第一、二章
试比较轨道交通运输与汽车运输的优缺点，并简述轨道交通的发展前景。
（1）轨道交通的运输能力比汽车的运输能力大。
（2）轨道交通运输与汽车运输相比具有高速性和准时性的特点
（3）与汽车运输相比轨道交通运输更加节省空间，能有效的利用土地。
（4）轨道交通运输比汽车运输更加节约能源。
（5）轨道交通运输比汽车运输的安全性更高。
（6）轨道交通运输与汽车运输相比产生的大气污染更少。
（7）汽车运输相对轨道交通运输来说具有投资少的特点。
（8）汽车运输与轨道交通运输相比，具有机动灵活，直达性等特点。
轨道交通的发展前景：随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期，发展前景十分广阔。
城市轨道交通有哪几种主要形式？他们各自有何基本特征？
城市轨道交通按构造分为：铁路、地铁、有轨电车、轻轨、特殊形式的轨道交通（单轨、自动导向等）和磁悬浮等形式，其中自行导向、低运行阻力、采用编组、连挂组成列车成列运行和严格的车辆限界制约是它们共同的基本特征，除此之外各自的不同特征如下：铁路：主要是沟通城市边缘与远郊区的手段。
地铁：（1）城市中心地段大部分线路建于地面以下；
（2）建设费用大、周期长、成本回收慢；
（3）客运量大；
（4）行车密度大、速度高；
（5）地铁列车的编组数决定于客运量和站台的长度，一般为2辆-8辆；
（6）地铁车辆的消音减振和防火均有严格要求，既安全、又舒适。
（7）受电的制式主要有直流750V第三轨受电或直流1500V架空线受电弓受电。
有轨电车：可以在路面上直接换乘、小单元频繁发车、造价低廉、节能无污染等特点。
轻轨：（1）车轮可用橡胶弹性技术，减少噪音
(2)造价低为地铁的1/5——1/2
（3）运输能力介于地铁和公共汽车之间，属于中等运能的一种公共交通形式。
（4）轻轨线路一般与地面道路完全隔离，采用半封闭或全封闭专用车道。
（5）轻轨车辆有单节4轴车，双节单铰6轴车和3节双铰8轴车等形式。
（6）轻轨交通对车辆和线路的消音和减振有较高要求。
（7）电压制式以直流750V，架空线（或第三轨）供电为主，也有部分采用直流1500V供电。
特殊形式的轨道交通：
单轨：（1）占地少
（2）建设周期短，造价低，运营费用低
（3）安全舒适，不与其它交通干扰
（4）噪声小（用橡胶轮胎时），环境污染小
（5）无电磁波干扰，对居民区干扰少
（6）爬坡能力大（可达10%）和曲线通过能力好；
自动导向即AGT：（1）运输能力相对较小
（2）建设成本较高
（3）自动化程度高，可实现无人驾驶
（4）导向机构相对简单，岔道时间短，便于维修
磁悬浮列车：采用高架方式，土地占用很少、具有速度快、噪音小、安全舒适、不燃油、污染少等特点，有常导和超导之分。
轨道车辆的基本特点
1）自行导向2）低运行阻力3）编组、连挂组成列车成列运行4）严格的车辆限界制约
轨道车辆的结构组成
1）车体2）走行部（转向架）3）制动装置4）车钩缓冲连接装置5）车辆内部设备
车体的承载方式：底架承载、整体承载
走行部一般分为：转向架、悬浮架
转向架分为
◆动力转向架
◆非动力转向架
转向架的作用：转向架除了承载车厢重量和保证车辆顺利通过曲线轨道外，转向架上的减振弹簧和减振器保证了车辆运行的平稳性，另外列车牵引力是靠转向架上的牵引电机和减速齿轮装置来驱动轮对而实现的；列车运行安全也是由转向架上的基础制动装置来保证的。
动力集中形列车和动力分散形列车的优缺点：
动力集中型（1）动力学性能好，利于安全运行。（抗蛇形稳定性好）
（2）转向架数量少，空气阻力小。
（3）振动小、噪声低。
（4）转向架轴距大，高速稳定性好。
（5）提高双层客车的载客量。
动力分散型（1）重量小，利于加速起步
（2）不易产生空转
（3）动力轮对多了，再生制动轮对也多了
试述车辆定距与转向架固定轴距的定义，其尺寸选取对车辆运行品质有何影响？
答：车辆定距：指两相邻转向架中心之间的距离。
转向架固定轴距（轴距）：指单台转向架内部两轴之间的距离。（地铁车辆的轴距≤2500mm，轻轨车辆的轴距≤1800~2100mm）.
定距的大小可影响到车辆总长、质量和其能通过的最小曲线半径的大小，如定距过短会导致车厢长度不足、列车振动加大、高速运行性能恶化等问题，从而影响车辆运行品质。
轴距的大小可影响到列车能够通过最小半径曲线的难易程度，以及增加或者减少轮轨间的磨耗，从而会影响到车辆的高速行车安全，影响车辆运行品质。
4、轨道车辆为何要设置界限？机车车辆有哪几类界限？
答：为防止车辆在直线或曲线上运行时与各种建筑物及设备发生接触，以保证行车绝对安全，所以要为轨道车辆设置界限。
机车车辆具有车辆限界，设备限界和建筑限界三大类，其中：
车辆界限：也就是车辆横断面的最大尺寸（车辆轮廓尺寸+最大偏移量）。
设备限界：是指地面固定设备（例如信号装置等）的任何部分，即使计及了它们的刚性和柔性运动在内，均不得向内侵入此限界（车辆界限+安全余量）。
建筑限界：是指建筑物在线路横断面方向侵入线路的最小尺寸，也就是每一线路必须保有的最小空间的横断面（设备限界+沿线设备的安装空间）。
第三章
1、转向架（走行部）的作用是什么？
答：转向架位于车体与轨道之间，它是保证车辆运行品质和运行安全的关键部件，其主要功能是：
（1）承载——承受车体的重量，并将其均匀地传递到轨道。包括：车体、车架、动力装置和辅助装置等等，并使轴重均匀分配；
（2）导引——导引车辆沿着轨道行驶，顺利地通过曲线和道岔。
（3）牵引（动力转向架）——产生足够的牵引力，使得车辆达到需要的运行速度。
（4）制动——产生足够的制动力，保证车辆在规定的制动距离内停车。
（5）缓冲——缓和线路不平顺对车辆的动力作用，保证车辆具有较好的运行平稳性和稳定性。
2、转向架主要有哪几部分组成？各部分的功能是什么？（6+1）
答：转向架主要组成部分以及功能如下：
(1）轮对——轮对直接向钢轨传递重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过车轮的回转实现车辆在钢轨上的运行（平移）。
(2）轴箱装置——轴箱是联系构架与轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动外，还能使轮对适应线路不平顺等条件，相对于构架上、下，左、右和前、后运动。
(3）一系弹性悬挂装置——用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击，并保证车辆运行平稳性。
(4）构架——转向架的骨架，它将转向架的各个零、部件组成一个整体，并承受和传递各种力。
(5）基础制动装置——由制动缸传来的力，经杠杆机构（系统）增大若干倍以后传给闸瓦，使其压紧车轮（或制动盘），对车辆施行制动
(6）二系悬挂装置（车体与转向架的连接装置）用以传递车体与转向架间的垂向力和水平力，使转向架在车辆通过曲线时能相对于车体回转，并进一步减缓车体与转向架间的冲击振动。(7）牵引驱动装置（动力转向架）——将动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮，驱动车轮旋转。
3、为什么轮胎式轨道交通车辆的转向架必须设置导向轮？而轮轨系统的则不需要？
答：由于轮胎式轨道交通车辆不具有自导向性，所以必须设置导向轮。
对于轮轨系统，其在承受车体的载荷的同时由于踏面和轮缘的特殊设计，可保持车辆沿钢轨运行，防止脱轨，即其具有自导向性。
4、简述DK3、SMC、车客车转向架的异同点。
5、简述CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的转向架的异同。
型号
组成部分
CRH1 CRH2 CRH3 CRH5
构架
动车转向架为框
形构架（端梁），拖
车转向架为H形。
H形
轴箱定位转臂式定位、轴箱弹簧、垂向液压减振器
拉杆定位、轴箱弹簧，垂向液压减振器
二系悬挂
空气弹簧，抗侧滚扭杆，抗蛇形减振器，
横向液压减振器，单拉杆牵引
有摇枕装置，空气
弹簧，横向减振器、
抗蛇形减振器、抗侧
滚扭杆，Z型双拉杆
牵引
上枕梁，空气弹簧，横向减
振器、抗蛇形减振器、抗侧滚
扭杆，Z型双拉杆牵引
基础制动盘形制动（轴盘或轮盘）
驱动装置架悬式的牵引电机和驱动装置
辅助装置
无踏面清扫装置和
撒沙装置
踏面清扫器撒沙装置撒沙装置
轴距2700mm 2500mm 2500mm 2700mm
型号
组成部分
DK3型SMC型长客车辆
轴箱定位装置（不
同）
（一系悬挂）
轴箱弹簧水平放置（只传递
横向力）+金属橡胶弹性铰销定
位——属转臂式轴箱定位
采用八字形（人字形）橡胶定
位（同时实现三个方向的弹性
定位）
采用圆锥层叠筒形橡胶结构（同时实现三个
方向的弹性定位）
摇枕弹簧装置（不同）（二系悬挂）
上部通过心盘与车体相连
——心盘承载，下部通过空气
弹簧和纵向拉杆与构架相连
橡胶空气弹簧直接与车体相连
（起承载作用，但仅传递重
量）；Z”字型牵引拉杆+中央牵
引销连接装置传递纵向力和横
向力，并实现车体相对于转向
架的回转运动；抗侧滚扭杆弹
簧配合空气弹簧来限制车体的
过度侧滚。
橡胶空气弹簧直接与车体相连（起承载作
用，但仅传递重量）；中央牵引销+弯型的
单拉杆结构传递纵向力和横向力，并实现车
体相对于转向架的回转运动；抗侧滚扭杆弹
簧配合空气弹簧来限制车体的过度侧滚。
构架（不同）在水平面呈H形，属于H型构
架，在侧面上呈U形（H形横
梁和U形侧梁）
H形横梁和导框形侧梁H形横梁和U形侧梁
基础制动装置闸瓦制动
驱动装置牵引电机通过齿轮传动装置将扭矩传递给轮对
4.DK3型力的传递：
①.垂向力：车体（上心盘）→下心盘→摇枕→空气弹簧→构架侧梁→轴箱定位销→轴箱
→车轴→车轮→钢轨
②.横向力：（钢轨侧面）车轮→车轴→轴箱→轴箱定位销和水平弹簧→构架侧梁→空气弹簧和牵引拉杆座→摇枕→心盘→车体
③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱定位销→构架
侧梁→牵引拉杆（即纵向拉杆）→摇枕→心盘→车体→车钩
SMC型力的传递
①.垂向力：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→八字形橡胶弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨
②.横向力：车轮→车轴→轴箱→八字形橡胶弹簧→构架侧梁→【橡胶空气弹簧（力较小时）】→【构架横梁(力较大时)→横向橡胶缓冲止档→中心销）】→车体
③.纵向力：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→八字形橡胶弹簧→构架侧梁→构架横梁→牵引拉杆（“Z”字形布置）→中心架→牵引中心销→车体→车钩
6.转向架的主要技术要求（什么样的转向架是好的？）
保证最佳的粘着条件
良好的动力学性能
重量轻，工艺简单
良好的可接近性
零部件标准化和统一化
7.转向架分类
按轴数分类
两轴转向架、三轴转向架和四轴
按弹簧装置形式（悬挂方式）分类
有一系悬挂和两系悬挂转向架之分
按轴箱定位形式分类
（1）固定定位（2）导框式定位（3）干摩擦式导柱定位（4）拉板式定位（5）拉杆式定位（6）转臂式定位（7）层叠式橡胶弹簧定位(人字形) (8)圆筒橡胶
按运行速度分类
高速转向架，普通转向架
按车体与转向架的连接方式分类
有摇枕和无摇枕转向架（摇枕是可以防止车体横向方向运动过大的）
8.无摇枕转向架：中央弹簧要有垂向弹性特性和横向弹性特性
9.轴箱定位：（1）纵向和横向具有适宜的弹性定位刚度（2）结构形式应能保证良好地实现弹性定位作用；3）性能稳定，结构简单。少磨耗易维修。
轴箱定位分类：（1）固定定位（2）导框式定位（3）干摩擦式导柱定位（4）拉板式定位（5）拉杆式定位（6）转臂式定位（7）层叠式橡胶弹簧定位
使用最普遍的是人字型橡胶定位、转臂式定位和层叠圆锥橡胶定位。
