浅谈飞机起飞一发失效航径保护区绘制的方法 中国民用航空规章CCAR121-R2部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》Ⅰ章第121.189条规定：“涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7米（35英尺）的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。”这就要求在某些地形复杂的机场，需为飞机制定起飞一发失效应急程序。 制作起飞一发失效应急程序先要确定起飞航径保护区。起飞航径保护区分为正常离场程序的保护区和单发离场程序的保护区两种。正常起飞时，我们称正常离场程序为SID（标准仪表离场程序）；发生起飞一发失效时，则称它为EOSID（一发失效仪表离场程序）。考虑到航迹误差和飞行安全，SID和EOSID都规定有障碍物的范围（即保护区）。按照《目视和仪表飞行程序设计》的规范制作的离场程序是按飞机全发动机工作考虑的，它选取的保护区比较大，在全发工作时执行离场程序可以保证按规定的余度安全超越保护区内的障碍物。但飞机起飞一发失效后，仍考虑这样大的保护区和同样大的爬升梯度，则允许的起飞重量过小，严重影响经济效益，令航空公司难以接受。 飞机起飞一发失效后的航径保护区，应遵守CCAR121部121.189条的规定—预定净起飞飞行轨迹以10.7米(35英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值： (i)90米(300英尺)＋0.125D，其中D是指飞机离可用起飞距离末端的距离值； (ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为300米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。② 按以上规定要求我们通常可采用三种方法来绘制飞机起飞一发失效航径保护区。第一种方法是不按比例大小，根据跑道情况直接在图纸上绘制保护区，得出保护区大概轮廓，再通过手工计算来逐一确定障碍物是否在保护区内。这种方法简单、易行，但只适用于障碍物位置不复杂的机场，例如单跑道机场。如果障碍物位置比较复杂，象双跑道机场，基准点只位于一条跑道上，另一条跑道的障碍物需要经过比较烦琐
1 系统背景 在国民经济持续发展的大环境下，中国民航面临着前所未有的发展机遇，民航运输业取得了长足的发展，运输能力、服务意识和管理水平明显提高。但是，机场条件和基础设施的严重滞后与航空运输发展的矛盾日益突出。为此，民航正积极采取各种措施，多方筹集资金，通过新建、改建和扩建等多种方式加快机场建设和基础设施的改造进度和力度。这给民航领域的信息产业发展也带来了极大的机遇和挑战。 万达信息股份有限公司（简称“万达公司”）作为上海浦东国际机场一期弱电系统总承包，在圆满完成工作的基础上，在充分分析了国、内外民航机场信息系统现状和发展要求之后，提出了基于集成平台的集成系统解决方案。解决方案覆盖了机场航班信息管理、运营管理、资源管理、统计与分析、VIP管理、基础数据管理等核心管理功能以及航班信息显示、离港、广播等机场弱电子系统。通过信息的自动获取、自动处理、以及自动发布将机场内异构的子系统有效组织起来，形成一个顺畅的运营指挥环境。 顺利完成大型国际机场的实施管理后，万达公司又把整套解决方案成功地应用于宁波栎社机场这样中等规模的干线机场的信息系统建设。万达公司实现了宁波机场新、旧候机楼信息系统在一夜之间无故障切换，并平稳运行至今长达八年。此外，宁波机场信息集成系统被评为民航管理局“优良工程”。 万达机场核心生产运营系统（AIIS）及信息集成平台（CUTELNK）均荣获上海市“优秀软件产品”。上海机场集团、浦东国际机场T1航站楼、无锡、温州等机场都先后采用了万达公司提供的机场软件产品。 2 系统结构
万达公司的集成系统是支持机场生产运营集成化的系统。该系统由高速主干网、核心运营数据库（AODB）、核心生产运营系统、集成平台以及其它弱电子系统构成，如图所示。 （1）主干网 机场高速主干网是集成系统重要的物理组成。通过IP地址分配策略，可在该主干网上 划分功能化子网，核心生产运营系统、航班信息显示系统和离港系统等子系统作为功能化子网共享网络资源。 针对外部接口、驻场单位与主干网之间不采用直接连接的方式，而是通过主干网上的防火墙实现受限的访问。以实现内外部用户不同安全级别上的控制，内外部接入用户使用各自独立的接入交换机。 （2）核心运营数据库（AODB） 核心运营数据库（AODB）集中存储机场运营数据和其他商业数据。是所有集成的信息系 统的数据标准，各个系统的数据必须跟AODB的数据保持同步、一致。 （3）集成平台（CUTELNK）
