自动变速操纵杆总成技术规范
前言
自动变速操纵杆总成技术规范
1 范围
本标准规定了自动变速操纵杆总成的技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、运输和贮存。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB 11552 轿车内部凸出物
GB 6388 运输包装收发标志
室内灯技术规范
车内仿木纹装饰压条技术规范
开关技术规范
电镀铬的塑料零件技术规范
QC/T 15-92 汽车塑料制品通用试验方法
VW13750 电镀铬的金属零件技术规范
3 技术要求
3.1 支架总成应符合本标准规定，并按经规定程序批准的图样及技术文件制造。
3.2 外观质量
3.2.1 各金属件不允许有裂纹、碰伤、锈蚀、变形、飞边、毛刺等影响使用性能的缺陷。
3.2.2 非金属件应色泽均匀、平整，不允许有气泡、裂纹、缺料等缺陷。
3.3 手柄拉脱力不小于500N；手柄按钮压入力不大于30N。
3.4 手柄的形式
3.4.1手柄采用全仿桃木的形式。
3.4.2手柄上的仿桃木纹应符合有关事先确定的规定。
3.5 手柄应符合GB 11552的规定。
3.6 与手柄底部配合的面板上的防尘条在滑槽两端以直径为Φ12的平面圆柱压下，脱出滑槽的压力不小于50N。
3.7 操纵杆必须能正确推至每个档位，而且操纵杆被推动时应保证灵活和易于操纵，位置指示器的指示应易于识别而且指示正确；对于手自动一体型变速器操纵杆在满足上述要求的同时，在从自动模式拨向手动模式的操作中，应保证灵活和易于操纵，且有明显的挡位感觉。在不进行手动换挡操作的情况下，换挡杆应能够有效的保持在中间位置；进行增减挡操作时，应有明显的挡位感觉。增挡和减挡完成时必须保证操纵杆能够快速回到中间位置。
3.8 操纵杆的电控原件必须保证：当接收到P档信号（操纵杆位于P档）时，必须同时满足①启动钥匙位于ON位置，接通电源②踩下制动踏板③按下手柄上的按钮，才能实现换档功能。而当操纵杆位于其他档位时电控元件不起作用，只要操纵手柄上的按钮即可（其中部分档位不用操纵按钮即可实现换档操作，按钮具体操纵要求见图1、图2）。
图1 自动变速器型档位操纵示意图
图2 手自动一体型自动变速器型档位操纵示意图
3.9 自动型自动变速器操纵杆总成的电器控制线路原理及插接件端子布置示意图如图3、图4所示。
图3自动型自动变速器操纵杆总成电器控制原理图、插接件端子布置示意图
图4手自动一体型自动变速器操纵杆总成电器控制原理图、插接件端子布置示意图
3.10 操纵杆支架上的档位照明灯应符有关规定。
3.11 自动型自动变速器操纵杆总成上的HOLD档电开关应符合有关规定。该开关具体端子线路图见图5。手自动一体型自动变速器操纵杆总成无此开关。
图5模式转换（HOLD）开关端子线路图
3.12 变速操纵支架上的面板表面处理以及操纵手柄上的按钮表面处理应符合有关规定。
3.13 操纵杆电控元件中的电磁铁吸合作动疲劳次数应大于50万次无损坏。
3.14 静态强度和动态强度
3.1
4.1 静态强度
当换档力F x大于或等于250N时，支架总成不能出现永久性变形或功能故障；变速杆处在手动换挡的位置时，在1g的加速度作用下偏离中间位置的摆动角度不超过±25’。在进行手动换挡操作时，手柄上的操作力应不小于18N，以保证有稳定的手感和防止误操作。
3.1
4.2 动态强度
——按4.5.1方法进行自动型自动变速器操纵杆总成试验，支架总成不得出现损坏和功能故障。
——按4.5.2方法进行手自动一体型自动变速器操纵杆总成试验，支架总成不得出现损坏和功能故障；变速杆处在手动变速位置，自由摆动角度不得超过±25’。
3.15 温度耐受性
各零件不能有裂纹、溶解、燃烧(零件不允许自己燃烧也不允许有可燃的成分滴落下来)、永久性变形（塑性变形、烧损）等现象出现，且不得出现功能故障。
4 试验方法
4.1 试验在实验室条件下进行。
4.2 操纵杆总成的尺寸用通用量具检验，结果应符合图纸要求。
4.3 外观质量，目测检验应符合第3.2.1条，3.2.2条规定。
4.4 拉脱力试验
手柄拉脱力试验在万能拉伸机上进行，试验结果应符合本标准3.4条规定。
4.5 寿命试验：按下列要求进行试验后其结果应符合3.1
5.2条规定。
4.5.1 自动型自动变速器操纵杆总成
a.负荷：换档力F x=±200N
b.频率：f=0.5Hz
c.档位：在P档和L档之间切换
d.次数：15万次
e.设备：型式试验台
4.5.2 手自动一体型自动变速器操纵杆总成
a.负荷：换档力F x=±200N
b.频率：f=0.5Hz
c.档位：（1）在P档和D档之间切换。
（2）在手动换挡位置进行增挡操作。
（3）在手动换挡位置进行减挡操作。
d.次数：15万次
e.设备：型式试验台
4.6耐高低温试验和天气交换试验：
4.6.1耐高低温试验和天气交换试验目的
对经受使热空气和寒冷空气的零件的耐久性和功能进行测试。在实验过程和试验完成后必须保证零部件功能完好。
4.6.2 耐高低温试验条件
4.6.2.1保持时间 24h
4.6.2.2极限温度高温：+90℃
低温：-40℃
4.6.3天气交换测试试验条件
4.6.3.1温度变化速度最小 1K/min
4.6.3.2极限温度保持时间 4h
4.6.3.3极限温度 +80℃～-40℃
4.6.3.4在+80℃的相对空气湿度 80%
4.6.4按表1要求进行试验后其结果应符合3.15条规定。
