xx快速路交通流时变特性分析
Freeway traffic flow analysis of time-varying
characteristics
摘要
城市交通拥挤和堵塞现象严重影响到整个城市的可持续性发展和人们的日常出行，建设城市快速路来缓解城市交通压力本是解决城市交通拥挤的重要途径。但是目前看来效果并不理想，城市快速路也经常发生交通拥挤，因此如何阻止或推迟快速路产生交通拥挤并使交通拥挤尽快消散已成为目前急需解决的问题。
基于等效通行能力的概念，文章重新定义了空间区域的流量、密度、速度的概念，并给出计算公式。利用已采集的快速道路交通流信息，合理确定时间段和快速路段，并运用空间区域交通流基本参数分析了快速道路交通流特性,并得出各快速道路路段的交通运行状态，和交通流3参数基本模型。交通流的时变特性(即交通流参数随时间变化的特性)是交通流理论研究的重要内容，研究城市快速路的时变特性可为今后快速路及整个城市路网的管理与控制提供理论基础。
本文以天津市快速路实地交通调查得到的数据为基础，绘制交通状态过程中交通流基本参数：流量、流量、时间占有率的时变图，得出交通状态中速度变化最为明显。研究认为速度变化是快速路交通流的时变特性的直接体现。城市整体规划以及城市基础性设施的建设规划对快速路存在着十分重要的影响。
关键词：城市快速路；交通流；等效通行能力；交通流基本模型；
ABSTRACT
Urban traffic congestion and congestion is serious impact on the city's sustainable development and people's daily travel, construction of urban expressways to ease traffic pressure on the city is an important way to solve urban traffic congestion. But now it seems the results are unsatisfactory, urban expressway traffic jams often occur, how to prevent or delay highway resulting traffic congestion and make traffic congestion dissipated as soon as possible has become an urgent problem.
The volume, density and speed of space area were defined over again based on the conception of equivalent capacity and the formulas were put forward. Making use of collected traffic flow information of urban expressway, the traffic flow characteristics of urban expressway in Shanghai were analyzed based on the essential traffic flow parameters of space area, after defining the time interval and choosing appropriate expressway sections. Then the operation situation of expressway was obtained and base models based on three basic traffic flow parameters were setup.Time-varying characteristics of traffic flow (traffic flow characteristic parameters change over time) is the study of traffic flow theory, an important aspect of urban expressway can be time-varying characteristics of the future highway and road network throughout the city to provide the management and control theory basis.
In this paper, Tianjin expressway traffic survey data obtained from field-based, the process of drawing traffic flow traffic state basic parameters: flow, flow, time share,
time-varying graph, draw traffic state the most obvious changes in speed. Studies suggest that speed of change is fast road traffic flow directly reflects the time-varying characteristics. Urban planning and urban basic facilities construction plan of the highway there is a very important influence.
Key words : urban expressway; traffic flow; equivalent capacity; traffic flow base model
目录
第1章绪论 (1)
1.1研究背景 (1)
1.2研究的目的和意义 (2)
1.3国外研究的研究经验 (3)
第2章交通流参数时变特性分析 (5)
2.1参数定义 (5)
2.2数据采集处理 (7)
2.2.1调查方案简单说明 (8)
2.2.2流量数据处理 (10)
2.3交通状态转变与交通流参数时变特性分析 (11)
2.3.1流量时变特性分析 (12)
2.3.2速度时变特性分析 (17)
2.3.3 车速变化其它影响 (20)
2.3.4时间占有率时变特性分析 (21)
2.4本章小结 (23)
第3章快速路路况与时变特性 (25)
3.1 天津城市快速路发展的概况 (26)
3.2 快速路道路段的特点对交通流影响 (26)
3.2.1快速路互通立交 (26)
3.2.2快速路进出口的设计影响 (28)
3.2.3快速路附近居住区对时变特性的影响 (30)
3.3公共交通对快速路时变特性的影响 (31)
3.4总结通行能力对时变特性的影响 (31)
3.4利用区域交通组织方法 (32)
3.5快速路公交优先的实施 (33)
第4章全文总结与工作展望 (35)
4.1论文主要工作 (35)
4.2快速路系统设计展望 (36)
致谢 (37)
参考文献 (38)
英文翻译原文及译文 (38)
毕业论文任务书
研究进度计划表
第1章绪论
1.1研究背景
在国际上将高速道路分为两类，一类服务承担城市间交通为主的高速道路，我们称之为高速公路（Expressway or Freeway）；另一类是建设于城市内部的高速道路，成为城市高速公路，我国通常称其为城市快速路（Urban Expressway）。
近些年，我国国民经济飞速发展，城市规模不断扩大，城市公路建设也在快速进行。伴随着我国机动车数量和道路交通量得猛烈增加，造成了许多大中城市出现了高峰时段交通拥挤现象和短暂时刻拥挤现象，并且随着交通问题衍生出了交通事故增多，能源消耗加大和城市环境污染加剧等一系列相关急需解决的问题。为了有效缓解交通压力，适应城市整体和谐的发展。国内许多大中城市选择了建设城市快速路来提高车辆行驶速度解决道路通行能力，亦能满足城市客运，货运的需求。因此快速路的建设是未来城市交通的发展趋势。
