们，科学的工作，多一个人检查，总是好的。诸位的责任是太重大了！”这个青年技术员深受感动，就一次又一次地复勘来校正错误。 詹天佑率领工程技术人员，背着标杆、经纬仪，在悬崖峭壁上定点制图。塞外经常狂风怒吼，灰尘满天，在悬崖峭壁上工作，不小心就会有坠入深谷的危险，但詹天佑始终站在第一线。他总是想：京张铁路是中国人用自己的人力财力修建的第一条铁路干线，如果选线不好，不仅延长了里程，增加了造价，被外国人讥笑，还会使中国工程师失掉自筑铁路的信心，必须出色完成这个任务。
唐山市城市总体规划（2003－2020）简介 2010年07月05日 10:33 一、编制过程 为适应京津唐地区新的发展形势和唐山城市长远发展需要，优化资源配置，协调城乡建设，实现社会、经济、人口、资源、环境的可持续发展，根据《中华人民共和国城市规划法》，报经河北省人民政府同意，市政府决定对《唐山市城市总体规划（1994年—2010年）》进行修编。本次修编由中国城市规划设计研究院、唐山市规划建筑设计研究院、唐山市城市总体规划修编领导小组共同进行编制。 规划编制期间，唐山市委、市政府主要领导及建设部、河北省建设厅、唐山市有关专家对唐山市城市总体规划初步方案提出了指导性意见。规划编制单位进行现场踏勘、资料收集和调研等工作，走访唐山市各县（市）、区，广泛听取了各级政府以及相关专业部门、各大企业、驻军各单位对本次规划的意见和建议。2004年4月，建设部组织了总体规划纲要专家审查会，原则同意城市总体规划纲要。2005年8月，城市总体规划编制成果已经基本完成。 二、规划方案作简要介绍（一）城市规划区及有关称谓 1、市域：唐山市行政辖区，面积13472平方公里。 2、本次规划确定城市市区和滨海新区（海港开发区和曹妃甸工业区）为城市规划区，面积3958平方公里。 3、主城区：包括中心城区、丰润城区和古冶城区。 4、中心城区：包括路南区和路北区的城市建成区部分、丰南城区、开平城区。即由京沈高速、津唐高速、唐港高速和西外环高速共同构成的“O”型环城高速公路区域内的城市建成区。 （二）规划期限本次规划期限确定为2003年～2020年。其中：近期2003年～2010年；远期2011年～2020年；远景2020年以后。 （三）经济社会发展总体目标到2020年，唐山全市国内生产总值将比2000年翻三番，主要经济指标进入全省前列，建成产业结构合理、综合实力雄厚、城市功能完善、人居环境优美、人民生活富裕的经济强市。城市性质：“河北省经济中心城市，环渤海地区以能源原材料工业和新兴工业为主的制造业基地”。（四）市域城镇发展战略1、创建区域开放的发展格局抓住机遇，依托京津，面向国内、国际两个市场。2、实施向沿海推进的战略产业向沿海推进，建立由海港区（王滩）、曹妃甸工业区、南堡开发区组成的产业金三角。 3、实施点轴开发的发展模式唐山市的城镇地域结构就形成了一个城镇密集区、两条一级城镇发展轴和四条二级城镇发展轴的局面。 （1）一个城镇密集区：以唐山市中心区25公里为半径的地域，包括中心区、古冶区、丰润区、丰南区和一批小城镇。是唐山市经济最发达、人口最稠密的地区。 （2）两条一级城镇发展轴： 102国道和京沈高速公路城镇发展轴，预计是未来唐山市发展较快的地区。 沿海公路发展轴，经过唐山市南部四个县区（乐亭、滦南、唐海、丰南）和一些重点镇，是唐山市实施向沿海推进战略的核心地区和未来唐山市发展的重点。（3）四条二级城镇发展轴：唐港高速公路和唐港公路城镇发展轴，是唐山市实施向沿海推进战略的最基本的条件和保证。
詹天佑与京张铁路的故事 京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成，时间不满四年。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。 清朝政府提出修筑京张铁路的计划后,一些帝国主义国家就出来阻挠。最后提出清朝政府如果用本国的工程师来修筑铁路,他们就不再过问。1905年,清政府任命詹天佑为总工程师,修筑从北京到张家口的铁路。消息一传出来,全国都轰动了,大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢.”原来从南口往北过居庸关到八达岭,一路都是高山深涧,悬崖峭壁.他们认为这样艰巨的工程,各国著名的工程师也不敢轻易尝试,至于中国人,是无论如何也完成不了的。
詹天佑接受任务后,亲率工程队勘测定线。由于清政府拨款有限，时间紧迫， 詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，工程非常艰巨。詹天佑克服重重困难，于1908年9月完成了第二段工程。由于詹天佑正确地指挥，1909年9月24日通至张家口市，胜利完成了第三段工段。 京张铁路从1905年9月4日正式开工，到1909年10月2日在南口举行通车典礼， 仅用了4年的时间，京张铁路的建设期比预定计划提前了两年。按当初预算，京张线施工 以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两。
