２００９年第６期Ｎｏ．６２００９
四川大学学报（哲学社会科学版）
Ｊｏｕｒｍｌｏｆｓｉｃｈ咖Ｕ血ｖｅｒｓｉｔｙ（ＳｏｃｉａｌＳｃｉｅｎｃｅＥｄｉｔｉｏｎ）
总第１６５期
Ｓ咖Ｎ０．１６５
§经漭与管理学研究§
我国交通运输与经济增长关系
的实证研究：１９７８—２００７
王家庭，赵亮
（南开大学中国城市与区域经济研究中心，天津３０００７１）
摘要：基于１９７８—２００７年时间序列数据的分析发现，交通运输发展与经济增长之间并不存在双向的因果关系。在我国，经济增长对交通运输的发展有着巨大的促进作用，而交通运输的发展对经济增长并没有呈现显著的促进作用。因此，不能期待通过加快交通运输的发展来带动整体经济的增长。对各省市而言，交通运输对经济增长的作用也不尽相同，东部地区经济的增长受交通运输的影响要大于中西部地区。不同区域应有适应本地区的不同的交通运输发展战略和规划，以最大程度发挥交通运输对经济的带动作用。
关键词：交通运输；经济增长；误差修正；脉冲响应；方差分解；格兰杰因果
中图分类号：Ｆ５；ｚ０文献标志码：Ａ文章编号：１００６一０７６６（２００９）０６－００７５－０８
一、前言
交通运输业是国民经济中的基础产业，与其他产业相互依存、紧密相连。交通运输业的发展一方面是国民（地区）经济保持快速高效发展的必要前提，另一方面又受制于国民（地区）经济的发展。因此，长期以来关于交通运输业和经济增长之间的关系一直是人们争论的话题。经过建国６０年的发展，中国交通运输系统建设有了长足的进步，但是与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，区域交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，区域交通发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的区域交通运输发展策略，则有赖于对交通运输和区域经济发展之间关系的准确把握。
国内也有不少学者对交通运输和经济增长的关系做了论述，但大都是定性分析。近年来，对二者的定量分析才开始加快。李玲琴运用统计学的知识对中国经济发展与交通运输业发展的相关性进行了分析，指出二者是相互影响的，前者是后者的基础，后者又促进或制约着前者的发展［１］。刘建强、何景华运用１９４９—１９９９年的数据对货运量与ＧＤＰ进行了协整和Ｇｒａｎｇｅｒ因果关系检验，表明货运量与ＧＤＰ之间具有长期均衡关系，运输业带动了经济的发展［２］。刘秉镰、赵金涛利用１９７８—２００３年的数据对我国东、中、西部地区的交通运输网络密度与ＧＤＰ、工业化、城市化指标分别进行了Ｇｒａｎｇｅｒ因果关系检验，结果表明除了部分省市以外，ＧＤＰ的增长是交通运输发展的原因，工业化水平的变动与交通运输不存在因果关系，城市化水平是交通发展的原因［３］。王林新以山东省为例，分析了货运量与ＧＤＰ之间的协整和Ｇｒａｎｇｅｒ因果关系，得出交通运输对经济增长的作用正在增加的结论［４］。
收稿日期：２００９一０４—２８
作者简介：王家庭（１９７４一），男，山东诸城人。南开大学中国城市与区域经济研究中心副教授，研究方向为城市与区域经济、土地与房地产经济；赵亮（１９８５一），男，河南新乡人。南开大学中国城市与区域经济研究中心硕士研究生。
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二、研究内容与指标选择
本文在借鉴前人研究的基础上，主要研究两方面的内容：
一是通过协整分析并建立误差修正模型（ＶＥＣ）探讨经济发展与交通运输发展之间短期和长期的均衡关系，并在此基础上通过Ｇｒａｎｇｅｒ因果分析探讨两者之间的因果关系，更重要的是利用脉冲响应分析和预测方差分解分析探讨两者之间的动态关系。
二是通过利用中国省际ＶＡＲ系统产生的各省真实ＧＤＰ和交通运输网络密度对一个标准差信息的扰动的累计脉冲反应值（１０年），探讨不同省份经济发展水平与交通运输发展之间的关系。在对两者关系整体和局部把握的基础上，以期能对全国和各省交通运输的发展提出合理建议。
在指标的选取上，本文主要借鉴刘秉镰、赵金涛的选择方法，本文选取ＧＤＰ作为反映经济发展水平的指标。为了消除物价因素的影响，本文对数据均进行平减处理，得出实际ＧＤＰ。交通运输发展水平的指标确定为交通运输网络密度，该指标没有直接的数据可以获取，本文首先把区域内的铁路长度按照与公路相比的实际客货运量完成情况折算成公路长度，然后计算区域内单位面积上的公路和铁路长度，得出区域交通运输网络密度。为了避免数据出现异方差现象，对两指标均做取对数处理，分别用ｌｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ代表实际ＧＤＰ和交通运输网络密度的对数。数据来自《中国统计年鉴２００８》以及中经网，部分取自地方统计年鉴。需要说明的是，有个别省份道路里程的数据少数缺失，本文通过建立ＡＲＩＭＡ模型，进行预测以得到缺失数据。
三、交通运输与经济增长的协整及因果关系检验
协整理论主要用于寻找两个或多个非平稳变量之间的长期均衡关系，如果某两个或多个同阶时间序列向量的某种线型组合可以得到一个平稳的误差序列，则这些非平稳的时间序列之间存在长期均衡关系，即具有协整性Ｌ５Ｊ。
（一）单位根检验。由于只有相同单整阶数的变量之间才可能存在协整关系，因此，协整分析之前首先要检验变量的单整阶数。迸行交通运输网络密度和经济发展水平ＧＤＰ之间的协整分析，首先要检验这两个变量的时间序列是否平稳。对序列ｌｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ的平稳性进行ＡＤＦ检验，表１的结果显示ＡＤＦ检验值都大于５％临界值，说明ｌｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ均为非平稳序列；对两个序列做一阶差分，再进行ＡＤＦ检验，两个序列的一阶差分均为平稳序列。可见，ｌｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ都具有一阶单整性，即ｌｎｇｄｐ～Ｉ（１），１ｎｒｏａｄ～Ｉ（１）。
表１ｌｎｇｄｐ和１ｎｒｏａｄ序列√址）Ｆ检验结果
时间序列检验类型（ｃ，ｔ，ｐ）ＡＤＦ检验值５％显著水平的Ｍａｃｋｉｎｎｏｎ临界值是否稳定
ｌｎｇｄｐ（ｃ，ｔ，１）一３．０３—３．５８否
ｌｎｍａｄ（ｃ．ｔ，１）一１．５４—３．５７否
ｄｌｎｇｄｐ（ｃ，Ｏ，３）一３．２４—２．９９是
ｄｌｒｌｒｏａｄ（ｃ，Ｏ，１）一２．８ｌ一１．９５是注：ｐ为滞后阶数，ｃ，ｔ分别表示检验中存在截距项及时间趋势；ｄｌｎｇｄｐ和ｄｌＩＩｒｏａｄ分别表示ｌＩｌｇｄｐ和ｌｒｌｒｃ矗的一阶差分序列。
（二）协整检验。从上文的分析来看，ｌｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ是一阶单整的序列，因此可以继续进行协整检验。本文采用Ｊｏｈａｎｓｏｎ协整检验方法，并且以ＡＩＣ、ＳＣ信息准则和ＬＲ统计量作为确定协整检验滞后期数的检验标准。经过反复试验和比较，滞后阶数为２时，ＡＩＣ和ＳＣ值最小。同时本文选择含截距项但无确定趋势的ＶＡＲ（２）模型来进行协整检验。检验结果如表２所示。表２说明在５％的临界水平下，ｌｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ之间仅存在一个协整关系。
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王家庭，赵亮：我国交通运输与经济增长关系的实证研究：１９７８＿２００７２００９年第６期
表２Ｊｏｈａｌｌｓｏｎ协整检验结果
特征值迹统计量临界值最大特征值统计量临界值协整方程数
０．４６６２０．９５２０．２６１６．９５１５．８９Ｎｏｎｅ‘
０．１３８４．００９．１６４．００９．１６Ａｔｍｏｓｔ１注：＊表示５％显著水平下拒绝原假设。
（三）误差修正模型。协整关系只反映变量之间的长期均衡关系，为弥补长期静态模型的不足，可通过短期动态模型反映短期偏离长期均衡的修正机制，即建立误差修正模型。根据以上分析，建立
ｖＥＣ模型（结果见表３所示）。所估计的系数大部分在统计上是显著的，只有个别不显著，这是因为一个方程有同样变量的多个滞后值产生了多重共线性，这些系数在标准检验的基础上是显著的。另
外，调整后的Ｒ２值分别达到了０．７９８和Ｏ．８３４，说明该模型具有一定的解释力。
表３误差修正模型（ⅦＣ）
