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第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2)
第一节TMIS建设目标与体系结构 (2)
第二节TMIS子系统 (13)
复习思考题 (27)
(五) 体系结构P14上有图要修改。
第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述
[主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。
[重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。
第一节TMIS建设目标与体系结构
一、TMIS建设目标
TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。
(一)TMIS的应用目标
TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。
1．运输市场信息和客户需求信息管理
动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。
2．运力资源信息管理
实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。
3．运输作业过程信息管理
实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。
4．管内现在车动态分布信息管理
实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。
5．管内集装箱动态分布信息管理
实现管内集装箱(含自备箱)动态分布信息管理，包括：管辖范围内箱型别、去向别的集装箱分布动态信息；箱型、箱号别的集装箱检修状态信息；运用/非运用、加入/剔除变化动态信息等。
6．运输信息综合利用
各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS原始信息库、动态信息库和历史信息库，在此基础上开发面向运输业务部门的综合应用，并最大限度地与办公自动化、点到点成本计算、财务结算、经济活动指标分析等专业系统实现信息资源共享。
(二)TMIS的工程目标
TMIS的应用目标通过一系列信息工程项目的实施得以实现。TMIS的工程目标包括：铁道部、路局、车站应用系统建设，全路计算机网络建设，全路信息系统运行保障体系建设等。
1．铁道部系统
①确报系统
建成全路确报原始数据库，收集全部确报，实现确报信息共享；实现跨局确报转发。
②货票系统
建成全路货票原始数据库，收集全部货票和装载清单，实现货票数据共享；实现到达货票转发；提供货运清算数据；实现货票综合应用；覆盖2000多个制票点，包括1200个设计制票站，273个车务段和扩大实施的一批非设计制票站。
③集装箱追踪系统
建成全路集装箱原始数据库，实现集装箱数据共享；实现跨局集装箱报告转发；实现在途箱位置追踪；600个集装箱办理站实现集装箱报告，包括扩大实施的148个非设计报告站。
④车号自动识别信息报告系统
建成全路车号自动识别报告信息原始数据库，实现车号自动识别报告信息数据共享；实现分界口跨局车号自动识别报告信息转发；覆盖530个车号自动识别系统信息报告点，实现50万辆部属货车、12万辆企业自备货车和1.6万辆机车的车号、车次和位置信息的自动识别和报告。
⑤货运营销与生产管理系统
建成全路原提货运订单、核准货运订单原始数据库和执行动态库；实现全路货运营销计划和技术计划的编制、下达；实现1200个货运站和273个车务段以及重点货主连网。
⑥运输日常调度系统
建成调度信息应用数据库；实现日班计划和调度命令的编制和下达。
⑦大节点货车追踪系统
建成中央列车、货车、集装箱动态信息库；实现基本的中央报告命令集；实现基本的中央查询命令集；覆盖530个大节点追踪车站(车号自动识别信息报告点)。
⑧运输信息综合应用系统
利用各原始数据库的有关信息建立列车和车辆动态库、历史库；建立综合应用数据库，
实现运输信息的综合利用；实现货车使用费清算。
⑨铁道部处理中心
建成3台大型主处理机并行综合体系统；完成各前置处理机系统整合；完成中央通信子系统整合；建成TMIS Web应用服务器系统；优化各应用系统资源配置。
2．路局系统
①确报系统
建成本级完整确报信息原始数据库，实现本级确报信息共享；实现确报转发。
②货票系统
建成本级货票原始数据库，实现本级货票信息共享；实现货票转发。
③集装箱系统
建成本级集装箱报告原始数据库，实现本级集装箱报告数据共享；实现集装箱报告转发。
④车号自动识别信息报告系统
建成本级车号自动识别报告信息原始数据库，实现本级车号自动识别报告信息共享；实现车号自动识别报告信息转发。
⑤货运营销与生产管理系统
建成本级货运订单原始数据库；实现货运订单审批、营销计划的编制和下达；实现技术计划的编制、下达；实现技术计划的编制、下达。
⑥路局运输日常调度系统
建成路局运输日常调度应用数据库；实现日班计划的接收、编制、上报、下达；实现调度命令的接收、编制、上报、下达。
⑦运输信息综合应用系统
综合利用本级确报、货票、货源订单、集装箱报告和车号自动识别信息报告等原始数据库的信息，建立运输信息综合应用数据库，实现本级运输信息综合应用。
⑧信息中心资源整合
完成局调度专用系统配置；完成处理中心系统资源扩充和整合；完成网络通信系统整合。
3．车站系统
①大、中型车站和小型区段站综合管理信息系统
实现现车管理，含确报系统、车号自动识别报告系统；实现货运管理，含集装箱系统、货票系统；实现货运营销和生产管理；实现本站作业信息上报和到达信息接收；实施大型车站163个(UNIX系统)，包括编组站、大型区段站、大型货运站；实施中型车站277个(SCOUNIX系统)，包括中型区段站、中型货运站；实施小型区段站119个(SCOUNIX系统)。
②小型货运站综合管理信息系统
实现简易的现车及货运、集装箱、货票、货运营销等管理功能；实施纯小型货运站672个(SCOUNIX系统或WindowsNT系统)。
③车号自动识别信息报告系统
自动抄车号信息报告点共530个，其中，通过车站信息系统报告的有492个；无车站信息系统的分界口报告点38个(非设计联网站)。
④扩大实施的集装箱报告系统(非设计联网站)
集装箱报告点设在有5t以上集装箱作业的车站，共600个，其中通过车站系统报告的452个，扩大实施的非设计集装箱报告站148个(含11个港口站)。
⑤扩大实施的货运制票系统(非设计连网站)扩大实施约1000个非设计制票站。
⑥车务段报告系统。
实现管区内小站货运制票；实现管区内小站货运营销和生产管理；实施车务段273个。
⑦机务段报告系统
实现机车统计；实现机车报告；实施机务段181个。
⑧车辆段和车辆厂信息管理系统
实现车辆段(厂)内检修车统计；实现车辆检修报告；实施车辆段146个；实施车辆厂23个。
⑨站段系统资源整合
实现车站一套服务器的资源扩充和整合；实现车站通信资源整合；实现车站应用系统整合。
4．计算机网络
①规范铁路计算机网络IP地址
统一IP地址编码；建成域名管理系统；建成用户目录管理系统。
②建成适应TMIS通信模式的MQ通信平台
适应各级系统统一通信出口、原始信息逐级上报和转发的通信模式；各级应用系统的信息交换统一到MQ通信平台，增加MQ通信平台的服务功能。
③建成高速骨干网
连接部、局的骨干网传输速率达到2Mbit/s以上；应用系统切换到高速通道；优化、调整网络结构和路由策略。
④提高基层网传输速率和覆盖范围
扩大基层网覆盖面，满足实时处理系统的需求；特、一等站和沿干线二等站基层网传输速率达到2 Mbit/s；70％的其他设计联网站段，基层网传输速率可以达到64kbit/s。
⑤完善机关局域网
调整网络结构，提高安全防范水平；完善拨号访问系统。
⑥建成铁路内部ISP网络
完成企业内部网建设，部/局用户本地接人，车站用户就近接入；企业内部用户通过本地Web服务器访问铁路生产网资源；建立铁路外部用户访问铁路企业内部网的安全机制。
5．运行保障体系
①生产运行调度
落实信息系统生产运行调度体制、机构、人员；建立运行机制；开通调度系统。
②联机用户支持
开通部、局联机支持中心；建立24小时服务机制。
③网络管理
开通部、局网管中心。
③安全管理
建立基于网络的攻击防御系统；建立基于主机的攻击防御系统；建立安全漏洞扫描系统；建立病毒防治系统。
⑤系统资源管理
建立较完善的中央系统监控和管理系统；局开通处理中心系统资源管理系统。
⑥应用软件开发与版本管理
部软件开发与版本管理系统投入运用。
⑦应用软件和编码维护
部中心建立全路编码维护机制；建立部统一应用软件维护机制。
⑧设备维修
建立较规范的设备维修机制，包括制定设备维修规程，建立500个维修站。
⑨培训
建立较完善的培训教育机制，包括建立部培训中心和远程教育系统。
二、TMIS体系结构
(一)TMIS体系结构的演进
完成于1992年的TMIS总体方案设计，在体系结构设计时主要参考了加拿大国铁(CN)的TRACS系统模式，并结合中国铁路运输管理体制的实际情况进行了二次开发。该设计具有以下特点：
1．采用集中建库与分布处理相结合的原则，在铁道部建立中央实时信息库，直接从基层站(段)获取原始信息，经过必要的加工后供全路各有关部门使用，同时，以定时方式将有关信息按阶段返回路局，实现分布式处理。