轴箱定位作用：实现轮对轴箱在垂向、纵向、横向3个方向适当的定位刚度，弹性定位。
10.转臂式轴箱支撑方式的特点：
?容易选定轴箱支撑刚性
?独立选定上下、前后、左右的方向的定位刚度
?可以减小上下弹簧常数→乘坐舒适性好?轴箱支撑装置便于分解和组装
?部件件数少?成本低?轻量化?无滑动部分，免维修
结构特点
定位转臂一端通过弹性节点（定位销）与构架上的定位销座相连，另一端则用螺栓固定在轴箱体的承载座上。而弹性节点主要由弹性橡胶套、定位轴和金属外套组成，其中弹性橡胶套的形状和参数对转向架走行性能影响较大。
力的传递
垂向力：由轴箱圆弹簧传递；
纵向力：由转臂定位销传递
横向力：由转臂定位销和圆弹簧共同传递
优点
无摩擦磨损；能实现不同的纵向和横向定位刚度，可有效抑制转向架的蛇行运动。
拉杆式定位特点：
拉杆的两端分别与构架和轴箱销接；
拉杆两端的橡胶垫、套分别限制轴箱与构架之间的横向与纵向的相对位移，实现弹性定位；拉杆允许轴箱与构架在上下方向有较大的相对位移；
与SU板弹簧式比
减小前后支撑刚
性，降低曲线横
向和滑动噪声；
机车转向架
力的传递
垂向力：由轴箱弹簧传递（东风4系列机车由前后圆弹簧传递）
纵向力：由轴箱拉杆传递
横向力：由轴箱拉杆、弹簧和横向止档共同传递
11.简述轴箱定位装置的作用。
约束轮对与轴箱之间相对运动的机构称为轴箱定位装置，它对转向架的横向动力性能、抑制蛇形运动具有决定性作用。
轴箱定位装置在纵向和横向只有适当的弹性定位刚度值，从而可避免车辆在运行速度范围内蛇形运动失稳，保证在曲线运行时具有良好的导向性能，减轻轮缘与钢轨的磨耗和噪声，确保运行安全和平稳性。
12.动力/非动力转向架的结构特点(动车组）
动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本一致的结构型式：
? 均为无摇枕转向架；
? 轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面；
? 一系悬挂采用钢弹簧（轴弹簧）+液压式减振器+轴箱定位装置；
? 二系悬挂主要采用空气弹簧；
? 动力转向架有：
–牵引电机，安装方式采用架悬或体悬或半架半体。其中体悬式可降低簧下质量。
–驱动装置（齿轮减速装置和联轴节），齿轮减速装置通过轴承安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动
? 动力车和拖车均采用复合制动方式。
–动力车采用电阻制动（或再生制动）+盘形制动，而拖车采用涡流盘制动（或磁轨制动）+盘形制动。
–由于动力转向架有牵引电机和驱动装置，空间位置比较紧张，因此需采用轮盘式，而非动力转向架采用轴盘式。
13.固定轴距：同一转向架的辆车轴中心线之间的距离。
第四章（转向架零部件）
概念
1.轮对：车轴，车轮组装：液套法，热套法，
2.车轮的种类：辗钢轮，轮箍轮，弹性车轮（主要优点：可减小车辆簧下部分质量，降低轮轨力，缓和冲击，提高列车运行平稳性，改善车轮与车轴的运用条件，减小磨耗和噪声。）
3.结构形式：承剪型、承压型和压剪复合型（V型布置）
4.作用：①承受全部载荷及冲击②与钢轨粘着产生牵引力或制动力③轮对滚动使车辆前进。
6.轮缘的作用：为保证车轮在轨道上正常运行，防止脱轨，同时引导车轮在曲线上转向。
7.踏面设置坡度的理由：便于通过曲线；可自动调中；能顺利通过道岔；使车轮磨耗均匀；防止车轮脱轨。
8.磨耗形踏面：（1）延长镟轮公里（2）容许更高轴重（3）减少磨耗缺点：蛇行稳定性差
9.车轴：轴颈，防尘板座，轮座，轴身
10.滚子滚动轴承：圆柱、圆锥和球面滚子轴承
11.圆柱滚子轴承与轴箱特点：承受径向载荷的能力较大，承受轴向载荷稍差；结构简单、制造容易、成本低、检修方便、运用比较安全可靠。
12.圆锥滚动轴承特点：（1）结构简单，制造容易，检修方便，由于无轴箱体而重量轻。（2）在高速、高负荷下，圆锥滚子轴承的轴向负荷主要是由滚道承受，而滚子与滚道的接触面之间主要是滚动摩擦；而圆柱滚子轴承则主要靠两个挡边承受轴向负荷，滚子端面与挡边之间是滑动摩擦。（3）摩擦力矩小，导致温度低。
13.弹簧装置的作用：均衡车辆系统中的载荷；缓和振动；提高车辆运行的舒适性和平稳性；延长车辆和轨道使用寿命
弹簧减振装置分类：缓和冲动、衰减振动的装置
三类：主要起缓和冲动的弹簧装置，如中央及轴箱弹簧；
主要起衰减振动的减振装置，如垂向、横向减振器；
主要起定位作用的定位装置，如轴箱轮对纵、横向的弹性定位装置，车钩缓冲装置。
14.圆弹簧的总特点：①重量轻；②运动灵活；③无阻尼
15.双圈弹簧：（1）可提高载重，减小弹簧占用空间（2）一个左旋，一个右旋
（3）弹簧指数相等（4）应力相等（5）各卷弹簧挠度相等
①. 为什么要用双圈簧代替单圈簧?
主要原因是单圈圆簧的尺寸受到安装处所的空间限制或者其簧条太粗。
②. 注意：必须使内外两圆簧的旋向相反，以防止因振动而使小簧嵌入大簧中。
条件：必须保证使内外圈簧的应力、挠度和修正系数等均与单圈时相等
17.抗侧滚装置：（1）布置在车体和转向架间，提高抗侧滚性能（2）对中央悬挂影响很小（3）扭杆和转臂应有足够刚度（4）防止高频振动的传递
18.橡胶弹簧：①.结构简单，重量轻②减振性能好③维护简单，不必经常检查④.橡胶性能不稳定
19.空气弹簧：①刚度小，当量静挠度大b. 具有非线性特性c. 刚度随载荷变化
d. 高度可调节
e. 可充分利用其横向弹性
f. 能产生适宜阻尼
g. 具有吸振和隔音性能
缺点：结构复杂；附件多；制造成本高；维护检修复杂。
20.自由膜式空气弹簧的特点：
(1)无约束橡胶囊变形的内、外筒，可减轻橡胶囊的磨耗，提高使用寿命；
(2)安装高度低，可明显降低车辆地板面距轨面的高度；
(3)具有良好的负载特性，其弹簧特性可通过改变上盖板边缘的包角加以适当调整；
(4)重量轻。
21.摩擦减振器特点：结构简单，成本低，制造维修比较方便；
22.液压减振器
结构：由活塞、进油阀、缸端密封、上下联结环、油缸、储油筒及防尘罩等部分组成。
特点：利用液体粘滞阻力所作的负功吸收振动能量。优点为阻力是振动速度的函数，振幅大时衰减量也大。但它的结构复杂、维护比较困难、成本较高及受外界温度影响。一般用于机车和客车转向架上。
23.一般液压减振器与抗蛇形液压减振器的性能比较
抗蛇形液压减振器的卸荷速度V0远远小于一般液压减振器的卸荷速度。
抗蛇形液压减振器一定是纵向安装在车体与转向架之间，也称纵向减振器。
24.轨道交通车辆的转向架构架有铸造和焊接两种形式。
铸造构架：材料利用好，机加工少，可按受力大小设计铸件形状；但需要大型铸造设备，重量大。
焊接构架：制造方便、重量轻。目前客车和机车均采用整体式的焊接构架。
25.二系悬挂的作用：①传力②轴重均匀分配③保持转向架安定④允许横动⑤容许相互回转二系悬挂系统既是承载装置，又是活动关节。
26.有摇枕的车体连接装置的特点：
优点：回转角度大，连接简单。
缺点：结构复杂，摇枕增加了转向架的重量。不提供回转刚度
27.无摇枕的车体连接装置的特点：
优点：结构紧凑，占用空间小，牵引装置受力小。
缺点：车体与转向架之间的转向角受中央悬挂弹簧的横向变形量限制，回转角度小。
28.转向架零部件结构
轮对：轮缘（标准型、磨耗型）；粘着系统、牵引力。
轴：轴颈、防尘挡座、轮座、轴身；
轴箱（滚动轴承、轴箱盖、防尘挡圈、端盖、密封等等。）
一系悬挂：轴箱弹簧、轴箱定位装置（转臂、拉杆、层叠橡胶）；弹簧；液压减振器。
二系悬挂：中心牵引销（Z型、单拉杆）；摇枕；空气弹簧（空气弹簧本体、附加空气室（也称辅助风缸）、高度阀、差压阀、节流孔、滤尘器等组成）；抗侧滚扭杆装置
构架：材料、焊接件；设计要求。构架的形状（H型，Z型等）。
思考题
0、车轮踏面为什么必须有斜度？
1:20斜面的作用：在直线上自动对中；在曲线上使外轮滑动量小。是车轮与钢轨接触的主要部分。
1:10斜面的作用：通过小曲线时，接触于1:10斜面上，可进一步减小外轮滑动量。
1、锥形踏面与磨耗型踏面接触点与磨耗的特点是什么？
答：锥形踏面，轮轨间呈两点接触。因轮缘与钢轨的接触点位置偏前，车轮转动时，相对速度大，轮缘磨耗快；
磨耗型踏面轮轨间呈一点接触，接触点的位置随轮缘力的大小而变化，接触处的轮缘角随轮缘力的增大而增大，并且轮轨接触点变化范围较大，使轮轨磨耗较均匀。车轮滚动时，磨耗型踏面的轮缘对钢轨的相对速度小，通过曲线时的轮缘磨耗也就减少了。
2、为什么要进行轴箱定位？
答：为保证车辆在运行速度范围内蛇形运动不失稳以及车辆在曲线运行时具有良好的导向性能，减少轮对与钢轨之间的冲击和侧向力，减轻车轮轮缘与钢轨的磨耗，所以采用轴箱弹性定位。轴箱是连接轮对与构架的活动关节，可传递牵引力、横向力和垂向力；轴箱定位应该保证轮对能够相对构架在弹簧振动时作垂向运动，在通过曲线时还能有少量横移。
3、抗侧滚稳定器的作用原理是什么？
答：抗侧滚稳定器的作用原理：当车体侧滚时，抗侧滚扭杆装置中水平放置的两个扭臂对于扭杆分别有一个相互反向的力与力矩的作用，使弹性扭杆承受扭矩而产生扭转弹性变形。扭杆弹簧的反力矩，总是与车体产生侧滚角角位移的方向相反，因此约束了车体的侧滚振动。但当车体发生垂向位移时，因扭杆两端为转轴及轴承支承，所以左右两个扭臂只是使扭杆产生同向的转动，而不发生扭杆弹簧作用，故对车体不产生侧滚作用。
4、为什么空气弹簧系统一定要安装高度控制阀？
答：高度控制阀的主要作用是：通过调节空气弹簧橡胶囊中的压缩空气来维持空气弹簧的高度不变，使得车体在不同静载荷下都与轨面保持一定的高度。而空气弹簧的优点只有在采用良好的高度控制阀的情况下才能充分体现出来。
5、空气弹簧系统为什么要设置差压阀？
答：差压阀是保证一个转向架两侧空气弹簧的内压之差不能超过保证行车安全规定的某一定值，若超出时，则差压阀自动沟通左右两侧的空气弹簧，使压差维持在该定值一下，其在空气弹簧悬挂系统中起保证安全的作用，具体体现如下：①在车辆曲线行驶时，左
右两只气囊必须保证一定的压差，否则车体将会发生倾斜；②车体左右摇摆振动时，也必须保证一定的压差，否则将加剧摇摆。
6、为什么SKF1液压减振器在拉伸和压缩过程中阻力不相等，而KONI减震器则相同？答：对于SKF1液压减振器：当处于拉伸状态时，上部的部分油液经过心阀的节流孔流入油缸下部，由于上部因体积缩小而排出的油量将不足以填充下部因体积增大而需要的油量，所欠油量从储油筒经进油阀进入油缸下部，整个过程只有在油液经过节流孔时产生阻力；当处于压缩状态时，受到活塞压力的下部油液一部分通过心阀的节流孔流入油缸上部，产生阻力，另一部分则通过阀瓣中间的节流孔流入储油筒，也产生阻力。
所以使得其在液压减振器在拉伸和压缩过程中阻力不相等。
对于KONI减震器：其在拉伸和压缩当中油液流经相同的阻尼阀，即通过阻尼调整阀、细长管流向储油筒的，因此拉压行程中的减振阻力近似相等，具有对称特性。
7、转向架与车体间的连接装置应满足哪些要求？
答：转向架与车体间的连接装置应满足以下要求：
①传力——包括：垂向力，纵向力和横向力；
②轴重均匀分配——使每轴的承载重量基本相等；
③保持转向架安定——保证静态时转向架的稳定；
④允许横动——保证车体与转向架间横向弹性连接；
⑤容许相互回转——使得车辆在进出曲线时，满足转向要求。
8、有摇枕和无摇枕的车体连接结构的优缺点有哪些？
答：有摇枕的车体连接装置的优缺点：
优点：车体与转向架之间的回转角不受约束。回转角度大，车辆能够通过很小半径的曲线，连接简单。
缺点：由于设有一个需要承载的摇枕，使得转向架结构复杂，需要较大的安装空间；同时摇枕增加了转向架的重量。只能提供车体与转向架之间的回转阻尼，而不能提供车体与转向架之间的回转刚度，因此会造成车辆进出曲线后，车体与转向架不复位，造成轮缘偏磨耗。
无摇枕的车体连接装置的优缺点：
优点：结构紧凑，占用空间小，牵引装置受力小。
缺点：车体与转向架之间的转向角受中央悬挂弹簧的横向变形量限制，回转角度小。
9..车辆悬挂装置采用空气弹簧的主要优点?