ＶＥＣ被解释变量ＥＣＭｄ（１ｎｇｄｐ（一１））ｄ（１ｎｇｄｐ（一２））ｄ（１ｎｒｏａｄ（一１））ｄ（１ｎｒｏａｄ（一２））
Ｏ．０２１．０３一Ｏ．４５一０．２ｌＯ．０４模型１ｄｌｎｇｄｐ
（２．４２）（５．０９）（一２．４２）（一Ｏ．７３）（０．１５）
Ｏ．１４Ｏ．０１一Ｏ．２３Ｏ．０３Ｏ．０１模型２ｄｌｎｒｏａｄ
（２．９７）（Ｏ．０４）（一２．６７）（２．１７）（Ｏ．０７）注：括号中的数值为ｔ统计值；ＥｃＭ为孳差箩正项，ｄ（１ｎｇｄｐ：（一ｐ！）和ｄ（１ｎｒｏａｄ（一ｐ））分别表示１ｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ的滞后ｐ期；其中：ＥｃＭ２（±挈荡）（一１）一３．６９．嚣焉嚣（一１）＋１８．６６
从表３可知，长期均衡对交通运输和经济发展水平的短期波动的影响在统计上是显著的，说明误差修正起到重要作用。ｌｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ两个方程的误差修正项系数分别为Ｏ．０２和Ｏ．１４，表明交通运输和经济发展水平对均衡关系均表现为正向促进作用。另外，误差修正对交通运输发展的短期波动具有更为显著的调整力度，表明经济增长和交通运输发展的双向影响关系上，经济增长对交通运输发展的影响可能更显著一些，经济增长可能是导致交通运输发展的原因。当然，该结论需要进一步利用格兰杰因果检验来验证。
（四）格兰杰因果关系模型及检验。协整检验可以揭示变量序列之间是否存在长期均衡关系，但是无法揭示变量之间是否具有因果关系，格兰杰因果检验为解决这类问题提供了一种很好的思路和方法，从而建立交通运输网络密度（１ｎｒｏａｄ）和经济发展水平（１ｎｇｄｐ）之间的格兰杰因果关系模型：ｆ珈ｇｄｐ。＝ａ。。＋∑口。ｌｎ∥户一＋∑依ｌｎ，Ｄ口ｄ一＋￡１１
．｛一净：
【ｌｎ瑚ｄ。＝口∞＋∑蚴ｌｎ僦ｄ一十∑屈；ｌｎＪ彰ｐ，１＋ｅ２；
ｆ＝ｌｆ＝ｌ
式（１）中下标ｔ为年度，ｋ为最大滞后阶数，￡ｔ为误差项。行估计，最大滞后阶数取８，得检验结果如表４所示。
表４（ｈｎｇｅｒ检验结果
（１）
利用普通最小二乘法（ｏＬＳ）对参数进
原假设滞后期Ｆ统计值Ｐ值
１ｎｒｏａｄ不是１ｎ鲥ｐ的格兰杰原因
１ｏ．９４Ｏ．３４
ｌｎｇｄｐ不是ｌｎｒｏａｄ的格兰杰原因４．９９０．０３。
１ｎｒｏａｄ不是ｌｎ酣ｐ的格兰杰原因
２Ｏ．４６Ｏ．６４
ｌｎｇｄｐ不是１ｒ啪ａｄ的格兰杰原因２．３５Ｏ．１２
ｌｎｒｏａｄ不是ｌｎ鲥ｐ的格兰杰原因
３Ｏ．１７Ｏ．９１
ｌｎｇｄｐ不是１ｎｒｏａｄ的格兰杰原因３．１１Ｏ．０４’
ｌｎｒｏａｄ不是１ｎｇｄｐ的格兰杰原因
４ｏ．１６Ｏ．９５
ｌｎｇｄｐ不是１ｎｒｏａｄ的格兰杰原因２．９４Ｏ．０４。
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四川大学学报（哲学社会科学版）总第１６５期
ｌｎｒｏａｄ不是ｌｎｇｄｐ的格兰杰原因
５Ｏ．４１Ｏ．８４
１ｎｇｄｐ不是１ｎｒＤａｄ的格兰杰原因２．１５Ｏ。１２
ｌ毗ｏａｄ不是ｌｎｇｄｐ的格兰杰原因
６０．２８Ｏ．９４
１１１９ｄｐ不是ｌｎｒｏａｄ的格兰杰原因１．９９Ｏ．１５
ｌｎｒｏａｄ不是１ｎｇｄｐ的格兰杰原因
７Ｏ．５０Ｏ．８１
ｌｎｇｄｐ不是ｌｎｒｏａｄ的格兰杰原因１．２３０．３９
１ｎｒｏａｄ不是Ｉｎ列ｐ的格兰杰原因
８１．４９Ｏ．３４
ｌｎｇｄｐ不是ｌｎｒＯａｄ的格兰杰原因５．６７Ｏ．０３＊
表４检验结果表明：滞后ｌ、３、４和８期时，ｌｎｇｄｐ不是１１１ｒｏａｄ格兰杰原因的原假设在５％显著性水平下被否定，可以说经济发展水平是交通运输发展的格兰杰原因。而无论是滞后１期，还是２～８期，Ｉｎｒｏａｄ不是ｌｎ列ｐ的格兰杰原因的概率都在３０％以上，说明我国交通运输的发展对经济增长有一定的推动作用，但效应还不明显。
可见，自１９７８年以来中国经济增长对交通运输发展的作用明显强于交通运输发展对经济增长的影响。ｌｎｇｄｐ是ｌｎｒｏａｄ的格兰杰原因，这一点验证了交通运输是经济活动的引致需求的理论。而ｌｎ—ｒｏａｄ并不是ｌｎｇｄｐ的格兰杰原因。以上检验结果表明，通过交通运输网络密度的提高来促进或拉动经济增长这一假设不是普遍成立的，因此希望通过大规模投资路网建设来拉动当地经济增长的愿望是难以实现的。
四、交通运输与经济增长的脉冲响应和方差分解
（一）脉冲响应函数。在向量自回归模型中，某一变量ｔ时期发生扰动之后，通过变量之间的动态联系，对ｔ时期以后的各变量将会产生连锁变动效应。脉冲响应函数可以描述系统对于单位冲击的动态反应。同时，通过比较不同变量的脉冲响应，可以判断不同变量所受到的冲击效果的大小，进而判断变量之间的互动关系。为反映交通运输发展和经济增长之间的动态响应，建立ｌｎｇｄｐ和ｌｒｕ的ａｄ之间的脉冲响应函数：
ｆ玩ｇ矗户ｆ＝口１ｌ倒夕，ｌ＋口２ｌｎ∥ｐ川＋角ｌｒ帅口矗，１＋屈ｌｎ，Ｄｎ矗一＋ｅｌｆ，ｎ、
Ｉ加ｇｄｐｆ＝哉ｌｎ，Ｄｎｄ一＋＆ｌｎ，Ｄ口ｄ卜２＋ｙｌｌｎＪ耐户川＋讫ｌｎＪ彰ｐ川＋ｅ２ｆ
一
其中，随机扰动项￡。成为新生信息（Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ）。由式（２），采用渐进解析法计算响应函数的标准差，检验结果见图１和图２：
附￥ｐ帅搴ｅｏｆＬＩ●ｍＡＤｔｏＣＩＮｌ●毫●妒Ｒｅ￥ｐｏｎｏｅ斫Ｌｔ聍ＤＰｔｏＣｈ—ｅｔ●可
Ｃ．『ＩｅＳ．Ｄ．ｈｌｎｏｖ矾ｉｏｎｏＯｎｅＳ．Ｄ．ｍｎｏｖ删ｏｎ摹
～～—、～～？
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１Ｚｊ‘０５７８罩１Ｕ’２３４５８７８暑’Ｄ
Ｅ互亚三圈Ｅ互亘三圃
图１ｌｎｒｏａｄ对一个标准信息扰动的脉冲响应图２ｌｎｇｄｐ对一个标准信息扰动的脉冲响应
由图１可以看出，ｌｎｒｏａｄ对自身信息一个标准差扰动的脉冲影响在第一期就达到最大值，为ｏ．０３，然后呈现平稳下降的态势，直至降到最低（约为ｏ．０１８）。ｌｎｒｏａｄ对经济发展信息的一个标准差扰动的脉冲影响呈现Ｕ状的负向影响，在第五期达到负向最大值一Ｏ．０２８，然后负向影响逐渐降低，达到一ｏ．ｏｌ左右。由图２可以看出，经济发展水平对自身扰动的响应在第一期最小，约为Ｏ．０４，之后稳７８
王家庭，赵亮：我国交通运输与经济增长关系的实证研究：１９７８－２００７２００９年第６期
步上升，到第十期上升至ｏ．２４。经济发展水平对交通运输网络密度单位冲击的影响为负向的，且呈现出负向逐渐增大的趋势，在第十期达到一ｏ．０９。因此，从整体上看经济发展水平ｌｎｇｄｐ对自身信息单位扰动的响应程度大于其对交通运输网络密度单位扰动的响应程度。
通过上述经济发展水平和交通运输网络密度对１个标准新生信息的脉冲响应分析，可以得出以下结论：Ｉｎｇｄｐ对１个标准新生信息的脉冲响应要远远大于ｌｎｒｏａｄ对１个标准新生信息的脉冲响应；ｌｎ－ｒｏａｄ对ｌｎｇｄｐ新生信息的一个标准差扰动的脉冲响应，较之于对其自身信息的脉冲响应更大。而ｌｎｇ—ｄｐ对ｌｎｒｏａｄ新生信息的一个标准差扰动的脉冲响应，较之于对其自身信息脉冲响应要小。以上结果说明，经济发展水平对交通运输网络密度的影响要大于交通运输网络密度对经济发展水平的影响。
（二）预测方差分解。为进一步分析结构冲击对内省变量变化的贡献度，评价不同结构冲击的重要性，建立预测方差分解模型。由于预测方差分解对变量的顺序比较敏感，因此分别交换ｌｎｇｄｐ和ｌＩｌｒｏａｄ的顺序，利用上述的Ⅵ犯模型和１０００次蒙特卡罗模拟进行两者的预测方差分解。其结果见图３、４、５、６。
１．先ｌｎｇｄｐ再ｌｍｏａｄ
ｖ｜ｒ｛｜ｎ＊Ｄｅ∞ｍ嗽鼬∞ｏｆＬＮＧ弹
巨至亟三至匦固
圈３ｌｎｇｄｐ的方差分解２．先ｌｎｒｏａｄ再ｌｎｇｄｐ
Ｖ●ｎａｎ∞Ｄ●∞ｍ∞硪ｉ伸ｏｆＬＮＯＤＰ
Ｖ－ｔｉＩｎ健Ｄｅ∞ｍ∞蜊ｉｏｎｏｆＬＨＲＯ＾Ｄ
图４１ＩｌＩｏａｄ的方差分解Ｖｊ帕ｎ∞Ｄ●∞ｍ∞ｄｌｏｎｏｆＬＪ嘏０衄
巨亘互三囹．Ｉ＝！竺！＝！！！唑Ｉ
图５１ｎｇｄｐ的方差分解图６ｌｎｒ；ｏａｄ的方差分解如果按照先ｌｎｇｄｐ再ｌｎｒｏａｄ的顺序进行预测方差分解（如表图３、４所示），则在１ｎｇｄｐ的预测方差分解中，第一期仅表现为自身的变动，随后期间中自身变动的贡献率维持在９０％以上，而ｌｎｒｏａｄ的贡献率从第二期后开始增加，不过幅度非常小，到第２０期其贡献率也仅占１０％。在ｌｎｒｏａｄ的方差分解中，第一期ｌｎｒｏａｄ和１ｎｇｄｐ的贡献率分别为８８．６２％和１１．３８％，随后ｌｎｒｏａｄ的贡献率逐步下
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降，ｌｎｇｄｐ的贡献率逐步上升，且幅度较大。到第２０期，两者的贡献率基本相等。