作为国民经济的基础产业之一的道路交通，它伴随着社会的发展而发展，在某种程度上标志着一个国家的经济发展水平。对于正处于改革开放、快速发展的重要时期的中国，在交通基础设施建设方面我们取得了举世瞩目的成就。但是在道路交通行业蓬勃发展的今天，我国道路交通行业暴露出存在基础理论不足、依赖国外研究成果等一些问题。对于我国的通行能力研究，真正适合我国道路交通特色的完整的道路通行能力分析方法还没有找到，尤其是在城市快速路分合流区通行能力的研究方面。道路基础设施建设主要依据之一是道路通行能力，如果不科学的对道路通行能力进行分析，就会造成决策失误，道路资源分配不均衡会非常明显的出现----建设标准过高的地方造成资源浪费；建设标准过低的地方造成交通拥堵。这给我国交通运输行业自身发展带来了非常不利的影响，还会影响国民经济的总体提高。因此，道路交通基础设施建设中的关键是科学合理的确定道路交通基础设施建设的规模和标准，而确定道路交通基础设施建设规模和总体设计方案的重要依据之一是道路通行能力。
目前，天津市已经建设了中环线，和外环线的城市快速路，但此种类型的快速路属于传统类型的快速路。而2000年后设计施工通车了天津快速路系统，采用新的设计理念和控制手段，并期待用环路数到市中心区交通。快速路的建成通车，对疏导贯通中心城区的车流以及郊区过路车，外省市过境车通过行驶，对减轻了中心城区的交通压力起到了很大的作用。由于所在地理位置局限性决定了城市快速路自身特有的运行行驶特点：例如进出口的间距，就形成了快速路上的交织区域；在制定城市快速路系统解决方案时，也出现了市区的征地费用高昂的影响，以及已有城市地形布局路段对快速路建设的影响，城市快速路与城市普通道路在出入口直接进行连接，也就使一些出入口成为城
市快速路发展的阻碍，所以解决好快速路出入口的问题也是突破交通问题的瓶颈。
就城市整体路网系统中，快速路应该是主干性道路，扮演着骨干道路的角色。城市快速路在设计上就应该具通行顺畅，行驶速度快，视角良好适宜驾驶等优点，但就目前而言在天津，我们所提出的城市快速路的这些优势正在逐渐消失，并没有体现出设计时的巨大作用以及运行初期时的通行优势。快速路早晚高峰期间经常出现交通拥堵现象。为了使城市整体路网系统高效有序进行，充分发挥城市路的特点功能，合理的交通管理和控制的实施有助于保障城市快速路与辅路的有机结合。而这种科学的交通管理与控制的主要基础是对交通流运行情况与交通流参数变化情况的分析，进而通过对快速路及其辅助道路的交通流调查研究，体现出城市快速路发生拥挤之前之后时段交通流参数的特点及规律，为解决城市快速路管理控制，城市路网系统的动态显示管理与控制提供科学的理论基础。
1.2研究的目的和意义
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平的状态，最近十年城市道路建设才有较快发展。整体人均面积由2.8m上升到6.6 m 。但我国道路面积的人均占有率仍达不到发达国家的。特别是大中城市人均道路面积水平更低．在32个百万人口以上的大城市中有27个城市低于全国平均水平[13]。人均道路低水平使城市道路长时间处于饱和、超饱和状态，北京、上海、天津、广州等大城市中心区交通饱和、超饱和道路平均已接近80％。特别是北京市，上海市50％以上的道路高峰小时饱和度已经达到惊人的95％。而全天饱和度也是超过70％。道路高负荷运行时间也明显延长，据相关统计数字显示，机动车交通流量变化趋势已由原来的“M”型向“凹”型转变[14]。因此城市快速路的定位应运而生，但究其特性仍需要进一步的调查与研究。
本文的研究目的就是利用城市快速路实测数据对城市快速路交通流参数的时变特性进行细致的分析，总结城市快速路交通参数的变化规律，尤其是城市快速路发生拥挤前后各时段交通流参数的时变特性，为城市快速路交通管理与控制提供参考和理论基础。
本文的研究意义在于:
1、通过对实测的城市快速路交通流参数数据进行分析，深入了解交通状态转变过程中及同一交通状态下各交通流参数随时间变化的规律，为利用交通流的时变特性来控制交通流:阻止或推迟交通拥挤的产生和尽快使交通拥挤消散奠定基础。
2、运用数学方法处理实测数据得到城市快速路的时变特性，将我国城市快速路的时变特性与国外高速公路的时变特性进行比较，分析我国城市快速路与国外高速公路在时变特性上的异同。
3、得出城市快速路交通流参数的时变特性，对交通流基本理论研究具有重要的理
论意义和实用价值。
1.3国外研究的研究经验
国外城市快速路系统的研究有着悠久的历史，一些欧洲各国对城市高速路的交织区及其他交通流特点的其他国家进行了广泛的研究。尽管取得了重大成就，结果是对交通量，速度具有很强的针对性，但对交通流区域特征性特征的研究则相对较少。
合流的区分，国内的区分在高速公路上的交通流，主要包括交通量，车头时距，变道等集中交通流的特点，对区域性的理解，主要集中在公路依次区域融合，以及研究在高速公路交通流进入系统然而，要得到进一步改善。
欧洲和美国，美国“人力资本管理”的手册的国家能力的基础上编写的，是用来在一个大量的调查数据，通过统计分析，形式，然后创建子能力模型合并区域，或突变理论间隙接受理论和理论体系，是难以推广使用。
在相关子回归模式的研究经验就通过合并领域的主要型号容量，该模型是建立在第一线与主流程和回归模型坡道合并（分割）流流量的能力作为主线坡道及服务的连接部位的分析水平的基础上，根据调查数据的大规模的全国性调查的大量数据还没有，以及作为一种快捷方式无信号交叉口，间隙接受理论的交汇区使用匝道路口能力研究，难以确定的进展分布模拟参数，利用交通仿真分析能力，意味着将找出一个模型解决不可靠的现象，一般认为，对小高速公路出口匝道的能力，但是当高速公路交通流量变大，会出现之前，出口匝道排队的情况下，出口匝道将在快速道路的通行能力有较大的影响，但是，在这方面比较的研究很少。
1.4论文框架图
图1-1论文框架图
1.5论文的章节安排
结合论文的结构框架图，论文的研究内容主要分为四章:
第一章:绪论。简要介绍研究背景、研究目的与意义、研究内容及思路。
第二章:交通流参数时变特性分析。包括交通调查、数据采集及数据的处
理，并对包含交通状态转变的交通流参数数据进行分析，总结状态转变过程中
的参数变化规律。
第三章:快速路路况与时变特性。利用第三章得到的交通状态转变时刻确定拥挤状态与非拥挤状态，本探讨了引起城市快速路交通流时变的客观因素，通过对城市整体布局的研究，分析城市大型居住区高峰时段出行对快速路交通流的影响，以及快速路基础设施的建设和快速立交的设计对交通流的影响。
第四章:全文工作总结与展望。城市快速路应运用系统工程理论来完善规划设计理念，并且新型快速路的建设，并不仅是简单的为道路系统建设。
第2章交通流参数时变特性分析
研究交通流参数的变化规律及其相互影响并受到反作用的关系，对研究城市快速路交通流的特性以及改善当前城市道路拥堵状态具有深远意义。交通流运行状态的定量、定性特性合称之为交通流特性。交通流参数是描写交通流特性的一些物理量的总称。交通流参数的变化规律即反映了交通流的基本性质[1]。城市快速路上通常存在两种交通运行状态: 拥挤状态与非拥挤状态也称为畅通状态，要使城市快速路的大部分时间均处在非拥挤状态下运行，这就需要通过利用城市快速路交通流的时变特性来管理与控制交通流，本章主要分析了交通状态转变过程中城市快速路交通流参数随时间变化的特性，即交通流参数的时变特性。
交通流理论的三个基本参数即速度、流量、时间占有率。通过对这三个交通流基本参数的分析，来解决城市快速路交通状态转换过程中交通参数的时变特性的规律分析。
依据交通流理论的定义，研究方向从空间与时间两个变量来把握，并认识交通流的衡量尺度问题。在空间上的观察规模上可以把交通流分为宏观、中观和微观。此种方法同样适应于时间上都交通流的划分，同样可将其分为宏观、中观、微观。此外，交通流理论的研究内容也大体上分为两类，第一累是交通流产生的原因和规律。是通过科学的预测并能描绘出从城市土地的分配利用到城市人口居住区的分布特点，继而从居民的分布到出行的需求，进而产生交通流这一衍生过程;第二是根据交通流的运行机理，即通过使用模拟模型的方法来揭示快速路网络的点、线、面、的联动特征来显示交通流特性及其相互间的联系。