高原机场运行 运行控制中心 2009年3月2日
飞行签派员培训教材 高原机场运行 1 第一章 概 念 我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。 2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。 在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。 一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。 高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。 目前公司运行涉及的高原机场有：
飞行签派员培训教材第一章概念 2 总结 CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域 按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。 我们知道，我们公司的飞机通常的起降包线为8400英尺以下（除了CRJ-200和改装过的部分B737），在咨询通告出来以前，我们都习惯用8400英尺划分高原机场和非高原机场。当然，新的标准出来后，我们必须要转变观念，以便我们更好的执行咨询通告的要求。划分标准不一样，执行的要求也不一样。下一章，我们就两类高原机场的运行要求做具体的讲述。
2001年8月第12卷第4期指挥技术学院学报 Journal of Institute of Comm and and T echno logy A ugust 2001V o l .12 N o 14 收稿日期:2001204210 作者简介:韦 群(1964-),女,副教授,硕士,101416,北京. 民航机场信息系统及其发展 韦 群 (装备指挥技术学院电子工程系) 摘 要:阐述并分析了民航机场信息系统的发展过程;提出了基于客户机 服务器模式与W eb 浏览器 服务器模式相结合的民航机场信息系统结构;总结了民航机场信息系统中应用软件系统应具备的功能;并对民航机场信息系统的发展提出了设想。 关 键 词:信息系统;W eb 浏览器 服务器模式;构件技术中图分类号:T P 273;T P 393 文献标识码:A 近年来,我国的信息产业得到了飞速的发展,信息技术已经应用到了各个领域。信息技术在民航机场的应用极大地推动了民航机场的发展,适应了高速增长的民航业务的需要。民航机场信息系统为全面、迅速、准确地提供各类信息服务提供了技术保障,为民航事业的持续发展奠定了基础。 1 民航机场信息系统的发展过程 民航机场信息系统的发展过程与信息系统平台[1]的发展过程是密切相关的。随着计算机技术和网络技术突飞猛进的发展,信息系统平台模式经历了巨大的变革,共产生了4种模式: 1)主机2终端模式:由于硬件选择有限,主机2终端模式已被逐步淘汰。 2)文件服务器模式:这种模式系统的总体开销和维护成本都较高,并且仅适用于小规模局域网; 3)客户机 服务器模式(C S ):客户机 服务器模式解决了执行效率与容量不足的问题,使企业信息系统网络化成为现实;随着系统规模的扩大,此模式也存在开发成本高、移植困难、用户界面繁杂不便于使用和系统维护困难等问题。4)W EB 浏览器 服务器模式(B S ):近年来,In ternet 技术发展迅速并得到了广泛应用,使以W EB 技术为基础的W EB 浏览器 服务器模式正显示出其先进性,成为许多大型信息系统的首 选模式。 与信息系统平台模式的发展相对应,我国民航机场信息系统的建设也可以大致分为以下几个过程: 1)采用单机控制的方式,以微机作为系统的控制核心,各应用系统单独运行。 2)随着计算机技术、通信技术和网络技术的迅速发展,建立了以网络为基础的信息系统。这类信息系统的信息资源存放在文件服务器上。 3)随着客户及数据量的激增,系统会产生网络瓶颈。为了解决执行效率与容量不足的问题,对于大规模的民航机场信息系统,采用了客户机 服务器模式。 4)目前,由于In ternet 技术的发展,构建基于W EB 的信息系统已是一种必然趋势。通过In ternet 网,大型民航机场可以方便地共享网上各类相关信息,也可以通过In ternet 网向外发送机场的有关信息,扩大了国际机场之间的信息交流与共享。 2 W EB 浏览器 服务器模式及其应 用 W EB 浏览器 服务器模式(B S )由浏览器、W eb 服务器和数据库服务器3个层次组成,是客户机 服务器模式的换代技术,代表了当前最先进的网络体系结构,是全球应用软件技术发展的必
航空安全差错标准 中国南方航空股份有限公司 安委会办公室 二〇一五年十月