2．采用平面式网络体系结构，允许多协议并存。
3．采用主机/终端模式构建各级系统。
4．中央实时信息库采用文件系统实现数据组织和管理，以提高响应速度。
5．TMIS的功能设计主要考虑铁路运输管理过程的需求，未能充分考虑社会化服务的需求。
缘于当时的软硬件技术发展水平和软硬件高昂价格的局限性，原先的TMIS体系结构设计已不能很好地满足当前的运输管理需求，也不适应今日的信息技术发展，因而2001年铁道部电子计算技术中心再次组织了一个TMIS总体设计组，根据当时软硬件的技术条件，铁路运输发展不断提出的要求，以及多年TMIS建设积累的经验，对TMIS的应用目标和技术方案以及2004年底前的工程目标进行一次全面的和系统的调整。TMIS体系结构调整的目标可概括为：满足业务部门日益增长的需求和顺应日新月异的技术进步，保持和提高系统的先进性和实用性。调整的主要内容如下：
1．坚持集中与分布相结合的原则，建立路局完整原始数据库，强化路局应用建设。
2．坚持实时处理与批处理相结合的原则，即在完善实时处理功能，支持日常运输管理作业过程的同时，加强数据分析和决策支持方面的功能设计和系统开发。
3．坚持纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的系统开发和建设原则，即在完善纵向业务功能系统的同时，实现服务器层、数据库层和应用层的整合，发展深层次的综合应用系统。
4．采用原始信息逐级上报和逐级转发的数据交换方式。
5．采用分层式网络体系结构，统一网络协议。
6．采用多层式客户机/服务器系统结构。
7．采用先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性。
8．采用中间件技术，统一TMIS数据交换平台。
9．加强网络管理、系统管理和应用管理。
10．加强系统可靠性和安全性。
11．加强基础数据的统—维护。
(二)TMIS总体结构
1．系统定位
在铁路信息化蓝图中，TMIS是业务管理信息系统的重要组成部分，而业务管理信息系统又以TMIS为核心。TMIS的性能优劣、功能强弱，直接关系到铁路货运服务产品质量的高低，关系到货主能否得到高水平的服务，甚至影响到整个铁路系统的经济和社会效益。
2．系统组成
铁道部中央处理系统从全路2040个信息报告点，通过计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、机车、车辆、货物、集装箱的节点式实时追踪管理，实现货票信息管理、确报信息管理、车站(包括编组站、区段站、货运站)综合管理、货运营销与技术计划管理及部、局调度系统的计算机管理。为铁路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策管理方案，实现均衡运输、紧密运输，提高运输效率，提高运输管理现代化水平；为铁路用户和货主提供优质服务，增强铁路在运输市场上的竞争力，并逐步与国际运输管理模式接轨。
TMIS由铁道部中央级系统、18个铁路局(公司)级系统和约2000个站(段)级系统构成。各级系统通过铁路计算机通信网络互联，形成一个有机整体，如图3－1所示。
图3－1 TMIS系统构成
(三)应用集成环境
TMIS是一个庞大的分布式应用系统。为使TMIS应用软件能够适应在全路推广的需要，必须对TMIS应用软件体系结构进行规范化和标准化。为此，TMIS采用图3－2所示模型化的集成应用环境。该模型强调以下软件开发原则：
1．大型商业/工业环境应用软件应采用层次化的体系结构。
2．基于组件的软件开发方法是改善应用软件开发效率和提高软件可靠性的重要途径。
3．应用与服务隔离，即应用代码对服务代码的访问只能通过公开的API实现，以提高应用系统的稳定性和安全性。
4．可管理性和安全性应当作为不可或缺的要素集成到应用软件当中。
5．分布式应用环境应采用统一的通信服务平台（通信中间件）屏蔽网络环境的复杂性。
图3－2 TMIS 集成应用环境
(四) TMIS 系统基础结构
TMIS 方案在铁道部、铁路局采用相似的系统结构，即多层次客户机/服务器体系，如图3－3所示；车站系统则继续沿用两层式的客户机/服务器结构。广泛地采用基于Web 的应用开发技术和以浏览器为主要形式的客户端软件，实现友好的和统一的用户界面。
应用和支持服务 分布式服务 网络服务
图3－3 TMIS系统基础结构
(五)TMIS网络结构设计
TMIS是一个庞大的集中与分布相结合系统。TMIS网络根据业务需要划分成逻辑上或物理上分开的生产网、内部服务网、外部服务网和管理网，其体系结构广泛地采用了层次化网络设计模型。为了使网络表现出优化的功能和性能，层次化体系结构是必须的。这一原则在大规模网络设计过程中应当在多种水平和规模上反复应用。然而，这种层次划分首先是逻辑上的，不一定要求每一层对应不同的物理实体。事实上，在很多情况下一个2/3层网络设备的背板就代表了体系结构设计上的一层。
核心层的主要功能是作为高速交换主干，尽可能快地交换数据包。该层网络通常不执行除交换功能以外的针对数据包的任何操作，比如访问控制表和过滤等，因为这些操作有可能降低包交换的速度。核心层网络设备可以是路由器，也可以是第二层交换机。对整个网络而言，核心层设备并不总是高宽带的，特别是网络的逻辑核心层分布在W AN上的时候。
分布层的主要功能是把大量的访问路径集中到高效路径中以连接到核心层，进行路由区域间的地址再分配，或作为静态和动态路由协议间的分界线。分布层设备通常包含第三层中继，它可以是传统路由器或者是第三层交换机。也可以用第二层交换机来聚集带宽，特别是采用WLAN的时候。分布层可以进行数据包操作。概括起来说分布层实现了基于策略的连接。
接人层的主要功能是允许最终用户访问网络。接入层允许远程节点通过某种WAN技术访问到企业网络，如帧中继或租用线等。接人层可以使用访问控制列表或过滤器进一步满足
一组特定用户的需求。
TMIS局域网设计采用当前最为先进的基于多层交换技术的新兴园区网结构，见图3－4。铁道部级机关采用A TM高端交换机作为核心层，支持第三层交换的快速以太网交换机作为分布层，10M以太网交换机作为接入层，为了保证TMIS中央系统的安全可靠，铁道部计算中心主机采用双机系统结构；路局机关采用支持第三层交换的快速以太网交换机作为核心层，并运用更为经济的压缩式核心层设计，即将分布层功能并入核心层；站段级局域网相对简单，采用交换式或共享式结构。
TMIS广域网设计采用多层次式路由网络体系结构。核心层使用企业级路由器，分布层使用部门级路由器，访问层使用工作组级路由器。
核
心
层
分布层
核心层
图3－4TMIS局域网结构设计
三、TMIS数据组织
TMIS系统基本上以先进的关系数据库管理系统实现数据的存储管理和访问操作。
(一)数据源分类
TMIS系统主要数据源有以下几种：
1．公用基础编码信息，包括路网描述信息、管界描述信息、车站属性描述信息、货物属性描述信息等。
2．运力资源的配置信息，包括车辆管理机构描述信息，如车辆段(厂)，列检所等；机务管理机构描述信息，如机务段，折返段等；部属(自备)车辆技术履历；机车技术履历；部属(自备)集装箱技术履历；列车运行时刻表；主要技术站解/编能力；主要货运站装/卸能力；工务桥、隧界限，承载、限速等规定。
3．运输生产作业信息，包括列车编/解、到/发时间信息，以及“运统一”信息等；机车出从库、整备/检修、运/非状态信息，以及乘务组人员信息等；车辆出厂/报废、装/卸、空/重、运/非转换等信息；集装箱出厂/报废、到/发、运/非转换、空/重等信息；货物属性、货票、货运订单等信息。
(二)数据库设置
TMIS在铁道部、铁路局系统中设置的主要数据库为：
1．基础编码库，包含站名、品名、车型/车种、路局代码等统一编码信息。
2．原始数据库，包括货运订单库、确报库、货票库/装载清单库、自动抄车号报告库、集装箱库等。
3．动态数据库，包括货源动态库、列车动态库、机车动态库、车辆动态库、集装箱动态库、营销计划完成实绩库。
4．批处理数据库，包括列车轨迹库、货车轨迹库、货票库。
5．历史数据库，整理和存储长时间、大容量的数据，供运输统计、指标分析和决策支持用。
以上各类数据库之间的相互关系以及主要的信息来源如图3－5所示。
图3－5 TMIS数据库设置
第二节TMIS子系统
一、确报系统
(一)概述
“列车预确报”是铁路运输组织中最重要的基础信息之一，是编组站作业、卸车预报、车流调整等工必不可少的信息。“列车预确报”系统的投入使用，代替了原有的电报确报模式，大大提高了确报的准确性、及时性和完整性，同时，它对完善运输组织，加快铁路信息化建设，尽早实现科技转化为生产力都具有重要的现实意义。
现行的“列车预确报”系统将全路所有编组站、区段站、分界站和其他主要中间站（简称确报站）与路局、铁道部联网；将车站列车编组信息自动向前方技术站或列车终到站转发；路局、铁道部将收到的确报信息加工处理，建立全路完整的确报信息库，实现全路确报信息共享，为运输相关部门提供一系列统计、分析、查询信息，实现与其他系统的数据共享。
现有的“列车预确报”系统主要分为路局级转发子系统与车站级确报子系统。车站级确报子系统又是车站信息管理系统的一部分，“列车预确报”系统生成的确报信息是AEI设备产生的数据和现场作业数据双向校验的结果。车站级“列车预确报”系统根据车号自动识别系统产生的到达、出发列车编组信息，核对到达、出发确报，对确报信息进行卡控以及必要的编辑。
(二)业务需求