2.1参数定义
道路上的行人或运行的车辆构成非机动车流和机动车流，非机动车流和机动车流同称为交通流，没有特指时交通流一般指机动车流。交通流的基本参数有三个：交通流量、速度和密集度，也称为交通流三要素[1]。
1、流量
流量是指在单位时间内，通过道路某一点、某一断面或某一条车道的交通实体数(对于机动车流而言就是车辆数)，一般用q表示，通过下式得到：
（2-1）
公式中：T－观测时段长度;
N—观测时段内的车辆数。
2、速度
设单位行驶距离为l，所需要时间为t，则速度可通过l/t表示。按照l和t的定义、取值不同，即可定义各种不同类型的车速，这里所使用到的地点速度和平均速度。A.地点速度
地点速度也称为瞬时速度、即时速度，为车辆通过道路某一点时的速度，一般用表示，通过下式得到：
（2-2）[2]
公式中和分别代表时刻，和的车辆位置。雷达和微波调查的速度与此定义
的规定和要求非常相似，此外该车辆地点速度的近似值也可以通过一定较短的路段调查获得，即通过间隔一定距离的感应线圈来调查获得[15]
B.平均速度
平均速度为一定车辆地点速度的某种平均值，可分为时间平均速度和区间平均速度两种。
(1)时间平均速度，就是观测时间内通过道路某断面所有车辆地点速度的算术平均值，一般用表示，通过下式获得：
（2-3）
式中：—第i辆车的地点速度;
N —观测的车辆数。
(2)区间平均速度，即车辆行驶一定距离D与该距离对应的平均行驶
时间的比，通过变换可转变为观测路段内所有车辆行驶速度的调和平均值[15]
般用表示，通过下式得到：
==（2-4）
式中：—车辆i行驶距离D所用的行驶时间;
—车辆i行驶距离D的行驶速度;
N—观测的车辆数。
(3)时间平均速度和区间平均速度的关系
对于非连续交通流，区分如含有信号控制交叉口的路段或严重拥挤的高速公
路上的平均速度尤为重要，而对于自由流，区分这两种平均速度意义不大。当道路上车辆的速度变化很大时，这两种平均速度的差别明显[15]。得到时间平均速度和区间平均速度的关系如下:
=（2-5）[2]
公式中:=；
;—第股交通流的密度;
—交通流的整体密度。
相关研究人员曾用实际进时间平均速度和区间平均四度的关系公式行回归分析，并得到两种平均速度的如下线性关系:
=1.026一1.890 （2-6）
3、密集度
密集度是指道路上车辆的密集程度，常用时间占有率和密度这两个指标表示。
2:1.3.1时间占有率
时间占有率，即车辆的时间密集度，是在一定的观测时间T内，各辆车通过检测器时所占用的时间之和与观测时间的比值，一般用o表示，通过公式获得:
O=（2-7）
密度
交通密度代表车辆的空间密集度，就是某一瞬间单位道路长度上L存在的
车辆数N，一般用k表示，通过下列公式获得:
K=（2-8）[2] 2.2数据采集处理
在数据采集前，综合天津市快速路系统的特点选定点或选定路段，收集有关车辆(或行人)运行情况数据而进行的调查分析工作称之为交通调查。交通工程学作为一种试验性的研究工作，交通工程学的发展在一定程度上依靠合理交通调查工作开展和数据资料的积累及分析利用，资料的准确性与实时性尤为重要。[3]交通流的特性分析与研究更离
不开对实际道路上的交通数据的采集，通过一定的现场调查，来探求交通流运行的基本规律与特性，所以需要采集实际的交通流参数数据作为交通流特性的理论研究的基础与保证。选择观察时间段，需要综合性考虑，早晚高峰期特点，节假日的交通流特点均不相同，但存在一定的规律性。行驶车辆的分类则能说明不同类型对快速路系统的使用，以及其车辆类型构成对快速路的影响。
目前，高架道路交通信息采集系统的实时数据经过系统处理后用于多途径的信息发布，支撑高架道路的动态交通运行管理．另一方面，系统长期积累的数据经过规律统计和分析评价，可以从宏观层次把握城市道路交通状况、变化规律、发展趋势、为道路规划、交通政策的制定提供决策依据[12]。
交通调查的对象主要是交通流现象，而与交通流有关的诸如国民经济的快速发展、经济结构转变、运输状况改善、城乡规划的调整、新建道路等交通设施的完善、交通环境的改变、汽车的行驶特性、海拔地形、地域性气候差异、气象及其他安全设施和措施等等均可作专项调查。主要调查有交通量、行车速度、密度、延误OD调查、停车、行人、自行车调查、交通事故、交通环境、交通流调查等[4]。根据研究的需要本文只采集了流量(车辆数)、速度和时间占有率这三个交通流基本参数。
2.2.1调查方案简单说明
交通调查指利用客观的手段，对对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料惊醒分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。在此定义中使用交通现象的提法，是由于交通现象是一种范围广且随着时间变化的复杂现象，因此很难给一个综合性的描述。交通调查只能在有限的地点区域和有限的时间内，客观地探求与具体对策有关的资料。
本文研究方向主要针对城市快速路交通状态变换过程中与同类交通状态下交通流参数的时变特性进行研究，用实测的交通流参数数据来探讨交通流参数的内在规律，而本章主要探讨交通状态转变过程中交通流参数的变化规律，为以后城市快速路交通管理与控制提供参考和理论基础。
在天津城市快速路系统上，根据本文的数据收集要求选择了有代表性的地点建立观测站。观测站附近应没有大出入口，视距通畅，道路条件与整个路段相似，没有人流的干扰，并且观察地点不会对行驶车辆产生阻碍或干扰等影响。本文所需调查是针对车辆连续性的调查。
1．交通调查方式的选择
一般流量的统计通常有两种方法，即手工计数和自动计数。而车速是交通流理论研究中的重要参数，是交通运行状况的基本量度。道路设计，交通规划，交通控制和管理，交通设计及道路质量评价均以车速作为最基本的资料。因此车速调查成为交通工程中最重要的调查项目之一。时间占有率是指在道路的观察断面上，车辆通过时间累计值与测
定时间的比值。
对流量、速度以及时间占有率的微观变化分析同时要求参数的细微变化在数据上有相应的体现。而为了检验从数据得出的结论是否与实际情况相符，需要对当时的各个细节有明确的记载[4]。
对于本文要求的观测数据，自动检测仪器就很难满足要求，因此在调查方式的选择上选取了实地拍摄与后期人工记录与处理的调查方法。
2．交通调查地点的选择
由于本篇论文是对城市快速道路可能发生拥挤的情况下交通流时变特性的研究，因此选择合理的观测地点就应位于快速道路上含有交织区的路段。而对城市快速路交织区的定义则是受匝道（出入口）附近的合流、分流以及交织流影响的高速公路路段。其理想位置为进口匝道的上游150-200米，下游600-650米之间，出口匝道的上游600-650米，下游150-200米之间的路段。
城市快速路同普通高速公路相比，城市道路结点多，出入口多并且出入口之间距离较短，且在城市快速路的出入口会与其它城市道路或辅路直接连接，有些没有匝道缓解或匝道缓解路程很短，因此可以认为在城市快速路德出入口的附近均属于交织区。此外还有一些公共交通设施的停靠与清洁环卫车等车辆的作业，都会对交通流产生一定的影响[2]。本论文将针对调查方式的要求选取含有出入口而形成交织区的城市快速路路段进行调查。
城市快速路与辅路有比较大的速度差别，出口车辆在主路的减速车道上虽然已经降低了车速，但与辅路还是存在一定的差别，而且车辆需要汇入辅路，寻找空挡变换车道，这时辅路车流的运行状态将对出口车流能否顺利汇入辅路车流产生影响。如果不能及时汇入辅路车流，在出口附近产生阻塞排队现象将对快速路出口附近产生影响，甚至波及快速路出口的上游区，影响快速路的正常运行。所以，就有必要对辅路车流对快速路出口交通流产生的影响进行分析[11]。