如果按照先ｌｎｒｏａｄ再ｌｎｇｄｐ的顺序进行方差分解（如图５、６），在ｌｈｇｄｐ的方差分解中，在第一期中ｌｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ的贡献率分别为８８．６２％和１１．３８％，随后期间，ｌｎｇｄｐ的贡献率逐步下降，ｌｎ—ｒｏａｄ的贡献率逐步上升，到第２０期两者的贡献率分别为６２．０６和３７．９４。在ｌｎｒｏａｄ的方差分解中，在第一期仅表现为自身的变动，随后期间中自身变动的贡献率逐步下降，ｌｎｇｄｐ的贡献率逐步上升。到第２０期时，ｌｎｇｄｐ和ｌｎｒｏａｄ的贡献率分别为２４．３％和７５．７％。
以上预测方差分解的分析验证了脉冲响应分析的结论：经济发展水平１ｎｇｄｐ对交通运输网络密度ｌｎ∞ａｄ的影响比交通运输网络密度ｌｎｒｏａｄ对经济发展水平ｌｎｇｄｐ的影响更显著。
五、交通运输与经济发展关系的省域效应分析
上文从全国整体的角度分析了交通运输发展与经济发展水平之间的关系，但是由于中国各省在地理、人口、开放程度、市场化程度等诸多方面显著不同，各地区经济发展水平与交通运输发展之间的关系有可能有所不同，深入理解各地区交通运输发展与当地经济发展水平之间的关系，对于国家整体的交通规划和各地区的交通规划的制定都是很重要的。
由于重庆数据不完整，本部分选择除了重庆以外的全国３０个省市地区进行分析，探讨不同地区经济发展与交通运输发展之间的关系。在指标选择和方法应用上都与上部分分析全国整体情况一样，数据来源于中经网和各地区统计年鉴。首先对数据进行单位根甜）Ｆ检验，结果表明经过一阶差分后，所有数据都是平稳的。对每个省所进行的协整检验也表明经济发展水平ｌｎｇｄｐ和交通运输网络密度ｌｎｒｏａｄ之间存在着长期稳定关系。表５列示了中国省际ＶＡＲ系统产生的各省真实ＧＤＰ和交通运输网络密度对一个标准差的扰动的累计脉冲反应值（１０年），可以看出各地经济发展水平和交通运输发展水平关系之间存在显著的省际非对称效应。
表５经济水平对交通运输发展单位扰动的累计脉冲反应值
省份反应值省份反应值
北京０．４７黑龙江０．２２
天津Ｏ．２２安徽一Ｏ．３６
河北一Ｏ．３５江西Ｏ．１８
辽宁０．５２河南Ｏ．０５
上海Ｏ．５６湖北一０．３５
江苏一０．１３湖南Ｏ．２９
浙江Ｏ．３４四川一Ｏ．４６
福建Ｏ．４５贵州Ｏ．２３
山东一Ｏ．１０云南Ｏ．０５
广东一Ｏ．５７西藏一Ｏ．１３
广西Ｏ．０２陕西０．２４
海南一Ｏ．２６甘肃一Ｏ．２５
山西一０．１３青海Ｏ．２ｌ
内蒙古Ｏ．２３宁夏一Ｏ．１０
吉林０．０００８新疆一Ｏ．０３
由表５可以看出，经济发展水平对交通运输发展波动的反应程度各地情况大不相同，这也一定程度上说明交通运输发展促进经济发展是需要一定条件的，并不是普遍成立的，两者该方向的关系并不稳定。整体呈现出东部地区各省的经济发展水平对交通运输发展波动的反映程度要大于中西部地区，吉林、新疆、河南、云南四省的反应程度都要远远小于平均水平。这可能与当地的交通运输系统与经济发展系统的协调性有关。东部地区经济发展水平较高，市场化程度较高，相应的交通运输发展过程中市场起的作用较大，交通运输系统与经济系统之间存在较高的关联关系，协调性较高，交通运输的发８０
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展能适应和促进经济的发展需求。因此，交通运输系统同样的变动，对经济系统的影响要高于中西部地区。各省的交通发展对经济发展水平波动的反应程度整体上相似，这也证实了交通发展是经济发展的引致需求，经济发展水平制约着交通发展这一关系，这种关系相对较为稳定。
六、结论及政策建议
本文通过利用时间序列分析中的协整分析、ＶＡＲ和Ⅵ巳Ｃ模型，以及Ｇｒａｎｇｅｒ因果关系分析、脉冲反应分析以及预测方差分解分析，对中国整体和分省两个层面，探讨了经济发展水平与交通运输发展水平之间的关系，得到以下几点结论：
１．整体层面。经济发展水平ｌｎｇｄｐ对交通运输网络密度ｌｎｒｏａｄ的影响比交通运输网络密度ｌｎ－ｒｏａｄ对经济发展水平ｌｎｇｄｐ的影响更显著，经济发展与交通运输发展之间是单向的因果关系，经济发展是交通运输发展的Ｇｒａｎｇｅｒ原因。经济发展水平是交通运输业发展的基础，经济发展水平对交通运输业的发展有着十分重要的影响，这也证实了交通运输是经济发展的派生需求的论断。交通运输对经济发展的促进作用不明显，虽然两者之间存在着长期的均衡关系，且交通运输１个单位的变化，将会导致经济３．６个单位的变化，但是两者之间的Ｇｒａｎｇｅｒ因果关系却不显著。本文认为可能有以下两方面的原因导致：一方面是统计上的误差。城市交通在区域交通中占的比例很高，而在我国的交通运输线路统计中，城市交通没有纳入大的交通统计中，可能是因为这个原因造成检验结果的误差。另一方面是由于时滞的存在，交通运输线路的增加本身是一个较长的过程，同时，带来的交通运输条件改善对经济活动的诱发、强化和反馈的时滞比较长。因此，希望通过大规模投资路网建设来拉动当地经济增长的愿望是难以实现的。
２．区域层面。各省在经济发展水平与交通运输发展的关系上，存在很大的差异。由于交通运输是经济发展的引致需求，所以在经济水平发生变动时，各省交通运输响应的变动程度没有大的区别。但在交通运输发生变动时，各省经济发展水平的变动程度则有很大的差别。东部地区的反映剧烈程度高于中西部地区的剧烈程度。这在一定程度上说明交通运输网络密度变化是经济增长的原因是需要一定的条件的，只有在交通运输与经济系统协调发展的时候才能发挥交通运输对经济的促进作用。我国的交通发展大多是由中央统一规划发展的，受人为的主观因素影响较大，交通运输系统的发展有可能与经济系统的运行不协调，导致交通运输发展促进经济增长的作用受到限制。同样，各地的经济系统与交通运输系统的协调性也各不同，导致了各省不同的反应程度。因此，各省不能盲目地都希望通过发展交通运输业，提升交通运输网络密度来促进本地区经济的发展。
根据以上分析，我们提出以下建议，以期能对国家整体以及各区域交通运输和经济的发展有一定的帮助。
１．制定交通运输发展的差别性战略。交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。因此，有必要制定差别战略，交通运输的区域差别性战略是指交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过区域交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济发展的双优化【６］。
２．推行交通运输与区域发展的一体化规划。现行的交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。交通运输与区域发展的一体化规划就是要实现二者的规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度，即交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。只有相对准确把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分发挥交通运输在区域经济发展中的重要作用。
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参考文献：
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ＥｍｐｉｒｉｃａｌＡｎａｌｙｓｉｓＯｎｔｈｅＲｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐＢｅｔｗｅｅｎ
ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＩｎｄｕｓｔｒｙａｎｄＥｃｏｎｏｍｉｃＧｒｏｗｔｈｉｎＣｈｉｎａ：１９７８—２００７
ＷＡＮＧＪｉａｔｉｎｇ，ＺＨＡＯＬｉａｎｇ
（Ｒｅｓ髓ｒｃｈＣ∞ｔｅｒｆｏｒＵｒｂａｎａｎｄＲｅｇｉｏｎａｌＥｃｏｎｏｍｙ。Ｎａｍ【ａｉＵＩｌｉｖｅｒｓｉｔｙ，ＴｉａｎｊｉＩｌ３０００７１）
舢ｓｔＩ曩ｄ：Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｉｍｅｓｅｒｉｅｓｆｒｏｍ１９７８ｔｏ２００７，ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｉｓｔｈａｔｔｈｅｒｅｉｓｎｏｔｗｏ