表1 耐高低温试验
5 检验规则
检验分型式检验和出厂检验。
5.1 型式检验
5.1.1 有下列情况之一者，应进行型式检验：
a．新产品正式投产前；
b．产品在设计、材料、工艺有重大改变时；
c．停产半年以上，恢复生产时；
d．正常生产每两年不少于一次；
e．国家监督机构提出进行型式试验要求时。
5.1.2 型式试验项目为本标准所有项目。
5.1.3 型式检验中若有不合格项时，允许加倍对不合格项进行复检。若复检仍不合格，则型式
检验为不合格。
5.2 出厂检验
5.2.1 支架总成必须经生产厂质量检验部门检验合格，并签发合格证或加盖合格印记后方可出
厂。
5.2.2 出厂检验全检项目为第3.2条、第3.3条、第3.6条、第3.7条、第3.8条、第3.9条及总成安装尺寸。
5.2.3 出厂检验抽检项目为第3.4条、第3.10条、第3.11条、第3.12条、第3.13条、第
3.14条、第3.15条、第3.16条及总成尺寸、电器部件的功能测试等。
6 标志、包装、运输及贮存
6.1 标志
6.1.1 支架总成在其明显部位应有下列清晰、较耐久的标志：
a．标注出华泰汽车公司的永久性产品标识及代码；
b．产品编号；
c．制造日期。
6.1.2 内包装上应有下列清晰、较耐久的标志：
a．制造厂全称及地址；
b．产品名称及编号；
c．产品标准编号；
6.1.3 外包装上标志应符合GB 6388的规定。
6.2 包装
6.2.1 内包装采用塑料袋，外包装采用纸箱或木箱。
6.2.2 每袋内包装中应有下列文件：
a．产品合格证；
b．产品使用维护说明书。
6.3 运输
运输中应防潮及机械损伤。
6.4 贮存
支架总成应贮存于阴凉、干燥、通风良好、没有腐蚀性气体的库房内，在符合贮存条件下，自出厂之日起一年内产品不应出现锈蚀。
MSG5E变速器使用说明及零件明细 结构特点 ?结构紧凑，档位配置合理，重量轻，噪音低，操作灵活可靠。 ?五个前进档均采用惯性同步器，换档轻便，所有档位均设有防跳 档措施，工作工作可靠。 ?其结构采用前、后壳体加中间板型式，装配方便。 ?壳体采用压铸铝结构，减轻了变速器总成重量，且散热性好。主要技术参数 ?中心距：69.5mm ?允许输入最大扭矩：175N.m ?允许输入最高转速：6000rpm ?总质量：38Kg ?润滑油量：1.55L ?润滑油牌号：10W-30 ?各档速比 变速箱使用注意事项： 1、车辆行驶过程中，要经常检查离合器踏板行程，查看离合器是否 彻底分离和完全接合。否则，将影响变速箱换档性能和同步器寿
命。 2、车辆在行驶中应尽可能使用较高档行驶，以保证发动机处于经济 转速区，提高整车的动力性和经济性。 3、车辆起动中，不应频繁使用急剧加速或紧急制动。 4、车辆起动时，变速箱空档，离合器完全接合，应怠速运行3-5分 钟，通过齿轮油的飞溅，使各档齿轮、同步器及各类型轴承得到充分地润滑，否则将影响变速箱性能及使用寿命。 5、变速箱不应空档滑行，特别是下坡行驶时应换入高速档，此时为 后轮推动车辆快速运转，变速箱齿轮相对转速很高，此刻变速箱若换入空档，中间轴转速相对较低，所以齿轮油飞油量减少，容易烧损同步器及各类型轴承。 6、换档时，离合器踏板应踩到底，平稳而准确地移动变速杆到所需 档位，此时需逐渐克服一定的阻力才能挂入。 7、换倒档时,必须停车挂档，否则将损坏倒档齿轮、齿套及相关零件。 变速箱的保养 1、车辆行驶4000Km-6000Km后，变速箱应首次清洗更换新润滑油， 并检查变速箱总成各紧固件是否松动，各结合面及油封等处是否漏油。 2、车辆行驶25000Km-30000Km后，应拆检变速箱并更换新润滑油。 以后应定戎检查油面高度，检查时应在水平位置车辆行驶后，油温稳定时进行，拧下注油塞，如果油面低于注油孔下边缘时，应加注到油从注油孔溢出为止。以后每行驶二万公里左右，更换一次润滑油。 3、通气塞保养：车辆行驶时变速箱内油温升高，变速箱内外气压差 是通过通气塞加以消除的，以保持变速箱内外气压平衡，避免因箱内高压使密封件损坏，导致变速箱漏油。因此保持通气塞清洁和畅通是十分重要的。应经常检查通气塞上是否有赃物淤塞，如有应及时清理，保持通气塞清洁畅通。
编制 校对 审核 批准 日期 目录 变速操纵系统概述 1、定义?????????????????????????????? 2 2、型式?????????????????????????????? 2 3、系统组成及零部件功能?????????????????????? 3 变速操纵系统设计规范要求 1、变速操纵系统设计流程?????????????????????? 6 2、变速操纵系统设计计算??????????????????????7 3、变速操纵系统设计要点及注意事项?????????????????9 变速操纵系统的装配调整??????????????????????10 变速操纵系统的故障分析及解决方法?????????????????12
