1. 编制依据
1.1《73201部队船队码头大修改建工程施工合同》；
1.2《73201部队船队码头大修改建工程施工图》；
1.3《73201部队船队码头大修改建工程设计说明》；
1.4交通部颁发的《港口工程桩基规范》（JTJ254-98）；
1.5交通部颁发的《港口工程桩基动力检测规程》（JTJ249-2001）；
1.6交通部颁发的《公路全球定位系统(GPS)测量规范》(JTJ/T066-98)；
1.7交通部颁发的《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）；
1.8交通部颁发的《水运工程混凝土施工规范》（JTJ268-96）；
1.9交通部颁发的《水运工程混凝土质量控制标准》（JTJ269-96）；
1.10交通部颁发的《港口工程质量检验评定标准》（JTJ221-98）；
1.11交通部颁发的《港口工程质量检验评定标准》（JTJ221-98）局部修订；
1.12交通部颁发的《水运工程砼试验规程》（JTJ270-98）；
1.13交通部颁发的《海港工程砼结构防腐蚀技术规范》（JTJ275-2000）；
1.14中港一航局颁发的《施工技术及工程质量监督管理标准汇编》
2. 工程概况
2.1 工程地理位置
73201部队船队码头位于东经119°27′16″,北纬34°44′07″,南距上海380海里,北距青岛105海里,与韩国、日本等国家主要港口相距在500海里的近洋扇面内,地处海防线的“脐部”,东涉黄海,西接徐邳,北控齐鲁,南蔽江淮,历有“海防要塞,中原门户”之称,在对台应急作战中承担着南京军区海上北大门的侦察与巡逻警戒任务,同时该码头还将直接成为兵员集结、武器装载、后勤供给的主要散地,其战略地位十分重要。
2.2工程规模、结构型式及主要尺度
本工程新建1直立式登陆艇靠泊泊位总长度为104m，码头宽度为16m，水工结构为高桩梁板式，码头面标高+7.10m（连云港高程），桩基为预应力砼方桩；新建引桥全长152.42m，结构形式同码头。新建码头及引桥疏浚合计15万m3。包含原直立式登陆艇靠泊泊位的改建、原斜坡式登陆艇靠泊泊位的修复。
主要项目技术指标
2.3主要工程数量
2.3.1直立式泊位平台
2.3.2直立式泊位引桥
2.3.3斜坡泊位工程
2.3.4浮式坡位平台工程
2.3.5老码头维修改建工程
2.4现场自然条件
2.4.1气象
根据位于连云港西连岛海洋站(地理位置:34°47′N,119°26′E,观测场海拔高度为26.9m)1970–2003年气象观测资料分析.
2.4.1.1气温
累年平均气温:15.0℃
极端最高气温:38.0℃(2002年7月15日)
极端最底气温:-11.9℃(1970年1月5日)
各月平均气温介于1.5~27.4℃之间，其中8月最高，1月最低。各月平均气温29.9℃、平均最低气温-1.4℃。
连云港1970～2003年温度统计（℃）
2.4.1.2降水
累年年平均降水量：895.1mm
年最大降水量：1380.7mm
年最小降水量：520.7mm
最大一日降水量：432.2mm（1985年9月2日）
累年平均降水日：≥1.0mm 62.4天
≥10.0mm 24.1天
≥25.0mm 8.8天
≥50.0mm 3.4天
2.4.1.3风况
2.4.1.
3.1风频风速
根据连云港海洋站1974～2003年定时实测风资料统计，本地区常风为偏东风，ESE向出现频率为11.4％，E向出现频率次之为10.29％。强风向为偏北向，六级以上（含6级）大风NNE向出现频率为1.90％，N向出现频率次之为1.53％。累年平均风速为5.5m/s，累年最大风速30.0m/s（1997年8月），风向为E。
连云港海洋站累年风速、风率统计表
2.4.1.
3.2大风日数
采用连云港海洋站1982～2003年实测风日最大风速（10分钟平均）统计大于等于7级风（≥13.9m/s）年出现的日数62天，各月出现的日数见下表
连云港年各月7级（含7级）以上大风日数
连云港的地形风多发生在晴天夜间，风向主要为偏南风。
2.4.1.