ｗａｙｃａｕｓａｌｒｅｌａｔｉｏｎｓｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｎｄｕｓｔｒｙａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｇｒｏｗｔｈ．．ＩｎＣｈｉｎａ，ｔｈｅｅｃｏ—ｎｏｍｉｃｇｒｏｗｔｈｐｌａｙｓａｒｎｏｒｅｉｍｐｏｒｔａｎｔ
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Ｃａｕｓａｌｉｔｙ
（责任编辑：慧宇）８２
著作名称：《中国经济增长方式实证研究》 编著单位：中研智业股份公司 中研智业股份公司是中国专业从事县域政府咨询产业化运营的股份制公司，公司定位于“中国县域经济综合解决方案提供商”，公司下设北京、陕西、成都、深圳、上海五大区域运营公司，10余家专业技术机构，以“专注服务于县域经济、提供综合解决方案”为核心特色，为区县级政府提供“研究咨询、规划设计、投资开发、运营管理”一体化咨询产业服务。 作者简介： 樊森汉族，陕西彬县人，MBA、管理咨询师、国际注册管理咨询师，先后在西安交大、中国人民大学、北京大学就读并接受在职教育，现任东西部经济研究院院长、中研智业股份公司董事长。10余年来专业从事政府咨询服务领域，创办并运营10余家政府咨询专业研究、规划及设计机构，完成了北京、西安、深圳、上海、成都区域市场布局，是中国政府咨询产业化运营的倡导者和实践者。近年来，其创办政府咨询机构服务客户300余家，完成咨询项目500余项，业务涉及国内20余省。编著《中国经济增长方式实证研究》、《现代园区规划前沿与实务》、《我国循环经济发展模式与案例分析》、《政府咨询之综合解决方案》等著作。著作简介： 《中国经济增长方式实证研究》是由中研智业股份公司股份公司董事长樊森主持，公司30余名从事经济研究和工作的专业人员及该领域专家参与，历时半年多精心编著而成。本书围绕我国发展方式转变主线要求，通过对我国改革开发以来经济增长的驱动因素及成因进行实证研究分析，主要阐述了投资、消费和出口三大因素对经济增长的综合效应，得出了投资、消费和出口的结构比例对经济增长的影响关系，预测中国未来投资、消费和出口各自的发展趋势和结构调整方向。 在此基础上，进一步从投资的结构、规模和效率，消费的规模和结构，出口的规模、结构和效应，分别研究了其与经济增长的关系，明确投资、消费和出口分别对经济增长的贡献水平，剖析了投资、消费和出口对经济增长的制约因素和存在的问题。最后，提出提高投资、
第四节运输方式和交通布局与区域发展的关系 知识清单一运输方式和交通布局 1.交通运输 (1)概念：作为一个服务部门，利用运输工具将货物或旅客送达目的地，使其空间位置发生转移。 (2)方式：铁路、公路、水路、航空和管道。 (3)现状：高速公路和高速铁路建设得到很多国家的重视，通车里程迅速增加；城市地下铁路和轻轨铁路成为城市交通的重要组成部分。 (4)五种交通运输方式的优缺点：
2.交通布局 (1)概念：交通运输业的空间分布和地域组合，包括交通线网的布局和站点、码头的布局两个密切联系部分。 (2)作用：通过合理布局，实现运输合理化，在兼顾生态效益的同时，获得最大的经济效益和社会效益。 知识清单二交通运输对区域社会经济发展的影响
知识清单三区域社会经济发展对交通运输的影响 1.为交通运输的发展提供了保障，决定区域交通运输的发展水平。 2.是交通运输发展的动力。 交通运输工具 指火车、汽车、飞机、船舶、管道；其中管道既是运输方式，又是运输工具。 “一带一路”建设与区域发展 (1)“一带一路”。一带，指的是“丝绸之路经济带”，是在陆地。它有三个走向，从中国出发，一是经中亚、俄罗斯到达欧洲；二是经中亚、西亚至波斯湾、地中海；三是中国到东南亚、南亚、印度洋。“一路”，指的是“21世纪海上丝绸之路”，重点方向是两条，一是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；二是从中国沿海港口过南海到南太平洋。如下图：
(2)“一带一路”对区域经济的影响：随着中国廉价劳动力时代的终结，劳动密集型产业有望向东南亚部分国家转移，资源密集型产业可以向中东欧油气丰裕国家及矿产资源丰裕的中亚国家转移，而中国可以扩大对这些国家资本、技术及高附加值产品的出口；部分技术密集和高附加值产业(如机电产品、部分装备制造产品)，则有望向以中东欧部分国家为代表的工业化后期国家转移，实现技术的互通有无。 任务清单一主要交通运输方式 情境探究 [情境] 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路。2017年我国高速公
中国区域经济发展的四种模式 进入21世纪以来，在改革开放已近30年的中国内地，在长三角、珠三角、浙江以及福建沿海地区，区域经济的活力丝毫不弱于任何小“龙”小“虎”。 温州进入“凯恩斯主义”时代？ 曾是中国民营经济发展教科书式范本的“温州模式”正在悄然发生转变。 温州这个令人惊叹的地方，生产出了占全国市场份额10%的服装、20%的鞋、60%的剃须刀、65%的锁具、80%的眼镜、90%的金属外壳打火机和90%的水彩笔。电器、泵、拉链、五金制品、汽摩配件、文教具等产业在国内也有十分重要的地位。 1986年，著名社会学家费孝通教授以“小商品、大市场”6字概括了“温州模式”，称其重要意义在于激活了一个民间自发的、遍及全国的大市场，并直接在生产者和消费者之间建立起了流通网络。 近年来，温州盛名之下其实难副，“前面的标兵越行越远，后面的追兵咄咄逼人”，传统产业的低技术含量和低附加值，成为影响温州竞争力和成长性的重要因素。 “温州模式”扬名世界的三件“利器”也出现了钝化的迹象：一是温州价廉物美的轻工产品频繁遭遇国际贸易壁垒，出口受阻；二是温州资本难寻出路；三是温州第一代创业者的市场精神在第二代接班人中已难觅踪迹。 温州市政府在经济发展初期的施政理念为温州民营经济的自由发展开辟了道路，但政府的公共服务职能在“无为”的旗帜下受到削弱。 2005年之后的温州经历了政府职能的一次巨大转变，从一向奉行的“无为”到“有为”，从“不管”到“强管”，招商引资成为这个地级市的“一号工程”。温州市委书记王建满表示：“如果没有外来资金的投入，没有先进设备的引进，没有先进智力的引入，温州要实现又快又好发展，难度很大。” 凯恩斯主义的出现标志着西方自由放任经济时代的结束，温州在经过20多年的自由发展之后，是否也进入了某种意义上的“凯恩斯主义”时代呢？一个强势的政府又会将“温州模式”引入怎样一条道路？ 苏州模式只长骨头不长肉？ “只长骨头不长肉”，对于多年来中国最耀眼的城市经济明星苏州而言，可能是最具争议的一种评价了。 所谓“苏州模式”，实际上是类似于早年日本和韩国“政府主导型”的一种经济发展模式，但又有自己的特色。政府除了提供制度和政策环境外，还通过制定非常明确的发展规划和战略来吸引外资。有外商笑称，“在苏州办事，找厂长、经理没有用，要找局长、找书记”。
REFORMATION &STRATEGY 2010.7 2010年第7期改革与战略 NO.7,2010 第26卷（总第203期） REFORMATION &STRATEGY （Cumulatively,NO.203） 一、引言 金融发展指金融体系的规模或效率得到提高，金融发展理论研究的是金融体系是否具有促进实体经济增长的功能。在影响经济增长的诸多因素中，金融发展一直是国内外研究学者所关注的焦点，然而各种关于金融发展与经济增长关系的理论之间存在着较大的分歧。一种观点认为，金融中介在促进科技创新和经济增长方面是非常重要的。如新古典增长理论（Goldsmith ，1969）认为，金融发展与投资有效性之间存在很强的正相关关系，强调金融自由化在增加储蓄和投资方面起着重要作用（McKinnon ，1973；Shaw ，1973）。新经济增长理论认为，通过有效的资本配置可以提高投资有效性，金融机构的产生与成长促进了经济增长[参见Roubini 和Sala-I-Martin （1992），Levine （1997）等人的研究]。而与之对立的观点则认为，是经济增长导致金融发展， 金融发展对经济增长并不重要。例如，以Lucas （1988）为代表的一些经济学家认为，以往的经济学家们过分强调了金融因素在经济增长中的作用，认为经济发展会创造对金融服务的需求，从而导致金融部门的发展，是经济增长带动金融发展而不是金融发展促进经济增长。 在这些理论研究基础上许多学者从实证的角度考察了金融发展与经济增长之间的关系。