（1）空气弹簧能够大幅度提高车辆悬挂系统静扰度以降低车体的振动频率。
（2）与钢弹簧相比，空气弹簧具有非线性特性，可以根据车辆振动性能的需要，设计成具有比较理想的弹性特性曲线。
（3）空气弹簧的刚度随载荷而改变，从而保持空、重车时车体的振动频率几乎相等，使空车和重车状态的运行平稳性一致。
（4）空气弹簧用高度控制阀控制时，可使车体在不同静载荷下，保持车辆地板面距钢轨面的高度基本不变，这一性能应用在地铁和轻轨上则可保持车辆的地板面与站台面的高度相协调。
（5）同一空气弹簧可以同时承受三维方向的载荷。利用空气弹簧的横向弹性特性，可以代
替传统的转向架摇动台装置，从而简化结构，减轻自重。
（6）在空气弹簧本体和附加空气室之间装设有适宜的节流孔，可以代替垂直安装的液压减振器。
（7）空气弹簧具有良好的吸收高频振动和隔音性能。
10.为什么要有差压阀？
①在曲线上时，左右两只气囊必须保证一定的压差，否则车体将会发生倾斜；
②车体左右摇摆振动时，也必须保证一定的压差，否则将加剧摇摆
第五章牵引驱动及缓冲连接装置
1.牵引驱动装置
作用
将牵引电动机的扭矩有效地转化为转向架轮对转矩，
利用轮轨的粘着机理，驱使车辆沿着钢轨运行。(通过驱动装置将驱动力传递给轮对产生牵引力）
结构形式
通常有轴悬式、架悬式和体悬式之分。而在城轨车辆
上通常采用如下形式：
牵引电动机横向布置：轴悬式驱动、电机空心轴架悬式驱动、轮对空心轴架悬式驱动
挠性浮动齿式联轴节式架悬式驱动
牵引电动机纵向布置：单电机弹性轴悬式驱动、单电机架悬式驱动(全弹性驱动)、对角配置的万向轴驱动(架悬式)
牵引电动机体悬式驱动（略）
2.轴悬式：电机一端支在车轴上，另一端尾部吊挂在转向架构架上，电机与轮对无联轴器，直接进行力矩传递。此方式一系簧下重量大，只适用于低速。
架悬式：电机全部悬挂在构架上，电机重量属于簧上部分。牵引电机与轮对之间需通过联轴器传递力矩，适用于200km/h以下的高速动车组。
体悬式：电机全部或大部分悬挂在车体上，电机重量属于二系以上。牵引电机与轮对之间需通过联轴器传递力矩，适用于200km/h以上的高速动车组。
现代轻轨车辆和地铁车辆转向架大多采用挠性浮动齿式联轴节式架悬式驱动机构；
而旧的轻轨车辆转向架常常采用纵向布置的单电机架悬式驱动机构。
3.牵引电机横向布置——轴悬式驱动机构(刚性、弹性）
刚性轴悬式驱动机构
特点
结构简单，检修方便；
簧下死重量大——电机和驱动齿轮箱的重量之半属簧下死重量，轮轨间的动作用力很大（且速度越高，轮轨动作用力越大）；
牵引电机、轴承和牵引齿轮等工作条件恶劣；由于其驱动扭转弹性很差，往往造成集电器过载甚至损坏。适用于：运用速度较低的轻轨车辆（有轨电车），120km/h以下
弹性轴悬式驱动机构（160km/h以下）
结构：与刚性轴悬式驱动机构相比，只是在车轴和电动机抱轴承间加了一根空心轴，而该空心轴两端通过弹性元件（六连杆机构及橡胶关节）与左右车轮相连。而大齿轮与空心轴固结在一起。
特点：与刚性轴悬式驱动机构基本相同，只是轮轨动作用力经弹性元件缓冲后再传给齿轮和电动机，但结构比较复杂。
4.牵引电机横向布置——架悬式驱动装置
挠性浮动齿式联轴节架悬式驱动装置（挠性联轴器与构架相连）
5.驱动装置中的联轴器所起的基本作用为：
1）同心轴间力矩传递；
2）适应轴间的径向、轴向及偏角三向变位；
3）提供驱动轴系必要的弹性，以降低传动噪声；
4）为驱动装置总成的装配带来便利。
6.挠性浮动齿式联轴节
结构：由半联轴节（外齿轴套）、外筒（内齿套筒）和中间隔板等组成。
运动：可实现电机输出轴相对于（小）齿轮输入轴间的相互跳动和转动，且运动很灵活，运动阻力很小，同时能平顺传递电机驱动扭矩。同时电机输出轴和齿轮输入轴间除传递扭矩之外也没有任何约束，再加上中间隔板两边设有弹簧或橡胶，属于“挠性”连接。
其运动范围为：径向跳动量最大值约12mm；轴向跳动量最大值约10mm。
7.鼓形齿式联轴器
特点：
鼓形齿联轴器的半连轴节外齿可在外筒内齿轴向浮动，在电机轴伸和小齿轮轴伸间留有间隙，以适应电机和车轴间相对的横向变位。
因采用的是鼓形齿，半连轴节外齿可在外筒内齿内转动偏角，故电机轴线和车轴轴线间的相对偏角变位可得到补偿。
两轴间的径向变位补偿，也是通过内外齿套间的转动偏角来实现。
缺点：
刚性大，无弹性，不能减振、缓冲；
齿面存在摩擦和磨损，寿命有限；
传动噪声大；
需要加注润滑油，增加了污染的环节；
传动周向间隙( 齿间) 较大，易产生脉动冲击；、
频繁换向的适应性差。
8.TD挠性联轴器
主要通过金属弹性膜片（方形框金属膜片叠合方式）来实现减振和（三向变位）角向、轴向、径向变位补偿。
优点：无需润滑，减振好，噪声低，免维护。
缺点：T D挠性联轴器工作时金属膜片受力比较复杂。
限制因素：驱动力矩使膜片产生拉压应力，三向变位补偿产生弯曲应力和高频循环疲劳应
力。
膜片材料的力学性能要求非同一般，需采用抗高频循环疲劳、耐锈蚀、高弹性的特殊金属薄片材料。
9.轮对空心轴架悬式驱动机构特点
a) 簧下死重量小，减小了轮轨动作用力；
b) 改善了牵引电动机及牵引齿轮的工作条件；
c) 具有足够的径向扭转刚度，可避免驱动装置牵引时的粘—滑振动；
d) 该系统的轴向、纵向和垂向刚度很小，能很好满足轮对相对于系统的各向运动；
e) 机车起动时，电动机能先于轮对转过一微小角度，改善了牵引电机启动换向条件。
f) 结构较复杂，维修困难；
g) 连杆结构所产生的离心力会使车轮载荷不稳定。
电机空心轴架悬式驱动机构特点
a) 簧下死重量较小，减小了轮轨动作用力；
b) 改善了牵引电动机的工作条件
c) 容易使轮对在驱动过程中产生粘—滑振动
d) 结构较复杂，维修困难。
10.牵引电机纵向布置
为什么采用单电机纵向布置呢？
①转向架轴距短②直流牵引电动机体积大
单电机架悬式驱动机构特点
①可较大地缩短轴距；
②可有效避免轮对空转打滑；
③可最大限度地减轻簧下死重量
④两轮对的直径差对运行阻力和轮轨磨耗影响较大
对角配置的万向轴架悬式驱动机构特点
①可减小轮轨间的动作用力；
②通过万向轴传递牵引电动机与齿轮传动装置间的扭矩；
③齿轮箱一端弹性悬挂于构架的端梁，另一端抱在轮对车轴上
11.牵引电动机体悬式驱动机构特点
①减轻转向架质量，提高转向架高速运行时的平稳性和稳定性；
②通过万向轴传递牵引电动机与齿轮传动装置（轮对）间的扭矩；
③齿轮箱一端弹性悬挂于构架的侧梁，另一端抱在轮对车轴上
12.车钩缓冲装置的作用、组成及分类
作用：用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。
组成：车钩（亦称牵引连挂装置）、缓冲装置
分类：自动车钩和非自动车钩。
自动车钩又可分为两种基本类型：非刚性车钩和刚性车钩（密接式车钩）。
非刚性车钩允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移。
刚性车钩，它的连接不允许两连挂车钩存在相对位移，间隙要求应限制在很小的范围之内。
13.缓冲装置（器）结构
类型：弹簧式缓冲器、摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、摩擦橡胶式缓冲器、粘弹性橡胶泥缓冲器、液压缓冲器及空气缓冲器等。
目前使用最广泛的为摩擦式缓冲器和摩擦橡胶式缓冲器。
性能参数：缓冲器的行程、最大作用力、容量及能量吸收率
14.城轨车辆车钩缓冲装置的几种典型结构
密接式车钩类型：柴田式，沙库式，BSI-COMPACT型（最简单）
密接式车钩缓冲装置组成部分：（1）密接式车钩（2）橡胶缓冲器（3）电气连接器（4）风管连接器（5）解钩系统（解钩杠杠，解钩风缸，异型管）
15.沙库车钩有三种类型：全自动车钩、半自动车钩和半永久性车钩
全自动车钩：实现机械、气路和电路的自动连接。
半自动车钩：机械、气路自动连接，但电路需人工手动连接。
半永久性车钩都需要人工手动操作，一般只有在架修、大修时才能分解。
16.BSI-COMPACT型密接式车钩作用原理
两钩连挂时，两钩的锁栓侧面相互挤压，压缩各自的弹簧，直至两锁栓的鼻子彼此咬合。两锁栓的鼻子咬合后，弹簧回复原位，达到连挂闭锁位。
两钩分解时，扳动钩头上方手柄或操纵解钩风缸，使一个钩的锁栓要一直回拉到另一个钩的锁栓能够脱开为止。或者同时操作两钩的锁栓使之脱开。
17.简述车钩缓冲装置的作用？
车钩缓冲装置是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。
18.刚性车钩（密接式车钩）特点
1)降低了列车中的纵向力，提高了列车运行的平稳性。
2)改善了自动车钩内部零件的工作条件。
3)减小了车钩连接表面的磨耗。
4)减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪声
5)避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车辆上的危险。
第六章制动装置
1.制动装置两大组成部分：
（1）制动机（制动气缸，制动杠杠等），产生制动原动力并进行操纵和控制的部分。（2）基础制动装置，传送制动原动力并产生制动力的部分。
2.缓解概念（重点）：对已经实行制动的物体，解除或减弱其制动作用。
常用制动：正常情况下为调速或进站停车所施行的制动。特点是作用缓和，制动力可调，只用到列车制动能力的20％～80％，一般只用50％。
紧急制动：紧急情况下，为了尽快停车而施行的制动，也称非常制动。作用迅猛，用尽所有的制动能力。
3.制动方式
1、摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动
2、动力制动：电阻制动
3、电磁制动：磁轨制动
4.制动力与闸瓦摩擦系数的关系
基本关系：∑BLmax=(∑KФk)max≤Qμ。
要求：①Фk 要大些；②Фk要比较稳定。
①∑BL>Qμ时，车轮产生滑动。此时，制动力下降，制动距离增长；
②车辆在空车状态下，易发生“抱死”现象。
影响粘着系数μ（干燥大于潮湿）：表面状态，车速（反比）
5.影响闸瓦摩擦系数的因素
影响因素主要有四个：闸瓦材质、列车运行速度、闸瓦压强和制动初速。