近代唐山铁路与城市化 郑丹丹 摘要 1881年中国第一条标准轨距铁路唐胥铁路建成～为唐山的崛起提供了难得的机遇。唐胥铁路伴随着开平矿务局的发展而不断发展壮大且不断向外延伸。为适应铁路发展的需要～在北洋大臣李鸿章的支持下～于1885年成立了中国第一家铁路公司——开平矿务局铁路公司。1886年改为中国铁路公司。该段铁路在运营中以货运为大宗～兼营客运。随着近代唐山铁路的发展～带动了工矿各业的发展～同时对唐山的商业、人口、交通通讯、街市等方面也起到了促进作用～使唐山城市逐渐繁荣。 关键词唐胥铁路运营城市化 唐山市位于河北省东部，是近代随着工业发展而成长起来的一个新兴城市。在开平煤田开发前，唐山是冀东的一个小村落，但后来却超越其周边小镇而成为华北仅次于天津的工商业城市，唐山城市的崛起具有代表性和重要意义。目前学术界对唐山城市的研究主要集中于对唐山城市形成产生重要影响的几个大型近代化企业的个案研究以及革命斗争史、工人运动史、地方志诸方面，而对唐山城市社会史的研究则是学术界的一个薄弱环节。 一、唐胥铁路的修筑 开平、唐山一带，煤炭蕴藏丰富，质量极好。自明朝以来，民间就用土法开采。洋务运动兴起后，由于我国还没有煤炭生产基地，工交企业所需用的煤炭大多从英、日等国家进口。为节省开支，降低成本，当时的直隶总督兼北洋大臣李鸿章采纳轮船招商局总办唐廷枢的意见，并于1876年委派唐廷枢到直隶省滦州开平镇一带考察煤矿。
唐廷枢于1876年11月亲赴开平勘察煤田资源。经一周时间，采回样品化验，写出勘查报告。他在报告中对开平煤矿的储量和质量、煤田开采价值，以及对开采前景作了多方面的探讨与论证。根据当时的市场机遇和唐山资源优势，李鸿章于1877年9月批准唐廷枢筹办开平矿务局，招募 商股，实行官督商办。 唐廷枢办矿伊始，就强调铁路对于煤矿的重要意义。他在历次条陈中尖锐的指出:“欲使开平之煤大行，……苟非由铁路运煤，诚恐终难振作也”，“自筑铁路方可大见其利益”，并且[1](P625)“若有铁路运煤，便可多开一井”。他的结论是“开煤必须筑铁路，煤矿铁路一齐办”。[1](P627)基于这种办矿思想，作为当时开平矿务局总办的唐廷枢，力主在开凿煤矿的同时，由开平矿务局出资，修筑一条由开平矿务局场地至涧河口的百里铁路，但因顽固势力的阻挠，铁路计划被迫搁浅。然而，唐廷枢终不灰心，于1877年向李鸿章提出了他修正后的铁路计划，即修筑唐山矿区至芦台的铁路，但这一计划又遭到顽固势力的阻挠。在这种情况下，唐廷枢又不得不放弃原拟的修路计划，拟挖运河来代替铁路，由于胥各庄至唐山矿区一段地势险峻，不宜开河。唐廷枢于1880年10月向李鸿章建议修建轻便铁路，“由该庄(胥各庄)之东北筑快车路一条，直抵[2](P199)煤场”。这条“快车道路”，就是后来载誉中国铁路史的唐胥铁路。 在铁路修筑时，唐廷枢命工程师金达和中国工人一道制造了一台小火车头，命名为“中国火 of china)”，这是中国制造的第一台机车，中国工人在这台机车两侧，各镶上箭号(Rocket 一条用黄铜雕刻的飞龙，称为“龙号”机车。1881年6月9日，“中国火箭号”机车上轨运行。运输之力，大大增加。但是清政府中的无识官员连上弹章，腐败、愚昧的清廷官吏以“机车行驶[3](P121)震动东陵，东陵先王之神灵不安，喷
内蒙古集通铁路有限责任公司 铁路发展战略总体规划 汇报材料 内蒙古集通铁路有限责任公司 二ΟΟ七年十二月呼和浩特
目录 一、铁路发展战略规划的目的和目标 (1) （一）铁路发展战略规划的目的 (1) （二）铁路发展战略规划的目标 (1) 二、规划研究概述 (2) （一）研究范围 (2) （二）研究年度 (2) (三)路网构成 (3) （四）既有和在建铁路现状及存在问题 (3) （五）规划建设必要性分析 (4) （六）区域客货运量预测 (8) （七）本次规划研究的意义和作用 (11) （八）区域铁路建设方案研究 (12) 三、铁路发展战略规划结论 (18)
一、铁路发展战略规划的目的和目标 （一）铁路发展战略规划的目的 公司为了践行我国科学发展观、全面建设和谐社会的战略目标，推进公司铁路跨越式发展，逐步解决公司面临铁路运输需求迅速增长和质量要求不断提高的局面。公司上下统一思想，为把公司做强做大，制定铁路发展战略规划。 （二）铁路发展战略规划的目标 集通公司铁路发展战略规划，以满足区域客货运输持续增长的需要为前提，配合铁道部建设内蒙古东西、南北向及出海运输通道，为区域经济腾飞及我国西部大开发和内蒙古铁路发展服务，同时加强集团内既有线的改造和提高列车运行速度，以此提高铁路运输能力和质量。力争在规划期内达到公司铁路成网，主要干线铁路运输从目前的限制型逐步成为适应型并适当超前。 1．合理规划铁路通道，满足客货运输需求 根据集通公司所管辖线路的地理位置和经济建设需要，在辐射区域综合交通运输网络和全国铁路网框架布局下，合理规划铁路运输通道，坚持既有铁路通道的技术改造和新线建设并举，特别是主要煤炭基地干支线的建设，形成规模经济。 由于目前集通公司铁路周边地区资源丰富，受铁路条件的制约， 1