生成列车确报是车站的一个重要工作。以前，全路确报是通过370多个电报确报所传递的，确报所是车站必须设置的一个部门。当列车出站后，车站确报员都是掐表看时间，再通过手写电报，向前方车站预报列车信息，包括进站时间、货物信息、车次等。据统计，这种预报的准确率只有30%。其原因是多方面的：确报员的手表也许就存在时间误差；另外，车次也许正确，但每节车厢的内容就可能完全不对了；电报所误读信息等原因，也会造成预报失误。预报失误造成的直接后果是，列车到达后，车站作业缓慢、错误率高、车与货票分离、拆解错误，从而造成目的地错误。
(三)系统功能
1．路局级确报系统
铁路局列车确报信息管理系统的主要目的是用计算机网络代替铁路电报网传输确报信息，并将确报信息入库，供有关信息系统(如运输调度、运输统计、成本分析和办公信息系统等)共享使用。路局级确报系统的主要功能：
（1）建立车站基础字典版本标识，路局管理、考核基础字典版本应用情况，实现确报系统站名字典的统一；
（2）过口确报考核系统：通过确报的A TIS信息匹配，完成过口确报质量情况统计，并将结果采用Web方式发布在网上，供各级确报质量考核人员查看；
（3）确报传输采用“铁路统一传输平台”，提高确报正确传输率；
（4）制定“列车确报考核办法”；
（5）运输、电务、电子三方制定“车站站名代码字典维护办法”。
2．车站确报系统
车站确报系统的主要功能：
（1）建立车站级确报软件的卡控机制，即对缺少发站、到站、品名、载重的确报进行卡控，不允许不合格的报文发送，从根本上保证确报的质量。
（2）解决五位车种的问题。
（3）解决确报重复问题。
（4）解决确报经由问题。
（5）增加各种标志位和与货票连接的货票ID，为统计、清算和各级系统的横、纵向进一步整合奠定基础。
（6）充分考虑今后发展的需要，使新的报文格式不局限于目前所发掘的需求，具有较高的可扩展性。
（7）确报格式的双向转换。对采用非标准车站系统的确报站，用确报前置机将新老系统衔接起来，实现确报接收、格式卡控、新旧格式双向转和转发功能。
（8）确报基础信息的统一。通过站名字典等基础字典下载程序，下发更新铁路车站站名代码字典库，达到全路确报代码的统一，根除因字典不统一造成的发、到站电报码所造成的信息丢失问题；对于大多数采用文件格式的车站系统，可以采用基础组的数据快照，进行转换；对于采用数据库格式的车站系统，可以将利用基础数据组数据快照换好的基础字典，提供给这些车站，再由这些车站实现不同数据库字典的数据转换。
（9）车站确报与A TIS系统的结合。A TIS系统数据是确报信息的重要补充，可以做到：能够接收ATIS系统向车站发送的数据；完成ATIS信息和确报信息的匹配功能，能够利用ATIS数据自动修正确报数据；提供发报匹配提示功能。
(四)系统组成
系统由以下四部分组成：
(1)数据传输子系统，负责进行数据的接收、转发。
(2)数据处理子系统，负责完成接收数据入库、代码转换、发送数据文件的生成。
(3)运统一处理子系统，主要功能是确报信息的查询、修改、打印和保存。
(4)统计分析子系统，负责基于运统一信息进行相关统计、分析。
(五)体系结构
体系结构见图3－
列车预确报系统主要包括路局级与车站级两套子系统，由车站形成确报信息，并将确报信息发送给路局，由路局根据实际情况进行转发。
路局级确报管理接收及转发确报信息，同时提供Web查询。
车站级确报管理分为内嵌在铁道部信息技术中心发布的车站综合管理信息系统中确报
子系统和确报前置机两部分，内嵌在车站系统中的确报子系统又分为大站版和小站两个版本。
确报前置机主要应用在实施非铁道部信息技术中心发布的车站系统的车站，确报前置机作为车站系统与路局确报传输的一个转换系统，从路局接收转发得到确报信息以及ATIS 发送的AEI信息，经过确报前置机的处理形成标准的确报并发送给车站系统；车站服务器将发确报传送给确报前置机，通过补充、修改以及与ATIS信息匹配形成标准的发确报发送给路局，并接收路局的反馈信息，在确报前置机形成运报一，经操作人员确认后提交给路局。
车站预确报管理的大站版与小站版总体结构相似，功能类似于确报前置机。
1．与车站系统接口
从车站采集原始确报信息，并向车站提供匹配后的到、发确报信息。与车站系统的数据的共享利用数据库。
2．与ATIS接口
ATIS系统提供AEI信息，和确报信息进行匹配，形成准确的电子确报。ATIS将AEI 采集的地面信息发送到ATIS信息采集服务器上，然后将采集的信息以文件形式传送到确报系统指定的路径下。确报系统读取该信息并写入数据库中。
3．写MQ接口
该接口由MQ发送包实现，供发报和货运系统调用。
(六)系统技术特点
1．采用层次化的模块设计结构，各个功能模块相对独立，功能模块可以裁减以及灵活组合。
2．模块功能单一。
3．操作简单，人机对话直观易懂，具有完善的帮助文档。
4．增强和完善网络传输中的回执功能。回执功能在防止重复发送上有一定功效，也可以让发送方人员确认所发信息在接收方已正确接收。
5．信息采集准确，采集手段灵活。在尽量保证自动采集的前提下，对已有信息进行修改和补录，使信息更具有准确和完整性，使其能够及时、准确向路局上报数据。
6．按照部中心的统一原则进行开发。通信平台统一采用MQ方式；基础数据统一采用部中心基础数据维护组统一的基础数据字典，通过Oracle的快照方式层层复制到路局和有条件的大站及车务段；统一设计规范、文件格式、数据结构。
7．实现各系统之间的信息共享。信息共享采用数据服务器形式，各个系统把需要共享的数据存储到服务器上，各个系统之间的数据交换都在服务器上进行。
8．以客户机/浏览器模式为主，单机模式作为必要的补充，整体结构上具有可拓展性。
9．系统数据组成精炼实用，历史数据处理妥善简便。系统数据由基础数据、过程数据、现车库和统计资料组成。基础数据为字典类和站场设备描述等相对固定的数据；过程数据为具体业务功能操作时产生的数据；历史数据的处理采用数据库与文件系统相结合的方式。
10．便于实施和推广。软件设计充分考虑现场实际，在考虑作业规范性的前提下为现场人员提供方便，并留有异常处理手段；客户端用户界面采用图形化设计，遵循统一的
Windows风格，操作简单，人机对话直观易懂；在软件设计中为日后的维护提供简洁的维护模块；具有完善的帮助文档。
11．兼容性良好，针对车站系统各个版本开发了相应的确报系统接口，包括内嵌式的确报系统和外延两种。
二、货票信息综合应用系统
铁路货票信息综合应用系统以货票信息管理系统为基本依托，利用车站财收四、装载清单作为审核和中转依据，对相关货运信息做综合处理，为路局等各级业务管理部门和政策部门提供基础数据，以便进行宏观决策、业务咨询等活动。
1．系统目标
(1)在路局建立完整的电子货票库。
(2)开发联机分析处理系统，提供联机查询功能。
(3)建立共享数据环境，实现各相关管理系统互通互联。
该系统的最终目标是建立统一的、全面的货票信息综合应用和决策支持系统，提高铁路信息资源的利用率，实现信息增值服务。
2．功能设计
货票信息综合应用系统分为路局、铁道部二级，信息分级落地、分级处理、分级建库。每级系统均包含以下基本功能：
(1)建库
①接收发送货票信息，建立铁路局完整货票库；同步生成部分固定的统计库、摘要信息库、管内发到的交换文件。
②接收审核通过的车站财收四信息，核对铁路局发送货票库并加注处理标志。
③接收零担和集装箱装载清单信息建立清单库，在铁路局发送货票库同步完善车号信息，建立零担、集装箱货物的车与票联系；同步生成增加使用车信息库.。
④接收车站到达卸车货票信息，完善铁路局发送货票库的相关信息。
⑤接收铁道部(或路局)转发的到达货票信息，在铁路局建立完整的到达信息库；生成相应的统计库和摘要信息库；生成管外到达局(或到站)的交换文件。
⑥接收铁道部(或路局)转发的管外零担和集装箱装载清单信息，建立清单库，同步生成转发的货票中转文件。
利用以上综合信息，建立车号与货物的关系数据库，以实现车与货的静态信息查询。
(2)信息交换
①铁道部转发跨路局的到达货票信息，路局按终到站进行转发。
②铁路局将发送货票、装载清单、财收四、到达货票报告铁道部。
(3)综合应用
①货票查询，包括指定票/车号、运输计划号、集装箱号、施封、篷布号查询、收/发货人代码的完整货票查询和指定品名、票种、发站的摘要货票查询。
②统计分析，包括路局间使用车去向、装车及去向统计、车种别装车及去向统计、品类别装车及去向、运输距离统计、省、市、自治区货物交流统计表、线路别货物运输统计、
集装箱/篷布使用及去向统计、货运收入单项/组合统计、保价报告、保险货物统计报告、货物到达查询、货物品类分析、货运制票违章以整付零查询、货运收入违规运价下浮查询、主要指标的分布和同期对比分析、财务收入同期对比分析等。
③货票浏览，按货票基本要素形成组合查询条件，进行货票信息浏览，并根据用户要求向上进行概括统计，向下进行细节分析。
(4)校验
①基于财收四校验、完整性校验、票号段核对。
②对发送货票的每一批进行内部逻辑校验。
③对能够明定的错误进行自动修正。
3．系统结构
货票信息综合应用系统分为铁道部、铁路局二级，每级应用基本功能一致，只是处理对象和范围不同，其系统结构采用B/S和C/S混合形式，如图3－6 所示。
图3－6 货票信息综合应用体系结构
4．建库方案
(1)基本要求
货票信息系统的数据库结构设计在铁道部、路局基本一致。完整货票库记录定长，处理内容以铁路的普通货票票面信息为基础，包括完整的货票信息和有关的变更、到达和交付等信息。所有货票修改信息以不覆盖原始信息为原则。
货票信息分库存放。完整货票信息库包括货票主文件、扩充文件和修改轨迹记录文件等；
(2)数据库分类
①完整货票库(发送)，包括主货票库、货票扩充库、货票修改轨迹。