天津城市快速路建设以来，经过几年的建设，黑牛城道（曙光里）市场门口路段已经成为城市交织区典型路段。特选择此处作为调查路段，此路段包含一个入口匝道和一个出口匝道，通常称之为上匝道和下匝道，并且这两个路口有充足的交通需求，能够全面的反映出交通流时变的特性差异。直观的高处俯视观察快速路能得到更合理更准确的数据，在高处统计。因此，观察点选择了尖山路口的过街天桥作为观察点。
3．交通调查时间的选择
根据调查目的需要选定合理的调查时间，其应该具有典型性、代表性以及针对性。交通流量是衡量道路通行状态的一个关键因素。短时预测是微观意义上的，与其他中观和宏观意义上的以小时，天，月甚至是年计算的基于交通整体规划的战略性预测有本质上的区别，因此其主要内容为依据道路交通信息，应用恰当的方法去检测未来不超过15分钟的交通情况。根据本文的要求是讲每个观察时间段分为15分钟，如果统计时间过短则不能明显的显示出相邻时段的交通流时变特性，反之如果将统计时间段设置为超多
15分钟则该时间段内就可能发生多次状态转换，不利于结果的说明和现象的分析。
本文主要研究方向是城市快速道路发生拥挤的情况下交通流的时变特性，因此调查时段是具有代表性的时段，是可能发生交通拥堵最严重的时段，特别是容易发生拥挤的工作日的早晚高峰期间。为了获得较为详细的交通流参数数据，调查时间既要包括拥挤阻塞的时刻如高峰期，又要包括交通量较低的时段。
综上所述，结合论文要求，最终选择了黑牛城道（曙光里市场）快速路路段。观察时间为2011年5月17-19日7:00-9:00自西向东方向车流以及17:00-19:00由西向东方向车流，根据此路段符合观察要求，具有所需特点。
2.2.2流量数据处理
经过三个连续三个工作日的观察统计，得到了当时完整的统计数据。为了获得较为准确的交通流数据，并对实时交通流进行拍摄，从中提取每辆车的信息并转化为一定时间间隔的流量，速度和时间占有率，具体如下：
1获取每辆车的时间信息与基本信息
根据城市快速路白线长度，统计车辆车头通过白线两个短点时时刻以及车尾通过白线末端的时刻,,。这样就可以通过下公式得出每辆车通过6m白线的地点速度。
（2-9）[2]
2统计间隔的选择
获得每辆车的车型、速度与时间信息后，就要利用这些信息统计出一定时间间隔的流量、速度和时间占有率，因此首先要确定的是统计间隔。统计间隔的确定是十分重要的，它直接影响到交通流各种参数曲线的形状特点，特别是车流变化较大时参数曲线的形状。根据一般的经验，当统计间隔增加时，观测点分布的离散性将降低，此时能较好地确定一个适合于这些数据的平顺而连续的的曲线统计，而个别行驶较慢的车辆及交通流的随机因素的影响就越明显。
国内外交通工程学者在研究交通流统计模型时，通常将15min作为分析交通流统计模型的统计间隔。而本论文研究的并非是交通流的统计模型，研究的是交通流的时变特性，研究方向是时常发生交通状态的转变，当流率接近通行能力时，交通流处于比较不稳定状态中，状态转变仅发生在极短时间内，因此不能将15min作为统计间隔[5]。国外研究城市快速路公路的交通流时变特性时统计间隔一般取20s或30s，综合考虑我国的城市快速道路交通流所受因素影响较多，交通量在短时间内容易剧增或剧减，因此本论文统计数据时将采取更短的20s作为的数据初步处理的统计间隔。
2.3交通状态转变与交通流参数时变特性分析
经过对天津快速路持续一周的实地观察，快速路上发生拥挤以及消散的主要原因有以下两种情况。
第一种情况，是由于某个路段发生了交通事故导致其上游路段的通行能力逐渐降低，甚至出现排队现象，下游发生的交通事故衍生的交通拥堵波及范围较大，如果交通事故地点与快速路的下游出口较远，则拥堵现象就表现的更为严重。当排队现象消散是因为交通事故处理完毕，城市快速路也恢复了通行能力。
第二种情况，相对于第一种情况的突发性和无规律性，产生拥堵的原因可能是其辅路或者匝道造成的。快速路上行驶的车辆并不是很多，但是其辅路却由于一些原因产生排队现象，这些原因可能是出入口设计的不合理，各主要的原因是周围有大型设施或者商业圈吸引车辆的涌入涌出，造成辅路排队。从快速路驶出的车辆不能及时从快速路行驶到辅路，就产生了占用快速路车道排队现象的出现。而此时对快速路的影响又可以分为两种现象：
1快速路上车辆较少，车辆行驶在内侧车道和中间车道上，并没有因为外侧车道的排队而影响整体车辆的通行，随着外侧车道上的车辆排队现象的消散，外侧车驶出，整个快速路恢复畅通。
2当外侧车道的驶出车辆排队现象严重就逐渐波及到中间车道行驶的车辆，如果现象更为严重则会导致内侧车道通行能力严重下降。此时如果不能及时使排队车辆驶出，拥堵现象就会出现。当快速路上的车流量和辅路车流量下降时，快速路外侧车道的拥堵现象缓解中间车道与内侧车道也随之缓解的滞留车辆开始消散，直至快速路恢复正常的通行能力。
3、得出每20s统计间隔内的流量、速度和时间占有率
速度是在20s统计间隔内通过观测区域所有车辆的平均速度。利用公式得到20s间隔内通过观测区域所有车辆的时间平均速度与区间平均速度。这里跨时间间隔的车辆在统计速度时在两个时间间隔各算一次。
流量是在20s统计间隔内通过观测区域所有车辆转化为标准车辆的总数，由于统计时车辆类型的判断会有一些误差，因此也统计了20s统计间隔内通过观测区域的车辆总数来做一些辅助研究。在这里跨时间间隔的车辆在统计流量与车辆数时按车辆在此时间间隔时间内时间的比例分配流量与车辆数[6]。
时间占有率是在20s统计间隔内观测区域上车辆占据的时间与时间间隔的比值。由于在交通拥挤状态下时常发生在指定范围内有两辆车的情况，因此比较每辆车驶出指定范围的时刻与下辆车驶入指定范围的时刻，如果前者小于后者则说明此时指定范围上同时存在两辆车，就需要将一辆车重叠的那部分时间去除，然后再累计每辆车在每个统计间隔内所占的时间，并与统计间隔时长作比得出每个统计间隔内的时间占有率。
2.3.1流量时变特性分析
图2-1 快速路黑牛城道段的交织区上游路面组织场景。
天津快速路黑牛城道路段的设计标准：
车道宽度：两种车道（小车道与小车道）结合使用，其中大车道作为外侧车道使用而小车道作为中间车道内侧车道使用。车道的组成为双向八车道设计，本路段车道内侧布置3个小车道道宽是3.5米，外侧布置1个大车道是3.75米。黑牛城道是连接西青区河西区河东的道路，对天津市的交通起着十分重要的作用，同时
图2-2 快速路黑牛城道段的交织区上游路面组织线路。
通过标出黑牛城道行车路线，水印的标示，显示出了快速路进出口功能的体现，图片显示由东向西方向行驶来的车辆的出口道，以及由西向东行驶车辆的入口道。研究城市快速路时变特性分析将此区域作为交织区的上游。
图2-3 快速路黑牛城道段的交织区下游路面组织线路
交织区下游的车道数设置和交织区上游略有不同，在由东向西方向行驶的车辆在驶出的快速路的出口道由两个车道连接，但整体的交织区内还是以四车道为主只是在即将到出口的前100米处外侧车道变为双车道，以便使车辆能从出口更快更迅速的驶出。
图2-4 快速路黑牛城道段的交织区下游路面组织线路
通过标出黑牛城道行车路线，水印的标示，显示出了快速路进出口功能的体现，图片显示由西向东方向行驶来的车辆的出口道，以及由东向西行驶车辆的入口道。研究城市快速路时变特性分析将此区域作为交织区的下游。
关于本文对内侧车道，中间车道，外侧车道的规定及含义需要做如下一些说明，由于天津城市快速路黑牛城道段是属于双向八车道类型的快速路。将车道合理分配是统计流量时变的关键，在车道划分方面有两种情况，第一种是将靠近中间绿化带的两条车道统称为内侧车道，然后依次为中间车道，外侧车道。第二种是中间两条车道为中间车道，然后外侧最宽的为外侧车道，内侧为内侧车道。因为外侧车道比其他三条车道要宽些，所以外侧两条车道不能合称为外侧车道，不符合本论文的研究方向。而第一种情况也不符合本文的考虑范围，原因是我们通过对车辆行驶的变道情况表明，在最内侧行驶的车辆不会经常发生变道，而中间两个车道的车辆会随着自身要求变化车道，如果是长距离直行那么会将变更到内侧车道行驶，如果准备驶出快速路则会向外侧车道变道。因为中间两个车道行驶车辆类型更为相似，所以采用将中间两个车道合称为中间车道来研究快速路的时变特性分析。