京张铁路自北京丰台起、至河北张家口，1905年9月4日开工。1909年8月11日建成。这是完全由中国人自己主持设计、自己施工修建的第一条干线铁路。当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。京张铁路工程最为人所熟知的是青龙桥车站的人字形铁路。 京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举现在，人字形铁路附近的青龙桥车站已经成为北京市的文物保护单位和纪念詹天佑先生的所在地。 詹天佑所发明的人字形铁路已经成为一件举世瞩目的伟 大工程。
清朝光绪末年，由于关内外铁路竣工后收益可观，引起了诸多商人的兴趣，纷纷向朝廷请求投资修筑京张铁路。英、俄两国原先对京张铁路均有染指之意，却因争执无果，最终不得不同意中国自行修建。最后朝廷采纳了铁路督办大臣袁世凯的建议，决定使用关内外铁路的余利官办筑路。北京至张家口，相距近二百公里，军都山横亘其间。山势险峻、地形复杂，即使是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信中国人能够仅靠自己的力量完成这项工程。说到京张铁路的时，就不可避免地和“中国铁路之父”——詹天佑联系在一起。1905年2月，京张铁路总局成立，铁路工程专家詹天佑担任总局的“会办”兼总工程司，主持京张铁路筑路工程。 关沟路段地形最为险恶反复斟酌难以避开 自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段。这一带层峦叠嶂、沟壑纵横。詹天佑率领勘测人员翻山越岭、风餐露宿进行实地勘测，发现工程施工的难度远超出想像。 “三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑
一、天津市的自然与经济特征 天津是我国直辖市之一，地处华北平原东北部、东临渤海、北枕燕山，市区距离首都北京120公里，距山东省省会济南334公里，距河北省省会石家庄318公里，距唐山134公里，距秦皇岛279公里，区位优势明显，是环渤海地区的经济中心，将逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。全市总面积1.19万平方公里，现辖13个区和3个县。2010年底常住人口1293.8万人，全市实现地区生产总值9108.85亿元，逐步形成以汽车、商贸、物流、金融、房地产为支柱的产业体系和以电子信息、生物技术与现代医药、新能源为代表的高新技术产业体系。尤其是2005年6月滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，拉开了滨海新区开发建设的新高潮，滨海新区规划建设高新技术产业发展轴、海洋经济发展带、生态城区和功能区，通过不断优化调整产业结构和布局，促进工业快速发展，确保全市经济持续快速健康发展。 二、天津铁路枢纽在路网中的地位和作用 天津铁路枢纽地处华北北部天津市境内，是津山和京沪两大铁路动脉的交汇点，为京津城际铁路、津霸线、津蓟线、津山线、黄万线的起点；衔接北京、上海、山海关、霸州、蓟县和黄骅6个方向；是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省区的重要交通要道，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽；对天津市经济发展乃至全国交通运输起着重要的衔接和保障作用。 京津城际和京沪高速铁路分别于2008年8月1日和2011年6月30日开通运营，随着在建的津秦客运专线、津保铁路和京津城际延伸线以及规划中的环渤海城际铁路的引入，衔接6个方向的主要干线铁路将逐渐形成客货分线的大型环状放射形枢纽。枢纽内将形成以天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要的大型客运站，以天津南站、滨海北站、天津北站、机场站、军粮城北站和塘沽站为辅助的客运站，最终形成“四主六辅”的客运布局。 南仓站作为枢纽内的主要编组站，是双向混合式三级五场站型；在路网上是一个区域性编组站，承担着山海关及其以远与中南、西南地区长距离车流的中转作业；承担相邻编组站 耿敬春聂英杰 天津铁路枢纽总图规划研究
唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）立项 投资融资项目 可行性研究报告 (典型案例〃仅供参考) 广州中撰企业投资咨询有限公司
地址：中国〃广州