②完整货票库(到达/中转)。
③统计摘要库。
④针对具体功能模块的统计库。
⑤财收四。
⑥局收人生成的退、补款报告。
⑦零担、集装箱装载清单。
5．接口设计
中央系统与基层车站、路局以及其他各级应用系统之间的接收和转发接口采用80列文本文件。财收四、退补款报告采用与财务部门已经共同规定的格式实现共享。
到达交付信息格式按照与车站综合作业系统共同制定的格式实现共享。
三、集装箱管理信息系统
1．系统功能
收集管内集装箱办理站信息，建立集装箱信息数据库，为运输指挥人员和货主提供集装箱运输动态信息和有关查询统计信息，满足运输管理部门和客户的需要。
(1)提供(路局、车站)集装箱运输报告(货集报)。
(2)掌握(车站、路局)集装箱分布情况。
(3)掌握在站停留/在途运输超时集装箱。
(4)掌握铁路局别、集装箱办理站别、箱型别的集装箱发出和到达数量。
(5)各种查询、打印(含各类清单)功能。
(6)提供各种统计分析功能，包括铁路空箱跨局回送发出到达情况统计、中转箱去向统计和站存箱统计。
(7)信息报告考核，包括装车、卸车、回送清单报告情况、入库率、准确率、及时率。
2．系统结构
(1)硬件平台。通讯服务器使用铁道部配置的设备；应用系统可配置相应的设备或与其他应用系统共用硬件设备。
(2)软件平台。
服务器操作系统为原有应用系统或统一规划后的综合应用系统的平台；局集装箱中心查询系统为WIN9X；通讯服务器系统为UNIX、NT；数据库为Oracle；通讯中间件为MQSeries；Web应用服务器为MicrosoftVisualStudio、FrontPage；开发工具和语言为C、VB、VC、ASP。
3．原始信息收集方案
(1)收集方式。从集装箱办理站收集集装箱的装、卸、出发、到达等作业信息，生成上报信
(2)信息内容。集装箱装/卸车清单、铁路箱回送清单。
(3)交换格式。采用80列文本格式规范。
4．系统接口
本系统需要与车号识别系统、确报系统、货票系统接口，获取相关信息。
四、车号自动识别信息报告系统
铁路车号自动识别系统(Automatic Train Identification System)简称ATIS，ATIS系统在全国2万多台机车、50万辆货车上安装了电子标签，在528个车站(包括编组站、区段站、铁路局分界站安装了1968套地面雷达读出设备)，是一个对全国铁路车辆、列车、机车运行位
置信息进行自动采集和报告的系统，可提供对车辆、列车、机车进行动态追踪管理的实时、准确的基础信息。铁路车号自动识别系统（A TIS）的目标是在所有机车、货车上安装电子标签（TAG）；在所有区段站、编组站、大型货运站和分界站安置地面识别设备（AEI）；对运行的列车及车辆信息进行准确地识别；经计算机处理后为TMIS（铁路管理信息系统）等系统提供列车、车辆、集装箱实时追踪管理所需的准确的、实时的基础信息；为分界站货车的精确统计提供保证；为红外轴温探测系统提供车次、车号的准确信息；还可实现部、局、车站各级现在车的实时管理、车流的精确统计和实时调整等。从而建立一个铁路列车车次，机车和货车号码、标识、属性和位置等信息的计算机自动报告采集系统。
（一）系统功能
接收车号信息采集点的信息报文并逐级向上转发；建立信息报文的原始数据库供同级应用系统使用；按规定将维护信息转发给同级相关系统。A TIS可给铁路有关部门提供：分界站货车出入统计信息、铁路局货车接入交出信息、铁路局有偿使用车及费用、铁路货车实时统计信息、分界站货车出入图形显示、分界站出入与确保匹配信息、分界站出入部属货车与十八点统计比较等信息。
（二）ATIS系统实现的主要技术关键
1．ATIS系统的主要构成
（1）货车/机车电子标签（TAG）。安装在机车、货车底部的中梁上，由微带天线、虚拟电源、反射调制器、编码器、微处理器和存储器组成。每个电子标签相当于每辆车的“身份证”。
（2）地面识别系统（AEI）。由安装在轨道间的地面天线、车轮传感器及安装在探测机房的RF微波射频装置、读出计算机（工控机）等组成。对运行的列车及车辆进行准确的识别。
（3）集中管理系统（CPS）。车站主机房配置专门的计算机，把工控机传送来的信息通过集中管理系统（CPS）进行处理、存储和转发。
（4）铁道部中央数据库管理系统。全路标签编程站的总指挥部。把标签编程站申请的每批车号与中央车号数据库进行核对，对重车号则重新分配新车号。再向标签编程站返回批复的车号信息。即集中统一地处理、分配和批复车号信息，同时又是一个信息管理和信息查询中心。好比人脑的中枢神经系统。
2．A TIS系统实现的几个主要技术关键
（1）信息处理的技术关键－CPS多线程多目标存储转发技术
如何高效充分地利用车号地面识别系统采集到的信息，并与铁路TMIS系统友好接口并交换信息，最终使基础信息高效的共享？集中管理系统（CPS）是实现此目标的一个重要的接口环节。
CPS具有多线程多目标存储转发机制的特点。可以同时向多个目标发送报文，具有较高的发送效率；CPS转发程序具有准确无误、不丢失报文的特点，有一定的实时性，是一个存储转发装置。当CPS收到AEI报文时，转发程序立刻向各个预定义目标发送报文，如果此时到达某个目标的网络线路不通，转发程序会把未成功发送的报文存储起来，等线路通时，
转发程序自动把以前未成功发送的报文发送出去。
转发程序的文件传输基于TCP/IP协议。高层传输协议使用FTP协议或CPS自定义协议。对于主机操作系统如UNIX、VMS、OS/2 、WINDOWNS NT等具有FTP服务程序的操作系统，使用FTP协议传输报文；对WINDOWD95、WINDOWS98不带FTP服务程序的操作系统，在其上安装转发系统配备的CPS报文接收程序，使用CPS自定义协议传输报文文件。CPS转发程序具有广泛的适用性。是车号自动识别系统中一项重要的软件工程。
（2）地面识别系统（AEI）的技术关键－微波反射技术
当列车即将进站时，列车的第一个轮子压过开机磁钢时开始计数，大于等于6次时开启微波射频装置（RF），微波射频装置在没有列车通过时保持关闭状态。微波射频装置开启后，安装在轨道的地面天线开始工作，向急驰而过的列车的每辆车的底部的无源电子标签发射微波载波信号，为标签提供能量使其开始工作；首先标签在微处理器控制下，将标签内信息通过编码器进行编码，通过调制器控制微带天线，开始向地面反射信息；地面天线立即接收反射回的标签内信息，并传送到铁路旁的探测机房；由机房内无人值守的地面读出计算机（工控机）将接收到的已调波信号进行解调、译码、处理和判别；然后将处理后的信息送入车站机房的CPS集中管理系统。当列车的最后一辆车的轮子压过关门磁钢后，关闭射频装置（RF）。CPS系统对多台地面识别设备进行管理，按照铁路TMIS的通信协议规程，将识别后的信息向铁路TMIS等系统传送，即有目的的存储转发。
（3）防止标签出现“重号错号”的技术关键—容错技术
出现重车号不但会严重影响车号信息的使用效果，而且会造成ATIS整个工程的失败。建立一套完善的、严格的、科学的管理制度和作业流程，避免标签出现“重号、错号”。在计算机方面，要求开发出的标签编程管理软件应具有合理的流程、严密的防错、纠错及容错技术。主要的容错技术有以下几种：
①“相关项目一致性”校验法。
对一辆车的信息输入完毕后，要按[校对C]键，否则本次输入为无效，如果校对后出现“车号与车种不符！是否按错号处理，请确认”异常信息时，要认真分析车号和车种这两个相关项；比如棚车车号范围为3,000,000—3,499,999；如果选择了棚车的车种，而却输入了一个4,300,00的车号，则认为该号为错号，如果确实是错号，单击[确定]；否则应仔细检查车号车种的输入值是否有误。确保相关联的项输入一致，对保证车号输入的准确性又加了一道防线。
②“重要项目两次输入一致”校验法。
在标签编程站，车号是最重要的输入项。为了避免误操作造成的错车号，对车号要进行两次输入两次校验。第一次输入校对后，如果提示“输入正常”信息，则输入框内的输入信息被清空，再将“现在车号”进行第二次输入，再校对。然后再按[两次输入一致]校验键，比较两次输入的车号，如果无异常提示信息，说明两次输入车号完全一致，车号输入正确，可进入下一车辆的信息输入；不一致时，需重新输入两次车号，直至正确。
③“比较过滤”校验法
每个标签编程站确保输入的一批车号信息正确无误后，可向铁道部车号中央数据库申
铁路运输管理信息系统 概述 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
一、 二、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一) (二)T MIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1． 2．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 3． 4．运力资源信息管理
实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 5． 6．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 7． 8．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。 9． 10．管内集装箱动态分布信息管理 实现管内集装箱(含自备箱)动态分布信息管理，包括：管辖范围内箱型别、去向别的集装箱分布动态信息；箱型、箱号别的集装箱检修状态信息；运用/非运用、加入/剔除变化动态信息等。 11． 12．运输信息综合利用 各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS原始信息库、动态信息库和历史信息库，在此基础上开发面向运输业务部门的综合应用，并