相当多的研究结果证实了金融发展对经济增长的积极影响（Gold-smith ，1969；King 和Levine ，1993；Odedokun ，1996；Levine ，1997），但是De Gregorio 和Guidotti （1995）等一些学者的研究结果显示了金融发展对拉美经济的负面影响。 自从King 和Levine （1993）对80个国家的跨国研究证实了各国金融发展与经济增长之间存在正相关关系以来，对金融发展与经济增长关系的争论不是减少了，而是增多了。连Levine （2003）本人也认为难以对现实世界中金融发展必定促进经济增长下定论，他对“金融体系较发达的国家，其增长速度也较快”等一系列实证研究结论“持相当程度的怀疑态度”。 学者们和政策制定者们非常关注金融发展和经济增长关系的研究，试图制定出相应的金融改革政策以更好地推动经济增长。谈儒勇（1999）、韩廷春（2001等人使用OLS 等线性回归方法来研究金融发展与经济增长之间的关系；赵振全等（2004），康继军等（2005）和范学俊（2006）等人采用协整模型和误差修正模型来处理非平稳时间序列数据，运用Granger 因果检验对金融发展与经济增长的关系进行研究，从而有效地解决了伪回归问题。这些研究采用单纯的时间序列数据，较早的研究多采用1978年以来的年度数据，由于样本数较少，单位根和协整检验缺乏可靠性，难以得到稳健的结论。沈坤荣、张成（2004）运用DPD 方法研究金融发展与 中国金融发展与经济增长关系的实证研究 杨连刚，王树锋 （黑龙江八一农垦大学经济管理学院，黑龙江大庆 163319） [摘要]文章对金融发展与经济增长之间的关系进行了实证检验，检验结果表明金融发展与经济增长之间存在显著的正向关系，金融发展促进了经济增长。这就需要对金融政策改革以更好的推动经济增长。 [关键词]金融发展；经济增长；实证研究[中图分类号]F830 [文献标识码]A [文章编号]1002-736X(2010)07-0096-03 Study on the Relations Between Financial Development and Economic Growth Yang Liangang,Wang Shufeng (Economic and Management College,Heilongjiang Bayi Agricultural University,Daqing,Heilongjiang 163319) Abstract:The relation between financial development and economic growth is empirically studied,it is indicated the financial development and economic growth have significant positive relationships,financial development promotes economic growth.It is required that the reform on financial policies to promote economic growth. Key words:finance development;economic growth;empirical research [作者简介]杨连刚（1966-），男，天津蓟县人，八一农垦大学经济管理学院讲师，会计学研究生，研究方向：审计学、会计学；王树锋（1963-），男，黑龙江大庆人，八一农垦大学经济管理学院教授，硕导，研究方向：税收与审计。 96
改革开放以来，中国经济长期高速发展，是目前全球主要经济体中最高增长纪录的创造者和保持者，被称为“中国奇迹”。但与此同时，出现了资源的高消耗、环境污染严重、产业结构失衡、居民收入差距扩大等问题，经济发展“只快不好”。实现经济又好又快发展，必须优化经济结构、降低消耗；加快科技进步的步伐，提高科技进步对经济增长的贡献率；建设节约型社会，大力发展循环经济；发展教育事业，提高劳动者素质；尽早建立和完善绿色GDP制度等。 [关键词]经济发展；又好又快；发展方式 ******同志在党的“十七大”报告中指出：要“促进国民经济又好又快发展”。2006年，作为“十一五”的开局之年，国民经济呈现出增长速度较快、物价水平较低的良好发展态势，但是能耗指标却没有达标，环境质量进一步恶化，使得经济和社会的可持续发展能力进一步被削弱。在这种情况下，中央将经济发展由过去的“又快又好”转变为“又好又快”。 一般来说，经济发展的“快”可以用经济增长速度或经济增长率来表示，而经济发展的“好”则指经济整体质量和效率的提高。一个国家的经济发展只有快没有好，就会出现像拉美一些国家曾经出现过的“有增长无发展”的矛盾。我国经济工作从“又快又好”转向“又好又快”，不仅仅是一个前后次序的变化，它标志着经济发展的思路将更重视发展质量和效益。 一、中国经济快速发展的现状 改革开放以来，中国保持了长期的高速经济增长，按照国家统计局公布的数据，从1978年至2006年，我国年均GDP增长达到9.7％，远远超出世界平均发展水平，成为目前全球主要经济体中最高增长纪录的创造者和保持者。从2003年以来，中国经济增速连续四年保持在10％以上，见图1。按照这样的速度，中国经济今后保持平均以7.2％的速度持续增长，就可实现到2020年GDP比2000年翻两番的目标。 根据世界银行公布的2004年GDP排名，中国以16493亿美元排在第七位。①到2005年GDP达到18.3万亿元，约为2.26万亿美元，超过英国和法国，居世界第4位。中国和这些国家的差距正在不断缩小。有人预计中国经济规模将在2010年左右超过德国，2020年左右超过日本，2040年左右超过美国(按现行汇率计算)。“超英赶美”，对中国人来说已不仅仅是一个遥远的梦想。 2001年至2005年间，我国GDP年均增长率为9.5％，比世界平均水平(3.8％)高出5.7个百分点，比发达国家平均水平(2.1％)高出7.4个百分点，比发展中国家平均水平(5.8％)高出3.7个百分点，中国成为世界经济发展中长时期增长最宽的国家。据世界银行公布的数据显示，2000～2004年，中国经济增长对世界GDP的平均贡献率为14.3％，仅次于美国，排在第二位。 表1列出的是中国和日本、亚洲四小龙之间经济增长的比较。从表中可以看出，中国高速增长延续时间之长、速度之高，已经超越了战后全球经济中最受瞩目的日本、亚洲新兴工业化国家和地区战后的“经济起飞”，如果说存在着“东亚奇迹”的话，那么中国改革开放后的增长就是真正的“中国奇迹”。 二、中国经济快速发展付出的代价 1、消耗了大量资源 我国经济的快速增长主要依靠生产要素的不断加大投入，尤其是生产资料的投入，消耗了大量的资源。近50年来，我国GDP增长了10多倍，而矿产资源的消耗却增长了40多倍。2002年我国能源消费总量为151797万吨标准煤，到2006年增加到245669万吨标准煤，年均增长速度达到12.8％，高出年均GDP的增长率。2006年，按现行汇率初步测算，中国GDP总量占世界的比重约为5.5％，但重要能源资源消耗占世界的比重却较高，如能源消耗24.6亿吨标准煤，占世界的15％左右；钢消费量为3.88亿吨，占世界的30％；水泥消耗12.4亿吨，占世界的54％。目前，我国已成为煤炭、钢铁、铜等重要资源的世界第一消费大国，石油和电力的世界第二消费大国(美国居首位)。多年的粗放扩张，使我国资源状况对经济增长构成严重制约，成为最突出的瓶颈。全国各地许多能源材料纷纷告急，煤、电、油、水供求矛盾日趋突出，国人接连遭遇“煤荒”、“电荒”、“油荒”、“水荒”等资源短缺的苦涩。伴随着经济高速发展，资源正在被过度过速利用，经济可持续发展面临重大挑战。加快建设资源节约型社会，实现国民经济可持续发展，已经成为上至党中央、国务院，下至普通老百姓共同关注的热门话题。 2、对环境造成严重污染 经济的快速增长没有把环境污染问题放在重要的位置，而是延续了西方国家发展初期所走的道路，先发展经济，后对环境污染进行治理。工业排放废气、废渣、废水污染环境，尤其污染江河直接危害人们的身体健康。例如：我国七大江河水系，有54％的断面受到不同程度的污染，76％的河流受到污染。工业经济发展，大量消耗资源，导致空气中二氧化碳剧增，固体废弃物的大量排放，污染环境。 我国废弃物排放水平大大高于发达国家，每增加单位GDP的废水排放量比发达国家高4倍，单位工业产值产生的固体废弃物比发达国家高10多倍。2006年我国工业和生活废水排放总量453亿吨，其中化学需氧量排放1348万吨，居世界第一；二氧化硫排放量2120万吨，居世界第一；二氧化碳年排放量仅次于美国，居世界第二。2005年年初，瑞士达沃斯世界经济论坛公布了最新的“环境可持续指数”评价，在全球144个国家和地区的排序中，中国位居第133位，在全世界污染最严重的20多个城市中，有16个在中国。根据中国科学院2003年的估计，我国环境污染和生态破坏所造成的损失占GDP的15％。普通老百姓的直接感受是，经济发展了，环境却恶化了。 3、导致产业结构失衡 目前我国产业结构不合理，传统产业仍占主导地位，高技术产业比重低。在三次产业结构方面，仍存在农业基础薄弱、工业素质不高、服务业发展滞后等问题。2002～2006年，全国第二产业增加值占GDP的比重由44.8％上升到48.7％；第三产业增加值占GDP的比重只有40.1％，服务业从业人员占全部就业