在进行流量时变特性分析之前，我将其中的中间两个车道默认为一个车道统称为中间车道，而并不是采用两个车道上车流量累加作为研究数据，为了得到和内侧车道外侧车道合理对比的曲线，就将中间两个车道车辆行驶数量除以车道数以获得平均数再和内侧车道、外侧车道车辆数进行曲线对比获得快速路的交通流流量时变特性。
（1）快速路车辆类型特点
从早高峰期间的车流量可以看出在在7:00-8:00这个时间段内小汽车车流量较大，
大客车数量为早晚高峰期间各个时间段的最大值，说明企业公司早晨的班车的使用，大客车等车型和速度上在早高峰占有很大的比例。随后随着早高峰车流量的逐渐降低，大客车的数量逐渐下降。出租车数量变化幅度比较小。小货车和大货车在早高峰期间对快速路主线的占有量比较小，根据天津市环线快速路的发展，大货车的行驶主要集中在外环线上,这样就缓解了对城市快速路的压力，保证了快速路的行车速度。
表2-2 快速路黑牛城道辅路流量统计
在辅路方面，断面上的车流量以小汽车居多，大客车、小货车、大货车，数量很少甚至没有。辅路上的行车类型，小汽车数量多虽然车速低，但能，满足车辆的行驶要求。在不同时刻，不同天气，不同方向的汽车类型是不尽相同的，辅路上面多以小汽车为主，短途的汽车通过辅路行驶到城区的各个方向，灵活性强。
（2）流量时变特性分析
图2-5为天津快速路黑牛城（曙光里市场）道段的交通流量-时间图，在早高峰期间把每15分钟作为一个时间段并再将其分为每20s一个计算区间，求20s计算区间内车流量的平均值，调查方向是黑牛城道自西向东方向的车流。从图表可以看出快速路黑牛城道路段的车流量概况，在早高峰的时期受城市整体布局的影响通向河东方向的车流量明显高于自东向西过往的车辆。早高峰期间每个时间段（以每15分钟划分）车流量差距较大，这种交通现象的产生是了解交通时变特性的重要现象。究其深入对整个断面进行细致分析，前文曾经提到引起交通流特性时变的重要因素是每个车道的具体车流量。也
第二章 交通流特性 第一节 交通调查 交通调查：在道路系统的选定点或选定路段，为了收集有关车辆（或行人）运行情况的数据而进行的调查分析工作。 意义：交通调查对搞好交通规划、道路设施建设和交通管理等都是十分重要的。 调查方法： （1）定点调查； （2）小距离调查（距离小于10m ）； （3）沿路段长度调查（路段长度至少为500m ）； （4）浮动观测车调查； （5）ITS 区域调查。 图2—1中，纵坐标表示车辆在行驶方向上距离始发点（任意选定）的长度，横坐标表示时间。图中的斜线代表车辆的运行轨迹，斜率为车速，直线相交表示超车。 穿过车辆运行轨迹的水平直线代表定点调查； 两条非常接近的水平平行直线表示小距离调查； 一条竖直直线表示沿路段长度调查（瞬时状态，例如空拍图片）； 车辆的轨迹之一就可代表浮动车调查； ITS 区域调查类似于在不同时间、不同地点进行大量的浮动车调查。 图2—1 几种调查方法的时间—距离图示 时间（s ） 距离（m ） 高速公路车道
一、定点调查 定点调查包括人工调查和机械调查两种。 人工调查方法即选定一观测点，用秒表记录经过该点的车辆数。 机械调查方法常用的有自动计数器调查、雷达调查、摄像机调查等。 自动计数器调查法使用的仪器有电感式、环形线圈式、超声波式等检测仪器，它几乎适用于各种交通条件，特别是需要长期连续性调查的路段。 雷达调查法适用于车速高、交通量密度不大的情况。 摄像机调查法一般将摄像机安装在观测点附近的高空处，将镜头对准观测点，每隔一定的时间，如15s、30s、45s或60s，自动拍照一次，根据自动拍摄的照片上车辆位置的变化，清点出不同流向的交通量。这种方法可以获得较完全的交通资料，如流量、流向、自行车流及行人流和行驶速度、车头时距及延误等。 除这些方法以外，还有航空摄影调查法、光电管调查法等。 定点调查能直接得到流量、速度和车头时距的有关数据，但是无法测得密度。 二、小距离调查 这种调查使用成对的检测器（相隔5m或6m）来获得流量、速度和车头时距等数据。 目前常用的点式检测器，如感应线圈和微波束。调查地点车速时，将前后相隔一定距离（如5m）的检测器埋设地下，车辆经过两个检测器时发出信号并传送给记录仪，记录仪记录车辆通过两个检测器所使用的时间，那么用相隔的距离除以时间就得到地点车速。 这种调查方法还能得到占有率，占有率是指检测区域内车辆通过检测器的时间占观测总时间的百分比。由于占有率与检测区域的大小、检测器的性质和结构有关，因此同样的交通状态下，不同位置测得的占有率可能不同。 小距离调查同样无法测得密度，但可获得流量、速度、车头时距和占有率等数据。 三、沿路段长度调查 沿路段长度调查主要是指摄像调查法，适用于500m以上的较长路段。 摄像调查法首先对观测路段进行连续照像，然后在所拍摄的照片上直接点数车辆数，因此这种方法是调查密度的最准确途径。但是，由于拍摄
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 当前我国交通的特点分析(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
当前我国交通的特点分析(通用版) 道路交通安全受到人-车-路以及交通环境这四位一体的因素影响,而中国的交通安全环境虽有所改善,但也不容乐观。具体表现在: (1)混合交通状态严重 对交通事故产生的交通特点分析可知,混合交通条件下发生的交通事故占总数的5.9%,同时还是主要的死亡原因(占67.2%);当混合交通且缺少交通控制时,造成的交通事故占总数的50.8%,死亡人数占62.4%(1998)。 (2)车辆性能差 车辆是现代道路交通得以实现的主要因素,车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路交通的安全。与发达国家相比,我国交通运输中的车辆总体特征表为:耐用好修,适应炎热、严寒的气候,无装饰,车辆只具备基本性能。目前国内车辆普遍不适应持续高速行驶的工况,因此在高速公路上表现不佳;机动车的性能不佳、机件失灵或零
部件损坏,均可成为直接导致交通事故的因素。 (3)机动车辆组成结构畸形 国内机动化水平低但交通事故率高。国际经济合作和发展组织(OECD)的研究报告还表明,发达国家(这里指OECD成员国)的交通事故和机动化水平与亚洲和其他发展中国家相比较,亚洲国家的机动化水平最低,但交通事故率最高。2002年,全国在用机动车保有量为79756763辆,其中,汽车21417279辆,占机动车保有量的26.85%,而农用运输车、拖拉机、挂车等则占73.15%,因此,车辆整体性能较差。而由这些车辆组成的混合交通流将对交通安全构成致命的威胁。对各种交通方式责任事故的分析可知,驾驶摩托车、拖拉机、农用运输车等肇事比率占总数的21.15%,事故死亡率占总数的27.79%。 (4)非职业驾驶员肇事情况有上升的趋势 2000年和2001年由于非职业驾驶人员肇事所占事故总数的比例分别为35.6%、38.4%,随着私家车数量的增加,大量非职业驾驶员的出现,必然导致交通事故量的增加。 (5)道路等级低
第三章交通流的基本特性 第一节概述 道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，人流和车流统称为交通流。一般交通工程学研究中，有特指时的交通流是针对机动车交通流而言的。 交通流的定性和定量特征，称为交通流特性。观测和研究发现，由于在交通过程中人、车、路、环境的相互联系和影响作用，道路交通流具有以下三个基本特性。 1．两重性 对道路上运行车辆的控制既取决于驾驶员，又取决于道路及交通控制系统。一方面，驾驶员为避免与其他车辆发生冲突，必然受到道路条件及交通控制系统的制约；另一方面，驾驶员又可以在一定的时空条件下，依据自己的意志自由地改变车速和与其他车辆的相对位置。 2．局限性 由于机动车和道路的物理尺寸所限，车辆运行中相互之间可能会相互妨碍。仅由于道路通行能力的限制和车辆间的相互制约，就有可能引起交通拥挤；另外，车速也是有限的，并因车辆和时空条件而异。 3．时空性 由于车速是随机变化的，机动车在时间上和空间上的状态都是不相同的，因此，交通流既是现有时间变化规律，又有其空间变化规律。道路交通流的以上三个特性进一步说明：道路交通是一个复杂的动态系统。由这三个特性出发，将道路上的交通流用交通量、速度、密度三个基本参数加以描述。观测、整理和研究这些参数的变化规律以及它们之问的相互关系，可以为分析道路上的运营状况、交通规则、路网布设、线形设计、运输调度与组织、运力投放与调控以及为现有道路交通综合治理提供起决定作用的论证数据。
