全面解释常见“悬挂系统”以及代表车型点评
2011年07月29日07:00
【搜狐汽车帮你选车】悬挂系统作为汽车中不可缺少的一部分且直接影响到了车辆的舒适性、操控性等。在本文章中我们将会为大家分析悬挂系统于车辆的作用以及主要构成部分。在各种常见的悬挂系统介绍中，我们还会为大家列列举出各种常见悬挂系统的代表车型。
悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其功能是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车平顺行驶。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
悬挂系统的主要构成部分
弹簧
用来缓冲震动的装置。利用弹簧的变型来吸收能量。常见的弹簧型式为「圈形弹簧」，其它被使用在汽车上的弹簧还有「板片弹簧」和「扭力杆弹簧」二种。
减振器
是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车的振动，改善汽车的平顺性，增强车轮与地面的附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车的操纵性和稳定性。减振器内部藉由液体或气体产生压力来推动阀体，以吸收振动的能量，并且减缓震动的作用。采用气压方式的减振器，其价格一般都比采用油压方式者高。少部分高端的减振器会采取液、气压共享的设计。
防倾杆
将类似ㄇ字形的杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面，当左、右侧的轮子分别上下移动时，会产生扭力并使杆件自体产生扭转，利用杆件受力所产生的反作用力去使车子的左、右二边维持相近的高度。
连杆
用来连结车轮与车身的杆子。连杆的形状可以是一支外形简单的圆杆，也可能是以钢板制成的一个结构体。
现有常用悬挂系统系统类型
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂（半独立悬架）和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
被动悬架系统
麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。
麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。
横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。
对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。
代表车型
东风本田思域
东风本田的第一个车型思域自06年上市起，一直算得上是紧凑级车型中的有力竞争者，但无奈在其细分市场中品牌和车型较多，竞争非常激烈，销售情况也一直处于不温
不火的态势。
本田一再强调现今思域是辆舒适房车，动力及操
控仅是附加值，2700mm 的轴距及在调教上更注重乘坐
舒适性的前麦弗逊悬挂后双横臂悬挂，便可阐述追求
舒适的一切说词。驾驭思域进入弯道，第一个感觉是车身的扎实，令整个动作都变得稳重。因为现时思域以舒适为主题，整架车的设定都欠缺高速弯道的支撑性，但思域的过弯尚算干净利落。
江淮和悦
和悦在设计上借助了意大利设计师的力量，其外观在平实中透出一股子灵气。内饰的功能很丰富，而比较充裕的空间、行驶中良好的舒适性表现、加上6~8万元颇具杀伤力的价格，都拉升了它的性价比。它的操控算不上出众，但却也能给人留下不错的印象。
和悦采用前麦弗逊式独立悬架，后双连杆式（双横臂式）独立