我国经济增长方式的转变的途径 摘要：近几年我国经济进入了新一轮的经济增长周期以来，宏观经济总体处于一种平稳快速的发展态势，但一直以来经济的高增长与资源环境的矛盾比较突出地显现出来，使得经济的发展面临资源环境方面越来越大的约束。这种情况与经济结构不合理、增长方式粗放直接相关。因此坚持科学发展观，转变经济增长方式，优化经济结构、提高经济效益，实现经济又好又快发展成为当前经济工作中的主要任务。 关键词：经济增长方式转变发展 建国以来，尤其是改革开放以来，我国经济建设取得了巨大成就。由于经济的高速增长，我国经济实力迅速增强，人民生活水平显著提高。但在取得伟大成就的同时，我国经济发展存在一个突出的弱点，那就是经济效益不高，我国经济长期处于粗放经营的速度型增长方式之下。这种粗放经营的增长方式，同我国国民经济持续、快速、健康发展和不断提高人民生活水平的要求不相适应，必须努力推进经济增长方式从粗放型向集约型的转变，把提高经济效益作为经济工作的中心。 经济增长方式的转变，其实质就是通过生产要素的优化组合与有效运行，达到发展社会主义经济，最大限度地满足人民需要的目的。经济增长的方式由不可持续性向可持续性转变；由粗放型向集约型转变；由出口拉动向内需拉动转变；由结构失衡型向结构均衡型转变；由高碳经济型向低碳经济型转变；由投资拉动型向技术进步型转变；由技术引进型向自主创新型转变；由忽略环境型向环境友好型转变。转变增长方式需要采取综合措施，牢固树立和认真落实科学发展观，深化体制改革，加快科技进步，推进经济结构调整，将经济增长方式从粗放型转变为集约型，坚持走以人为本、全面、协调、可持续的科学发展之路，实现速度质量效益相协调、投资消费出口相协调、人口资源环境相协调，真正做到又好又快发展。落实科学发展观，转变经济增长方式的任务尤为艰巨。为此，我们应做好以下几方面的工作。 1.转变经济发展观念。这是转变经济发展方式的必要前提。 有什么样的发展观念，就有什么样的发展道路和经济增长方式。要摈弃片面追求GDP 增长而不考虑资源投入和环境成本、只重视物质财富积累而忽视人的全面发展、只考虑当代人需要不顾及后代人利益的发展观念，坚持走以人为本、全面协调可持续发展的道路，努力实现速度、结构、效益相协调，投资、消费、出口相协调，人口、资源、环境相协调，经济和社会发展相协调，真正做到又好又快发展。 2.深化经济体制改革。这是转变经济发展方式的制度保障。 经济增长方式的转变必须以经济体制的转变为前提。我国过去长期存在粗放型增长状态的主要原因是传统的计划经济体制。因此，改变增长方式首先要改革经济体制。社会主义市场经济是我国经济体制改革的目标模式。市场经济具有优化生产要素组合与配置、协调供需关系的功能，促进竞争、优胜劣汰，促进企业改进管理、提高技术、降低成本、改善服务，因此市场经济一般来说具有较高的生产效率。所以，深化经济体制改革，建立完善的社会主义市场经济体制，是转变经济增长方式的基本条件。 3.优化经济结构。这是转变经济发展方式的主要途径。 3.1促进经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变。 目前，我国需求结构中投资率偏高、消费率较低。投资与消费比例失衡，导致国内市场规模受限，生产能力相对过剩。消费的持续下降，还对扩大内需造成严重制约，使得经济增长对出口的依赖程度不断提高。因此，无论是着眼于改善民生，还是着眼于产业结构调整和国际收支平衡，都要坚持扩大国内需求，鼓励合理消费，形成消费、投资、出口协调拉动经济增长的局面，促进国民经济持续发展和人民生活水平不断提高。
2021年区域经济发展与交通运输体系分析 近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。 一、区域经济发展及交通运输体系一体化的概况 （一）区域经济 所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的经济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区
经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。 （二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展 交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的
产业研究The Industrial Study 一、我国交通运输的发展现状 中国国民经济的命脉之一是交通运输业，也是国民经济发展的重要支柱，是国民经济的基础产业，是经济发展的大动脉，特别是进入全流通时代后，交通运输在国民经济发展中的作用更加显要。交通运输业是国民经济的基础产业，是经济发展的大动脉，特别是进入全流通时代后，交通运输在国民经济运行中的作用更加突出。伴随着全球经济一体化进程的不断加快，抓住国家扩大内需、加快基础设施建设的历史机遇，加大了交通运输业等基础设施的投资力度，交通运输业在发展中全面“提速”，有力地促进了国民经济的发展和人民生活水平的提高。对于进一步实施“对接长珠闽，融入全球化”的方针，为全省经济社会在新的起点上又快又好地发展，奠定了坚实的基础保障。 二、交通运输的内在特性 首先，交通运输在经济发展中的基础特性。交通运输是整个经济社会发展的基础设施,是新时期实现经济发展目标的命脉。在当今社会的经济发展过程中，交通运输是现代经济社会快速运行的基本保障,是市场机制作用于人类经济行为的首要物质前提,因此如果没有与社会发展相匹配的交通运输,就很难想象会有一个较为合理、符合时代进程市场经济建设环境。所以相对于整个经济建设和社会发展而言，交通运输时刻发挥着支撑和保障作用。这在社会建设过程中具体表现为，经济开发区干线的完善和运输成本低廉。 其次，交通运输在经济发展过程中始 终起到先导性的作用。交通运输是国家经济 运行的首要关键因素，它的日新月异的改进 将带动经济的全面、飞速发展。首先，交通 运输基础设施的完善使地区之间的经济形成 互帮、互助、互带关系。其次，完善的交通 运输体系是实现我国经济发展和整个社会和 谐发展、共同进步的基础，是进一步增强我 国综合市场竞争力的表现。也是提高我国人 民生活质量和交通服务的根本需求。 三、经济发展与交通运输发展相辅相 成 交通运输与经济发展的关系是相互促 进的过程，其最终的形成合力，而达到的效 果如何则取决于经济类型和发展的水平，运 输的发展也在其中受到影响。全国各地的经 济发展都离不开当地基础交通设施的完善程 度，就算是最偏远、最闭塞和无人区，某种 形式的运输也仍旧是那里日常生活节奏的基 本组成部分。中国在经济建设过程中有一句 老话，“要想富、先修路”，这也从侧面说明 了造成经济滞后，地区之间经济发展不平衡 的一个重要因素是交通运输，相反，通过交 通运输促进流动性的增加，是实现社会经济 发展目标的重要途径。 第一、交通运输网络覆盖是地区经济 可持续发展的保障。交通运输业发展的历 史，这其中最有说服力的就是，飞机、汽车， 轮船、电话、电脑等伴随着经济建设的发展， 一次又一次的变革，使社会具有更方便、速 度更快、形式更加便捷、的运输方式，去满 足人民群众不断增长的物质文化需求。 在外部经济发展缓慢的情况下，如果 交通运输网络通行能力差，则短期策略在于 协调交通运输时间与交通运输成本，最大幅 度减少损失；长期策略在于按提高供给能 力、技术及质量因素的方向进行投资建设可 行性分析。如果交通运输网络通行能力充 足，则短期策略在于以增加交通运输时间的 供给方式来替代过高的交通运输成本；长期 策略在于按提高技术及质量因素的方向进行 投资建设可行性分析。