3.3台风
根据中央气象局编印的《西北太平洋台风路径1949～1969》、上海台风研究所编印的19790～2002年《台风路径图》单行本的台风路径和连云港海洋站实测风资料的普查，1956～2002年的46年中对连云港有直接影响（≥6级风）的台风计46次，平均一年1次。从台风路径来看连云港基本上是受台风边缘影响。
2.4.1.
3.3寒流
根据1966～2001年中央气象局编印的历史天气图和连云港海洋站实测气温资料普查对24小时内降温达10℃以上的寒流影响次数统计，达到该标准的寒潮约有32次。连云港受寒潮影响的时间在每年的2～3月和11～12月，87.5％以上过程伴≥7级的大风，风向为NNW-NE占93.7％。
2.4.1.
3.4雾况
累年平均雾日共有18.4天。一年中雾日主要出现在3～6月共有10.9天，占年雾日的59％，其中四月最多，为3.1天，另外出现在11月至翌年的2月共有5.9天，占年雾日的32％，8～10月基本无雾。
2.4.1.
3.4湿度
累年平均相对湿度为71.5%。各月平均相对湿度介于64～84%之间，其中7月最高，12月最低，一年中6～8月相对湿度较高，均值为81％，11月到翌年1月相对湿度较低，均值为65％。累年最小湿度为8％，出现在2002年2月23日。
2.4.2水文
2.4.2.1基面系统
本项目高程均采用理论最低潮面（即连云港零点）,当地基面间的关系
见下图：
理论最低潮面
2.4.2.2潮汐性质
连云港地区潮汐和潮流运动受黄海旋转潮波系统控制，无潮点位于海区东南方（地理坐标34°N，122°E），港湾外属正规半日潮海区，湾内属非正规半日潮海区，海湾内潮波呈驻波状。经潮潮汐调和常数计算，M2分潮在本区的潮波运动中占有支配地位；（H k1+ H01）/ H m2＝0.26<0.5，属于半日潮性质，但M4分潮振幅较大H m4/ H m2接近0.1，浅海效应显著，故连云港海湾的潮汐性质当属非正规浅海半日潮。
2.4.2.3潮位特征值
据连云港庙岭潮位站1997～2000年潮位预测资料统计，本港区潮位特征值如下：
多年最高高潮位：6.48m（1997.8.19）
多年最低低潮位：-0.38（1999.2.3）
平均海平面： 2.97m
年平均高潮位： 4.84m
年平均低潮位： 1.18m
多年最大潮差： 6.11m
多年最小潮差： 1.4m
平均潮差： 3.69m
2.4.2.4设计潮位
设计高潮位：5.36m（高潮累积频率10％）
设计低潮位：0.45m（低潮累积频率90％）
极端高潮位：6.70m（50年一遇）
极端低潮位：-0.73m（50年一遇）
2.4.2.5乘潮水位
根据连云港油码头2001～2003年实测潮位资料计算获得不同历时各累积频率的乘潮水位值如下表：
不同时间各累积频率的乘潮水位值（m）
2.4.2.6波浪
西大堤的建成，封堵了海峡西口，形成半封闭的狭长海峡,外海来浪对虚沟港区的影响基本消除，港区主要受小风区浪的影响,根据莆田法计算得到工程位置设计波要素如下:
波浪要素表(50年一遇值)
2.4.2.7潮流
弯内潮流运动为典型的驻波形,潮流段表现为涨潮西流和落潮东流,涨、落潮位时出现,高低潮时流速趋最低值,并存在憩流时刻.流场平面形态
上表现为湾口至湾低,潮流流速严程减小。
据1994年8月份实测潮流资料统计见下表:
2.4.3 地质
2.4.