6.闸瓦材质
铸铁闸瓦：(普通)铸铁闸瓦、中磷(铸铁)闸瓦、高磷闸瓦、合金铸铁闸瓦（中磷铸铁闸瓦、高磷铸铁闸瓦和低摩合成闸瓦，为通用闸瓦。）
铸铁闸瓦特点：湿润k稳定、磨耗量大、重量大、价格便宜、车速（反比）
合成闸瓦(又称塑料闸瓦)：（基本成分分类）合成树脂闸瓦和石棉橡胶闸瓦；（摩擦系数高低分类）高摩擦系数合成闸瓦和低摩擦系数合成闸瓦
合成闸瓦特点：湿润k不稳定、磨耗小、重量轻、价格高、受车速影响小、易使踏面光滑、导热性差，易开裂
新的闸瓦材质，如烧结材料、陶瓷等。
7.盘形制动特点（更实用于高速列车）
减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
可按制动要求选择最佳摩擦副。
制动平稳，几乎没有噪声。
轮轨粘着将恶化。
簧下重量大。
8.电磁制动
制动力不受粘着的限制。
电磁铁和钢轨的磨耗较大，同时产生制动力较小（不稳定）。
作为紧急制动时的一种辅助的制动方式。
9.制动控制系统通常分为：空气制动控制系统和电空制动控制系统。
空气制动控制系统：以压力空气（压缩空气）作为制动信号传递和制动力控制的介质。
电气制动控制系统：以电信号来传递制动信号的制动控制系统。
分类为手制动机、空气制动机、真空制动机、电空制动机和电(磁)制动机。
10.直通式空气制动机（早期）
列车管直通向制动管：制动管充气增压，发生制动；制动管排气减压时缓解。
优点：构造简单，既有阶段制动，又有阶段缓解。
缺点：当列车发生分离事故、制动管被拉断时，列车将彻底丧失制动能力。
11.自动式空气制动机
结构：每辆车多了一个三通阀（分配阀）和一个副风缸。
三通”指的是：一通列车管，二通副风缸，三通制动缸。
工作原理：
列车管增压缓解：列车管→副风缸
制动缸→大气
列车管减压制动：副风缸→制动缸
特点：发生列车分离事故，能够迅速制动停车。
列车管充气产生缓解作用，列车管排气产生制动作用。
只能阶段制动而不能阶段缓解
列车管是副风缸的唯—风源，列车管停止增压，副风缸无法将三通阀主活塞反推至中间位置(保压位)。
若实现阶段缓解应使副风缸的风源多元化。担心：列车管无法向副风缸提供空气。
12.制动倍率取值必须适中，一般约在6～9之间
13.闸瓦悬吊对闸瓦压力的影响
缓解时闸瓦应离开车轮。车轮旋转方向改变时，闸瓦压力保持一致。
解决问题的方法：
闸瓦托吊杆与铅垂线成a角。
将闸瓦下移，使闸瓦托和车轮中心的连线向下倾斜。
14.效率与制动缸压力高低有关。（正比）
15.根据车辆的运行要求，试述制动系统的几种制动模式。
1.弹簧停放制动
弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还附加有手动缓解的功能。
2.紧急制动
车辆设计有一个“失电制动、得电缓解”的紧急空气制动系统，线路一旦断开（如接触网停电），所有车辆立即实施紧急制动，以确保列车安全。
紧急制动不经过ECU的控制，直接使BCU的紧急电磁阀失电而产生，具有如下特点：（1）电制动不起作用，仅空气制动；
（2）高速断路器断开，受电弓降下；
（3）不受冲击率极限的限制，在1.7s内即可达到最大制动力的90%；
（4）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）；（5）具有防滑保护和载荷修正功能。
3.快速制动
当主控制器手柄移到“快速制动”位时，列车将实施减速与紧急制动相同的快速制动。快速制动具有如下特点：
（1）电制动不起作用，仅空气制动；
（2）受冲击率极限的限制；
（3）主控制器手柄回“0”位，可缓解；
（4）具有防滑保护和载荷修正功能。
4.常用制动
在常用制动模式下，电制动和空气（摩擦）制动一般都处于激活状态。
5.保压制动
保压制动是为防止列车在停车前的冲动，使列车平稳停车
第七章车体
1.轨道车辆车体设计的要求是什么？
强度、刚度、防腐性、重量
2.车体功能：运载功能，结构安全，良好的工艺性、可维修性和运行可靠性，在确保结构安全的前提下降低车身自重，美学功能
3.车体（主要部分：蒙皮和骨架）
由底架、侧墙、（前后）端墙、车顶、车门、车窗等部分组成。
分为承载结构与非承载结构：承载结构——车体的骨架和蒙板；
非承载结构——车门、操作机构、风道、座椅等。
4.车体承载结构有哪几种形式？它们有何特点？
(1)底架承载结构全部载荷由底架来承担的车体结构，称底架承载结构，也称自由承载结构。
(2)侧墙和底架共同承载结构由侧、端墙与底架共同承担载荷的车体结构，称侧墙和底架共同承载结构，也称侧墙承载结构。
(3)整体承载结构在板梁式侧、端墙上固接由金属板、金属梁组焊接而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，此时车体各部分结构均参与承受载荷（具有很大的强度和刚度因而底架结构还可以造得比侧壁承载结构更轻，甚至有可能在适当加强枕梁和侧梁后，取消底架中部很长一段中梁，使之成为无中梁底架结），因而称这种结构为整体承载结构。
类型：(1)桁架式侧壁承载机车车体(2)框架式侧壁承载机车车体
5.车体各梁位置
底架：缓冲梁、枕梁、小横梁、大横梁、中梁
侧墙：倒梁（下悬梁，下侧梁）、门柱、（侧）立柱、上位梁（上侧梁）
端墙：顶端弯梁、端立柱、端斜撑
车顶：车顶弯梁
6.车体的结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料。其主要因素如下：
1.应具有构件所要求的高强度和刚性；
2.重量轻；
3.具有耐老化、耐污染、耐磨耗及耐光照等特性；
4.耐火、阻燃；施工容易且价格便宜；
5.易于维修；
6.适合于环境的改进（隔热、隔音性能提高）；
7.适合于提高舒适度（减振等）
7.车体结构按使用的主要材料可以分为：
普通碳素钢车体补：Q295GNH~屈服点不小于295MPa
高耐候结构钢车体：最重、最便宜、电弧焊
不锈钢车体（刚度小）
常用SUS301/SUS304：耐腐性好、电焊、提高刚度、制花纹、在不易腐蚀部位，如牵引梁，枕梁和缓冲梁用耐候钢或普通碳素钢代替（降低成本）
铝合金车体
重量轻、吸振性好、挤压大型中空型结构，气密性好、隔音、防火、减少维修费用、延长使用寿命（上海地铁）
2.车体的轻量化有何意义？如何实现车体结构的轻量化？
对车辆的重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
为减轻列车自重，车辆必须轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒形车体结构，车辆的其他辅助设施也尽量采用轻型材料和轻量化结构。
3.轨道车辆结构最轻量优化的要素有哪些？优化的约束如何选取？
（1）采用轻量化材料
（2）运用结构优化设计技术
设计变量：如，元件尺寸——杆件长度、横截面积、抗弯元件的惯性矩、板件的厚度。
约束条件：如应力、位移、结构自振频率的取值范围。
4.将各个模块的结合面使用粘接密封剂或压紧连接，达到粘接和结合面密封的双重目的。
最后使用机械紧固件穿过预制安装孔或焊接将各个模块连接起来。
5.车辆结构强度
（1）结构静力破坏
（2）疲劳失效
（3）结构动态特性设计不良引起的共振
（4）意外施工引起的结构失效
四种分析类型：静强度分析、疲劳强度分析、模态分析、耐撞击安全防护设计与分析（ANSYS 软件）
第一章绪论 1.桥梁的作用是什么？它是由哪几个主要部分组成的？各部分的主要作用是 什么？ 桥梁是指供车辆和行人等跨越障碍（河流、山谷、还晚或其他路线等）的工程建筑物(跨越障碍的通道）。 桥梁由上部结构（包括桥跨部分和桥面构造，前者指直接承受桥上交通荷载的主体部分，后者指为保证桥跨结构能正常使用而需要的各种附属结构），下部结构（包括桥墩、桥台以及墩台的基础。是支承上部结构、向下传递荷载的结构物）。和支座组成（连接桥跨结构和桥梁墩台，提供荷载传递途径，适应结构变位要求）， 2.解释以下几个术语：总跨径（桥梁孔径）、净跨径、计算跨度、桥长、建筑 高度、桥渡。 桥梁结构相邻两支座间的距离L称为计算跨径 对梁式桥，设计洪水位上线上相邻两桥墩（或桥台）间的水平间距L0,称为桥梁的净跨径。 各孔径跨径之和称为总跨径。 对梁长，两桥台侧墙或八字墙尾端之间的距离LT，称为桥梁全长。 桥面至桥跨结构最下缘的垂直高度h，称为桥梁建筑高度。 以桥梁为主体包括桥头引线、导流堤等跨越河流、深谷、低洼地带的全部建筑物称桥渡 3.按照力学特性（体系）划分，桥梁有哪些基本类型？各类桥梁的受力特点是 什么？ 按受力特性分，桥梁可分为梁桥、拱桥、悬索桥三种 梁桥中，梁作为承重结构，主要是以其抗弯能力来承受荷载的。在竖向荷载作用下，其支座反力也是竖直的；简支的梁部结构只受弯剪，不承受轴向力。 拱桥的主要承重结构是具有外形的拱圈。在竖向荷载作用下，拱圈主要承受轴向压力，但也受弯受剪。在拱趾处支撑力除了竖向反力外，还有较大的水平推力 悬索桥在在竖向荷载下，其索受拉，锚碇处会承受较大的竖向（向上）和水平（向河心）力 第二章桥梁工程的规划与设计 1.什么是桥梁的净空（限界）？它有什么用途？ 桥梁净空（bridge clearance）包括桥面净空和桥下净空。在净空界限范围内不得有桥跨结