悬架的结构。悬挂的调校偏软一些，对路面的颠簸有着比较充分的过滤，加上座椅比较柔软，所以车内乘客感觉到的震动很有限。不过，这样的底盘调校对"运动潜力"方面的损失较大，底盘对车身的支撑不足，快速转弯时车身侧倾明显，快速刹车时点头现象也很突出。
多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成特定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。
多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
多连杆独立悬架：1-前悬架横梁 2-前稳定杆 3-拉杆支架 4-粘滞式拉杆 5-下连杆6-轮毂转向节总成 7-第三连杆 8-减振器 9-上连杆 10-螺旋弹簧 11-上连杆支架 12-减振器隔振块
代表车型
MG6
MG6虽然和荣威550共用平台，但是外观方面，两车的差别还是挺明显的；荣威550四处透着圆润的线条，尽管造型尚属前卫但并不惊艳，归根结底还是属于那种时尚常规的类型。 MG6独特的"Fastback"设计，作为一种设计理念曾被广泛应用于许多豪华跑车，它既拥有两厢车的畅快外形又具备三厢轿车的开阔空间。动感的外观很受现时年轻人们的喜爱。
MG6的底盘风格确实是不折不扣的赛车化，即使出现了不可避免的推头现象，车身的侧倾也并不明显，你无需先努力“回正”自己的身子。在连续弯路中，车速即使达到50-60km/h，你依然也不会感觉到多大的侧倾。
带有横向稳定杆的Z型多连杆独立后悬挂以及215mm的宽胎此时起到了作用，硬朗的调校风格完全符合MG6的运动定位。同时，你也不必担心车尾会不听话的拖住后腿，因为这种造型的车尾非常接近于两厢车，也就是“不受车尾的影响”。
长安福特福克斯
尽管福克斯再次经历改款，但我们仍然轻易可以是识别他，因为它的样子并没有本质的变化，还是那个宽厚扎实的造型。加上大灯更富进攻意味的尖角多边形，配合那张愈发突出的大嘴，一付极为凶狠夸张的神情。
底盘是福克斯的最大骄傲，其前麦弗逊式独立悬挂得到了横向支撑杆的加强，配合带有副车架的多连杆后轮悬挂以及前后较大的轮距，福克斯连续弯道以及山路稳定性相当出色，同时电子液压方向助力不仅精确，还能够根据速度有一定的助力变化，因此其操控性相当不错。
纵臂式悬挂系统（扭转梁式）
纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。
双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。
代表车型
东风雪铁龙世嘉
源自法国的雪铁龙C4在继承其优秀赛车家族基因的同时，也对舒适性和实用性有着很好的考虑，东风雪铁龙的世嘉同样保持了这一优势。
世嘉的底盘调校充分照顾了驾乘的舒适性，路面产生的震动和颠簸可以被有效地过滤和缓冲，完全没有生硬的感觉。同时，悬挂也能在恰当的时候给予车身足够的支撑，在快速起步和重度制动时，以及在快速过弯时，车身基本都能保持良好的平稳状态。
世嘉由于具有一定的非独立悬挂特性所以舒适性无法与采用多连杆后悬挂的车型相媲美。因为由于左右后轮有横梁相连，所以左右两侧车轮都会同时随起伏不平的路面抖动，虽然减震器和螺旋弹簧能吸收部分震动，但由于后悬横梁的整体性，剩余的震动还是会不可避免地快速传递到车身，这就是为什么采用此类非独立后悬挂的车型普遍都比较颠的原因。当然，世嘉也不能免俗。
东风日产骐达
厂家指导价: 10.53-15.68万元经销商报价:最高降1.6万元日产骐达
日产新一代骐达的内部空间比你想象的还要出色，温馨的家居化内饰，比较吸引人的配置装备。新一代骐达悬挂依然偏向舒适性，在运动性上除了增加了1.6T增压发动机外并没有太多的改进。对于家用而言，一个经济的燃油消耗，轻巧灵便的操控性能，最重要的它拥有了同级车中最好的乘坐空间，追求实用的功能特性才是这款两厢家用车最终目的。