目录 第一章唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）项目概论 (1) 一、唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）项目名称及承办单位 (1) 二、唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）项目可行性研究报告委托编制单位 (1) 三、可行性研究的目的 (1) 四、可行性研究报告编制依据原则和范围 (2) （一）项目可行性报告编制依据 (2) （二）可行性研究报告编制原则 (2) （三）可行性研究报告编制范围 (4) 五、研究的主要过程 (5) 六、唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）产品方案及建设规模 (6) 七、唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）项目总投资估算 (6) 八、工艺技术装备方案的选择 (6) 九、项目实施进度建议 (6) 十、研究结论 (7) 十一、唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）项目主要经济技术指标 (9) 项目主要经济技术指标一览表 (9) 第二章唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）产品说明 (15) 第三章唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）项目市场分析预测 (15) 第四章项目选址科学性分析 (15) 一、厂址的选择原则 (16) 二、厂址选择方案 (16) 四、选址用地权属性质类别及占地面积 (17) 五、项目用地利用指标 (17) 项目占地及建筑工程投资一览表 (18)
六、项目选址综合评价 (19) 第五章项目建设内容与建设规模 (20) 一、建设内容 (20) （一）土建工程 (20) （二）设备购臵 (20) 二、建设规模 (21) 第六章原辅材料供应及基本生产条件 (21) 一、原辅材料供应条件 (21) （一）主要原辅材料供应 (21) （二）原辅材料来源 (21) 原辅材料及能源供应情况一览表 (22) 二、基本生产条件 (23) 第七章工程技术方案 (24) 一、工艺技术方案的选用原则 (24) 二、工艺技术方案 (25) （一）工艺技术来源及特点 (25) （二）技术保障措施 (25) （三）产品生产工艺流程 (25) 唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）生产工艺流程示意简图 (26) 三、设备的选择 (26) （一）设备配臵原则 (26) （二）设备配臵方案 (27) 主要设备投资明细表 (28) 第八章环境保护 (28) 一、环境保护设计依据 (29) 二、污染物的来源 (30) （一）唐山市朝阳道铁路桥工程（更新）项目建设期污染源 (30)
京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。 此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。 京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承
唐山市重点铁路项目简介 1、唐曹铁路项目：该项目自津山铁路七道桥站引出，终点至曹妃甸商务区站，按照国铁I级双线电气化铁路标准建设，正线全长91.5km，总投资93.39亿元，设计年货物通行能力1.35亿吨，设计工期3年。该项目由唐山唐曹铁路有限责任公司做为业主，引入了首钢京唐钢铁、中国建筑股份公司、唐钢集团等8家大型企业多元资本参股建设，是探索铁路投资体制改革的先行试点项目，主要承担经曹妃甸港区上水供应中、西部地区钢铁企业上水矿石和下水钢铁产品运输，是推进曹妃甸区与周边城市商贸、旅游、人才和科技合作与交流重要通道。 2、水曹铁路项目：该项目北起津山铁路沙河驿站，北连卑水铁路木厂口站，南至曹妃甸港区首钢工业站，按照国铁I级双线电气化铁路标准建设，线路全长145公里，总投资142亿元，项目设计工期2.5年。水曹铁路是曹妃甸联接我市东部、北部区域铁路网结构的重点项目，是与曹妃甸港区紧密衔接的公共运输通道和路港联运重要工程，承担经曹妃甸港区上水进口矿石和下水钢铁产品运输。2013年3月，首钢集团资源再利用科技有限公司与河北港口集团秦港股份有限公司合资注册了唐山京唐铁路有限公司，承担水曹铁路项目的建设和运营。
3、张唐铁路项目：线路起自京包铁路张家口市孔家庄站，经承德市区西侧，通到曹妃甸，全长525公里，其中,我市境内174.7公里（正线长158.3公里），途经我市遵化市、丰润区、路北区、高新区、丰南区、南堡开发区、曹妃甸区等7个县（市）区（开发区），涉及29个乡镇、141个村，境内投资152.8亿元；项目自2011年1月开工建设，计划于2015年底建成投入运营；建设标准为双线、电气化；设计运量近期1.3亿吨，远期1.6-2.0亿吨。张唐铁路是国家布局规划建设的第三条“北煤南运”陆路大通道，主要承担蒙西、蒙东、陕北和晋北煤炭输送到曹妃甸转运的功能。 4、唐山至唐山北客车线项目。线路北起京秦铁路唐山北站，向南引入唐山站，正线工程26.82公里，由北京铁路局出资建设，计划2015年6月底前竣工通车。工程投运后，从唐山站到北京站的动车组列车运行时间可缩短为72分钟，曹妃甸区也可通过在建的唐曹铁路直通北京，实现唐山与北京市的经济、便捷、快速通达。 唐山-唐山北站客车线，北起京秦(哈)铁路唐山北站，向南引入唐山站，正线长约26.82公里；该工程投运后，从唐山站到北京站的动车组运行时间可缩短为72分钟左右，曹妃甸区也可通过在建的唐曹铁路直通北京，实现唐山与北京的经济、便捷、快速通达。该线建成对于是打通北京-唐山城际客运通道，优化唐山地区铁路网结构，提高运输组织