二、合金相图自主测试 二、判断题（本大题共37小题，每小题1分，共37分） 1. 在铁碳合金平衡结晶过程中，只有碳质量分数为4.3％的铁碳合金才能发生共晶反应。【X】 2. 合金元素在固态下彼此相互溶解或部分地溶解，而形成成分和性能均匀的固态合金称为金属化合物。【X】 3. 铁素体是碳溶解在α-Fe中所形成的置换固溶体。【X】 4. 铁素体是碳溶解在γ-Fe中所形成的间隙固溶体。【X】 5. 渗碳体是一种不稳定化合物，容易分解成铁和石墨。【X】 6. GS线表示由奥氏体冷却时析出铁素体的开始线，通称Acm线。【X】 7. 奥氏体是碳溶解在γ-Fe中所形成的间隙固溶体。【 】 8. ES线是碳在奥氏体中的溶解度变化曲线，通称Acm线。【 】 9. ES线是碳在奥氏体中的溶解度变化曲线，通称A1线。【X】 10. 奥氏体是碳溶解在γ-Fe中所形成的置换固溶体。【X】 11. 在Fe-Fe3C相图中的ES线是碳在奥氏体中的溶解度变化曲线，通常称为A3线。【X】 12. 共析钢结晶的过程是：L—L+A—A—P。【 】 13. GS线表示由奥氏体冷却时析出铁素体的开始线，通称A1线。【X】 14. 铸铁在室温下的相组成物是铁素体和渗碳体。【 】 15. 铁素体是碳溶解在α-Fe中所形成的间隙固溶体。【 】 16. 过共析钢缓冷到室温时，其平衡组织由铁素体和二次渗碳体组成。【X】 17. 过共析钢缓冷到室温时，其平衡组织由珠光体和二次渗碳体组成。【 】 18. 奥氏体是碳溶解在α-Fe中所形成的间隙固溶体。【X】 19. ES线表示由奥氏体冷却时析出铁素体的开始线，通称Acm线。【X】 20. GS线表示由奥氏体冷却时析出铁素体的开始线，通称A3线。【 】 21. 金属化合物的性能特点时硬度高，熔点低、脆性大。【X】 22. 在亚共析钢平衡组织中，随含碳量的增加，则珠光体量增加，而二次渗碳体量在减少【X】 23. 合金中各组成元素的原子按一定比例相互作用而生成的一种新的具有金属特性的物质称为固溶体。【X】 24. 在铁碳合金平衡结晶过程中，只有碳质量分数为0.77％的铁碳合金才能发生共析反应。【X】 25. 在亚共析钢中含碳量越多，则其组织中的珠光体量减少，而铁素体量在增多。【X】 26. 铁碳合金的室温的相组成为铁素体和渗碳体。【 】 27. 在过共析钢中含碳量越多，则其组织中的珠光体量减少，而铁素体量在增多。【X】 28. 一个合金的室温组织为α+ βⅡ+ (α+ β)，它由三相组成。【X】 29. 亚共析钢的冷却转变过程是：L→L+A→A→A+Fe3CⅡ→P+ Fe3CⅡ【X】 30. 45钢冷却过程中组织转变是：L→L+A→A→A+F→P+ F 【 】 31. 过共析钢结晶的过程是：L—→L+A—→A—→A+Fe3CⅡ—→P+ Fe3CⅡ。【 】 32. T12钢冷却过程中组织转变是：L—→L+A—→A—→A+Fe3CⅡ—→P+ Fe3CⅡ. 【 】 33. 莱氏体的含碳量为6.69％。【X】 34. 珠光体的含碳量为0.77％。【 】 35. 珠光体的含碳量为6.69％。【X】 36. 铁素体是碳在γ- Fe 中的间隙固溶体。【X】 37. 亚共析钢缓冷到室温时，其平衡组织由铁素体和二次渗碳体组成。【X】 三、实验题（本大题共2小题，每小题15分，共30分）
路基路面工程试题库 一、填空题 1路基除了要求断面尺寸符合设计要求外，应具有足够的强度、整体__、稳定性和水温稳定性。 2、公路是一种线型工程，构造物它主要承受汽车荷载的重复作用和经受 自由荷载 的长期作用。 3、公路的基本组成部分包括路基、路面、桥涵、隧道、排水设备和特殊构造物。 4、路基干湿类型的两种判断方法是平均稠度划分法_和临界高度。 5、粉性土的毛细水上升速度快而且高_水稳定性差。 6、公路路基用土按粒径划分为巨粒土、粗粒土、细粒土。 7、土的回弹摸量反映了土基在弹性变形阶段内的垂直荷载作用下抵抗 竖向变形的能力。 8、在路基设计的要求路基处于干燥和干湿状态。 9、路基工程的附属设施包括取土坑、弃土堆 护坡道、碎落台、堆料台 10、路基横断面设计主要内容是确定路基边坡坡度和边坡防护加固措施。 11、矮路基设计应特别注意清场处理、压实处理及地基处理和加固。 12、高出原地面由填方构式的路基称路堤低于原地面由挖方构式的路基称路堑。 13、路基高度低于1m的称矮路堤，高于20m _的称高路堤，介于两者的为一般路堤。 14、路基的边坡坡度是边坡的高度H与边坡宽度B的值写成1：m，m值越大，则边坡越缓 m值越小，则边坡越陡。 15、常见的路基横断面形成有路堤、路堑、填挖结合路堤、不填不挖路基。 16、沿河路基直接承受水流冲刷，其冲刷防护可分为直接防护和间接防护。 17、路基坡面防护的常用措施可分为植被防护和坡面处理及护面墙。 18、路基的防护与加固工程不仅可以保证稳定路基而且可以美化路容，提高公路的使用品质。 19、对于较坚硬不宜风化的岩石路堑边坡，当裂缝多而细时，采用勾缝防护，当裂缝大而深时，采用灌浆防护。 20、植物防护主要有种草、铺草皮_、植树 。 20、路基排水的目的是保证陆架的强度和稳定性。 21、边沟的底宽一般不小于0.4m ，深度也不小于 0.4m。 22、流线形边沟使用于积雪积砂 路段 ，石质边沟一般采用矩形断面。 23、公路上土质_边沟易采用梯形断面, 矮路堤和机械化施工路段可采用三角形断面的边沟。 24边沟的纵坡一般与路线纵坡一致，并不得小于0.5%。 25、常见的石砌挡土墙 墙背一般由墙身、基础及排水设备、 沉降伸缩缝等几个主要部分构成。
桥梁工程复习题 一、填空题 1、桥梁的四个基本组成部分为：上部结构、下部结构、支座、附属设施。 2、国内桥梁一般采用两阶段设计，即：初步设计和施工图设计。 3、桥梁按受力体系分，可分为：梁桥、拱桥、悬吊桥、刚架桥、组合体系桥。 4、桥梁按桥梁全长和跨径的不同分为：特大桥、大桥、中桥、小桥。 5、计算横隔梁内力时，除直接作用在其上的轮重，还应按原理法考虑前后轮重对它的影 响。 6、桥梁按桥跨结构的平面布置分，可分为：、、。 7、桥梁按上部结构行车道位置分，可分为：、、。 8、公路桥梁上承受的作用包括：、、。 9、桥梁的总跨径一般根据确定。 10、梁桥墩台从总体上可分为两种，即和。 11、公路汽车荷载分为、两个等级。 12、公路汽车荷载由、组成，车道荷载由、组成。 13、桥梁上的偶然作用包括：、、。 14、公路桥涵设计中对于汽车荷载，用于桥梁结构的整体计算，用于桥梁结构的局部加载。 15、公路桥涵设计体系规定了桥涵结构的两种极限状态：、。 16、桥梁桥面布置主要有、、几种。 17、桥梁横坡的设置方式主要有、、三种方式。 18、公路桥涵常用伸缩缝类型：、、、、。 19、混凝土梁桥常用的横断面形式分为：、、。 20、拱桥的矢跨比越大，水平推力越。 21、混凝土梁桥按受力特点分，可分为：、、。 22、拱桥按拱上建筑的型式可分为：、。 23、拱桥按主拱圈线型可分为：、、。 24、拱桥按桥面位置可分为：、、。 25、整体现浇混凝土T梁桥，当桥面板的两边长之比时，可按单向板计算。
26、拱桥按结构受力图式可分为：、、。 27、拱桥按拱圈截面型式可分为：、、、、 、、。 28、简单体系拱桥可分为：、、。 二、选择题 1、拱桥通常在相对变形较大的位置设置（） a. 工作缝 b. 变形逢 c. 沉降逢 d. 伸缩缝 2、下列各项中不属于桥梁附属设施的是（）。 a. 桥墩 b. 桥面系 c. 伸缩缝 d. 桥头搭板 3、桥梁结构的力学计算以（）为准 a. 净跨径l0 b. 标准跨径L k c. 总跨径 d. 计算跨径l 4、下面关于桥梁分孔问题表述错误的是（）。 a. 应考虑通航的要求 b. 与桥梁体系无关 c. 需考虑桥梁的施工能力 d. 需考虑地形条件 5、桥梁分孔的最经济方式就是使（）。 a. 上部结构造价最低 b. 下部结构造价最低 c. 上下部结构总造价最低 d. 选择大跨径 6、下列各桥梁上的作用中，属于可变作用的是（）。 a. 土侧压力 b. 水的浮力 c. 温度作用 d. 混凝土收缩及徐变作用 7、新规范中规定桥梁的冲击系数（1+μ）（） a. 随跨径或荷载长度增大而增大 b. 随跨径或荷载长度增大而减小 c. 随跨径或荷载长度减小而增大 d. 与结构的基频有关 8、桥梁结构的整体计算中，汽车荷载采用（）计算。 a. 公路－Ⅰ级荷载 b. 公路－Ⅱ级荷载 c. 车辆荷载 d. 车道荷载 9、新规范中规定冲击系数（1+μ）（） a. 随跨径或荷载长度增大而增大 b. 随跨径或荷载长度增大而减小 c. 随跨径或荷载长度减小而增大 d. 与结构的基频有关
一.名词解释： 1.密度、表观密度、体积密度、堆积密度； 2.亲水性、憎水性； 3.吸水率、含水率； 4.耐水性、软化系数； 5.抗渗性； 6.抗冻性； 7.强度等级、比强度； 8.弹性、塑性； 9.脆性、韧性；10.热容量、导热性；11.耐燃性、耐火性；12.耐久性 二.填空题 1．材料的吸水性、耐水性、抗渗性、抗冻性、导热性分别用吸水率、软化系数、抗渗等级或抗渗系数、抗冻等级和导热系数表示。 2．当材料的孔隙率一定时，孔隙尺寸越小，材料的强度越高，保温性能越差，耐久性越好。 3．选用墙体材料时，应选择导热系数较小、热容量较大的材料，才能使室内尽可能冬暖夏凉。 4．材料受水作用，将会对其质量、强度、保温性能、抗冻性能及体积等性能产生不良影响。 5．材料的孔隙率较大时（假定均为开口孔），则材料的表观密度较小、强度较低、吸水率较高、抗渗性较差、抗冻性较差、导热性较差、吸声性较好。 6．材料的软化系数愈大表明材料的耐水性愈好。软化系数大于0.85 的材料被认为是耐水的。 7．评价材料是否轻质高强的指标为比强度，它等于抗压强度于体积密度的比值，其值越大，表明材料质轻高强。 8．无机非金属材料一般均属于脆性材料，最宜承受静压力。 9．材料的弹性模量反映了材料抵抗变形的能力。 10．材料的吸水率主要取决于孔隙率及空隙特征，孔隙率较大，且具有细微而又连通孔隙的材料其吸水率往往较大。 11．材料的耐燃性按耐火要求规定分为不燃材料、难燃材料和易燃材料类。材料在高温作用下会发生热变质和热变形两种性质的 变化而影响其正常使用。 12．材料在使用环境中，除受荷载作用外，还会受到物理作用、化学作用和生物作用等周围自然因素的作用而影响其耐久性。 13．材料强度试验值要受试验时试件的形状、尺寸、表面状态、含水率、加荷速度 和温度等的影响。 14．对材料结构的研究，通常可分为宏观、细观和微观三个结构层次 三.选择题（单选或多选） 1.含水率4%的砂100克，其中干砂重 C 克。 A. 96 B. 95.5 C. 96.15 D 97 2.建筑上为使温度稳定，并节约能源，应选用 C 的材料。 A.导热系数和热容量均小 B.导热系数和热容量均大 C.导热系数小而热容量大 D.导热系数大而热容量小 3.对于组成相同具有下列不同特性的材料一般应有怎样的孔隙结构（均同种材料）：⑴强度较高的应是BDF ；⑵吸水率小的应是BD ；⑶抗冻性好的应是BDF ；⑷