第二节交通量的基本特性 交通量是指单位时间内，通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与 者(含车辆、行人、自行车等)的数量，又称交通流量或称流量。如果不加说明时，通常是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向的车辆数，亦称为车流量。 在交通量观测和统计分析及实际应用中，常见的交通量有以下几种： 1．平均交通量 交通量不是一个静止的量，它是随时间变化的，在表达方式上通常取某一时段内的平均值作为该时段的代表交通量。如年平均日交通量就是将一年内的交通量总数除以当年的总天数所得出的平均值。常用的有平均日交通量，还有月平均日交通量，周平均日交通量以及任意期间(依特定分析目的而定)的平均日交通量等。以上平均交通量可以概括成如下的表达式 平均日交通量 (ADT)=1/n{∑Q (3—1) 式中 Q i——计算期内各单位时间的交通量； n——计算期内的单位时间总数。 如果计算年平均日交通量(A A D T)时，n为365或366，则 年平均日交通量 (AADT)= (3—2) 由此类推：
电动自行车的交通特性分析 摘要：随着人们生活水平的提高，环保意识的增强，电动自行车逐渐取代自行车成为人们生活的主要的交通工具，给人们的生活带来了很大的方便。近年来，我国的电动车生产企业不断增多，电动自行车的生产数量和类型也很多，这就导致了电动自行车的质量、技术和安全性参差不齐，很多电动自行车普遍缺乏先进技术设备的支持，存在这严重的质量问题，而且电动自行车的定位也不明确，电动自行车的管理也不到位，缺乏对电动自行车的交通特性的相关研究。本文主要分析了电动自行车的性能特性，提高电动自行车性能质量的有效措施，希望能对我国电动自行车的发展起到一定的促进作用。 关键词电动自行车，交通特性，性能质量 1.前言 电动自行车是我国的一种新兴的一种交通工具，它具有节能环保、方便快捷、速度较快等特点，在我国很多地区得到了广泛的普及和应用，甚至一些地区的电动自行车数量已经超过自行车的数量。电动自行车在我国的快速发展，也对城市的交通设施的建设、交通结构以及交通管理产生了一定的影响。城市交通的稳定发展离不开电动自行车的有效管理，但是由于电动自行车是一种新型的交通工具，缺乏科学合理的规范其结构设计标准、性能参数确定、质量标准等，对于电动自行车的交通特性研究较少，缺乏深入的研究。所以，必须重视研究电动自行车的交通特性，科学合理的规范电动自行车的交通行为，促进我国电动自行车的健康发展。 2.电动自行车交通特性存在的问题 2.1电动自行车的交通界限划分模糊 自电动自行车开始广泛使用以来，关于电动自行车属于机动车还是非机动车的争论一直存在，所以关于如何管理电动自行车的交通秩序成为了困扰我国交通管理的重要问题，也关乎于相关法律的制定。虽然我国在1999年就制定《电动自行车通用技术条件》就明确规定了电动自行车的交通属性，其他相关的交通法规也对电动车的交通属性做了详细的分类，但是在实际交通环境中，电动自行车生产制造不按照规定导致电动自行车超出标准，很难区分电动自行车的交通属性。 2.2对电动自行车的性能参数、交通特性缺乏研究 目前，电动自行车在我国各个地区都得到了广泛的使用，对于交通管理有着重要的影响，在很多城市电动自行车的数量甚至超过了自行车。但是，由于电动自行车的进入到中国市场的时间仅仅20年，在近几年才在我国各个地区普及使用。所以关于电动自行车的交通特征和功能特性的研究比较缺乏，我国电动自行
我国道路交通事故特征分析与对策研究
我国道路交通事故特征分析与对策研究 作者：刘强陆化普张永波邹博 1 引言 道路交通事故造成社会财富的极大浪费，同时也对社会的安定团结产生一定的消极影响。每年全世界约有120万人(每天3000多人)死于道路交通事故，受伤者多达5000万人。全球道路交通事故每年造成的直接经济损失为5180亿美元，其中低收入国家损失高达650亿美元，超过了这些国家每年获得的国际援助的总额。 随着城市化进程的不断加快，我国城市的规模有了很快的发展，但是随之而来也引起了许多矛盾与问题。城市交通拥堵、交通秩序混乱，进而造成交通事故频繁。在全世界发达国家和一些发展中国家交通事故处于下降的情况下，我国的交通事故特别是交通死亡事故却处于上升趋势。因此，探讨如何降低交通事故的高发率，降低事故损失，保障城市道路交通系统的正常运行是一个急需研究的课题。 传统的安全研究方法主要包括两大类型：基于事故数的安全研究方法和非事故间接研究法。前者对于安全评价的效果较好，但是由于其并非从交通事故发生的机理出发，因此对于安全的预测不是很理想；后者虽然克服了“事故数法”的许多缺陷，但从本质上讲它依然是事后数据，对前述问题的解决仍然显得苍白无力。 因此，如何从定性的角度，研究分析交通事故的发生机理，并通过收集的各种数据，运用统计方法对交通事故的规律进行分析，从定量的角度认识事故的本质和内在规律是文中研究的重点。具体的研究思路与技术路线如图1所示。
图1 具体研究思路与技术路线 2 我国道路交通安全现状及事故特点分析 2.1 我国城市道路交通状况分析 我国从2600年起由公安部与建设部组织全国的各级城市进行“畅通工程”建设。规范了城市交通的秩序，取得了很大的效果，并在一定程度上抑制了交通事故的发生。但是，随着汽车数量的增加．社会机动化程度的提高，交通安全形势依然严峻。2005年，全国交通管理部门共受理道路交通事故45万起．直接经济损失18.8亿元，平均每天发生交通事故1234起，死亡270人，直接经济损失515万元。近些年来我国的交通事故趋势如图2所示。
第一章城市道路交通分析 §1. 城市道路交通流特性 1.1 概述 ①城市交通分为两类：一类是市际交通（对外交通）；另一类是城市内部交通，（城市交通）。市际交通是指城市与城市、城市与城市以外地区之间的交通，由设在市区内的市际交通设施，如铁路站场、港口码头、机场、长途客货运车站及出入城市的道路系统来完成；城市内部交通是指城市市区内部交通，主要由各种交通设施如城市道路、地下铁道、高架桥以及交通控制设施等完成。 ②一个城市的交通运输系统，是由各种相对独立的交通形式相互协调组成的，城市道路只是其中一部分。城市交通，要高效率、低消耗地为城市服务，必须对城市交通统一规划、统一建设、 统一管理，用系统工程的理论和方法解决城市交通问题，诱导和促进城市的发展。 ③城市内部交通又可分为客运交通和货运交通。客运交通又可分为公共客运交通、私人 个体客运交通以及地铁交通等形式，货运交通亦可分为专业运输单位和私人个体运输等形 式。 ④道路交通是由人、车、路及环境组成的一个大系统，现代城市的道路交通问题，需要综合研究在道路上行驶的车辆特征、行人及驾驶员的心理生理状况、道路的技术标准以及交通管理与控制等多方面的问题，以便协调解决。 ⑤与此相关的专门学科“交通工程学” ，就是描述道路交通体系中所容纳的车流与人流的定性和定量特征。本节着重介绍交通量、车速、交通密度以及三者之间的关系，这对城市道路交通规划、设计及管理工作是必不可少的基础知识。 1.2 有关概念 交通体系——道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的统称。交通流——某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。 交通流特性——某一交通体系中，交通流的定性或定量特征，以及在不同时空条件下的变化规律和它们之间的关系。亦称为交通流特征或交通流性质。 交通参数一－描述和反映交通流特性的一些物理量。如交通量、车速、交通密度、通行能力、行程时间、车头时距等。能从不同角度说明交通流的性质，交通流特性的变化均能从这些交通参数数值上的变化反映出来。