五、变速操纵系统技术条件及试验要求??????????????????10 1、技术条件???????????????????????????13 2、试验方法???????????????????????????15 六、附表???????????????????????????????17 七、DFMEA??????????????????????????????19 一、变速操纵系统概述 1、定义：变速操纵系统是通过操纵器及软轴或硬杆连接到变速器的选换档摇臂上， 利 用杠杆原理，来传递驾驶员的变速换挡动作，操纵变速器进行挡位变换，从而实现 发动机动力按不同挡位进行传递。 2、型式： 1）根据变速器的不同，可分为手动变速操纵系统、自动变速操纵系统；目前卡车上还是以手动变速操纵系统为主。 2）根据操纵方式的不同，卡车采用的变速操纵系统主要分为连杆式、拉索式。 3）连杆式操纵系统多采用空心杆作为传力部件，通常需要4-5 段空心杆串连起来 传递行程和扭矩，各段之间需要用支座，中间轴等转换机构来实现连接。按照 变速器选档轴和换档轴是否分开，又分为单杆操纵和双杆操纵。我公司凌野重 卡采用的就是双杆系变速操纵系统，见图1-1 优点：传动效率高，操纵性好，手感明显，在重型卡车上应用广泛； 缺点：对安装空间的有了一定的限制，就会出现布置困难的情况。联接机构之
论文（设计）题目：汽车自动变速器新技术的发展趋势 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。 关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器
Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission
轿车机械式手动变速箱设计计算说明书 班级：车辆1001 组别： 02
目录 1.设计任务书 (2) 2.总体方案论证 (2) 3.变速器主要参数及齿轮参数的选择 (5) 4.变速器主要零部件的几何尺寸计算及可靠性分析 (15) 4.1变速器齿轮 (15) 4.2变速器的轴 (19) 4.3变速器轴承 (24) 5.驱动桥（主减速器齿轮）部分参数的设计与校核 (31) 6.普通锥齿轮差速器的设计 (37) 7.设计参数汇总（优化后） (45) *参考文献 (48) 1设计任务书 根据给定汽车车型的性能参数，进行汽车变速箱总体传动方案设计，选择并匹配各总成部件的结构型式，计算确定各总成部件的主要参数；详细计算指定总成的设计参数，
绘出指定总成的装配图和部分零件图。 表1-1 轿车传动系统的主要参数 组别发动机主要参数 第二组 2.0L横置 前驱 FF，MT 5挡，错误！未找到引用源。，错误！未找到引用源。， 错误！未找到引用源。，错误！未找到引用源。，错误！未找到引 用源。 2 总体方案论证 变速器的基本功用是在不同的使用条件下，改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使 汽车得到不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。此外，应保证汽 车能倒退行驶和在滑行时或停车时使发动机和传动系保持分离。需要时还应有动力输出的功能。 变速器设计应当满足如下基本要求： ?具有正确的档数和传动比，保证汽车有需要的动力性和经济性指标； ?有空档和倒档，使发动机可以与驱动轮长期分离，使汽车能倒车； ?换档迅速、省力，以便缩短加速时间并提高汽车动力性（自动、半自动和电子操纵机构）； ?工作可靠。汽车行驶中，变速器不得跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象发生； ?应设置动力输出装置，以便必要时进行功率输出； ?效率高、噪声低、体积小、重量轻便于制造、成本低。 变速器是由变速传动机构和操纵机构组成。根据前进档数的不同，变速箱有三、四、五 和多挡几种。根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类。而前者又分为两轴式、 中间轴式和多中间轴式变速箱。 在已经给出的设计条件中，具体的参数说明如下： 表2-1 汽车传动系统主要参数 发动机 2.0L横置变速器MT 5挡 发动机最大扭矩[错误！ 未找到引用源。] 170/4000 发动机最大功率[错 误！未找到引用源。] 85/5200 驱动形式FF 汽车装备质量（kg）1310 2.1 传动机构布置方案分析 （1）传动方案的选取 根据提供的参数及设计需求，变速器传动方案的选择如下：
自动变速器的新技术 姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心，让大家从手动中解放。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。
双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器介绍： 1.大众——DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。