目录 第一部分：飞行安全差错标准 (1) 第二部分：机务安全差错标准 (6) 第三部分：运控安全差错标准 (10) 第四部分：客舱安全差错标准 (13) 第五部分：空防和地面（含车辆）安全差错标准 (16) 第六部分：航卫安全差错标准 (23) 第七部分：名词解释 (25)
第一部分：飞行安全差错标准 一、严重差错 1. 未满足运行资质要求实施飞行。 2. 未获得航医批准或违规服用药物实施飞行。 3. 违反公司规定饮酒、酒精测试≥0.02克/210升或服用精神类药物。 4. 未按规定组织、实施有关专机、重要包机任务。 5. 控制区通行证、空勤登机证件丢失未按规定报告或转借他人，致使他人进入 机场控制区或航空器。 6. 违反公司运行规定，将危险物品、违禁品送上航空器。 7. 未按规定携带飞行必须的资料、文件、证照，航空器起飞。 8. 未按规定锁闭驾驶舱门或违反进出驾驶舱程序，造成无关人员进入驾驶舱。 9. 未按MEL保留项目完成“O”项工作程序，造成影响。 10. 未按无过站放行程序完成相关工作，造成影响。 11. 各种舱门、盖板等未关好或锁好，航空器起飞。 12. 起落架安全锁销（装置）未取下，航空器起飞。 13. 未按规定程序操作或处置造成航空器及部件、设施、设备损坏或人员受伤（名 词解释：留院治疗）。 14. 加注被污染或错误型号的燃油或其它必要液/气体。 15. 机组必需成员与任务书、申报单不符，航空器起飞。 16. 人为原因造成航班取消、返航、加降、备降。 17. 未按规定执行航空器地面除/防冰程序。 18. 航空器滑行中偏出或滑出跑道、滑行道和停机坪道面。
机场生产管理系统应用集成解决方案 机场的各项服务工作都是围绕保障航班安全正点运行,面向航班流程、旅客流程、行李流程和货邮流程等展开的,机场生产管理系统作为机场航站楼弱电系统核心,承担机场航站楼各弱电子系统的信息枢纽作用,同时承担着机场航站楼主要业务的调度管理工作，实现各子系统的连接、信息的共享以及信息的协同运作。 方案概要 针对机场生产管理系统的特点，充分保障航班安全正点运行,中创软件与中航机场设备有限公司联合研制推出“机场生产管理系统应用集成解决方案”,该方案主要实现： 1. 实现机场各内部系统的应用集成、数据共享和信息传递; 2. 建立面向流程的信息化服务平台,对航班保障流程的全过程进行现代化的调度管理,提高机场运行效率。 总体技术框架 机场生产管理系统是机场各弱电系统的核心,它以航班信息为基础，以对完整的航班运营保障服务流程进行调度管理为核心，实现包括资源分配、信息服务、费用统计、辅助决策在内的一系列工作的无缝衔接管理,建立先进的机场运营模型，为建设现代化机场提供坚实的软件基础。机场生产管理系统的总体结构包括机场业务平台、信息交换平台和数据中心三部分,如图１所示。 图 1 智能信息显示系统体系结构 机场业务平台??机场业务平台是支撑机场运行的核心业务系统，功能上涵盖了航班信息管理、资源分配、站坪管理、通用查询、统计分析、财务计费主要支撑机场运行的核心业务；在机场运营管理流程上,对航班保障流程的全过程进行现代化的调度管理，采用国际先进的面向完整商业过程的系统处理模式，替代原有大量繁复的手工操作,从而提高机场运行效率,创造更高的服务品质。
?信息交换平台? 信息交换平台是整个系统的支撑平台，包括企业应用集成平台和统一流程服务平台。 基于企业应用集成(EAＩ)中间件InfｏrEAI建立企业应用集成平台，将各应用系统之间的数据交换逻辑从业务逻辑里解耦出来，通过IｎｆoｒEAI提供的数据同步机制来定义机场信息系统各子系统的数据同步关系,采用InforEＡI的安全可靠的消息传输机制,实现信息交换、协调运行。?结合机场运行实际,依托InforFloｗ工作流中间件，设计并实现了面向航班流程、旅客流程、货邮流程的统一流程服务平台。例如站坪流程管理子系统，站坪系统的核心部分是站坪流程服务,为每个实际的航班保障流程创建一个站坪流程实例对象，其流程对象的创建、启动、流转及结束均基于生产数据驱动,实现了流程自动化处理。??数据中心 ?根据使用者的不同，将机场数据中心的数据对象进行划分，中央数据库可以按照用户要求构建所有数据对象或只构建存储公共信息的数据对象，各二级数据库可以根据本身的运行业务特点构建相应数据对象，也可构建所有数据对象作为中央数据库的异地备份或灾难备份。各二级数据库和中央数据库通过中间件InforEAＩ实时保持数据同步。 功能模型 机场生产管理系统包括:航班信息管理系统(FIMS)、各资源分配系统(机位分配、值机柜台分配、行李转盘分配)、站坪管理、通用查询、统计分析、人员排班管理、财务计费、应急处理等业务功能，辅之以系统管理和统一认证授权功能。通过统一的系统登录界面，业务人员可在其权限内访问该系统功能,如图 2所示: 图２机场生产管理系统页面 下面我们重点介绍机场生产管理系统的航班信息管理、资源分配、站坪管理和通用查询功能模块。 ?航班信息管理?