道路工程复习资料 1.道路的定义及分类、公路的分类和分级，各级公路的定义，城市道路的分级。 道路的定义：供各种车辆和行人等通行的工程设施；道路的分类：公路、城市道路、厂矿道路、林区道路、乡村道路。 公路的分类：在公路网中起骨架作用的公路称为干线公路。干线公路分为：国家干线公路、省干线公路、县公路、乡公路。在公路网中起连接作用的公路称为支线公路。 公路的分级及定义：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶，全部控制出入的多车道公路。 一级公路为供汽车分向、分车道行驶，可根据需要控制出入的多车道公路。 二级公路为供汽车行驶的双车道公路。 三级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路。 四级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道或单车道公路。 城市道路的分级：快速路：应中央分隔，全部控制出入，控制出入口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的交通安全与管理设施。 主干路：应连接城市各主要分区，应以交通功能为主。 次干路：应与主干路结合组成干路网，应以集散交通的功能为主，兼有服务功能。 支路：宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，应解决局部地区交通，以服务功能为主。 2.国家高速公路网、国道网、省道网、县道网如何进行编号？ 1.首都放射线的编号为1位数，以北京市为起点，放射线的止点为终点，以1号高速公路为起始，按路线的顺时针方向排列编号，编号区间为G1～G9。 2.纵向路线以北端为起点，南端为终点，按路线的纵向由东向西顺序编排，路线编号取奇数，编号区间为G11～G89。 3.横向路线以东端为起点，西段为终点，按路线的横向由北向南顺序编排，路线编号取偶数，编号区间为G10～G90。 4.并行路线的编号采用主线编号后加英文字母“E”、“W”、“S”、“N”组合表示，分别指示该并行路线在主线的东、西、南、北方位。 5.纳入中国国家高速公路网的地区环线（如珠江三角洲环线），按照由北往南的顺序依次
第一章材料得性能及应用意义 变形:材料在外力作用下产生形状与尺寸得变化。 强度:材料在外力作用下对变形与断裂得抵抗能力。（对塑性变形得抗力） 比例极限（Qp） 弹性极限2 e） 屈服点或屈服强度（os. 0 0. 2） 抗拉强度2 b） 比强度:各种强度指标与材料密度之比。 屈强比:材料屈服强度与抗拉强度之比。 塑性:指材料在外力作用下产生塑性变形而不破坏得能力，即材料断裂前得塑性变形得能力。硬度:反映材料软硬程度得一种性能指标，表示材料表而局部区域内抵抗变形或破裂得能力。韧性:材料强度与塑性得综合表现。 布氏硬度HBW 洛氏硬度HR （优点:操作迅速简便，压痕较小,几乎不损伤工件表面，故而应用最广。） 维氏硬度HV 疲劳断裂特点:①断裂时得应力远低于材料静载下得抗拉强度甚至屈服强度;②断裂前无论就是韧性材料还就是塑性材料均无明显得塑性变形。 疲劳过程得三个基本组成阶段:疲劳萌生、疲劳扩展、最后断裂 第二章材料得结构 键:在固体状态下，原子聚集堆枳在一起，苴间距足够近，它们之间便产生了相互作用力,即为原子间得结合力或结合键。 根据结合力得强弱，可把结合键分为两大类:强键（包括离子键、共价键、金属键）与弱键（即分子键）。 共价键晶体与离子键晶体结合最强，金属键晶体次之，分子键晶体最弱" 晶体:原子在三维空间中有规则得周期性重复排列得物质。 各向异性:晶体具有固建熔点且在不同方向上具有不同得性能。 晶格:晶体中原子（或离子、分子）在空间呈规则排列,规则排列得方式就称为晶体结构。 结点:将构成晶体得实际质点抽象成纯粹得几何点。 体心立方晶格:晶胞原子数2 面心立方晶格:晶胞原子数4 密排六方晶格:晶胞原子数6 晶体缺陷:原子得排列不可能像理想晶体那样规则完整，而就是不可避免地或多或少地存在一些原子偏离规则排列得区域，这就就是晶体缺陷。 晶体缺陷按几何特征可分为点缺陷、线缺陷（位错）与而缺陷（如晶界、亚晶界）三类。 点缺陷:空位、间隙原子、程换原子 线缺陷特征:两个方向得尺寸很小，在另一个方向得尺寸相对很大。 位错:晶体中有一列或若干列原子发生了有规律得错排现象。 实际金属晶体中存在得位错等晶体缺陷,晶体得强度值降低了 2-3个数量级。 面缺陷:晶界、亚晶界 第三章材料得凝固与结晶组织 凝固:物质从液态转化为固态得过程。 结晶:物质从液态转化为固态后，固态物质就是晶体，这种凝固得过程就就是结晶。 过冷:金属得实际结晶温度低于理论结晶温度得现象。二者之差称为过冷度（△T）,Z\T=Tm-Tn。过冷度越大,实际结晶温度越低。
1、路基路面的基本要求是什么？ ①具有足够的承载能力 ②具有足够的稳定性 ③耐久性好 ④优良的路面平整度 ⑤表面抗滑性能好 ⑥少尘性，低噪音 2、影响路基路面稳定性的因素有哪些？ ①地理条件 ②地质条件 ③气候条件 ④水文和水文地质条件 ⑤土的类别 3、我国公路用土依据土的颗粒组成特征，土的塑性指标和土中有机质存在的情况，分为巨 粒土、粗粒土、细粒土和特殊土四类。 4、冻土的分类：多年冻土、隔年冻土、季节冻土 5、路基土的工程分级在施工中路基土石按其开挖难易程度，又可分为六级：松土、普通 土、硬土、软石、次坚石、坚石。 6、公路自然区划划分的原则有哪三个？ ①道路工程特征相似的原则 ②地表气候区划差异性的原则
③ 自然气候因素既有综合又有主导作用的原则 7、“公路自然区划”分三级进行区划，首先将全国划分为 多年冻土，季节冻土和全年水冻土 三大地带，然后根据水热平衡和地理位置，划分为冻土、 湿润、干湿过渡、湿热、潮暖 和高寒7个大区(一级区划） Ⅰ区：北部多年冻土区 Ⅱ区：东部温润季冻区 Ⅲ区：黄土高原干湿过渡区 8、潮湿系数K ——年降雨量R 与年蒸发量Z 之比，即K=R/Z 9、路基按其干湿状态不同，分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿。为了保证路基路面结构 的稳定性， 一般要求路基处于干燥或中湿状态，过湿 的路基必须经处理后方可铺筑路面。 10、划分标准 (1)按路基平均稠度c W 与分界相对稠度ci W 的(关系)大小来确定。 ()/()c l l p w w w w w =-- c w ——土的稠度； l w ——土的液限 w ——土的含水量；p w ——土的塑限 （2）路基临界高度H ——与分界稠度相对应的路基离地下水或地表积水水位的高度。 ①干燥类：1c c w w >或1H H > ②中湿类：22c c c w w w ≤<或21 2()l H H H H H <≤= ③潮湿类：32c c c w w w ≤<或32H H H <≤ ④过湿类：3c c w w < 或3H H ≤ 11、路面横断面形式有哪些？
一、填空题 1．按承重结构的静力体系划分，梁式桥可分为简支梁桥、（悬臂梁）桥、连续梁桥和（刚构）桥。 2．在悬臂要有法施工中，挂篮主要有（梁式挂篮）（斜拉式挂篮）和（组合式挂篮）等三种形式。 3．缆索吊装设备，按其用途和作用可以分为：主索、（工作索）塔架和（锚固装置）等四个基本组成部分。 4．梁式桥的支座按其对梁板的约束程度，可分成（固定）支座和（活动）支座二种。 5．一般大型桥梁的正规设计分为前期工作阶段和设计工作阶段，后者又可以分为（初步设计）（技术设计）（施工设计）三种。 6．横隔梁的联结手段主要采用（钢板）联结，（螺栓）联结和（扣环）联结。 7．按照主拱圈所采用的各种拱轴线型式，可将拱桥分为（圆弧线拱桥）（抛物线拱桥）和（悬链线拱桥）等 8．预应力混凝土斜拉桥的主要组成部分为斜索、（索塔）和主梁，斜索的立面布置形状主要有（星）式、（竖琴式）和扇式。 9．根椐斜拉的塔、梁和墩不同结合关系，可分为四种不同体系，即（漂浮体系）、半漂浮体系、（塔梁固结体系）和刚构体系。 10．桥梁中重力式桥台一般由（台帽）（台身）和基础组成。 11．公路桥梁上的各种荷载和外力归纳为三类：（永久荷载）（可变荷载）（偶然荷载）。 12．按承重结构的截面形式划分，梁式桥可以分为：（板式）（肋式）和（箱形）。 13．根椐斜拉的塔、梁和墩不同结合关系，可分为四种不同体系，即（漂浮体系）、半漂浮体系、（塔梁固结体系）和刚构体系。 14．后张法预应力混凝土简支梁中预应力需要向梁端弯起，主要是为了满足（抵抗剪力）和（方便施工）的要求。 15．上承式拱桥按照拱上结构按形式的不同，可分为（实腹式拱桥）和（空腹式）拱桥。 16．预应力混凝土刚构式桥一般可以分（T形刚构）、（斜腿刚构）和（连续刚构）等三种基本类型。 17．常用的桥台类型有（实体式）（埋置式）（桩柱式）和组合式桥台。 18．斜拉桥的结构分析内容大致包括静力分析、（稳定性分析）和（动力分析）。 19．预应力混凝土连续梁桥的施工方法很多，主要有（有支架施工法）、装配整体施工、悬臂施工、顶推法施工和（移动模架）施工。20．悬索桥的缆索系统是主要承重构件，它主要包括（主缆）（塔）和（锚碇）。 21．我国公路桥规采用的是半概率极限状态设计法，设计和计算应满足（承载能力极限状态）和（正常使用极限状态）两类极限状态。22．桥梁按上部结构的行车道位置不同，可以分为上承式桥、（中承式）和（下承式）。 23．拱桥的施工大体上可以分为（整体浇注法）和（预制安装法）两大类。 24．桥面构造通常包括（桥面铺装）（防水）（排水）、人行道、缘石、栏杆和灯柱等构造。 25．斜拉桥施工阶段拉索张拉力的确定方法主要有（倒拆法）（正装优化法）（经验正装法）等三种。 26．公路桥梁中常用的桥墩类型可以分为（实体式）（桩柱式）、薄臂空心墩和（柔性墩）。 27．一般地，预应力钢筋弯起的形状可以采用（圆弧形）（抛物线）（悬链线）等三种。 28．预应力混凝土构件的截面特性计算与它所处的状态有关，在预加应力阶段，应按混凝土（净截面）计算；在使用阶段，应按混凝土（换算截面）计算。 29．梁式桥支座的类型主要有（垫层支座）（橡胶支座）（弧形钢板支座）和钢筋混凝土摆柱式支座。 30．主拱圈横截面型式多种多样，通常采用板拱、（肋拱）（箱形拱）和（双曲）拱。 31．一般说来，桥梁的组成可分为两大部分：（上部结构）（下部结构） 32．