京张铁路 京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑 是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。 此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他亲率工程队勘测定线，从勘测过的三条路线中选定了建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。
京张铁路在1905年9月4日开工，詹天佑跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在铁的事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像，1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。当时在此进入北京的客车均要停车半小时，参拜詹天佑铜像和纪念馆。 今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。 不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。 准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。 这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。 张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。 1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说： 我现为七个孩子的父亲———三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！ 詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西
唐山市城市总体规划
唐山市城市总体规划（2003－2020）简介 一、编制过程 为适应京津唐地区新的发展形势和唐山城市长远发展需要，优化资源配置，协调城乡建设，实现社会、经济、人口、资源、环境的可持续发展，根据《中华人民共和国城市规划法》，报经河北省人民政府同意，市政府决定对《唐山市城市总体规划（1994年—2010年）》进行修编。 本次修编由中国城市规划设计研究院、唐山市规划建筑设计研究院、唐山市城市总体规划修编领导小组共同进行编制。 规划编制期间，唐山市委、市政府主要领导及建设部、河北省建设厅、唐山市有关专家对唐山市城市总体规划初步方案提出了指导性意见。规划编制单位进行现场踏勘、资料收集和调研等工作，走访唐山市各县（市）、区，广泛听取了各级政府以及相关专业部门、各大企业、驻军各单位对本次规划的意见和建议。 2004年4月，建设部组织了总体规划纲要专家审查会，原则同意城市总体规划纲要。2005年8月，城市总体规划编制成果已经基本完成。 二、规划方案作简要介绍 （一）城市规划区及有关称谓 1、市域：唐山市行政辖区，面积13472平方公里。 2、本次规划确定城市市区和滨海新区（海港开发区和曹妃甸工业区）为城市规划区，面积3958平方公里。 3、主城区：包括中心城区、丰润城区和古冶城区。 4、中心城区：包括路南区和路北区的城市建成区部分、丰南城区、开平城区。即由京沈高速、津唐高速、唐港高速和西外环高速共同构成的“O”型环城高速公路区域内的城市建成区。 （二）规划期限 本次规划期限确定为2003年～2020年。其中：近期2003年～2010年；远期201 1年～2020年；远景2020年以后。 （三）经济社会发展总体目标 到2020年，唐山全市国内生产总值将比2000年翻三番，主要经济指标进入全省前列，建成产业结构合理、综合实力雄厚、城市功能完善、人居环境优美、人民生活富裕的经济强市。城市性质：“河北省经济中心城市，环渤海地区以能源原材料工业和新兴工业为主的制造业基地”。 （四）市域城镇发展战略 1、创建区域开放的发展格局 抓住机遇，依托京津，面向国内、国际两个市场。 2、实施向沿海推进的战略 产业向沿海推进，建立由海港区（王滩）、曹妃甸工业区、南堡开发区组成的产业金三角。 3、实施点轴开发的发展模式 唐山市的城镇地域结构就形成了一个城镇密集区、两条一级城镇发展轴和四条二级城镇发展轴的局面。 （1）一个城镇密集区：以唐山市中心区25公里为半径的地域，包括中心区、