1系统背景 在国民经济持续发展的大环境下，中国民航面临着前所未有的发展机遇，民航运输业取得了长足的发展，运输能力、服务意识和管理水平明显提高。但是，机场条件和基础设施的严重滞后与航空运输发展的矛盾日益突出。为此，民航正积极采取各种措施，多方筹集资金，通过新建、改建和扩建等多种方式加快机场建设和基础设施的改造进度和力度。这给民航领域的信息产业发展也带来了极大的机遇和挑战。 万达信息股份有限公司（简称“万达公司”）作为上海浦东国际机场一期弱电系统总承包，在圆满完成工作的基础上，在充分分析了国、内外民航机场信息系统现状和发展要求之后，提出了基于集成平台的集成系统解决方案。解决方案覆盖了机场航班信息管理、运营管理、资源管理、统计与分析、VIP管理、基础数据管理等核心管理功能以及航班信息显示、离港、广播等机场弱电子系统。通过信息的自动获取、自动处理、以及自动发布将机场内异构的子系统有效组织起来，形成一个顺畅的运营指挥环境。 顺利完成大型国际机场的实施管理后，万达公司又把整套解决方案成功地应用于宁波栎社机场这样中等规模的干线机场的信息系统建设。万达公司实现了宁波机场新、旧候机楼信息系统在一夜之间无故障切换，并平稳运行至今长达八年。此外，宁波机场信息集成系统被评为民航管理局“优良工程”。 万达机场核心生产运营系统（AIIS）及信息集成平台（CUTELNK均荣获上海市“优秀软件产品”。上海机场集团、浦东国际机场T1 航站楼、无锡、温州等机场都先后采用了万达公司提供的机场软件产品。 2系统结构
万达公司的集成系统是支持机场生产运营集成化的系统。该系统由高速主干网、核心运营数据库(AODB)、核心生产运营系统、集成平台以及其它弱电子系统构成，如图所示 (1)主干网 机场高速主干网是集成系统重要的物理组成。通过IP地址分配策略，可在该主干网上 划分功能化子网，核心生产运营系统、航班信息显示系统和离港系统等子系统作为功能化子网共享网络资源。 针对外部接口、驻场单位与主干网之间不采用直接连接的方式，而是通过主干网上的防火墙实现受限的访问。以实现内外部用户不同安全级别上的控制，内外部接入用户使用各自独立的接入交换机。 (2)核心运营数据库(AODB 核心运营数据库(AODB集中存储机场运营数据和其他商业数据。是所有集成的信息系统的数据标准，各个系统的数据必须跟AODB的数据保持同步、一致。 (3)集成平台(CUTELNK
ETOPS:双发飞机延伸航程运行 双发飞机延伸航程运行：ETOPS (Extended Twin-engine OPerationS) ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversion airport）。这就是通常所说的ETOPS要求。比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。 ETOPS主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。简单而言，ETOPS能力越强，意外着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。 ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前限制的与四发和三发飞机一样续航。 中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 （一）精密进近：使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的仪表进近。 （二）非精密进近：使用全向信标台（VOR）、导航台（NDB）或航向台（LLZ，或ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。 （三）超障高（OCH）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。 （四）决断高（DH）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 （五）能见度（VIS）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。 （六）跑道视程（RVR）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 （七）机场运行最低标准： 机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，如果需要应包括云高； 目视飞行 仪表飞行（精密和非精密） 对于精密进近着陆，用能见度（VIS）或／和跑道视程（RVR）和决断高（DH）表示； 对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。 （八）精密进近和着陆运行类别 Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近和着陆。 Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。 ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近和着陆。 ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程小于200
航班查询系统
一、背景、目的和意义 二、主要功能描述 三、软/硬件环境 四、数据库设计 五、界面设计 六、编程过程中所遇难题 七、分工协作 八、收获