3.1地层及分布特征
根据《73201部队船队码头大修改建及配套工程地质勘查报告》，勘探深度范围内，地层主要为第四系全新统及上更新统海积层，以淤泥和粘土为主，基岩为浅变质的片麻岩、砂岩和石英岩。从上到下依次为：
1层淤泥：灰黑色，流塑状态，饱和，含少量贝壳及黑色油渍，分布于码头区域海底表层；
2层粉质粘土：灰黄色，可塑状态，层状结构，层厚0.6～2.65m；
3层粘土：黄色、褐灰等色，硬塑状态，颗粒状致密结构，含铁锰质结核，层厚1.15～4.60m；
4层粘土：分化残积粘土，灰白、灰黄等色，硬塑局部软塑，顶部有风化碎石，层厚1.20～5.15m，局部缺失；
5层全风化岩：褐色夹灰白色，成砂状结构，粒间粘结力很弱，局部有少量未完全风化块石，质地坚硬，仅出露于后方营房场地；
6层强风化石：以砂岩为主，层间有片麻岩，石英岩，灰白、黄紫红等色，强风化，局部中风化，主要矿物成分石英、长石、金云母及变质矿物绿泥石等，碎屑状结构，层状和片状构造，产状走向东西，倾向南，倾角25。，岩体中发育两组节理，一组平行于基岩产状，一组为垂直方向。裂隙间为
铁质浸染或为粘土充填，分化极不均匀，岩石大多风化成碎石状，局部为碎块状，岩石层间局部有花岗闪长岩侵入体。
2.4.
3.2岩石物理力学性质
地基容许承载力、钻孔桩和预制桩极限摩阻力表
岩土物理力学性质指标表
2.4.
3.3地下水
工程范围内地下水主要为基岩裂隙水，受海水影响呈弱酸性，地下水和海水均对混泥土有腐蚀性。
2.4.
3.4岩土工程评价
勘探深度范围内揭示的地层主要为全新统淤泥、粘土和上更新统粘土，下伏基岩为太古界地层，岩性复杂，受连云港断裂影响，基岩被强烈挤压和揉皱，发育两组节理，基岩普遍发生浅变质，风化极不均匀，基岩裂隙面为铁质浸染或粘土充填，具典型的硬质岩石的强风化特征，且风化厚度较大，码头建设适合用桩基础。桩基持力层可选择⑤层砂岩，桩基施工可采用钻孔灌注桩。码头岸坡主要受海水波浪影潮汐冲刷，岸坡为抛石和混泥土加固，目前岸坡稳定。
2.4.4泥砂
2.4.4.1泥沙运动分析
连云港海湾东口海域由淤泥质浅滩构成,淤泥质天然重度15.5~～16.5KN/m3.。总体水平含沙量的高低主要取决于近海岸破波对浅滩沉积物的掀沙作用的强弱，而潮流是造成悬浮泥沙运移的主要动力，因此水体中含沙量在时间颁上变化具有明显的季节性，既冬半年的风浪作用频繁，为含沙量的高值季节；夏半年的风浪静稳，则是含沙量的低值季节，近岸水体年平均含沙量一般在0.21～0.24kn/m3左右，含沙量由西向东逐步减少。大堤的建成以后，内外泥沙交换由两口门双向交换较湾为单向东口门的交换，导致输沙量的减少，同时进出潮量和输沙量由湾口向湾顶方向眼沿程变化，形成向湾内方向为微淤的平衡态势，并很快达到相对平衡。
2.4.4.2泥沙回淤及估计
根据《连云港西大堤工程后港区自然环境观测分析》（1997年12月）中的分析结果，通过单一东口门年净进入内港区水域的泥沙量约为60万方，远低于西大堤建成前，目前浅滩甚少淤泥。老港区、庙岭港和虚沟港区以及庙岭甲、乙航港的年回淤量均比封堵前偏少，其中庙岭港区在西大堤封堵前，港池一般在1.5m/a以上，积淤槽平均达2.0m/a. 西大堤封堵后港池降为1.0m/a左右,积淤槽降为1.5m/a，普降0.5m/a。虚沟港区年回淤量更低，西大堤内测两端北藜咀与江家咀处三角海域位于回流区内，流速较小，淤积较为严重。连云港淤泥质浅滩水域基本处于冲淤平衡状态，根据刘家驹港池泥沙回淤强度计算公式，K0取1.4，ω取0.0005m/s，S取0.21kg/m3，γ0取800kg/m3，估算泊位港池调头区年回淤量为0.65m/a，停泊区年回淤量1.1m/a。
2.4.5地震
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）,工程场地地震烈度为Ⅶ度区,地震动峰值加速度为0.10g.