在外部经济有效率的 情况下，如果交通运输网络通行能力不足， 则短期策略在于提高交通运输成本的供给方 式来替代过长的交通运输时间—供给能力； 长期策略在于按提高供给能力的方向进行投 资建设。如果交通运输网络通行能力充足， 则考虑国民经济的长期发展并建立交通运输 长期发展战略以提高经济福利及社会福利。 第二，交通运输是新时期城市建设的 内在动力源泉。从城市经济建设的视角来分 析，现代化意义下的交通运输不仅仅是旅客 或货物的空间流动，也是经济信息、城市文 化、人文思想的空间流动；交通运输的整体 结构，既是一个现实意义实体系统，由基础 设施网络、运输工具装备、运行控制系统、 交通运输对象，这其中包括，旅客、货物及 其承运主体等要素组成；又是一个动态关系 系统，由运输供给与运输需求方之间的复杂 关系构成。此外，随着国内外经济形势的企 稳与复苏，宏观调控政策的力度、节奏及方 向正逐步发生变化。由于经济发展的差异 性，世界各国间交通运输业的差距是较明显 的。在这种情况下，交通运输的局限性直接 导致其经济贸易交往会受到很大限制。相应 地，经济全球化进程的进一步深化也必然受 到限制。这两个因素共同作用的结果致使当 前世界交通发展不平衡性与全球化进程的深 化相互制约。时期国民经济各部门和运输业 都有着紧密地联系着的。生产的规模、配置 以及交换的性质，一方面决定着运输成本和 配置，同时其本身又在很大程度上取决与当 地的运输条件。在当今世界现代化的运输业 是实现合理的区域分工，实现企业专业化和 协作的必要条件，是保证工农业之间、国家 各地区之间的可靠、稳固的经济联系的必要 条件。把更多的人和物用更快的速度和更节 省的方法投入空间运动，这就是现代文明的 特征。此外，在整个国际交通运输体系形成 的同时，一个国家运输发展水平与国际运输 环境的匹配程度，也决定了这个国家在国际 经济中生存和竞争的能力。在当今社会，国 际航班飞越他国领空，也必须要得到主权国 家的许可，否则只能改变路线，花费更高成 本绕道飞行。随着世界政治经济的不断发 展，这些国际利益因素对世界交通运输发展 与布局的影响作用也将不断加强。 交通运输与经济发展的启示 【文章摘要】 市场经济飞速发展的今天，交通作 为最直接有效的流通形式，在当今的经 济发展建设过程中发挥着至关重要的作 用，是新时期经济建设取得高速发展的 先导工程，目前，中国的经济进入面临 着前所未有的机遇和挑战，在为实现全 面建设小康社会的经济发展过程中，交 通运输将对国民经济发展起到巨大推动 作用。本文从我国交通运输的现状入 手，明确交通运输在经济发展中的内在 特性，进一步阐述了社会经济类型的变 化与运输业发展的关系，诠释了交通运 输与国民经济的内在本质联系。 【关键词】 交通运输；经济；发展；运输 姜大伟 吉林省高速公路管理局四平管理分局 １３６００１ 【参考文献】 １、段建强； 李文兴； 运输业与经济 发展的关系探析［Ｊ］． 中国国情国力 ２０１０年１２期 ２、石京； 黄谦； 吴照章； 我国交通 运输与经济发展的交互关系研究［Ｊ］． 武汉理工大学学报（交通科学与工程 版） ２０１０年０６期 ３、张凯； 交通运输发展趋势的探讨 ［Ｊ］． 科技咨询导报 ２００７年２８期 ４、王庆云；优化结构：把握交通运输 与经济发展的适应性［Ｊ］． 综合运输 ２００９年０５期 ５、王译； 交通运输与社会经济发展关 系研究［Ｊ］． 现代商贸工业 ２０１０年０２期 现代商业MODERN BUSINESS 150
税收和经济增长的实证研究- 经济学摘要：经济和税收的经济学关系的可以理解为为经济决定税收，税收对经济具有反作用。以福建 省为例通过构建回归模型并分析两者之间的Granger因果关系，得出结论：一方面福建省经济发展带动了税收增长；另一方面，福建省税收收入对经济增长的促进作用有提升的空间。关键词：税收；经济增长；实证研究 2xx年5月，《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》（以下简称《意见》）正式发布，时隔不到两年，国家发改委又于2xx年4月全文公布《海峡西岸经济区发展规划》。这对于福建省加快海峡西岸经济区建设实现科学发展、跨越发展具有重要的意义。在此背景下，本文就如何理顺税收和经济增长的关系、保持税收增长和经济增长的协调发展进行了一番探讨。 1 实证研究 1.1 经济增长和税收存在Granger因果关系本文试图通过选取变量构建经济增长与税收之间的回归模型，通过分析两者之间的Granger因果关系来验证经济增长对税收增长的决定作用。（1）选择变量。本文所选择的变量分别是福建省地区生产总值GDP和税收收入TAX。变量的原始数据GDP和TAX均来源于福建省统计局网站统计年鉴，时间区间为xx—2xx。（2）单位根检验。不存在协整关系的非平稳变量不能进行Granger因果关系检验。因此，首先判断所选取的时间序列数据是否平稳性，对GDP和TAX进行单位根检验。由表一可知GDP和TAX均为非平稳时间序列，因此在对这一组变量进行Granger因果关系检验之前要进一步判断这两者是否存在协整关系。注：检验形式（c,t,m）中c、t、m分别代表ADF检验中包含的常数项、时间趋势项和滞后阶数，0代表不包含,D2代表进行二次差分；时间序列平稳均是在临界值为5%时的结论。（3）协整检验。因为对双变量模型进行协整检验要求两个变量具有相同的单整阶数。从上述单位根检验的结果中，我们已经得出GDP和TAX都是二阶单整序列的结论。因此，笔者将运用E—G两步法对其进行协整关系检验。第一步，构建估计方程。首先运用OLS法估计协整向量GDP和TAX，可得如下方程：从R2值可知样本回归线对样本观测拟合得较好。第二步，对残差进行单位根检验。由上可知，残差Et=TAX-0.062GDP，对Et进行单位根检验，如表二所示，可知Et具有平稳性，因此GDP和TAX存在协整关系，可以进行Granger因果关系检验。（4）Granger因果关系检验。对GDP和TAX分别作滞后1阶和2阶的格兰杰因果检验，取置信水平a为0.01，如表三所示，可得结论：经济增长是税收的Granger原因，而税收不是经济增长的Granger原因。也就是说，若加上GDP的滞后变量对TAX的预测精度存在显著性改善，换句话说，前一期的经济总量对后一期的税收收入存在显著影响。经济总量的变化能够引起相应的税收收入的变化从而论证了经济增长决定税收收入的结论。 1.2 税收对经济增长具有促进作用同样地，税收收入对经济增长具有促进作用也可以通过构建模型来论证。选取福建省地区生产总值GDP和税收收入TAX作为因变量和自变量。由于两个变量之间存在协整关系，因此由此构建的模型不存在“虚假回归”的线性，运用Eview软件构造的方程如下：GDP=15.86TAX因为R2值较大，所以该方程能够较好地说明税收收入和经济增长的关系。即使没有对模型进行进一步修正，我们仍然得出结论，税收收入与经济增长是正向相关，税收收入的增加在在一定程度能够促进经济增长。然而，现实中，由于受到诸多因素的制约不论是国家还是地方的征税水平往往很难达到最佳税率水平。通过比较我国和福建省的宏观税负水平可知福建省的征税税率并未达到理论上的最佳值，而且离这一最佳征税水平还有较大的差距。如表四所示，2xx-2xx年，我国宏观税负水平呈现明显的上升趋势，从14.81%上升到17.33%，涨幅达到17%。相比之下，福建省的宏观税负水平基本维持在4.69%-6.36%之间，虽然从2xx年开始，福建省的宏观税负水平呈现较快的增长的趋势，涨幅达到了35%，但是由于基数低，总体来看，福建省的征税水平仍然偏低，并不能很好地适应与福建省经济增长的速度。 2 主要结论通过分别构建模型对税收和经济增长的关系进行实证分析，可以得出以下结论：第一，福建省经济和税收的关系符合经济增长决定税收的原则。一方面，xx年以来，福建省经济总量不断提高，发展速度超过了同时期的全国平均水平。与此同时，从总量来看，福建省的税收收入也不断增加；从变动趋势来看，两者的变化情况近似一致，并且税收收入的变化幅度小于经济总量的变动幅度，两者表现出较为紧密的相关性，而这种相关性是以经济总量为主导的。第二，福建省税收收入对经济增长的促进作用有提升的空间。首先，由福建省的税收收入和经济总量的关系式GDP=15.86TAX，可以得知，福建省税收收入对于经济增长
万方数据