一、背景： 学习了数据库软件SQL 2005和Microsoft Visual Studio 2008后想到了用这2个软件做这个航班查询系统，通过ASP做出SQL的界面并导入存储过程对功能进行实现！ 目的和意义： 机票查询系统是为机场工作人员和客户提供机票信息查询等与机票相关内 容和管理的系统，它具有开放体系结构的、易扩充的、易维护的、具有良好人机界面的优点.它除克服了存储乘客信息少，查询效率低下等问题外，更重要的是其安全性，可靠性。它为企业的决策层提供准确、精细、迅速的机票销售信息，为乘客出行提供方便，便于机场工作人员对机票信息进行管理，提高了机场工作人员对机票管理的工作效率。为便于旅客通过代售点查询航班信息，要求系统能有效、快速、安全、可靠和无误的完成上述操作。并要求客户机的界面要简单明了，易于操作，服务器程序利于维护。 航班查询系统需要完成功能主要有： （1）管理员对航班信息的输入、修改和查询，对用户信息的查询。 （2）旅客信息的注册和登录及对航班信息的查询。 数据分析 航班信息（航班号，机型，航空公司，起飞城市，到达城市，起飞时间，到
达时间，总票数，剩余票数） 旅客信息（用户名，密码，性别，年龄) 用户活动分析 用户通过系统查询航班信息。 用户活动图： 二、主要功能描述 航班信息维护模块 提供航班信息的录入、删除、修改。可以录入航班情况。机型，航空公司，起飞城市，到达城市，起飞时间，到达时间，总票数，剩余票数。当航班信息改变时可以修改航班信息数据库。 航班业务处理模块 提供查询航班剩余票数功能。客户可以登录航班购票系统进行查询；如果该航班已经无票，可以换乘。 系统功能图
飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞 应急程序制作规范 1、目的 飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。 为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。 2、适用范围 本通告适用于按照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行的航空承运人。 3、相关规章 3.1 CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）： (c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所 确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：
(i)90米(300 英尺)＋0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞 距离末端的距离值； (ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对 于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。 (d)…确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用 的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的 分量进行修正。 3.2 国际民航公约附件6《航空器运行》第Ⅰ部分附篇C（飞 机性能使用限制），起飞越障限制。 4、背景 CCAR-121.189 条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求，这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，净起飞飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物。2000 年2月23日民航局飞标司下发了《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空承运人在地形复杂机场 运行前，应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批准，以保证起飞一发失效后的
规章及咨询通告 1.合格证持有人运行规范中的备降机场最低天气标准是如何确定的？（CCAR121.643） 在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里)； 2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值； 对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。 2.仪表飞行规则国内载客运行时，什么情况下需要选取起飞备降场？（CCAR121.637） 答：如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的最低标准，在签派或放行飞机前应当按照下述规定选择起飞备降机场： 对于双发飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行一小时的距离； 对于装有三台或两台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行两小时的距离； https://www.doczj.com/doc/3a18392916.html,AR121对飞行签派员的合格要求是什么？