力帆汽车发动机企业标准 Q/LF××××××-2006 汽车机械式变速器台架试验方法 汽车变速器试验规程 1.范围 本标准规定了LF479Q1、LF481Q1、TRITEC汽车变速器的试验方法，检验规则。 本标准适用于LF479Q1、LF481Q1、TRITEC汽车变速器（以下简称产品） 本标准用于LF479Q1、LF481Q1、TRITEC汽车变速器的试验方法，检验规则。 2.规范性引用文件 QC/T568-1999 汽车机械式变速器台架试验方法 QC/T29063-1992 汽车机械式变速器总成技术条件 GB 443-1989 机械油（L-AN 全损耗系统用油） QC/T 572-1999 汽车清洁度工作导则测定方法 GB/T 2828-1987 逐批检查计数抽样程序及抽样表 3 技术要求 3.1产品应符合本标准的要求，并按照经规定程序批准的图库及技术文件制造 3.2 主要零件的质量要求 3.2.1圆柱齿轮和输入轴，输出轴的材料为20CrMoH。 3.2.2锥齿轮材料为20CrMnTi。 3.2.3齿轮和输入轴和输出轴的表面硬度为660HV以上。 3.3 产品噪音 3.3.1产品噪音测量按第5.1条的噪音测量方法进行，变速器总成在n1=0.8n N时的最大允许应符合表2规定。 其中： n1--变速器输入轴转速r/min。 nN---变速器所匹配发动机最大功率时的转速r/min。 表2 3.4产品静扭强度试验按QC/T 568-1999进行，其后备系数不小于2.5。 3.5产品传动效率试验按QC/T 568-1999进行，其平均传动效率不小于96.5%。 传动效率按下式计算：=（M1+M2）/MI K I0 - --传动效率 M—被测试变速器输入扭矩N.m I K----变速器速比
ADVANCED, LOW COST AMT SYSTEM COMBINED WITH FULLY FEATURED MODULAR TRANSMISSION CONTROL SOFTWARE Tony O’Neill Project Director Driveline & Transmission Systems
?Established in 1915 and independent ?￡197.4 million revenue (FY 11/12) ?Additional ￡39.1 million revenue from AEA Europe (FY 11/12) acquired on 8th November 2012 ?More than 2300 employees with over 2000 technical, scientific and engineering staff ? Global presence in 21 locations Ricardo UK Midlands Technical Centre Ricardo UK Cambridge Technical Centre Ricardo UK Shoreham Technical Centre Ricardo US Chicago Technical Centre Ricardo US Detroit Technical Centre Ricardo Germany Schw?bisch Gmünd Ricardo Czech Republic Prague Ricardo in Italy Turin Ricardo China Shanghai Ricardo - AEA Glengarnock Ricardo - AEA London Ricardo – AEA Harwell Ricardo – AEA Cardiff 2300 outstanding staff in key global locations enable local delivery of world class products and services and continue to build on our long heritage
（论坛网友分享，在此分享给广大参加比赛的同学，预祝取得好成绩） 机械调整主销内倾3度主销后倾0到1度前轮外倾1度前轮前束6mm 3.1 前轮的调整 现代汽车在正常行驶过程中，为了使汽车直线行驶稳定，转向轻便，转向后能自动 回正，并减少轮胎和转向系零件的磨损等，在转向轮、转向节和前轴之间须形成一定的 相对安装位置，叫做车轮定位，其主要定位参数包括：主销后倾、主销内倾、车轮外倾 和前束。对于模型车的前轮四项定位参数均可调。 1）如图3-1 所示，主销后倾角是指主销装在前轴，上端略向后倾斜的角度。它使车 辆转弯时产生的离心力所形成的力矩方向与车轮偏转方向相反，迫使车轮偏转后自动恢 复到原来的中间位置上。因此，主销后倾角越大，车速越高，
前轮稳定性也愈好。但是 过大的主销后倾角会使转向沉重，容易造成赛车转弯迟滞。我们希望赛车能够转向灵活， 故把主销后倾角设定为1~5°。 图3-1 主销后倾纠正车轮偏转原理图 2）主销内倾角是主销轴线与地面垂直线在汽车横向断面内的夹角，它也有使车轮自 动回整的作用。主销内倾还会使主销轴线延长线与路面的交点到车轮中心平面的距离减 少，同时转向时路面作用在转向轮上的阻力矩也会减少，使得转向更轻便灵活。所以为 了使得赛车转向更加灵活，我们将主销内倾角控制在0 度左右。 方法（1）垫片（2）偏心凸轮（3）长孔（4）球头旋转（5）支柱旋转（7）楔形垫片（6）调整轴承座（8）偏心螺栓（7） 偏心衬套（10）偏置球头 3）如图3-2，前轮外倾角对赛车的转弯性能有直接影响，它的作用是提高前轮的转 向安全性和转向操纵的轻便性。前轮外倾角俗称“外八字”，如果车轮垂直地面一旦满载 就易产生变形，可能引起车轮上部向内倾侧，导致车轮联接件损坏。所以事先将前轮外