铁路运输特点优缺点概 述 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
铁路运输：是利用铁路进行货物运输的方式，是利用铁路设施、设备运送旅客和货物的一种运输方式，在国际货运中的地位仅次于海洋运输。铁路是国民经济的大动脉，铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一，它与其他运输方式相比较，具有以下主要特点：1．铁路运输的准确性和连续性强。 铁路运输是利用铁路进行货物运输的方式，是利用铁路设施、设备运送旅客和货物的一种运输方式，在国际货运中的地位仅次于海洋运输。铁路运输与海洋运输相比，一般不易受气候条件的影响，可保障全年的正常运行，具有高度的连续性。铁路运输还具有载运量较大、运行速度较快、运费较低廉、运输准确、遭受风险较小的优点。 铁路是一种适宜于担负远距离的大宗客、货运输的重要运输方式。在我国这样一个幅员辽阔，人口众多。资源丰富的大国，铁路运输不论在目前甚至在可以预见的未来，都是综合运输网中的骨干和中坚。 一、铁路运输的特点 铁路是国民经济的大动脉，铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一，它与其他运输方式相比较，具有以下主要特点： 1．铁路运输的准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。 2．铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达100 km/h左右，远远高于海上运输。 3．运输量比较大。铁路一列货物列车一般能运送3000～5000t货物，远远高于航空运输和汽车运输。 4．铁路运输成本较低。铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是汽车运输的二十分之一。 5．铁路运输安全可靠，风险远比海上运输小。 6．初期投资大。铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。 另外，铁路运输由运输、机务、车辆、工务、电务等业务部门组成，要具备较强的准确性和连贯性，各业务部门之间必须协调一致，这就要求在运输指挥方面实行统筹安排，统一领导。 二、铁路运输的优缺点 1.优点：巨大的运送能力；廉价的大宗运输；全天候（较少受天气、季节等自然条件的影响），能保证运行的经常性和持续性；计划性强，安全，准时；运输总成本中固定费用所占的比重大（一般占60%），收益随运输业务量的增加而增长。 2．缺点：始建投资大，建设时间长；始发与终到作业时间长，不利于运距较短的运输业务；受轨道限制，灵活性较差；路基、站场等建筑工程投资大。（完）
铁路运输管理信息系统在冶金铁路运输管理中的应用 依据冶金企业的不断发展，科技技术的不断优化，促使传统意义上的冶金企业实施的铁路运输形式已经难以满足实际生产需求，结合现阶段冶金企业发展需求和铁路运输特点，提出优质的专用铁路运输组织管理方案。 标签：铁路运输管理信息系统；冶金铁路运输管理；应用 随着信息技术在企业生产各环节中的广泛应用，铁路物流也发生了较大的变化，从传统的物质资料运动向综合性物流发展。冶金铁路运输企业迫切需要借助信息技术手段，构筑现代化全程电子物流网络，使信息更加透明，实现物流管理的专业化、规模化，达到提高工作效率，降低物流成本的目标。 1 冶金企业专用铁路运输组织管理系统功能分析 1.1 货车实时追踪管理系统 其是铁路运输综合自动化管理信息系统中重要的组成部分。主要是依据计算机平台和相应的网络软件技术，以车站为基础信息位置，来获取、解决和互换车流信息资源，根据计算机系统向各级车号、调度提供实际发展方案，以及调度指引需求的各项货车信息资源。依据这一系统有助于对整体输送系统的机车、车辆和货物位置和情况进行监控和管理，并且自主构成各阶段查询和统计信息报表系统，为各阶段调度工作者和和输送部门管理者实际工作提供有效的信息资源，当然在此阶段还可以达到优化信息管理工作，提升实际产生工作质量和效率。 1.2 运输调度管理信息系统 其是提升输送效能、达到铁路运输自动化指导、综合管理、综合监察、综合掌控的重要系统。依据这一系统可以直接指导行车，及时掌握实际列车运输情况、信号设施展现状况、完善输送方案的设计、整合和调解命令的構成和传递等功效，并且实施信息整合、管理，对实际运行列车实施及时的监察和历史信息搜索工作，同时还可以为调度指导管理工作者提供所在区域内信号设施工作情况和列车实际工作特点。 1.3 调度命令无线传送系统 现阶段，多数大型钢铁企业调度计划的传递已实现了无线数传。在实际发展的过程中，结合工作特点和发展需求创造了调车计划无线数传系统。在车站设计调度口令无线传递控制系统，在每一个机车上安装机车信息台，地面管理系统接收铁路货物车辆及时跟踪控制信息体系的调度作业命令，依据无线的形式传递到机车信息台和调车人员手持机中，机车信息台依据液晶显示屏展现出调度作业方案，有的甚至可以自动清勾确认完成计划。当作机车作业的基础，并且机车信息台还可以将机车的作业实施特点和状况传递到地面管理系统和铁路货物车辆及
目录 第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。
第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。 第一节TMIS建设目标与体系结构 一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理 实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。
交通运输管理信息技术 本课的目的： 了解管理信息系统在交通运输中的应用现状和前景，学习交通运输信息的基本技术和方法，通过对铁路主要的信息系统如铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统、计算机编制列车运行图、铁路编组站货车信息系统等有一个系统的学习，进而使学生具有研究和开发交通运输信息系统的基本能力，对铁路运输现代化有一个初步的认识和了解。 学生学完本课程应达到以下基本要求： 1、掌握交通运输信息、交通运输信息系统的基本概念、基本方法和基本知识，了解交通运输信息的基本技术和方法。 2、初步了解和掌握铁路运输中铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统等主要信息系统。 3、初步具备研究和开发交通运输信息系统的基本能力。 成绩考核方法 ①资料查阅及小论文（40％） ②卷面考试（60％）
教学容： 管理信息系统的基本概念 管理信息系统的开发方法 交通运输信息系统的技术基础TMIS系统 编组站自动化系统 客票发售和预售系统 客运站综合信息系统 计算机编制列车运行图系统 地理信息系统在交通运输中的应用联系方式： 吕红霞 87600706（办） 87630828（家）
交通运输管理信息系统 第一章绪论 一、铁路运输的特点 1．铁路是一个复杂的大系统 它是由许多部门，例如，车务、工务、机务、电务等系统密切配合、互相协调共同进行运输生产活动的综合性企业。各个子系统是相互独立的，但又是相互联系和制约的，而且是在集中同意指挥下各部门围绕着完成运行图所规定的运输任务而共同努力。 2．铁路运输生产过程具有点多、线长，连续性强、节奏性强等特点 1）点多：全路有5千多个大小车站，是铁路运输工作和基层生产单位。 2）线长：全路有6万多公里线路，到95年底营业线路超过6万公里。 3）连续性强：铁路是一年365天，每天24小时不停，全天候运转，除了特殊灾害，风雨无阻。 4）节奏性强：铁路就象一个交响乐队，各部门只有在统一的指挥下，协调的有节奏的进行工作，才能保证铁路运输的安全、正点，四通八达，畅通无阻，当好先行。铁路是半军事化企业，总调度长代表部长指挥生产。 二、在铁路运输生产中应用计算机的必要性
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 管理信息系统概述(新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
管理信息系统概述(新版) 一、管理信息系统的概念 所谓系统就是指由若干互相联系、互相影响、互相制约的各个部分为了一定目标而组合在一起所形成的一个整体。构成整体的各个组成部分，称为子系统。假若以一个经济组织的会计作为一个系统，而有关结算中心、会计报表、成本核算、资产台帐和货币资金等则是它的子系统。至于有关供销、生产、人事等方面的信息则属于会计系统以外的环境系统。会计信息系统见图10-2。 过去，国外大多数企业和我国一些先行单位，为了适应不同职能组织的需要，除了设立会计信息系统以外，还有生产技术、供销、人事、后勤等科室也都分别设立适合于它们各自需要的信息系统。这样一个企业就有若干信息管理系统，易于发生重复劳动，同一原始资料要分别输入若干个信息管理系统。如有关材料的采购、耗用、转移、完工、职工的基本工资、出勤记录等都要同时输入若干个信