其中交通量、车速和交通密度可以反映交通流的基本性质，称它们为基本交通参数。 1.3 交通量 1.3.1 交通量的定义与分类 ①交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向）的车辆数或行人数。又称交通流量或流量。 ②按研究的目的不同，交通量可分为以下四类：▲按交通组成分为： 1）机动车交通量。包括汽车、摩托车、拖拉机等各类机动车辆。 2）非机动车交通量。这是目前我国交通的重要组成部分。一般有自行车、人力车和畜力车。 3）折算交通量。将机动车交通量（或非机动车交通量）按一定的折算比例换算成某种标准车型的交通量。 4）混合交通量。机动车折算交通量与非机动车折算交通量之和。 5）行人交通量。 ▲按单位时间分，有最常用的小时交通量（辆/小时），日交通量（辆／日）等。 ▲按交通量变化分类：由于交通量时刻在变化，为了表示代表性交通量，一般常用平均交通量、最大交通量、高峰小时交通量和第30 位小时交通量等表示方法。 1）平均交通量：取某一时间间隔内交通量的平均值作为某一期间交通量的代表。如平均日交通量（ADT）、周平均日交通量（WADT，月平均日交通量（MADT）,年平均日交通量（AADT）, 年平均月交通量（AAMT）等； 2）最高小时交通量：以小时为单位进行观测时所得结果中最高的交通量，可作为道路几
■货车开往码头卸货，上午8:00-8:30的到达率为6veh/min，其后为2veh/min。 码头上午8:15开放，平均卸货和驶离速度为5veh/min。 ①绘出从8:00到排队消散时段的累计车辆数-时间曲线，确定码头开放后货车排队消散的时刻。 ②计算最大排队长度（排队中货车数量）。 ③计算到达码头货车的最长等待时间。 ④计算从8:00到排队消散时段的货车总延误和平均延误。 【提示】排队分析方法 ■一段单车道公路交通流规律符合Greenshields模型。测得自由流车速为80km/h，阻塞密度为75veh/km。 ①计算该路段通行能力以及对应的最佳速度和最佳密度。绘出流量-速度关系曲线，标出自由流速度、最佳速度和通行能力。 ②正常情况下交通流流率为1200veh/h，速度为75km/h。一辆速度为35km/h的卡车驶入该道路，行驶3.5km后又驶出。其后跟驶车辆被迫降低速度行驶，从而形成排队。如果车队的密度为40veh/km，流率为1400veh/h。确定货车驶出该路段时的排队长度。 ③确定货车驶出后排队的消散时间（假设道路下游没有交通阻塞）。【提示】交通流模型，连续流理论（冲击波分析方法） Dec2009-98-Civ-A6 ■观测到某交叉口进口的到达流量为675veh/h。信号周期为80s，绿灯时间为40s，红灯时间为40s（忽略黄灯时间）。假设红灯时间
排队车辆在绿灯时间以1800veh/h的饱和流率通过停止线。忽略驾驶员反应时间和车辆加速时间。 ①绘出一个信号周期的累计车辆数-时间曲线，确定绿灯启亮后排队消散的时刻。 ②计算一个周期的最大排队长度（排队中车辆数）。 ③计算一个信号周期的车辆总延误和平均延误。 【提示】排队分析方法 ■某单车道道路上的交通流正常情况下速度为30km/h，密度为20veh/km。该道路的通行能力为1000veh/h，自由流车速为37.5km/h。一天一辆车突然发动机 熄火停在路上，跟驶车辆被迫停在其后，6min后，该车辆重新启动。试应用Greenshields模型和冲击波分析方法确定： ①阻塞密度和最佳密度（达到通行能力时的密度）。 ②熄火停止车辆重新启动时后面的排队长度（车辆数）。 ③排队消散时刻（假设道路下游没有交通阻塞）。 【提示】交通流模型，连续流理论（冲击波分析方法） May2009-98-Civ-A6 ■公路上连续流的速度与密度呈反比关系，假设其关系为线性函数（速度单位为km/h，密度单位为veh/km）： = 90- k
交通分析
1.现状交通 1.1铜陵路项目区域道路交通系统现状 铜陵路为合肥市城区中东部南北走向的一条主干道，同时是合肥市中环线的东边组成部分，整条路北连北外环高速，南接望江路，随着望铜陵路连接东二环后，铜陵路与外围交通的衔接更为顺畅，其交通功能地位日显突出。既承担着市区内部南北向交通出行大通道的功能，又承担着部分出入境车辆的出行功能，客运与货运兼顾，是合肥市东部南北向一条重要的综合运输通道。本次铜陵路项目区域北起铜陵路桥，南至太湖路，现状沿线相交道路有巢湖路、南淝河路、太湖路三条。 现状巢湖路为城市次干道，双向四车道，路况良好，交通基本畅通；现状南淝河路与铜陵路交口是一个畸形交叉口，在铜陵路西侧为双向两车道，东侧为双向四车道，路况较差，路面损害较多，交通十分拥堵；太湖路与铜陵路交叉形成丁字路口，为双向六车道，现状路面较好，交通较为繁忙。 与其平行道路西侧有马鞍山路，为南北向主干道，与铜陵路相距600M左右，路况良好，交通基本畅通，高峰期较为繁忙。东侧有当涂支路，与铜陵路相距
约500M左右。 1.2现状交通特性分析 1.2.1路段服务特征 1.2.1.1铜陵路 （1）路段服务水平特征 城市道路采用饱和度指标来评价道路的服务水平，能够较好的反映道路设计车速、车流、延误及几何参数之间的关系，一般按高峰小时交通流量与道路设计通行能力之比得到。 机动车道服务水平（参照美国《道路通行能 力手册》） 服务水平评价指标参考值（交通量/ 基本通行能力） V／C 运行特征 ≤0.35 自由运行的交通量（畅通） 0.35~0.55 合理的自由交通流（稍有延 误） 0.55~0.75 稳定的交通流（能接受的延 误） 0.75~0.90 接近不稳定的交通流（能忍 受的延误） 0.90~1.00 极不稳定的交通流（拥挤、不能忍受的延误）
公共交通特性分析与发展对策研究 摘要:优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径.主要从线网布局、公交车拥有量、公交客运量、公交出行者特性、公交客流空间布局等各方面对西安市目前公共交通特性进行了研究分析 ,在此基础上剖析了西安公共交通存在的主要问题,结合西安市城市总体规划和发展趋势对西安公共交通面临的压力进行了估计,进而确立了西安公共交通“在不断完善常规地面公交的基础上,积极发展轨道交通”的战略方向,逐步构筑一个“以轨道交通为骨架,快速公交和常规公交为主体,出租车为辅助补充,干支结合,城乡一体化发展”的城市公共交通体系. 关键词:公共交通;现状特性;发展方向;策略 交通的根本目的是实现人和物的流动,而不是车辆的移动.在原本就是十分短缺的道路时空资源条件下,如何有效的利用城市道路时空资源,缓解城市交通的紧张局面,优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径,城市公共交通应是城市客运交通的主体.随着城市规模的扩大,交通需求的激增,公共交通如何应对这种状况亟需我们研究,本文以西安为例对此进行了探讨. 1 西安城市公共交通现状 (1) 线网布局目前西安市有公交线路159条,营运线路总长度3141km.公交线网基本上是以老城区钟楼为中心,以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托,形成现今的以明城墙区为中心,由城内向城外的辐射形,如图1所示.由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制,西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”,即旧城区线路多,城郊区线路少,线路东西走向多,南北走向少,南半区走向多,北半区走向少.且整体公交线路分布疏密不均,二环路以内区域公交线网密度明显偏高,二环路以外区域较为稀疏,具体公交线网特征参数见表1. (2)公交车拥有量分析公交车拥有量是表明公交运力的重要指标.目前西安市营运公交车辆共3736辆,是1995年的3.82倍,公交车万人拥有量历年变化情况见图2所示.1990年以来,西安市万人拥有公交车辆数总体上呈大幅增长趋势,其中1990—1994年增长速度平缓,偶有下降,1994年以后增长幅度加大,到2003年底市区万人拥有公交车标台数达到了8.55.但按照《城市道路交通规划设计规范》要求,西安市万人公交车拥有量应为10—12.5标台,西安市仍比标准低1.45—3.95个标台左右。 (4)公交出行者特性分析西安市公交服务的主要对象是工人、学生、专业技术人员、商业、服务业人员、离退休人员,这五者占公交乘客的80.12%.也就是说,公交服务的对象主要是工薪阶层,同时,也说明目前居民出行选择交通方式考虑的主要方面之一就是出行费用.因此公共交通吸引较多客源的又一主要手段便是合理的票价和舒适的乘车环境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、购物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1]