汽车维修技术信息公开将涉及12个方面 中国汽车产业发展（泰达）国际论坛于2015年9月11日-13日在天津梅江会展中心召开，在论坛上，交通运输部运输服务司孟秋副处长受邀发言，就汽车后市场尤其是去年交通运输部联合其他九部委发布的关于促进汽车维修业转型发展，提升服务质量的指导意见，也就是186号文之后我们持续配套做的哪些相关的工作和情况进行了解答。以下发言全文： 应该说，汽车维修行业确实从作用和地位来说，尤其是面临着新的这么一个时代和新的形势下如何准确对这个行业进行定位，从我们部里来说，我们已经开展了一系列重要工作。因为涉及到汽车维修业，确实关系到道路交通安全，关系到大气污染防治源头的治理工作，更关系到社会公众的生活品质，关系到汽车产业的健康可持续发展。因此，我们感觉如果我们对汽车维修业乃至汽车后市场做好定位，对于下一步整个汽车维修行业的健康发展，尤其是对于汽车后市场的发展都极为重要。 我们首次提出汽车维修业作为民生业的定位，也是在新时期下制定的科学定位，对政府部门出台的相关政策给出了一个总的政策基调。 先给大家简单梳理一下汽车维修业的现状，到2014年，汽车维修业整个维修业户数是46万家，其中一类、二类的整车修理企业是8.5万
家，其中，4S店2万家，从业人员300万人，完成年维修量3.3亿辆次。像北京属于汽车拥有量比较大的城市，它一年汽车维修的修理量是1300万辆。年产值也达到了5千亿以上，约占我国GDP1％。整个汽车保修设备企业现在我们国家也有2千家，产值是300亿，出口达到了10％的体量。 应该说，汽车维修业在实现自身快速发展的同时，作为汽车后市场重要的组成部分，在其经营活动中，不仅支撑和解决着车辆在使用过程中存在的问题，又在主机厂自身的售后服务过程中为汽车维修行业输送了大量的利润。成为汽车后市场驱动的引擎，并拉动着汽车配件、保险、职业教育等上下游产业的发展，也带动了整个上下游产业5千亿以上的体量，它是多种汽车消费服务的载体和平台。 当然在汽车维修业提供服务的过程中，在其自身发展的过程中，确实还存在着这样那样不尽人意的地方，在汽车维修市场方面，业态结构不优以及4S店和综合汽车修理厂、快修连锁、维修点互为补充协调发展的这个环境不够充分。资源配置效率不高，资源集中在少数企业，像集中在4S店手里，维修配件渠道和维修技术信息涉嫌垄断，市场自身未能做到更加公平的竞争环境和调剂，成为制约行业目前发展的一个瓶颈问题，行业内反映还是比较强烈的。 在消费环境上，企业不诚信，行业信息不透明，4S店修理价格偏高等
《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》 (征求意见稿）编制说明 1 工作简况 1.1 任务来源 本标准根据工业和信息化部下达的2016年第三批行业标准制修订计划进行制定。项目编号为2016-1453T-QC，项目名称为《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》。 1.2 主要起草单位和工作组成员 主要起草单位：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司、重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司。 工作组成员：严鉴铂、刘义、聂幸福、许明中、杨小辉、廖兴阳、陈中伟、罗光涛、吕学渊、姚书涛、邵明武、钟海生。 1.3 主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位陕西法士特汽车传动集团有限责任公司立即根据全国汽车标准化技术委员会和变速器分技术委员会要求，组建了以陕西法士特汽车传动集团有限责任公司牵头，重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司参与的标准起草小组。 2015年9月，确认标准工作组各单位相关人员，成立标准工作组。在标准项目启动会议上，对标准制定工作计划进行了讨论，会议决定： 1）陕西法士特汽车传动集团有限责任公司严鉴铂董事长为项目总负责、刘义副总经理为技术总负责、科技处张慧处长为起草小组组长、全面协调标准起草工作，相关专业专家担任标准起草人。 2）成员单位：负责协助完成标准相关资料收集、进行相关的验证试验、以及标准相关文件的校审工作。 会议结束后，按会议讨论结果，向变速器分标委秘书处提交了标准制定计划。 2015年10月，编制标准草案，递交标准草案、申报项目的情况说明、行业标准项目建议书。 2015年11月，法士特公司召开内部评审会，对标准草案进行评审。 2015年12月-2016年1月，根据内部评审会要求，修改完善标准文本。 2016年9月，参加标准项目立项答辩并通过。 2017年2月，将标准草案稿发送给工作组成员单位进行内部意见征集，汇总形成意见表。 2017年3月，对工作组内部征集意见进行答复，并根据采纳的意见完善标准文本。 2017年4月，召开《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》汽车行业标准研讨会，会议首先对工作组讨论稿的技术条款进行讨论。随后，对工作组内部征集的意见进行逐条确认。 会议结束后，按照研讨会讨论结果，修改完善标准文本，与编制说明、征求意见表（工作组内部）、会议纪要等文件提交至汽标委变速器分委会秘书处。 2017年5月-2017年7月，根据研讨会要求修改完善标准并进行相关试验验证。 2 标准编制原则和主要内容 2.1 标准编制原则 标准编写格式按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规则》的要求和规定。 标准主要内容和技术要求，结合当前机械式自动变速器（AMT）的国际、国内行业发展水平和整车要求，按国内领先、国际通行水平的原则确定。 本标准在制定过程中应充分考虑汽车行业实施本标准的技术能力和可操作性，同时考虑国内相关机构依据本标准对该产品进行监督和检验的能力。