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浅谈交通运输与经济发展的关系 作者：涂霄汉 作者单位：新疆交通建设管理局卡子湾管理处,新疆,乌鲁木齐,830021 刊名： 管理观察 英文刊名：MANAGEMENT OBSERVER 年，卷(期)：2010，(22) 被引用次数：0次 参考文献(1条) 1.熊合金知识经济时代的交通运输系统 2002(5) 相似文献(10条) 1.期刊论文任虹.REN Hong交通运输发展的新国家主义经济观-中国航海2008,31(2) 面对世界经济一体化的趋势和中国社会主义市场经济环境,提出了新国家主义经济观这一交通运输发展的新的理论定位.分析了交通运输发展的新国家主义经济观与传统国家主义经济思想的区别,阐述了交通运输发展的新国家主义经济观的思想原则及其必然性,提出国家资本控制力是交通运输发展的新国家主义经济观的核心体现.对于构建社会主义市场经济条件下的中国交通运输发展的理论框架和交通运输的健康,可持续发展具有现实意义. 2.学位论文何倩基于经济区划的交通运输投入有效性分析——以西部地区为例2009 西部大开发战略实施以来，国家对西部地区交通运输进行了大力投资，基础设施建设得到了较快发展，而在目前经济形势之下，为了拉动内需，交通运输部门更是加大了交通运输基础设施投资力度。交通运输的不断投入确实带来了西部地区经济的发展，然而交通运输的大力投入也有可能无法被该区域有效吸收，区域经济没有得到相应的发展，造成资源冗余或浪费。因此交通运输的投入应该具有一定的导向性以及指导性。对交通运输投入有效性进行合理分析有利于资源的合理配置，使交通运输投入能够最大化被吸收、避免资源的浪费，在当前具有重要实践意义。 本文首先采用主成分分析法和聚类分析法，根据区域经济社会发展水平的差异对西部地区进行经济区域划分，采用差异性指标分析西部大开发以来各经济区域在经济以及交通运输等方面差异性的变化趋势，并对经济区域的差异成因进行了分析。在经济区域划分基础之上，本文以最小的投入获得相对最大的产出为前提，采用数据包络法对西部地区各经济区域交通运输投入有效性进行了分析，最后提出了提高交通运输投入有效性的对策以及建议。 本文研究的内容具有现实意义，所采用的方法具有较大的实用性，所得结论对未来交通规划调整与优化以及如何解决超前发展问题等方面具有指导性。 3.期刊论文程锐.刘垲荣.CHENG Rui.LIU Kai-rong区域交通运输与经济的协调性预警分析-交通科技与经济2010,12(1) 深化区域交通运输与经济发展的协调性研究是保持我国经济持续、稳健发展的需要.以此为目的,首次提出区域交通运输与经济协调性预警的概念,设计区域交通运输与经济的协调性预警体系结构,并根据预警需求选择BP神经网络模型作为协调性预警模型;以福建省为背景,对其区域交通运输与经济协调发展状况进行评价和预警研究,并提出相应对策. 4.学位论文刘冰交通运输与区域经济发展的适应性分析2006 随着国民经济的稳步发展，社会生产与人民生活对交通运输的需求日益增大，交通运输作为国民经济发展的基础性产业，在国民经济的发展中起着越来越重要的推动作用。可是，在交通运输不断发展的同时，交通运输的社会成本也在不断增加，对能源、环境的影响也越来越大，对社会经济发展的负效应也更加突出，寻求交通运输与区域经济发展间的相互适应已经是一个紧迫的现实问题。 本文首先对交通运输与社会经济发展之间的关系进行分析，从交通运输的性质、交通运输与社会经济发展的关系、国外交通运输发展的经验几个方面进行阐述，并主要介绍了交通运输对经济的负效应，说明了交通运输社会成本的主要构成与核算方法。 其次，在阐述了交通运输与社会经济发展之间关系的基础上，对交通运输与区域经济发展的适应型进行阐述，分析了区域及其划分方法、交通运输与区域经济的关系、交通运输与区域经济的适应性、交通运输与区域经济的数量关系等，并提出了适应度的计算方法和计算指标的选取。 最后，以上海为例对交通运输与社会经济发展数据进行分析，得出上海市的交通运输与区域经济发展间的适应性良好的结论；对上海市交通运输指标与经济指标进行了定量分析，另外，对上海市的交通运输社会成本与国内生产总值进行了回归分析，得出两者之间的线性回归方程。 希望通过对交通运输与区域经济发展之间适应性问题的研究，以小见大，管中窥豹，最终能为研究交通运输与整个国民经济发展关系问题提供一个新的见解和方法。 5.期刊论文武旭.胡思继.崔艳萍.马叶江.WU Xu.HU Si-ji.CUI Yan-ping.MA Ye-jiang交通运输与经济协调发展评价的研究-北京交通大学学报（社会科学版）2005,4(2) 交通运输与经济协调发展的评价,也就是评价两个系统相互支持和利用的有效性,数据包络分析方法中的"相对有效性"概念可用来评价交通运输系统与经济系统资源相互利用的有效性情况.本文将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统,通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型,得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式. 6.学位论文魏洁四川省经济、交通运输、旅游网络关联研究2003 该文主要是在对四川省经济、交通运输、旅游网络这三个网络的现状分析的基础上,重点分章节对经济网络与交通运输网络、经济网络与旅游网络、旅游网络与交通运输网络的关联性进行研究.在分别对这三个网络进行关联分析时,均是采取在定性分析的基础上进行定量分析的方法进行研究探讨.定量分析主要采用灰色关联法,在确定测度指标后,进行分析计算,建立关联模型,得出关联分析结论.最后,在上述分析的基础上,提出相应的政策建议,这对进一步作好四川省的经济发展规划有着重要的实际意义. 7.期刊论文赵登岗浅谈交通运输的属性对经济的影响-管理与财富2008(10) 交通运输的属性对经济的影响是明显的,本文从交通运输的属性谈起,系数详细分析了交通运输基本属性以及市场属性对经济活动的影响.希望本文的研究能够给交通运输的工作实践以指导,同时能给相关领域的理论研究带来帮助. 8.学位论文周方公路交通运输对成都经济的贡献分析2006 交通运输是国民经济的命脉，是经济增长和社会发展的必要条件，是社会经济赖以发展的重要基础设施和先行产业。对于地处内地的成都来说，公路交通运输在其经济发展中做出了重要贡献。文章旨在对公路交通运输对成都经济发展的贡献进行实证分析。 文章对国内外相关理论作了系统的梳理和评析；对公路交通运输与区域经济发展的关系进行定性分析，指出公路交通运输不但促进区域经济总量的增长，同时还从产业结构变动、加强对外经济联系、影响区域经济空间布局、促进城市化发展的角度促进区域经济的发展，为其后的定量分析奠定理论基础。在简要介绍成都市经济和公路交通发展基本情况的基础上，分别运用弹性分析、路径分析的方法定量分析成都市公路交通运输对经济增长的贡献
中国经济增长因素实证分析 姓名：胡旭学号：20126701 班级：国贸五班 【摘要】改革开放以来，我国的社会主义经济取得了突飞猛进的发展，经济增长速度更是举世瞩目。本文采用计量经济学模型具体分析了物质资本，劳动力，对国内生产总值的影响，建立计量模型，寻求这些变量与中国国民产出的数量关系，进行定量分析，对模型进行检验。 【关键字】资本，劳动力，经济增长，实证分析 1引言 经济增长是指一个国家生产商品和劳务能力的扩大。在实际核算中，常以一国生产的商品和劳务总量的增加来表示，既国民生产总值和国内生产总值的增长来计算。古典经济增长理论以社会财富增长为中心，指出生产劳动是财富增长的源泉。现代经济增长理论认为知识，人力资本，技术进步是经济增长的主要因素。从古典经济增长理论到新增长理论，都重视物质资本和劳动的贡献。物质资本是指经济系统运行中实际投入的资本数量，然而，由于资本服务流量难以测度，在我们这里用全社会固定资产投资总额（亿元）来衡量物质资本。中国拥有十三亿人口，为经济增长提供了丰富的劳动力资源。因此本文用总就业人数（万人）来衡量劳动力。
2.研究方法 2.1数据 表1.1 中国经济增长影响因素模型时间序列表 资料来源：中经网统计数据库 2.2模型建立 为了具体分析各要素对我国经济增长影响的大小，我们可以用国内生产总值Y作为对经济发展的衡量，代表经济发展；用总就业人员数X1衡量劳动力；用固定资产投资总额X2衡量资本投入。中国经济增长除了受劳动力、资本投入影响外，还可能受其他一些变量及随机因素的影响，我们把它统一归并到随机变Ui中，根据Y与X1、X2的表1.1数据，作Y于X1、X2之间的散点图，如图1，采用的模型如下：Y= ?0+?1X1+?2x2+Ui 其中Y代表国内生产总