（CCAR121.501） (a)在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员，应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则N章批准的训练大纲，圆满完成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练：(1)飞行签派员初始训练，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只需完成相应的转机型训练。 (2)运行熟悉，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少5小时（含一次起飞和着陆）。对于驾驶舱没有观察员座位的飞机，可以在配备耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起飞和着陆代替一个飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于 2.5小时。 (3)对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后90天之内，不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。(b)飞行签派员所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的差异训练。c)飞行签派员应当在前12个日历月内完成定期复训地面训练和资格检查。 (d)飞行签派员应当在前12个日历月内在其签派的每一组类飞机的一个型别飞机上，满足本条(a)款第(2)项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第121.407条批准的该组类一个型别的飞行模拟机，完成训练观察5小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得减少小时数。(e)合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管辖权的运行区间的所有运
新白云国际机场信息管理系统建设案例 实时的集成化机场数据 想到：及时地收到有关航班到达及行李托运信息，同时把计费和机场报表功能集中起来。 做到：优利开发出一套中央集成信息管理系统，为中国的广州新白云国际机场提供先进的运营系统及服务。 中国广州新白云国际机场于2004年8月5日正式投入运营。借助Unisys 中央集成信息管理系统（CIIMS），新机场目前的年旅客吞吐量达到2500万，停机坪空间可以停放66架飞机，每年的货物吞吐量达到110万吨。按照国际标准，广州白云国际机场现在已经具备与其它区域性机场相抗衡的能力，与香港新机场、上海浦东国际机场及北京首都国际机场处于同等级别。专家甚至这样评价，CIIMS的使用使得广州新白云国际机场成为运营和管理系统最好的机场之一。 目前的机场一般要运行400多套系统，机场内的业务流程甚至超过500个，而且这些系统和业务流程之间不能进行互操作。 广州新白云国际机场的情况却非如此。Unisys CIIMS集成了来自机场各个角落的信息流，然后把这些数据保存在机场中央数据库内，并向机场各部
门提供信息。该系统还将为未来的协调规划、日常运营控制、集中计费和报表功能提供便利。 CIIMS环境的核心是Unisys机场运行管理解决方案，是一个高容量的公用数据库，它是机场运行环境的核心。此数据库不断地收到来自航空公司、服务代理及空中交通管制部门关于航班的信息，并把这些实时数据传递到机场内的关键系统、职员、政府机构及普通公众那里。Unisys数据库还可以处理机场的计费并提供先进的报表功能，从而实现对机场运行效率的精确计量。整个系统设计提供7x24的不间断运转，并结合诸如自动向备份系统的失败转移、弹性网络及弹性磁盘配置等功能，提供99.5%的可用性。 结果 可测量的实时优势 据Sury Chavali（Unisys全球交通运输业合伙人）介绍，Unisys还开发了中间件解决方案，它将分散的机场系统连接并集成到CIIMS。这些系统包括航班信息显示系统、离港控制系统、行李处理系统、泊位引导控制系统以及楼宇自控系统。 除了这些机场的内部系统外，CIIMS还与多种不同的外部系统实现了集成，如空中交通管制系统、使机场能够从中国南方航空公司航班运行系统接收航班信息的SITA网络和机场财务系统。
第1节机场信息系统概述 (2) 第2节机场信息系统的设计原则 (4) 第3节机场信息主要子系统功能及特点 (5) 3.1 信息集成系统 (5) 3.2 航班信息显示系统 (11) 3.3 旅客离港系统 (13) 3.4 闭路电视显示系统 (13) 3.5 自动广播系统 (14) 3.6 保安监控系统 (15) 3.7 消防火警系统 (15) 3.8 GPS时钟系统 (16) 第4节机场信息主要子系统接口功能描述 (16) 4.1 信息集成系统－航班信息显示系统接口 (18) 4.2 信息集成系统－自动广播系统接口 (19) 4.3 信息集成系统－离港系统接口 (19) 4.4 信息集成系统－闭路电视系统接口 (20) 4.5 信息集成系统－时钟系统接口 (20) 4.6 信息集成系统－内部通讯系统接口 (21) 4.7 信息集成系统－航空货运管理系统接口 (21) 4.8 信息集成系统－楼宇自控系统接口 (22) 4.9 信息集成系统－呼叫中心系统接口 (22) 4.10 信息集成系统－触摸屏查询系统接口 (23) 4.11 信息集成系统－行李分拣系统接口 (24) 4.12 信息集成系统－停车场管理系统接口 (25) 4.13 信息集成系统－办公自动化系统接口 (25) 4.14 信息集成系统－飞机泊位引导系统接口 (26) 4.15 信息集成系统－安检信息管理系统接口 (26) 4.16 信息集成系统－监控系统接口 (27) 4.17 信息集成系统－门禁系统接口 (27) 4.18 信息集成系统－WEB系统接口 (27) 4.19 信息集成系统－公共网络接口 (29)