机械控制工程 汽车自动变速器的控制系统 专业车辆工程 学号 0802020120 姓名冮地
自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。 以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。 下面具体分析一下该控制系统的结构和原理 自动变速器控制系统的结构与工作道理（一）液压控制系统 自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部门组成。 动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除开向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。 控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统接纳的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。 执行机构包括各聚散器制动器的液压缸。 1、油泵 自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都是变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。 2.主油路系统 自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率耗损，当主油路压力过低时，又会引起聚散器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。 主油路调压阀：效用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。 主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求： 1）骨气门开度小时，自变器所传距较小，聚散器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之相反，应使油压升高。 2）自变器处于抵挡行驶，所需转距较大，主油压要高而在高档时，自变器所传距小，可降低主油压。 3）倒档使用时间较少，为减少自变器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。
精心整理 变速操纵系统设计规范 编制 校对 审核 一、 1、2、3、二、 1、2、3、三、 四、 变速操纵系统的故障分析及解决方法 (12) 五、 变速操纵系统技术条件及试验要求 (10) 1、 技术条件.................................................................................13 2、 试验方法 (15) 六、 附表 (17)
七、DFMEA (19) 一、变速操纵系统概述 1、定义：变速操纵系统是通过操纵器及软轴或硬杆连接到变速器的选换档摇臂上，利用杠杆 原理，来传递驾驶员的变速换挡动作，操纵变速器进行挡位变换，从而实现发动机动力按不同挡位进行传递。 2、型式： 1）根据变速器的不同，可分为手动变速操纵系统、自动变速操纵系统；目前卡车上还是以手动变速操纵系统为主。 2）根据操纵方式的不同，卡车采用的变速操纵系统主要分为连杆式、拉索式。 3）连杆式操纵系统多采用空心杆作为传力部件，通常需要4-5段空心杆串连起来传递行程 1、换档推总成14、19、 1、 3 1）操纵机构 操纵机构是操纵系统中关键的部件，安装在驾驶区域，它一般由支座，换档臂和选档摇臂等主要零件组成。常见的支座有铝铸件，钢铸件或钣金件。它对整个机构起基础支撑作用，同时也是操纵
机构与驾驶室地板的连接件。实际情况要根据整个系统的匹配和负载等因素来定。驾驶员操纵的是操纵杆上的操纵手柄，主要实现换选档动作，纵向操纵手柄为换档动作横向操纵手柄为选档动作。 图1-3跃进轻卡操纵机构 换档操纵时，选档摇臂不动，换档臂做前后摆动控制换档软轴进行换档。在选档操纵时，换档臂左右摆动，并通过其他联动机构（如十字轴承）带动选档臂作摆动，从而控制选档软轴选档。操纵机构就是根据杠杆原理设计的，换档常为一级杠杆，选档是二级杠杆转化。图示1-3为跃进轻卡采用的操纵机构。 2）软轴 软轴是系统中操纵力和操纵行程的传递介质，系统一般由两根软轴组成，一根用来选档，另一根用来换档，两根软轴的一端连接操纵机构，另一端连接转换机构或直接连在变速箱的变速操纵轴上。 ,是 图1-4 求。 包在索芯的外面，常用材料是HDPE，主要作用是使索芯能绕制后更为牢固，成为一个整体，同时也使索芯在推拉运动的过程中减少摩擦。要求热包后表面平整光滑，特别对其外径有严格的要求，外径的控制直接影响到最后软轴的内阻力和传动效率。内衬套，绞制钢丝和外套管形成一个整体，它要求有一定的柔韧性的，同时也要保证软轴在底盘上布置时，内衬套的孔径不发生很大的变形，绞制钢丝相当于“骨架”，能有效地防治这种变形，内衬套的的孔壁要求光滑平整，使索芯在内衬套内推拉顺畅。索芯和内衬套的间隙是软轴一个很重要的控制点，间隙过大，会使系统的空行程大，传动效率低。间隙过小会使摩擦力大 软轴的索芯和套管的间隙、索芯表面减摩材料及内充润滑油脂、输入力、输出力、长度(L一(L1+L2))和总弯曲度，对索的行程效率、载荷效率和使用寿命有较大的影响。 我国钢丝材料与国外相比有一定差距,为弥补这一不足,在设计选型上适当加粗了芯线的直径, 并对芯线总成的结构进行了改进,在钢丝绳的外面缠绕了一层扁钢带,以提高其承载能力。同时对芯