支座按其容许变形的可能性分为（固定支座）（单向活动支座）和（多向活动支座） 33．桥梁净空包括（桥面净空）和（桥下净空） 34．预应力筋的主要类型有（圆弧线形）（抛物线形）和（悬链线形） 35．预应力混凝土斜拉桥的主要组成部分为（斜索）、塔柱和主梁、这三者还可按其相互的结合方式组成不同的结构体系，即（漂浮体系）、半漂浮体系、（塔梁固结体系）和（刚构体系）。 36．拱桥按拱上建筑采用不同的方式，可将其分为（实腹式）和（空腹式）两种。 37．加筋混凝土结构按照预应力度可以划分为（全预应力混凝土结构）（部分预应力混凝土结构）和钢筋混凝土结构。 38．在简单体系拱桥中，按照不同的静力图式，拱圈可以做成三铰拱、（两铰拱）和（无铰拱）。 39．目前常用的几种荷载横向分面系数计算方法有（杠杆原理法）（偏心压力法）（刚性梁法）、横向铰接板法和比拟正交异性板法。40．目前钢筋混凝土与预应力混凝土梁桥常用的块件划分有（纵向竖缝）（纵向水平缝）和纵横、向竖缝划分三种。 二、选取择题 1．预应力混凝土构件在使用荷载作用下变形计算应采用换算截面特性。 2．判断截面在计算时是否属于T型截面的标准是、翼缘板是否参加抗拉作用 3．在预应力混凝土构件中，通常要求预应力钢材高强度、低松弛 4．梁式桥的标准跨径是指相邻两个桥墩中线之间的距离 5.汽车荷载在横桥向有3列车队以上时应对内力计算进行折减 6.大跨径预应力混凝土简支梁桥常用的截面形式是 T形截面 7.对于用企口缝联结的简支空心板梁桥，跨中一般采用横向铰接板法（C）计算荷载横向分布系数 8．由于风的紊流特性所导致桥梁的振动现象称为（B）、抖振 9．为了迅速排除桥面雨水，通常使桥梁设有纵向坡度外，尚应设置（B桥面横坡 10．相比之下，最能反映桥梁施工的难易性的指标是（A）、总跨径 11．双曲拱桥中，拱波顶部易出现纵桥向裂缝，你认为主要是由（C）横向联系太弱引起的？ 12．对于坡桥，宜将固定支座布置在标高（B）相对较低的墩台上。 13．对于用企口缝联结的简支空心板梁桥，跨中一般采用（D）铰接板梁法计算荷载横向分布系数 14．桥面应设置横坡，以利排水，横坡一般可以设置在（B）铺装层采用混凝土三角垫层 15．根据下列各承重结构截面型式的特点，你认为最适于连续梁桥的截面型式是（C）箱形截面
汽车工程材料总复习基本知识 ?五大通用塑料和五大工程塑料指？ 通用塑料:PE、PP、PVC、PS及ABS 工程塑料: PA、PC、POM、PPO、PBT ?四大合成纤维:涤纶、腈纶、丙纶、锦纶 ?常见聚合物的中文简介、英文缩写及结构式
?聚合物按用途，分五大类 塑料、橡胶、纤维、涂料、胶粘剂 ?常见塑料和橡胶的英文简写、中文简称及结构式 见上表 ?高分子分子量多分散性的表示 以分子量分布指数表示，即重均分子量与数均分子量的比值，Mw /Mn
?结晶对透明性和力学性能的影响 结晶度对聚合物性能的影响 结晶度提高，拉伸强度增加，而伸长率及冲击强度趋于降低；相对密度、熔点、硬度等物理性能也有提高。一般地说弹性模量也随结晶度的提高而增加。但冲击强度则不仅与结晶度有关，还与球晶的尺寸大小有关，球晶尺寸小，材料的冲击强度要高一些。 结晶对透明性的影响 物质折光率与密度有关，因此高聚物中晶区和非晶区折光率不同。光线通过结晶聚合物时，在晶区界面上必然发生折射和反射，故通常呈乳白色，不透明，如PE、PA 等。结晶度减小，透明度增加，完全非晶的高聚物，通常是透明的，如PMMA、PS。 通用塑料 ?通用塑料和工程塑料的概念 通用塑料：产量大、用途广、价格低，但性能一般，主要用于非结构材料 工程塑料：能承受一定外力作用，具有良好的机械性能和耐高、低温性能，可以用作工程结构的塑料，如PC、PA、POM、PPO、PBT ?LDPE、LLDPE和HDPE在制备方法、结构及性能上的差异？ 高密度聚乙烯（HDPE）：低温低压法 低密度聚乙烯（LDPE）：高温高压法 线性低密度聚乙烯(LLDPE):乙烯与α-烯烃共聚 LDPE：20~30个侧甲基/1000个主链C HDPE：5个侧甲基/1000个主链C LDPE含有更多的支链（乙基、丁基或更长的支链） ?聚丙烯的三种空间异构及其相应的性能 按结构分为等规、间规、无规三种 等规PP占到90%以上，熔点160-176℃ 无规PP呈粘稠状，不能用于塑料，只用于改性载体 间规PP属于高弹性塑料。 ?聚丙烯的缺陷、主要添加剂及改性方法。
路基路面工程 一、名词解释 1 .路基临界高度：不利季节路基处于某种临界状态时（干燥、中温、潮湿）上部土层（路床顶面以下80cm）距地下水位或地面积 水水位的最小高度。 2. 轮迹横向分布系数：刚性路面设计中，在设计车道上，50cm宽度范围内所受到的轮迹作用次数与通过该车道横断面的轮迹总 作用次数之比。 3．设计弯沉：是根据设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载100KN 作用下，测得的最大回弹弯沉值。 4．边沟：设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路中线平行。 5．疲劳破坏：结构在低于极限强度的荷载应力作用下，随着荷载作用次数的增加而出现的破坏的现象。 6. 路床：路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0?30cm）和下路 床（30 ?80cm）。 7. 最佳含水量：路基碾压是或室内击实实验中，对应于某一压实功，土体获得最大干密度时所对应的含水量。 8. 唧泥：水泥混凝土板接缝，裂缝处，基层材料在行车荷载和水的作用下，抗冲刷能力差的细集料被挤出来的现象。 9. 劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变的比值。 10. CBR加州承载比：是美国加利福利亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标，采用高质量标准碎石为标准，用对应 某一贯入度的土基单位压力P与相应贯入度的标准压力的比值表示CBR值。 11. 路床：路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0?30cm）和下路 床（30 ?80cm）。 12. 平均稠度：不利季节实测路床80cm 深度以内的平均含水量及路床的液塑限，将土的液限含水量减去平均含水量后除以液塑限含水量之差（塑性指数）。 13. 二灰稳定土：由石灰粉煤灰结合料稳定的粗粒土或细粒土，且强度随龄期的延长而增长的无机稳定材料。 14. 劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变比值。 15. 错台：水泥混凝土板接缝处，两块板端部出现的竖向相对位移，并影响其行车舒适性。 16. 半刚性材料：由水泥，石灰，粉煤灰等无机结合料结合而成的水硬性或碎石（砾石）的材料。 17. 路基工作区：在路基某一深度2a处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，在1/10? 1/5 时，该深度2a 范围内的路基范围为路基工作区。 18. 临界荷位：刚性路面进行应力计算时，选取使面板内产生最大应力或最大疲劳破坏的一个荷载位置。现行设计规范采用混凝土板纵缝边缘中部作为临界荷位。 19. 当量轴次：按路面损坏等效原则，将不同车型，不同轴载作用次数换算成与标准轴载BZZ-100相当轴载作用次数。 20 . 车辙：路面结构及土基在行车荷载的反复作用下的补充压实，以及结构层中材料的侧向位移产生的累计的塑性变形，而形成的永久变形。 21. 翘曲应力：由于板的自重和地基反力和相邻板的钳制作用，使部分翘曲变形受阻，从而使板内产生翘曲应力。 22. 压实度：现场干密度与室内最大干密度的比值，用百分数表示。 23. 半刚性路面：用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎（砾）石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。 24. 二灰稳定砂砾以石灰粉煤灰作为结合料以砾石和砂砾作为骨料的无机混合材料称为二灰稳定砂砾。 25. 计算弯沉：它是根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层的类型而确定的路面弯沉实际值是路面厚度计算的主要依据。 26. 深路堑：通常将大于20m的路堑视为深路堑。 27. 反射裂缝：由于半刚性基层产生的裂缝或者水泥路面加铺沥青罩面的水泥板裂缝向上发展，致使沥青面层开裂，形成的裂缝称为反射裂缝。 28. 累计当量轴次：按路面损坏的等效原则，将不同车型不同轴载作用次数换算与标准轴载BZZ-100 相当轴载作用次数，再根据 确定的交通量年平均增长率r 和设计年限算得累计当量轴次。 29. 路面的基础，是指路面以下80c m范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0?30cn）和下路床（30? 80cm）。
同济大学《桥梁工程》复习题 一、选择题 1. 桥梁全长是指（ C ）。 A.桥梁两桥台台背前缘间的距离 B.桥梁结构两支点间的距离 C.桥梁两个桥台侧墙尾端间的距离 D.各孔净跨径的总和 2. 人群荷载属于（ B ）。 A.永久作用 B.可变作用 C.其他可变作用 D.偶然作用 ： 3. 梁式桥与拱式桥在受力特征上最大的区别在于___C____ 。 A.在竖向荷载作用下，梁式桥有水平反力产生，拱式桥有水平反力产生 B.在竖向荷载作用下，梁式桥有水平反力产生，拱式桥无水平反力产生 C.在竖向荷载作用下，梁式桥无水平反力产生，拱式桥有水平反力产生 D.在竖向荷载作用下，梁式桥无水平反力产生，拱式桥无水平反力产生 4. 桥梁的建筑高度是指（ A ）。 A.桥面与桥跨结构最低边缘的高差 B.桥面与墩底之间的高差 C.桥面与地面线之间的高差 D.桥面与基础底面之间的高差 ~ 5. 在影响斜板桥受力的因素中，下列选项中可不作为主要因素考虑的是（D）。 A.斜交角 B.宽跨比l b C.支承形式 D.板的厚度 6. 水的浮力和基础变位影响力属于___A____ 。 A.永久作用 B.可变作用 C.偶然作用 D.可变作用和永久作用 7. 在计算荷载位于靠近主梁支点时的横向分布系数m时可偏安全的采用___A____ 。 A.杠杆法 B.偏心压力法 C.铰接板法 D.修正偏心压力法 8. 重力式桥台的主要特点是依靠什么来平衡外力而保持其稳定___B____ 。 … A.台后土压力 B.自身重量C台内填土D锥坡填土 9. T型梁截面的效率指标是（ C ）。 A.预应力束筋偏心距与梁高的比值 B.截面上核心距与下核心距的比值 C.截面上、下核心距与梁高的比值