息系统。这样不仅出现重复劳动，易于发生差错，而且更改也不方便，造成相互不协调，成本也就比较高。 近年来在信息管理中提出综合性管理系统。就是将一个经济组织作为一个系统，而其生产、技术、会计、供销、后勤、人事等职能业务则是这个系统下的各个子系统。实施综合信息系统需要具有三个条件： （1）分散的信息活动必须通过组织的集中统一安排； （2）这些活动必须是整体的组成部分； （3）这些活动必须由一个集中、独立的信息中心加以处理。 这样就能把企业看作一个整体，使一个数据多用，提高效率和更有效地使用信息，成本也可随之降低。 二、综合管理信息系统的建立 设计一个新的或改进一个现有的管理信息系统，是一项既复杂又繁重的工作。首先要用系统分析的方法，对系统（包括子系统）的本身范围及其周围环境的关系进行分析，提出若干设计方案，决定不同类型，不同管理层次的系统，进行技术和经济的论证，层层
铁路运输系统概述 摘要：铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，这决定了铁路运输在五种运输方式中居于主导地位，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。文章介绍了铁路运输的优缺点、现状、发展趋势以及铁路运输系统主要技术标准。对于提高社会效益和经济效益，合理规划配置各种运输方式，促进各种运输方式的协调发展具有重要作用。 关键字：铁路运输；高速铁路；技术
前言 交通运输是人类社会进步、社会发展、经济增长、科技繁荣的基础。改革开放以来，我国经济以较快的速度增长，高速的经济增长加速了交通运输事业的发展，交通运输已成为我国近几十年经济建设的战略重点。随着我国各类交通设施的建设和完善，日益频繁的经济和贸易活动促使人们对交通运输的需求迅速增长，从而推动由铁路、公路、水运、航空、管道几种基本运输方式的构成的现代交通运输系统的发展。 我国的运输市场置身于这样一个特定的国情中：大陆性国家；资源分布与地区经济发展不平衡；少数民族众多且多聚居于国土的周边地带。我国国情的上述特定性不但意味着铁路在社会经济发展中是不可或缺的，而且决定了铁路在运输市场中应该居于主导地位。 1 铁路运输的优、缺点 1.1铁路运输的优点 1.1.1运行速度快 作为陆上运输方式，列车运行速度快，平均车速在五种基本运输方式中排在第二位，仅次于航空运输。从2004年4月18日零时起，我国铁路实施第五次大面积提速，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160km，在实施第六次提速后，部分提速干线列车时速可达200km，相当发达国家既有线路提速的目标值（国外高速铁路已经超过300km/h）。 1.1.2牵引力大，运输能力强 铁路运输采用大功率机车牵引列车运行，不同类型的机车的最大牵引重量可达几千吨甚至上万吨，可以承担长距离、大运输量的运输任务。 1.1.3运输成本低 一般来讲，铁路成本比河运和海运成本高一些，但比公路运输与航空运输低得多。我国铁路运输成本分别为公路汽车运输和航空运输的1/20和1/128，在美国则相应为1/7和1/18，而且由于列车运行阻力小，能源消耗量低，故系统价格低廉。 1.1.4环境污染小 工业发达国家的社会及经济与自然环境之间的平衡受到了严重破坏，运输业对此起了很大的作用。铁路运输对环境和生态的影响与公路汽车和飞机相比较，铁路的污染性较低，特别是电气化铁路影响更小。在噪声方面，铁路所带来的噪声污染，不仅比公路要低，而且是间断性的，而城市道路则是持续性的高噪声污染。在空气尘埃污染方面，铁路也比公路要小。 1.1.5适应性强 依靠现代科学技术，，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以全年全天候运营，受地理和气候条件的限制很少，具有较高连续性和可靠性。可以货运可以客运，可以几乎运送所有的不同性质的货物，通用性很强。
TMIS就是铁路运输管理信息系统.它主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。 CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。 分散自律调度集中系统（CTC ）是综合了计算机技术、网络通信 技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自 动化的调度指挥系统。 以“CTC ”为标志，加快实现铁路运输生产调度指挥智 能化是今后铁路信息化建设的主攻方向之一。在研发人员的 刻苦攻关下，我国铁路首次运用的新一代CTC “分散自律调 度集中系统”于2003 年11 月26 日在西（西宁）哈（哈尔盖） 段率先上道并投入试用。 新一代CTC ，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代CTC 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平 有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需 求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。 铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路
一、铁路运输概述 （一）铁路运输的含义 铁路运输是一种重要的现代陆地运输方式，它是使用机动车牵引车辆，从而实现货物位移的一种运输方式 （二）铁路货物运输的种类 人类不能像鱼类那样生活在水中，也不能像鸟儿一样在天空自由飞翔，必须脚踏实地生活在陆地上。因此，尽管很早就有了木筏和独木舟做为交通工具，但人类在改进交通工具上的努力最初主要还是针对陆上交通工具的。随着时代步伐的向前推进，交通工具也是多中多样，铁路运输这种全新的交通工具的诞生，标志着我们进入了一个新的时代。 铁路货物运输作业根据托运货物的重量、体积、形状分为整车运输、零担运输和集装箱运输3种 1、整车运输。一般的说，一批货物按照它的重量或超过一辆的货车装运，或者虽然不 能装满一辆货车，但是由于货物的性质、形状或运送条件等的原因，必须单独使用一辆货车装运时，都应以整车的方式运输。整车货物以每车货物为一批。 2、零担货物。如果货物按照它的性质、形状，运送条件不需要单独使用一辆火车运输， 可以与其他几批货物拼装一辆货车运送时，则按零担的方式运输。零担运输以每张运单为一批。 3、集装箱运输。铁路货物运输中，符合集装箱运输条件的可按集装箱托运，符合集装 箱运输条件的货物为：以贵重、易碎、怕湿货物为主的“适箱货物”，和其他适合集装箱运输的货物 （三）铁路运输的特点。 铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低 等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水路、航空、管道运输无法比拟的。 （四）铁路运输的发展历史。希腊是第一个拥有路轨运输的国家，至少两千年前已有马拉的车沿着路轨运行。1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。 很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才令铁路缓慢地衰落。 高架电缆在1888年发明後，首条使用高架电缆的电气化铁路在1892年启用。 第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的火车逐渐取代蒸汽火车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。 现时在全球 236 个国家和地区之中，有 144 个设有铁路运输 (包括全世界最小的国家教廷在内)，其中约 90 个国家提供客运铁路服务。 中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建 （五）铁路运输安全影响因素分析 1．人员影响因素分析 由于人在运输工作中的重要地位，使得人的因素在运输安全中起关键作用。影 响铁路运输安全的人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。
讲课提纲： 一．铁路货物联运的起源、发展的历史背景: 二．国际铁路货物联运的交货方式与贸易术语： 三．国际铁路货物联运的报关及监管方式 四，铁路和国境口岸站对国际铁路货物联运的限制条件 五．国际铁路货物联运的作业程序 一．铁路货物联运的起源、发展的历史背景: 铁路运输具有速度快、不太受气候影响、安全程度高、可有规律地定时准确将货物运送到指定地点的特点，因此在国际贸易运输中占有相当重要的地位，对于内陆国家、地区尤为重要。我国与多个国家陆地相连，铁路相通，这种已经存在一百多年的古老运输方式，使欧亚大陆连成一片，有力促进了我国与欧洲各国的贸易往来，同时，铁路运输也是我国对港澳贸易和通过香港转运世界各地货物的一个重要渠道。 在国际上，通过有关国家铁路之间的协商，订立国际铁路货物联运协定或协议，使得相关国家铁路在货物运输组织上相互衔接，这种利用各国铁路衔接的直通运输为国际贸易货物的交流提供了一种经济便捷而又安全的运输方式，称为“国际铁路货物联运”。国际铁路货物联运是涉及多个国家铁路运输的一种国际联合运输形式，由于货物在运送货物时要顾及各参加铁路的设备条件、运输组织方式和相关