轻型载货车五档变速器总成及变速传动机构设计目录 第一章前言 第二章轻型载货车主要参数的确定 2.1质量参数的确定 2.2发动机的选型 第三章变速器的设计与计算 3.1设计方案的确定 3.1.1两轴式 3.1.2三轴式 3.1.3液力机械式 3.1.4确定方案 3.2零部件的结构分析 3.3基本参数的确定 3.3.1变速器的档位数和传动比 3.3.2中心距 3.3.3变速器的轴向尺寸 3.3.4齿轮参数 3.3.5各档齿轮齿数的分配 3.4齿轮的设计计算 3.4.1几何尺寸计算 3.4.2齿轮的材料及热处理 3.4.3齿轮的弯曲强度 3.4.4齿轮的接触强度
第一章前言 本次设计的课题为轻型载货车五档变速器总成及变速传动机构设计，该课题来源于结合生产实际。 本次课题研究的主要内容是： 1.进行变速传动机构的设计<不包括同步器），完成标准件的选型。 2.完成强度计算。 3.对轴、齿轮等主要零件进行制造工艺分析。 4.对变速器装配工艺进行分析，包括装配顺序、轴承游隙调整、润滑等 关于变速器的设计，首先要确定变速器的各档位的传动比和中心距，然后计算出齿轮参数以选择合适的齿轮并且对其进行校核，接着是初选变速器轴与轴承并且完成对轴和轴承的校核，最终完成了变速器的零件图和装配图的绘制。 本课题所设计出的变速器可以解决如下问题： a.正确选择变速器的档位数和传动比，使之与发动机参数匹配，以保证汽车具有良好的动力性与经济性； b.设置空档以保证汽车在必要时能将发动机与传动系长时间分离；设置倒档使汽车可以倒退行驶； c.操纵简单、方便、迅速、省力； d.传动效率高，工作平稳、无噪声； e.体小、质轻、承载能力强，工作可靠； f.制造容易、成本低廉、维修方便、使用寿命长； g.贯彻零件标准化、部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定。 第二章轻型载货车主要参数确定 2.1 质量参数的确定 商用货车的总质量m a由整备质量m0、载质量m e和驾驶员以及随行人员质量三部分组成，即m a=m0+m e+65n1 1>整车整备质量m0 由m a= m0+m e+65n1,得： m0=m a-(m e+65n1> =3720-(1750+65×2） =1840kg m0=1840kg 2>质量系数ηm0 ηm0=m e/m0=1750/1840 =0.951 ηm0=0.951 2.2 发动机的选型 根据已知数据对发动机最大功率进行估算，由公式： 其中A≈B1H=1.414×2.023=2.8605m2 代入数据，得： =1/0.90<3720×9.8×0.02×100/3600+0.9×2.8605×1003/71640） = 58.5kw 参考数据，选用以下发动机，主要参数如下：
本科毕业设计（论文）通过答辩 低速载货汽车变速器的设计 摘要：课题来源于生产实际，依据《机动车安全技术条件》和《汽车机械变速器总成技术条件》，针对低速载货汽车的运行特点而设计。参与了汽车的总体设计，确定了汽车的质量参数，选择了合适的发动机，并且计算出汽车的最高速度。 关于变速器的设计，首先选择标准的齿轮模数，在总档位和一档速比确定后，合理分配变速器各档位的速比，接着计算出齿轮参数和中心距，并对齿轮进行强度验算，确定了齿轮的结构与尺寸，绘制出所有齿轮的零件图。根据经验公式初步计算出轴的尺寸，然后对每个档位下轴的刚度和强度进行验算，确定出轴的结构和尺寸，绘制出各根轴的零件图。根据结构布置和参考同类车型的相应轴承后，按国家标准选择合适的轴承，然后对轴承进行使用寿命的验算，最终完成了变速器的零件图和装配图的绘制。 此变速器的齿轮都为标准齿轮，档位数和传动比与发动机参数匹配，保证了汽车具有良好的动力性和经济性。该变速器具有操纵简单、方便、传动效率高、制造容易、成本低廉、维修方便的特点，适合低速载货汽车的使用。 关键词：低速载货汽车；变速器；设计
盐城工学院毕业设计说明书2006 Design The Transmission of Low-speed Truck Abstract: The topic comes from the production reality, which is based on the safety specifications for power driven vehicles operating on roads and the specifications for the automobile mechanical transmission. It designs the low-speed truck’s movement characteristic. The automobile quality parameters are determined, according to the automobile system design, choosing the appropriate engine, and calculating the