编号：SY-AQ-09911 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 当前我国交通的特点分析 Analysis on the characteristics of current traffic in China
当前我国交通的特点分析 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关系更直接，显得更为突出。 道路交通安全受到人-车-路以及交通环境这四位一体的因素影响,而中国的交通安全环境虽有所改善,但也不容乐观。具体表现在: (1)混合交通状态严重 对交通事故产生的交通特点分析可知,混合交通条件下发生的交通事故占总数的5.9%,同时还是主要的死亡原因(占67.2%);当混合交通且缺少交通控制时,造成的交通事故占总数的50.8%,死亡人数占62.4%(1998)。 (2)车辆性能差 车辆是现代道路交通得以实现的主要因素,车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路交通的安全。与发达国家相比,我国交通运输中的车辆总体特征表为:耐用好修,适应炎热、严寒的气候,无装饰,车辆只具备基本性能。目前国内车辆普遍不适应持续高速行驶的工况,因此在高速公路上表现不佳;机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损
坏,均可成为直接导致交通事故的因素。 (3)机动车辆组成结构畸形 国内机动化水平低但交通事故率高。国际经济合作和发展组织(OECD)的研究报告还表明,发达国家(这里指OECD成员国)的交通事故和机动化水平与亚洲和其他发展中国家相比较,亚洲国家的机动化水平最低,但交通事故率最高。2002年,全国在用机动车保有量为79756763辆,其中,汽车21417279辆,占机动车保有量的26.85%,而农用运输车、拖拉机、挂车等则占73.15%,因此,车辆整体性能较差。而由这些车辆组成的混合交通流将对交通安全构成致命的威胁。对各种交通方式责任事故的分析可知,驾驶摩托车、拖拉机、农用运输车等肇事比率占总数的21.15%,事故死亡率占总数的27.79%。 (4)非职业驾驶员肇事情况有上升的趋势 2000年和2001年由于非职业驾驶人员肇事所占事故总数的比例分别为35.6%、38.4%,随着私家车数量的增加,大量非职业驾驶员的出现,必然导致交通事故量的增加。 (5)道路等级低
1.道路交通的要素是什么？试述它们之间的关系。 答：（1）道路交通的三个要素：人(包括驾驶员、行人、乘客及居民)、车(包括客车、货车、非机动车等)、路(包括公路、城市道路、出入口道路及其相关设施)。 （2）人、车、路三要素的相互作用关系可用下图来说明，道路交通系统是由于参与交通的人、车辆和交通环境这三个要素组成的相互关联又相互影响的复杂系统。高效、安全、舒适是系统的整体目标。而每一参与交通的人、车辆及其相关的道路环境均为一个子系统。汽车驾驶人在行驶过程中必须随时掌握车辆、道路及交通变化特征，不断作出正确的判断与反应。通过加速踏板、制动和转向盘，操纵方向，控制行车速度，以适应该系统的动态运行过程。实现对车辆的控制。同时，在驾驶人控制着车辆按着预定目标，又按照交通规则运行的动态过程中，车辆也要受道路和环境状况的影响。车辆动态特性和车辆干扰动态特性决定了车辆的最终路径。道路交通系统中，有人、有物，相互联系，彼此渗透，互为因果；有动、有静，既受客观规律的制约，又受人的主观意识所左右。导致失调的因素很多，其中主要的是人的因素，另外还有车的因素和路的因素，只要在一个环节上出了问题，就可能发生道路交通事故。 压力、摩擦力、能量转化 车路 车辆性能 信息控制信息交流 人 2.道路设计小时交通量是如何确定的？ 工程上为了保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过，不造成严重阻塞，同时避免建成后车流量很低，投资效率不高，规定要选择适当的小时交通量作为设计小时交通量。根据美国的研究，认为第30 位最高小时是最合适的。所谓第30位最高小时交通量（30HV）就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通路。
摘要在简述电动自行车的优缺点以及电动自行车带来的交通问题的基础上，分析“电动自行车城市”的交通特性；对“电动自行车城市”的交通进行了综合评价。通过分析我国交通事故的原因，说明电动自行车并不是引发交通事故的主要原因，提出解决电动自行车的未来发展的出路，达到解决交通，符合大众，以人为本，总比扼杀一个产业换会微小的效果好吧？既然问题出来了，我们就要面对现实，积极地解决，而不是回避，禁止，扼杀。关键词电动自行车交通管理交通事故
1 电动自行车交通特性分析 1.1 电动自行车交通的主要优点： 有关人士分析，电动自行车之所以能“热”起来，其根本原因是电动自行车具有轻便、安全、价廉、无噪音尾气污染等优点。这种舒适、绿色环保的代步交通工具一出现，更愿意把电动自行车作为代步的交通工具。 在我省，电动自行车上路现象已成现实。从安全上，电动自行车操纵简单，车速不高(限在15公里以下)，没有其他机动车对行人的威胁大；从占用道路上，行驶时占用道路少，停放无需较大空间；从市场需求上，具有较大的消费空间，特别是对于居住在离商业中心较远的住宅小区，作为代步交通工具非常受欢迎。 1.2 电动自行车交通的主要缺点： (1) 它与行人争抢人行道； (2) 它与机动车争抢机动车道； (3) 电动自行车不买保险，发生交通事故索赔困难； (4) 废弃的电池没有规范的回收程序，到处乱扔污染环境。 (5) 安全性差。自行车无保护外罩，骑车者易受到碰撞，甚至翻倒。在严寒、酷暑、大风、暴雨、降雪等恶劣的天气，骑电动自行车出行非常艰难； 1.3 电动自行车产生的交通问题主要有以下几点： 1.3.1 电动自行车停车问题严峻 电动自行车交通问题已经成为城市交通最难以解决的问题之一，其中电动自行车停车问题更加突出。由于中国城市的电动自行车交通量大，而停车场地相对不足，电动自行车乱停乱放的现象非常普遍，占用大量的人行道，影响行人通行。特别是在城市的中心区、商业区等繁华的街道电动自行车随处乱放，常常“车满为患”，与城市繁华的景象格格不入，极大地影响了城市的市容市貌。 1.3.2 电动自行车与其他交通方式之间相互干扰，通行能力降低。 电动自行车与机动车混行的道路交叉口处，行人与右转自行车、直行电动自行车与右转机动车之间都存在冲突点。中国城市道路大部分还是传统的“三块板”、“四块板”或机动车与电动自行车混合行驶的道路结构，电动自行车专用道的建设还处在起步阶段，这些相互干扰的现象不可避免。受到电动自行车交通的干扰，城市道路上的机动车速度很低，常常出现机动车比电动自行车慢的现象。公交车在沿路停车站停车时间。势必影响电动自行车的正常行驶；而设置在机非分隔带处的公交停车站，乘客乘车需穿越非机动车道，也会与电动自行车发生相互干扰。 1.3.3 电动自行车交通的不稳定性给公共交通带来冲击。 电动自行车交通受天气的影响较大，在恶劣的天气条件下，很大比例的出行者会由电