的法规制度，从而也决定了该项业务的复杂性，特别是有关国际联运的规章条款既繁多又复杂，在办理国际联运时，其运输票据、货物、车辆及有关单证都必须符合国际铁路联运规定和有关国家的证策法规。 国际铁路货物联运开始于19世纪中叶：欧洲各国间的货物交流日益增多，国际货物运输业务面临业务范围扩大，遍布国内外广大地区，特别是运往国外的商品，要通过几个国家和地区，承运者将遇到海关检查和缴纳关税等许多复杂问题。当时欧洲具有发达并且相互连接的铁路网络，许多国家铁路当局多次协商联运公约和协议。19世纪后半期，欧洲国家之间开办了国际货物联运。1886年建立了国际铁路常设机构“国际铁路协会”。但在统一各国办理联运的运送条件上尚不够完备。随后，1890年，欧洲各国外交代表在瑞士首都伯尔尼举行会议，制定了《国际铁路货物运送规则》，即“伯尔尼公约”。该公约经各国政府批准后，于1893年1月1日起实行，从此，国际铁路货物联运才有了第一个比较完整的国际铁路的规章，并正式开始了国际铁路货物联运。 后于1924年、1933年两次修改，1934年此公约在伯尔尼会议上又重新修订，改称为《国际铁路货物运送公约》，简称《国际货约》，于1938年10月1日开始施行。 1951年我国和苏联在北京举行会议，签订了中苏铁路联运协定，决定自1951年4月1日起，开办中苏铁路联运。同年11月1日，在苏联代表的倡议下有阿尔巴尼亚、保加利亚、匈牙利、民主德国、波
管理信息系统概述 【本讲重点】 ◇概述 ◇管理信息系统的定义 ◇数据和信息 ◇管理信息的作用 ◇管理者 ◇管理者与系统 ◇以计算机为基础的信息系统 本课程共讲八个大问题分十讲讲完，这八个问题分别是：第一，概述；第二，计算机处理基础；第三，数据库和数据库管理系统；第四，数据通信；第五，管理信息系统的开发；第六，数据处理系统；第七，企业资源计划系统；第八，管理信息系统的新发展。下面讲第一个问题。 概述 组织和管理的解答。管理人员要面对客观环境对于企业的挑战，首先在管理信息技术的支持下，要有一个管理信息系统。管理信息系统运用了先进的、管理的、信息的处理技术来针对环境的挑战，它实际是随着信息技术不断地前进而前进，随着环境不断地变化而变化的。这样就有了新的解答——管理信息系统是逐步发展的过程。 管理信息系统的定义也提出了企业信息系统实际是描述了企业经理的希望、梦想和现实，就是管理人员把自己对于企业怎么管理、希望、梦想体现在管理信息当中，通过管理信息系统来实现。所以，我们应该对管理系统进行全面地理解，它是支持管理人员的一个人机系统。 数据和信息 数据和信息在管理信息系统数据处理中是最基础的一个概念，关于这个概念也有很多不同的解释，比较广泛的解释是： （1）数据是记录下的事实。 （2）信息是对事物的特征和它的运作的描述。 数据是记录下来的事实，在管理过程中很多情况我们都把它记录下来。 【案例】 比如领料有领料单，给工人分派了工作有派工单，工人完成工作以后，在派工单上又记录了具体的工作报告，像这些都是记录下来的事实。 这些记录下来的事实都称为数据。数据经过加工以后就可以得到信息，所以信息还可以称为加工以后的数据。 把工人的工作单都收集起来，就可以了解整个工作完成的情况，一共完成了多少零部件的加工？用了多少工时？用了多少材料？有多少废品、多少合格品？再同计划相比较得出结论：计划要完成的工作量；实际完成量；计划完成合格品数量；实际完成合格品数量；废品的数量、所用的工时和材料的数量……通过这些我们就可以了解计划的完成情况及加工这些零部件的成本。 这些是生产中非常有意义的信息。所以我们说：信息是加工以后的数据，它是数据的含义，数据是信息的一个表现形式。
第一章．信息化基础知识 1．信息的概念：信息的经过加工后的数据，是有一定含义的的数据.对决策或行为有现实或潜在的价值。 【PS：信息的特性：准确、时效、有序、共享、层次、相关、价值】2．信息化：所谓信息化，是指社会经济的发展从以物质与能量为经济结构重心，向以信息与知识为经济结构的重心转变的过程。 3．系统的整体性：系统的整体性是指系统是由若干要素组成的具有一定新功能的有机整体，各个要素一旦组成系统整体.就表现出独立要素所不具备的性质和功能，形成新系统的质的规定性，从而表现出整体的性质和功能不等于各个要素的性质和个功能的简单相加。 4．系统的动态适应性：系统的动态适应性是指开放系统在系统内外因素的相互作用下，动态组织起来，使系统从无序到有序，从低级到高级有序.动态适应性表示系统的运动是自发的、不受特定外来干预进行的。其动态适应性是运动是以内部矛盾为根据.环境为条件的内外条件交叉作用的结果。 5．管理信息系统的概念：管理信息系统是一个由人.计算机等组成的进行信息收集、传递、加工.维护和使用的系统。6．铁路运输管理信息系统、TMIS：是业务管理信息系统的重要主城部分，而业务管理信息又以TMIS为核心，TMIS 的性能优劣、功能强弱，直接关系到铁路货运服务产品质量的高低，关系到货主是否得到高水平的服务，甚至影响到整个铁路系统的经济和社会效益。 7．确报系统的业务需求：生成列车确报是车站的一个重要工作，确报所是车站必须设置的一个部门。当列车出站后，车站确报员都是掐表看时间，再通过手写电报，向前方车站预报列车信息，包括进站时间、货物信息、车次等。这种预报的准确率为30%，其原因是多方面的：确报员的手表也许就存在时间误差；另外，车次也许正确，但每节车厢的内容就可能完全不对；电报所误读信息等原因，也会造成预报失误。预报失误造成的直接后果是，列车到达后，车站作业缓慢、错误率高、车与货票分离、拆解错误，从而造成目的的错误。 8．铁路车号自动识别系统：是一个对全国铁路车辆、列车、机车运行位置信息进行自动采购和报告系统，可提供对车两、列车、机车进行动态追踪管理的实时、准确的基础信息。 9．车号系统功能：接收车号信息采集点的信息报文并逐级向上转发；建立信息报文的原始数据库供同级应用系统使用；按规定将维护信息转发给同级相关系统。ATIS可给铁路有关部门提供分界站货车统计信息、铁路局货车接入交出信息、铁路局有偿使用车及费用、铁路货车实时统计信息、分界站货车出入图形显示、分界站出入与确保匹配信息、分界站出入部属货车与十八点统计比较等信息。 10．集中与分布相结合方案：设立一个中央数据库和若干个地区数据库，在地区数据库中存储本地区始发列车的坐席数据。该方案综合了集中式和分布式两种方案的优点避免了两者的缺点。即便与异地购票、坐席复用、信息共享，有相对减少了网络的开销；设备投资的合理，升级更新嫩容容易；兼顾了技术先进和实现可能；即可使用体制改革，有能适应现状，具有较大的弹性和适应能力。 11．票卷管理：包括票卷计划、票卷入库、票卷发放、票卷反库、库存票卷和其他事务等功能，共同实现计算机票卷的管理业务，为售票业务操作进行票卷数据的准备。 12．货运营销与生产管理系统定义：FMOS是为适应运输生产计划改革要求，以计算机网络为基础，以铁路运输管理信息系统的个联网点为信息源点.从货主提出申请到铁路计划安排、合同签订、装车实际、市场分析等，全面实行计算机管理系统的工程。 13．FOMS业务需求： 1．合同、货运订单、日请车、完成实际信息采集。 2．货运订单规定权限审批。 3．下达和修正审批权限、生产任务、控制数。 4．与下属部门或上级单位交换信息，包括合同运量、货运订单（原提、批准）、装车完成实绩、到卸质料等。 5．为联网货主或物质归口部门提供货运订单、装车完成情况、卸车计划等资料。 6．为运输生产提供车、货流信息，即按原提、批准、剩余实际完成提供车种别、口别、去向别的车流和货流资料。 7．提供合同运量货运订单执行情况的分析考核。 8．加工处理火运计划报表。 14．编组站作业信息流程：1．确报处理2．到达列车处理3．调度计划处理4．调车计划处理5．调车作业处理 6．调车处理7．列车接发8．货运管理9．统计分析10．列车出发处理； 15．编组站信息处理的特点：专业性强；协调性强；时间性强；信息量大、数据动态性强
您的本次作业分数为：100分单选题 1.【第1章】管理信息系统科学的三要素是_________。 A 计算机技术、管理理论和管理方法 B 管理方法、运筹学和计算机工具 C 系统的观点、数学方法和计算机应用 D 计算机技术、通信技术和管理工具 正确答案:C 单选题 2.【第1章】信息_________。 A 不是商品 B 就是数据 C 是一种资源 D 是消息 正确答案:C 单选题 3.【第1章】EDPS是以下哪个术语的简称？ A 电子数据处理系统 B 单项数据处理阶段 C 综合数据处理阶段 D 管理信息系统 正确答案:A 单选题 4.【第1章】按照不同级别管理者对管理信息的需要，通常把管理信息分为以下三级_________。 A 公司级、工厂级、车间级 B 工厂级、车间级、工段级 C 厂级、处级、科级 D 战略级、战术级、作业级
单选题 5.【第1章】根据西蒙教授提出的三种类型的决策问题，库存补充的决策问题属于_______的问题。 A 结构化 B 半结构化 C 非结构化 D 以上都有 正确答案:A 单选题 6.【第1章】信息化_________。 A 是推动工业化的动力 B 是工业化的基础 C 代替工业化 D 向工业化发展 正确答案:A 单选题 7.【第1章】MIS是以下哪个术语的简称？ A 决策支持系统 B 客户关系管理 C 企业资源规划 D 管理信息系统 正确答案:D 单选题 8.【第1章】DSS是以下哪个术语的简称？ A 决策支持系统 B 群体决策支持系统 C 智能决策支持系统 D 管理决策系统