maximum speed. When design the transmission, first, we choose the standard gear modulus and deter mine all speed’s proportions after we choose the number of the transmission’s gears and the first gear, then calculate the gear’s parameter and the center distance, and the gear needs the intensity checking calculation. We determine gear’s structure, then complete drawing of the gears’ component. According to the empirical formula, we preliminary carry on the checking calculation to each gear’s rigidity and the intensity to determine the axis’ structure and size, and thus draw up various axis’ component dra wing. After arranged structure and compared with the similar type of vehicle’s bearing, according to the national standard, we select the appropriate bearings, and then calculate the service life of the bearings. Finally drawing of the component and the assembly of the transmission are completed. Because the transmission gear is the standard gear and the number of gears and speed’s proportions match to the engine conditions, which ensure the necessary power and economy. This transmission has many merits of simple operation, efficient, easy manufacturing, low cost, and convenient. Key words: Low-speed Truck；Transmission；Design
Freescale Kinetis KL25系列社区资料大全及实例汇总 介绍： Freescale 公司Kinetis KL25 MCU向L系列内增加了带集成低压稳压器的全速USB 2.0 OTG控制器，采用32位ARM Cortex-M0内核，拥有48MHz内核频率，工作电压为1.71V~3.6V,。KL25系列作为低功耗、低价格、高性能的微控制器，给工程师们提供了一个合适的入门级32位方案。 本文精选了Kinetis K25教程、例程、设计案例，以及基于Kinetis KL25的流行开发板，集结了国内外官方资料和资深工程师的经验，是学习Kinetis KL25 MCU的必备宝典。 Kinetis KL25 MCU 的功能框图 Kinetis KL25 MCU 教程篇
Kinetis KL25 MCU官方参考手册 Kinetis KL25 MCU 官方数据手册 飞思卡尔Kinetis系列产品开发资源链接总汇 包含Kinetis系列产品的参考手册、数据手册、编译环境、调试工具的相关资源链接。 KL25中文用户手册 官方Kinetis L系列三大特性演示视频（附中文说明文档） 你在设计中往往会忽略掉Kinetis L系列的重要的特性。如果你只是简单的把Kinetis L系列当做一般的Cortex-M0的单片机来使用的话，我们的设计人员估计要郁闷了。闲话少说，赶紧来看看你可能忽略的特性吧 Cortex-M0+, 到底“+”了什么（有视频，有中文文档） 飞思卡尔Kinetis L系列采用的内核是Cortex-M0+,而不是Cortex-M0。这个小小的加号到底增加了什么呢？小小视频讲的一清二楚。 根据KL系列芯片上的缩略标志识别具体型号 大家在使用kinetis芯片的时候，可能会发现一些比较小的芯片上并没有刻出芯片的具体型号，而是刻了一个缩略型号名称，那么如何根据这个缩略名称来识别具体的型号呢？ 文中罗列了Kinetis L系列所有的缩略型号对应的芯片具体型号名称，方便大家识别。 KL25 TSI基本原理介绍 TSI（Touch Sensing Interface）模块是飞思卡尔为简化硬件设计人员开发而嵌入到Kinetis架构的电容触摸感应模块，本篇主要介绍TSI模块的基本原理。 KL25 ADC模块详细介绍 文中包含了ADC的模块框图以及对每个模块的详细介绍。 开发篇 FRDM-KL25 cdc win 7 DRIVER 下载 超核KL25固件库BetaV0.5 版 更新的主要内容： - 完善了几乎所有模块的注释，大家使用起来更方便