一、名词解释： 1、表观密度、堆积密度、含水率、吸湿性、孔隙率、空隙率、抗渗性、软化系数、耐久性 2、气硬性胶凝材料、石灰陈伏、水硬性胶凝材料、细度、初凝时间、终凝、体积安定性、水泥石腐蚀、碱－骨料反应 3、颗粒级配、细度模数、砂率、水灰比、最佳砂率、混凝土拌合物和易性、混凝土的强度等级、混凝土立方体抗压强度标准值、混凝土徐变、混凝土配制强度 4、Q235－AZ、钢材的屈强比、时效敏感性 5、石油沥青的粘滞性、温度稳定性、塑性；沥青混合料 二、判断题： 同一种材料，其表观密度越大，则其孔隙率越大。× 材料的抗冻性与材料的孔隙率有关，与孔隙中的水饱和程度无关× 材料的孔隙率越大，表示材料的吸水率越高× 脆性材料的抗压强度与抗拉强度均较小× 材料的密度一定高于其表观密度。× 软化系数表示材料的抗渗性，软化系数大的材料，其耐水性差。× 孔隙率大的材料，其吸水性率不一定高。√ 气硬性胶凝材料只能在空气中硬化，而水硬性胶凝材料只能在水中硬化× 生石灰熟化时，石灰浆流入储灰池中需要“陈伏”两周以上。其主要目的是为了制得和易性很好的石灰膏，以保证施工质量。×
建筑石膏最突出的技术性质是凝结硬化慢，并且在硬化时体积略有膨胀。× 建筑石膏的分子式是CaSO4·2H2O。× 石灰是气硬性胶凝材料，所以由熟石灰配制的灰土和三合土均不能用于受潮的工程中。× 建筑石膏制品有一定的防火性能。× 硅酸盐水泥水化在28d内由C3S 起作用，1年后C2S与C3S 发挥同等作用。×用沸煮法可以全面检验硅酸盐水泥的体积安定性是否良好。× 硅酸盐水泥的细度越细越好。× 水泥的体积安定性不合格可以降低等级使用。 生产水泥时掺入适量石膏的目的是调节凝结时间。 强度不合格的水泥应作废品处理×。 硅酸盐水泥不适用于有防腐要求的混凝土工程。 生产水泥时掺入石膏的目的是为了延缓凝结时间，掺量越大，作用越大。 抗渗性要求高的混凝土工程可以选用矿渣水泥。 用沸煮法检查水泥试饼，未发现放射状裂纹，就可判定该水泥为体积安定性合格。影响混凝土拌合物流动性的主要因素归根结底是总用水量的多少，主要采用多加水的办法。× 混凝土制品采用蒸汽养护的目的，在于使其早期和后期强度都得提高。 混凝土拌合物中若掺入加气剂，则使混凝土密实度降低，使混凝土抗冻性变差。× 流动性大的混凝土比流动性小的混凝土强度低×。 在常用水灰比范围内，水灰比越小，混凝土强度越高，质量越好。×
路基路面工程复习资料及答案 一、单选题 1.路堤路床部分的总厚度是( )cm。 A. 30 B. 40 C. 50 D. 80 答案：D 知识点：第1章 难度：3 解析：路堤上路床为30㎝，下路床为50㎝，合计总厚度为80㎝。 2.路基用土中最差的土是( )cm。 A. 巨粒土 B. 粘性土 C. 砂性土 D. 粉性土 答案：D 知识点：第2章 难度：2 解析：巨粒土是良好的路基材料；砂性土是施工效果最优的路基建材；粘性土是较常见、效果也较好的路基路面建材；粉性土属于不良材料，最容易引起路基病害。 3.用作借方以填筑路堤的附属设施是( ) 。 A. 堆料坪 B. 取土坑 C. 弃土堆 D. 护坡道 答案：B 知识点：第3章 难度：2 解析：从取土坑取土(借方)用以填筑路堤。 4.浸水路堤最不利于稳定的条件是( ) 。 A. 水位上升时 B. 最高水位时 C. 最低水位时 D. 最高洪水位骤然降落时 答案：D 知识点：第4章 难度：3 解析：水位上升时，渗透动水压力作用方向指向土体内部，有利于土体稳定。水位骤然下降时，渗透动水压力的作用方向指向土体外，不利于土体稳定。最不利情况:一般发生在最高洪水水位骤然降落的时候，此时渗透动水压力指向路基体外。
5.下列排水设施中，主要作用是用于消能的是( ) 。 A. 跌水、急流槽 B. 蒸发池、边沟 C. 截水沟、排水沟 D. 跌水、倒虹吸 答案：A 知识点：第5章 难度：3 解析：跌水与急流槽均为人工排水沟渠的特殊形式，用于陡坡地段，沟底纵坡可达100％，是山区公路路基排水常见的结构物。是主要用于消能的排水设施。 6.软土地基浅层处治法主要针对深度小于( )m的软土地基。 A. 1.0 B. 3.0 C. 5.0 D. 10.0 答案：C 知识点：第6章 难度：3 解析：软土地基浅层处治法是对深度小于5.0m软土地基，通过表面单一或综合处理方式，达到提高地基抗剪强度和压缩模量的目的，在上部荷载作用下，确保路基稳定和减小变形，满足工后沉降要求的处理方式。 7.用铁丝编织成框架，内填石料，设在坡脚处，以防急流和大风浪破坏堤岸的防护措施是( )。 A. 抛石防护 B. 土工模袋 C. 石笼防护 D. 土工软体沉排 答案：C 知识点：第7章 难度：2 解析：石笼是用铁丝编织成框架，内填石料，设在坡脚处，以防急流和大风浪破坏堤岸，也可用来加固河床，防止淘刷。笼内填石的粒径，最小不小于4.0cm，一般为5～20cm。 8.如图所示挡土墙属于( )。 A. 路堤挡土墙
一、桥梁的基本组成和分类： 1.桥梁由四个基本部分组成：上部结构、下部结构、支座、和附属设施。其中，下部结构包括：桥墩，桥台，基础。 2.名词解释： 净跨径——对于设支座的桥梁为相邻两敦、台身顶内缘之间的水平净距，对于不设支座的桥梁为上、下部结构相交处内缘间的水平净距，用l0表示。 3.总跨径——是多孔桥梁中各孔净跨径的总和，它反映了桥下宣泄洪水的能力。 4.计算跨径——对于设支座的桥梁，为相邻支座中心的水平距离，对于不设支座的桥梁，为上、下部结构的相交面之中心间的水平距离，用L表示。 5.桥下净空，是为满足通航的需要和保证桥梁安全而对上部结构底缘以下规定的空间界限。 6.桥梁建筑高度是上部结构底缘至桥面顶面的垂直距离。 7.桥梁设计中按规定的设计洪水位频率计算所得的高水位——设计洪水位。 8.设计洪水位加壅水和浪高——计算水位。 9.在各级航道中，能保持船舶正常航行时的水位——通航水位。 10.桥梁的分类：桥梁有梁、拱、吊三大基本体系，其中梁桥以受弯为主，拱桥以受压为主，吊桥以受拉为主。为有： 梁式桥、拱式桥、刚构桥、斜拉桥、悬索桥； 11.桥梁的总体规划与设计步骤： 桥梁设计应遵循技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理、美观及利于环保等原则。积极采用新结构，新材料，新工艺和新设备。 桥梁设计的基本要求： A、结构尺寸和构造上的要求； B、、使用上的要求； C、经济上的要求； D、施工上的要求； E、美学和景观上的要求； F、环境保护和可持续发展； 12.桥梁立面总体设计：包括桥梁的总跨净、分孔、各种标高、桥上和桥两头的纵坡以及基础的埋深深度。 13.施加在桥涵上的各种作用按照时间的变化情况可以归纳为：永久作用、可变作用、偶然作用。见表1.3 P21
1.说明45钢试样（φ10mm）经下列温度加热、保温并在水中冷却得到的室温组织：700℃，760℃，840℃，1100℃。 答：700℃：因为它没有达到相变温度，因此没有发生相变，组织为铁素体和珠光体。760℃：它的加热温度在ac1～ac3之间，因此组织为铁素体、马氏体和少量残余奥氏体。840℃：它的加热温度在ac3以上，加热时全部转变为奥氏体，冷却后的组织为马氏体和少量残余奥氏体。 1100℃：因它的加热温度过高，加热时奥氏体晶粒粗化，淬火后得到粗片状马氏体和少量残余奥氏体。 2.有两个含碳量为1.2%的碳钢薄试样，分别加热到780℃和860℃并保温相同时间，使之达到平衡状态，然后以大于vk的冷却速度至室温。试问： （1）哪个温度加热淬火后马氏体晶粒较粗大？ 答;因为860℃加热温度高，加热时形成的奥氏体晶粒粗大，冷却后得到的马氏体晶粒较粗大。 （2）哪个温度加热淬火后马氏体含碳量较多？ 答；因为加热温度860℃已经超过了accm，此时碳化物全部溶于奥氏体中，奥氏体中含碳量增加，而奥氏体向马氏体转变是非扩散型转变，所以冷却后马氏体含碳量较多。 （3）哪个温度加热淬火后残余奥氏体较多？ 答：因为加热温度860℃已经超过了accm，此时碳化物全部溶于奥氏体中，使奥氏体中含碳量增加，降低钢的ms和mf点，淬火后残余奥氏体增多。 （4）哪个温度加热淬火后未溶碳化物较少？ 答：因为加热温度860℃已经超过了accm，此时碳化物全部溶于奥氏体中，因此加热淬火后未溶碳化物较少 （5）你认为哪个温度加热淬火后合适？为什么？ 答：780℃加热淬火后合适。因为含碳量为1.2%的碳钢属于过共析钢，过共析碳钢淬火加热温度ac1+（30～50℃），而780℃在这个温度范围内，这时淬火后的组织为均匀而细小的马氏体和颗粒状渗碳体及残余奥氏体的混合组织，使钢具有高的强度、硬度和耐磨性，而且也具有较好的韧性。 4. 说明下列牌号所属的种类、数字及字符的意义 Q235 ②45 ③GCr15 ④HT200 ⑤500HBW5/750 ⑥ZQSn10 答：①Q235：最低的屈服强度为235MPa的碳素结构钢。 ②45：为含碳量为0.45%的优质碳素结构钢。 ③GCr15：含Cr量为1.5%左右的滚动轴承。 ④HT200:为最低抗拉强度为200MPa的灰铁。 ⑤500HBW5/750：用直径5mm的硬质合金球压头在7.35KN（750Kgf）试验载荷作用下保持10～15s（不标注）测得的布氏硬度值为500。 ⑥ZQSn10：含锡质量分数为10%的铸造锡青铜。 5.何谓碳钢中的铁素体、渗碳体、珠光体？他们的力学性能各有何特点？ 铁素体——碳在α-Fe中的间隙固溶体，软而韧。 渗碳体——碳与铁形成的间隙化合物，硬而脆。 珠光体——铁素体与渗碳体形成的层片状交替排列的机械混合物，良好的综合力学性能。