摘要 起飞阶段是飞机飞行任务中一个关键阶段，也是航空安全事故的多发阶段，因而起飞性能就成为了飞行性能研究中的主要内容之一。我国很大比例的国土面积是高原高寒地区，高原机场占有很重要的地位。 起飞一发失效应急程序可以在保证飞行安全的前提下有效地提高航空公司的经济效益。但其涉及的知识面广，设计的工作量大，技术难度较高。由于可直接借鉴的经验较少，目前在程序设计中仍有许多复杂问题没有得到很好地解决。 本文从对国内外飞机起飞一发失效的研究着手，较系统地阐述了对其研究的必要性，从而确定了研究范围，并对研究方法、逻辑框架及内容体系作了概括性阐述。结合目前的研究成果及本人的工作实践，从飞机性能因素、飞行程序设计因素、导航系统的原理、基本数据采集、沿标准仪表离场程序(SID)全发起飞离场的检查、沿SID一发失效起飞离场的检查、EOSID的初步确定、EOSID的精确计算分析、决策点的确定和EOSID的检查验证、制图说明及实施准备等方面对飞机起飞一发失效应急程序进行了设计。在设计过程中，又对障碍物数据、决策点选取及导航等模糊问题进行了详细的分析论证，同时对设计中的难点、飞行转弯和风的计算进行了细致的讨论。 开发了一发失效应急程序。结合高原海拔高及气候等因素，完整的开发一发失效应急程序。决断点的确定，选取起飞过程中，飞机的高度利于安全飘降着陆的点，结合B737-700 机型，对拉萨机场09 号跑道，开发了起飞一发失效应急程序。 研究结果表明，起飞一发失效应急程序的设计研究对飞机起飞的安全性和经济性具有十分重要的现实意义，是国内飞行性能研究领域的一个重要补充工作。 关键词：起飞性能，高原机场，一发失效，应急程序
机场航班信息集成系统设计浅析 赵盈，吴文芳 (华东建筑设计研究院有限公司，上海200002) 摘要：主要介绍了航班信息集成系统作为机场弱电信息系统的核心系统的主要构架和设计原则，详细描述了系统的性能要求、功能要点及系统接口，总结了信息集成系统、航显系统、离港系统和广播系统的关系，为未来的系统建设和业务扩展打好基础。 关键词：航班信息集成系统；信息管理；信息查询 中图分类号：TU855文献标志码：B文章编号：1674-8417（2013）S1-0091-04 0引言 航班信息集成系统是机场弱电信息系统的核心系统，是各业务部门的生产、调度、管理、服务提供有效手段，为机场的安全生产、运营管理、旅客服务、业务管理提供良好的运行支持，为其他系统提供航班信息和信息交互服务。 结合现代机场的业务发展，集成系统应适应机场一级指挥、二级调度、三级执行等多种指挥模式，充分适应机场的业务要求，积极吸取国内外机场的运作经验，以指挥调度、管理和服务为中心，形成以航班运输、服务、保障和管理为一体的业务体制，同时在业务中综合考虑空管指挥、航空公司和地面服务单位的业务需求，以便于机场不同业务单位之间的统一协调和信息交换。信息系统建设中，在业务统一、管理集中的前提下，充分考虑系统的开放性和可扩展性，为未来的系统建设和业务扩展打好基础。 1系统总体要求 为实现机场的运营目标，航班信息集成系统需要将现代管理科学与机场的实际业务相结合，建设并集成一系列的计算机信息系统，在整个机场范围内实现计算机系统之间功能、业务、技术、人机接口、软件、硬件、网络接口等的一体化，并在系统一体化集成的基础上，实现信息的共享，提高服务和管理效率。 2系统性能要求 航班信息集成系统建设要充分满足机场生产运营一线的功能要求，保证系统各性能指标满足机场设计参数所要求的机场总体性能要求，保证整个集成系统的实用性、可靠性、先进性、开放性、扩充性、可用性、安全性、可维护性、可操作性和经济性。 （1）先进性。采用国际先进的概念、技术、方法、设备，既可靠成熟，又有一定的前瞻性，并具有发展潜力。 （2）开放性。应能支持异构系统和不同网络协议的互联，提供开放的网络接口和数据接口，不同的产品能够协同运行，进行数据交换、信息共享。开放性不但应体现在应用程序上，还应体现在操作系统和网络上。整个系统所具有的开放性，应符合相应的国际标准和协议。 （3）扩充性。系统在系统容量、通信能力、处理能力等方面应具有扩充性，可以方便地进行产品升级、换代及功能扩充。在以后的升级中，能有效保护业主已有的投资，而且具有较高的综合性能价格比。 （4）可靠性。系统的设计应确保连续10a 的工作时间，每天能连续运行24h，后台无单点故障。提供的设备平均无故障时间＞100000h。数据库服务器要求采用双机热备及磁盘阵列技术，确保故障后的数据和任务能备份和热切换。 （5）可用性。系统必须具有大型企业级的高可用性。在任何时间段内，整个系统一年内将不允许出现2次以上全系统停止运行，失去对机场集成业务的支持。不允许出现5%以上的终端设备无法操作、功能无法实现以及无法达到业主要求的响应时间的故障。 平均故障恢复时间（Mean Time ToＲepaire，MTIＲ）（MTTＲ=修理或替换所有设备故障所用的小时数/故障数目）不应超过30min。 （6）实用性。整个系统的功能应完全立足于机场生产运营管理和旅客信息服务，充分满足当前 — 19 —