根据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001),连云港抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度速度为0.10g。
根据《水运工程抗震设计规范》（JTJ225－89），场地土类型总体为中软场地土，场地类别为Ⅱ类。
3. 工程特点分析
3.1工程特点分析
3.1.1本工程工期紧，工程项目繁多，工序复杂。
3.1.2本工程进场道路只有一条，且老码头因年久失修，承载力不足，大型的物资设备必须从水路运输。
3.1.3施工水域狭窄，且靠近渔码头，施工船舶进出作业受到影响。
3.1.4考虑减少疏浚土方量和避免垮台滑道损坏，浮式泊位系船墩和引桥临岸处桩基应在中、高潮位施工，从而减少有效施工时间，而且引桥靠近岸处的桩需要陆上施工难度较大。
4.施工总体安排
工程开工后，在进行必要的施工统筹准备工作后，工程施工将从水、陆两个方面陆续展开。
陆上：建设预制场临时设施、进行码头预应力砼方桩和各种梁板等的预制；斜坡式码头、老码头及老引桥的下部维修等工作
水上：先进行泥驳进出航道挖泥，再进行新建码头港池挖泥，接着进行斜坡式码头港池挖泥，最后进行浮码头港池挖泥；挖泥原则是由外而内进行，接着进行沉桩的施工及后续安装、现浇等工序。
5.工程质量目标
5.1 局质量方针及其内涵
5.1.1局质量方针
质量是本局的生命，优良的质量是企业永恒的追求。
5.1.2内涵
5.1.2.1．该方针阐明了质量的重要性。工程质量关系到企业的生存和发展，是企业的命根子，工程质量好、顾客满意，企业就会有信誉，有竞争力，有市场；
5.1.2.2．该方针确立了质量管理的地位。质量管理是企业管理的一部分，但在企业各项管理中处于中心地位，在安排各项工作中居重要位置，在考核管理者时具有否决权；
5.1.2.3．该方针明确：保证质量是全员的概念，质量产生于施工生产的全过程，优良的工程必须以全体职工的工作质量来保证；
5.1.2.4．质量需要不断地改进和提高，这是企业永恒的主题。
5.2质量目标
5.2.1局质量目标
施工的工程满足规范和顾客的要求，合同履约率达100%；单位工程交工一次合格率100%；单位工程优良品率：水工：70％；路桥70%，房建40%，安装85%。
5.2.2本工程质量目标
本工程质量达到交通部《港口工程质量检验评定标准》中的优良等级，确保局优，争创部优。具体指标为：
a、单位工程竣工优良率100%；
b、分项工程优良率100%；
c、砼优良率95%以上；
d、质量事故杜绝四级以上重大事故，一般事故返工损失率0.3‰以下；
e、合同履约率100%。
6.施工方法
6.1 工程施工总流程图
工程开工后，首先从大小临时设施的建设、泊位、航道挖泥、构件预制及码头维修等几个方面同时展开施工，并根据各建筑物的自身工序特点依次展开。施工总流程见附图。
6.2主要分项工程和特殊工序的施工方法和要点
6.2.1施工测量
本工程具有施工工期短、所建工程距离海岸近的特点，施工前及施工中对测量控制的标准要求也较高。施工难度较大的项目是预应力砼方桩的沉桩。在工程施工中测量工作需主要做好以下两点：一是配备高素质的测量人员和精密先进的仪器，二是要加强过程控制和检测，确保测量工作满足工程施工要求。
由于该工程施工作业区仅靠离岸线，加上工程量小、施工放线以老码头A、B两点连线放样，采用常规的测量就可以满足工程需要，故除预应力砼方桩的沉桩使用GPS设备定位外，其余工程都采用常规测量方式。
6.2.1.1工前测量
工前测量是掌握工前水下地形变化情况，以确保工程顺利展开。工前测量采用已经成熟的无验潮水深测量软件进行。
6.2.1.1.1工前水深测量的时间及步距
根据业主和设计要求确定工前水深测量的时间及步距，工前测量施工时，由监理工程师参加，测量成果经监理工程师确认。
6.2.1.1.2工前水深测量的范围
根据业主和设计要求确定工前水深测量的范围。
6.2.1.1.3工前水深测量的技术要求
为了便于水深测量的数据统计，工前水深测量的航迹线与引桥轴线平行布置。布设间距报监理和业主批准确定。
实测航线与设计航线的偏差控制在3m以内。
测量数据格式、测图比例均按业主及监理工程师的要求进行。
由于测深仪与GPS接收机数据输出的时间延迟不一致，为了确保测深数据的准确度，工前测量开始之前，必须采取措施找出两者之差，确保GPS 测的水深测点坐标和测深仪的水深值必须同步。