单选题 9.【第1章】信息流是物质流的_________。 A 定义 B 运动结果 C 表现和描述 D 假设 正确答案:C 单选题 10.【第1章】以下哪个不是基层管理人员决策时需要的信息特点？ A 准确程度高 B 具体详细 C 大量来自于外部 D 精度高 正确答案:C 判断题 11.【第1章】管理领域应用信息技术，现阶段大概占到70%（包括管理、科学技术计算和生产控制等方面）以上。 正确错误 正确答案: 错 判断题 12.【第1章】信息可以从不同的角度分类，按照管理的层次可以分为战略信息、战术信息和作业信息。 正确错误 正确答案: 对 判断题 13.【第1章】目前我国信息系统在管理中的应用，还处在单项业务的信息管理阶段。 正确错误 正确答案: 对 判断题 14.【第1章】为实现现代化管理，一定要扎扎实实地搞好管理工作的科学化，为信息系统的发展创造条件。 正确错误
YF-ED-J8716 可按资料类型定义编号 基于B／S与C／S模式的铁路运输安全管理信息系 统实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
基于B／S与C／S模式的铁路运输安全管理信息系统实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 随着我国铁路运输业的迅速发展，对铁路 运输安全管理不断提出新的要求。解决安全管 理问题 一是要不断提高员I的安全素质，提高安 全防范意识及事故处理能力；更重要的是运用 安全管理信息技术，通过建立安全管理信息系 统来提高安全管理水平，降低事故的发生。笔 者综合考虑C／S模式在信息管理、办公自动化 等事务处理和B／S模式在信息浏览、查询和发
布方面的优势，采用B／S和C／S模式相结合的混合模式开发了铁路运输安全管理信息系统。结合为某铁路运输企业开发的系统，论述了该系统的设计和实现。 1 系统研究现状和目标 进入20世纪90年代以来，安全管理在企业中越来越受到重视，在发达国家，各种现代化的安全管理方法广泛应用，由于其生产设备自动化程度很高，其安全管理大多包含在整个企业管理系统之内。而在国内的一些企业，安全管理多停留在宣传、教育、定期安全检查的水平上，而且多数是定性分析或事故后分析。这种管理手段落后、被动、反应慢，很难适应
铁路运输管理信息系统 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】
管理信息系统实验报告题目：铁路运输管理信息系统分析报告院（系） 二O一一年十二月 目录
1.引言 铁路运输管理信息系统(TransportationManagementInformationSystem简称TMIS)是以现代化的电子计算机和通信网络为主要工具,对铁路运输生产管理信息进行收集、存储、检索、加工和传递,使其应用于铁路运输生产的指挥、调度和管理领域的人机系统。铁路运输既是工业企业生产的一个重要环节，又是交通运输的重要组成部分，铁路运输的货运量7O%发生在工业企业专用铁道(或专用线)上，因而搞好专用铁道上的运输管理工作有很重要的意义。在铁路运输管理工作中，信息是关键，信息的获取、传递和处理必须准确及时，理论和实践都证明，计算机管理信息系统是一个十分有效的工具和手段，在铁路运输中发挥越来越重要的作用。铁路运输系统是一个门类众多，而相互之间密切关联的牵一发而动全身的大联动机，任何一个环节薄弱都会影响全局为适应我国铁路现代化建设的需要，必须建立一个全国的铁路运输管理信息系统(TMIS)才能充分发挥计算机在铁路运输中应有的整体效益。 2.国内研究现状 信息化建设既是世界经济和社会发展的大趋势,也是我国产业优化升级和实现工业化、现代化的关键环节。我们要以信息化带动工业化,发挥后发优势,实现社会生产力的跨越式发展。近几年,铁路在信息化建设中取得长足进步。其中最具代表性的是铁路运输管理信息系统(TMIS)。在此之前,铁路运营工作基本处于经验管理阶段,信息处理采用手工操作,输主要靠电话、电报。随着运输设备的现代化和社会主义市场经济的发展,铁路运量大幅度增长,信息量越来越大,迫切要求运营管理手段现代化,为管理人员提供运输生产管理和决策支持,使整个铁路运营管理工作从经验管理过渡到现代化管理。近年来,陆续投入使用的TMIS各个子系统,在运输生产中发挥了一定作用,初步显示出TMIS对铁路运输能力的“倍增器”效应。 在管理领域中成功应用计算机,不能忽视引入计算机所应伴随的企业再造工作,不能单纯的让计算机来模仿人,代替人过去的工作。TMIS的开发,不再简单地模拟旧的管理模式和处理过程,而是根据实际情况和科学管理的要求从优化与创新的思路出发组织货运作业[1]。这就是所谓的企业再造。按其倡导者美国麻省理工学院M.Hammer教授为企业再造所
治理信息系统概述 治理信息系统产生的背景 □ 信息是一种资源 在过去的30年中，各行各业往往都有许多治理人员和行政首脑孤立地看待数据处理和计算机。造成这种看法的缘故是，数据处理(DP)和信息服务(IS)人员不愿使用容易被用户(即"使用"计算机的人员)理解的语言同用户进行交流。治理人员对这种交流缺乏兴趣和无能为力，导致延缓了计算机系统的开发，从而在许多其它方面助长了闭关自守和冗余劳动的现象。 在用户同信息服务人员的交流方面，没有一个单位希望能做到尽善尽美，然而，确有某些单位差不多取得了比较好的成功经验。用户同信息服务人员配合默契的一些单位认为：这种成功的缘故在于，用户差不多掌握了计算机和信息资源治理方面的差不多知识。可见，用户治理人员掌握这方面的知识是特不必要的。诚然，
信息服务专业人员是具备这方面知识的，然而要使用户治理人员获得这些知识，就必须通过正规的学习、阅读和实践。 妥善处理用户同信息服务人员之间的关系，能够加强双方的互相配合。为了建立和维护一个高质量的信息系统，各方都必须尊重对方的意愿。系统质量的优劣是直接与用户同信息服务人员之间互相配合的好坏成正比的。 凡是那些不情愿掌握有关计算机和信息资源治理方面差不多知识的用户治理人员和行政首脑，必将成为落伍者，特不是在当前这种鼓舞用户直接参与信息系统开发过程的进展趋势下。过去，用户治理人员在专门大程度上是依靠信息服务人员来推举、开发和实现所需要的信息系统的。鉴于信息服务需要不断的进展变化，现在把鉴不和提高系统的责任留给了用户--这也是理所应当的。用户更多地参与信息系统的开发，这种趋势早在70年代中期就开始了，而且，自那时以后不断地进展，现在已进入了信息服务人员同用户合作的时代。因为只有用户更了解他们自己想从信息系统中得到什么。
铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全 一、铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 铁路运输管理信息系统(Transportation Management Information System，简称TMIS），是铁道部为实现铁路运输生产管理现代化而组织实施的重大工程，是第一个覆盖全国铁路的信息系统，也是中国铁路信息化的核心系统。 铁道部中央主处理系统从全路2200个站段信息报告点，通过计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，实现列车、机车、车辆、集装箱及所运货物节点式实时追踪管理，实现货运营销、货票、车站作业、确报和铁道部、铁路局调度的计算机管理，为铁路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决策管理方案。 铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、路局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络系统，将铁道部、铁路局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集装箱及所运货物的位置地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况。
二、TMIS在运输生产站段应用安全的现状 1.站段对TMIS系统安全的重要性认识不够 多年来，由于资金、技术、人才和管理思维模式等多方面原因，一部分站段对计算机信息技术应用安全的重要性认识不够，重视系统功能使用、轻视系统安全管理的现象普遍存在，特别是一些单位领导重视程度不高，造成铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全管理不规范，系统运行安全和应用安全问题较多。 2.系统终端设备应用环境差，设备安全隐患突出 中间站大多地处荒郊野外，站舍环境较差；简易机房和应用源点，均未设计配置两路电源供电，有的车站仅有的一路电源也不稳定，再者，由于设备更新不及时，系统专业技术维护人员配置少，维护维修资金不到位等问题，造成系统故障多发直接影响系统设备使用。 3.系统安全技术存在漏洞 随着系统的广泛应用，一些新的系统安全问题不断被发现。 4. 从业人员业务素质有待提高 技术维护人员掌握业务技能不全面、不深入，造成系统出现问题判断不清。 三、保障站段TMIS应用安全的措施 1.通过多级防护确保站段TMIS系统电源通信免遭雷电的袭击 雷电灾害是一种目前人类还无法抗拒的严重自然灾害，雷电造成人员伤亡及设备损坏的事件屡有发生，目前已成为站段TMIS系统电源与通信安全的最大威胁。应通过多重避雷防护、多种防护措施来避