1 .飞行签派员的工作职责运行控制是AOC的核心职能，飞行签派员是AOC实施运行控制职位上的重要组成人员，其应该满足相应的训练、资格和经历要求，具备有效地履行职责的能力以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。签派员主要职能：1制作飞行计划；2准备和分发签派放行单；3监控飞行进程；4与飞行中的机组保持通信联系；5发布有关飞行安全的补充信息，包括气象、机场状况、航行通告、导航助航设施状态等等；6当飞行签派员和机长认为不能进行安全飞行时延误航班；7取消有潜在安全隐患的飞行。8应急反应和处置；9实时跟踪每架航空器的适航性，并将有关信息提供给飞行机组。 2. 地面结冰条件以及积冰条件下放行的注意事项积冰条件和签派处置措施地面结冰条件：一般情况下地面结冰是指外界大气温度在5°C以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度低于1.5 公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10°C 以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件a.负责跟踪和掌握有关气象资料，根据需要对即将到来的天气状况颁发通报，并通过电报对受影响的航站发布适当的预报；b.负责与机组共同决断或授权飞行机组在完成地面除冰/防冰工作后，由机长放行飞机；c.负责对预料到的或已经遇到的航路/机场的结冰状况将会严重影响到飞行安全时，不签派放行飞机d.负责由于执行地面除冰/防冰工作造成延误的调配工作。 3:SMS 四大支柱及作用安全政策，反映了运营人的安全管理理念以及对安全的承诺，是建立安全管理体系的基础，并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。风险管理：风险管理过程常用于分析运营人的运行功能和运行环境，以识别危险源，分析评价相关风险，并采取控制措施。安全保证，它通过多渠道的信息获取（如持续监察、员工信息反馈、审计等）和分析，验证风险控制措施的落实情况，判断是否存在风险缓解措施而衍生出的新风险，并采取预防或纠正措施，实现安全管理的闭环。安全促进，通过持续建设积极的企业安全文化，体现企业的核心价值。 4:AOC 核心流程AOC 流程按功能分为核心流程和支持流程。航空承运人在AOC 流程规划中，应该按照流程总体识别、流程分级以及核心流程识别的顺序进行设计，其中核心流程应该包括：1短期航班计划管理对运行前数日的航班计划进行监控和调整，并为航班普配好机组和维修计划。 2 动态控制控制运行当日的航班动态，确保旅客/ 货物安全准时的到达目的地。3 枢纽/ 航站控制对相应枢纽/ 航站的飞机、机组、旅客的衔接进行监控和控制，并对航空承运人、机场和其他提供商的活动进行无缝管理，从而尽可能减少由于延误影响扩大造成的运行中断。4 签派放行计算飞行航路/ 油量，进行放行前的风险分析和评估，放行简介以及飞行监控。5 维修控制监控调配维修间隔，及时处理维修事件，并及时通知运行控制部门的维修部门有关的计划和变化。 6 机组排班计划、跟踪和机组的排班，确保对于每一个航班，合适的机组成员在恰当的时间出现在恰当的地点。7 配载平衡计算和协调飞机的载重和重心的位置，确保在合法的包线范围内。8 旅客/ 货物协调将受延误影响的旅客/ 货物尽快送到目的地，同时尽可能减少不便。 5: 新机长的定义以及着陆最低天气标准如机长在其驾驶的机型上作为机长运行未满100 小时，则对于正常使用、临时使用或加油机场规定的最低下降高（度）或决断高（度）和着陆能见度最低标准，分别增加30 米（100 英尺）和800 米（1/2 英里）或是等效的跑道视程；对于用作备降机场的机场，最低下降高（度）或决断高（度）和着陆能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但任何时候着陆最低标准不得低于90 米和1600 米； 6: 起飞备降场概念及如何选择当气象条件符合该机场的起飞标准，但低于该机场的着陆标准时，必须选择起飞备降场。起飞备降场应符合下述所有规定：1）对于双发飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行60分钟的距离；对于装有三台或三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行120分钟的距离；2）该机场的天气实况和气象预报组合表明，预计飞机到达该机场时，天气条件高于或等于备降机场天气标准；3）飞机在一台发动机失效后至少能爬升至备降航线最低安全高度，并保持至起飞备降场；4）起飞备降场设施必须满足发动机失效飞机的着陆。 7: 签派放行单包括哪些信息签派放行单应包含下列内容：飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号；承运人名称、航班号和计划起飞时间；起飞机场、中途停留机场、目的地机场和目的地备降机场；运行类型说明，例如仪表飞行规则、目视飞行规则；最低燃油量；航路(仅适用于补充运行)；机组名单(仅适用于补充运行)；机长和签派员的签字 8. 定期航班的油量政策（国内定期航班，涡喷）(a) 除本条(b) 款规定外，签派飞机或者使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油：(1) 飞往被签派的目的地机场；(2) 此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；(3) 完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45 分钟。(b) 经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油：签派飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45 分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行 2 小时所需要的油量。（国际定期航班，涡喷）国际航班：签派放行油量必须满足以下要求 1. 存在可用备降场的情况下 a. 除涡轮螺旋