虽然悬挂的形式没有发生太大的变化，依然是继承前麦弗逊+后扭力梁的老款传统。新一代骐达减震器阻尼的得到了加强，阻尼设定比老款车型偏硬了一些，但由于车身重心比较靠前，行驶中后悬挂的颠簸感比较明显，缺少了一些韧性，颠簸时会给乘客带来较为明显的弹跳感。
但是这种表现对于运动的提升效果不明显，即便是1.6T缸内直喷涡轮增压车型，也不过是直线加速性更好一些而已，涉及到多弯道或快速变现超车时，尽管动力迅猛，但车身的摇摆幅度较为明显，仍然暴露了底盘只是舒适设定，和运动的概念并不十分密切。不过可以肯定的是，随着新骐达前后轮距以及轴距提升，加上轮胎尺寸进步重心放低，车身稳定性确实比老款要好，但这种进步并不会给运动明显加分。
带瓦特连杆的纵臂式悬挂系统
奔驰A/B级上的瓦特连杆系统
由于纵臂式悬挂在严格意义上来说依然属于非独立悬挂，因此为了获得更好的操控性以及舒适性。这种结构用于扭力梁悬架上，以此来减少后轮侧向力对车轮前束的影响。也减少了在转弯时侧向力产生的离心，使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。一方面提高了车辆的驾乘舒适性，也加强了车辆循迹性。
别克英朗上的瓦特连杆系统
瓦特式连杆之所以比普通横向推力杆性能优越，在于它能够通过瓦特式关节的转动吸收掉因悬架上下跳动时所产生的横向窜动。简单的讲，普通的横向推力杆属于力学中的“二力杆”，悬架在跳动的时候这个“二力杆”的运动轨迹与纵向导向杆的运动轨迹在三维空间中是干涉的，虽然悬架橡胶衬套可以吸收一部分干涉量，但是仍无法避免车桥的横向窜动，致使轮胎磨损，也就无法最大限度的利用地面附着力。而使用瓦特式连杆作为横向推力杆后就可以很好的解决这个干涉问题。
一种带有两个瓦特式关节的更为先进的瓦特式连杆结构
在国内，我们所能买到并且配备了瓦特连杆的车型包括了英朗GT、奔驰A级和奔驰B级。奔驰的瓦特式连杆后悬架带有横向稳定杆，而英朗没有横向稳定杆；奔驰的扭力梁为单点铰接式弧形扭力梁，而英朗的扭力梁是比较常见的双点铰接的H型全拖曳臂式扭力梁，以奔驰的结构更接近独立悬架。当然，相比奔驰B级车的价格，英朗显得“厚道”多了。这个弧线扭力梁后悬架同时装备了瓦特式连杆和横向稳定杆，毫无疑问，比英朗的瓦特式连杆+常规扭力梁后悬架（无横向稳定杆）更强悍。
代表车型
奔驰A/B级
奔驰A级与B级后悬挂与我们所熟知的英朗车型一样采用了不过它不是两个枢轴铰链，而是只有单点铰接。因为只有单点铰接，所以它抵抗横向推力的能力就很差，所以匹配了一个瓦特式连杆，作为横向推力杆。此外，单点铰接抗纵向力的能力应该也很差，所以它的瓦特式连杆的瓦特关节是倾斜布置的，以同时承担横向推力和纵向力。
其后悬架的主要受力由瓦特式连杆承担，铰接点处受力不会太大；这套悬架与车身之间有两个铰接点，这两个铰接点是前后布置的。同时，为了提高车子的抗侧倾能力，后悬架也匹配了横向稳定杆。这个弧线扭力梁后悬架同时装备了瓦特式连杆和横向稳定杆，毫无疑问，比英朗的瓦特式连杆+常规扭力梁后悬架（无横向稳定杆）更强悍。但是奔驰从未提及，而英朗却四处炫耀。
上海通用别克英朗
尽管挂着别克标，但英朗原型是通用旗下的欧宝雅特，在外观上加入一些别克元素后引入国内。英朗动感的外观和内饰非常吸引眼球，车身线条流畅、充满力量感，红黑搭配的内饰营造出很强的运动氛围。
复合扭力梁式后悬挂也许是英朗XT的唯一让人挑剔之处，不过借助瓦特连杆的巧妙设计，其弯道支撑与极限效果还是提高不少。但这远远没有厂家宣称的那么夸张，毕竟再怎么改进，这依然是非独立悬挂，甚至不如比其更早上市的奔驰B 级所采用的设计。英朗的扭力梁是比较常见的双点铰接的H型全拖曳臂式扭力梁，而奔驰的结构更接近独立悬架。当然，相比奔驰B级车的价格，英朗显得“厚道”多了。
主动悬架系统
空气悬挂
顾名思义，空气悬挂指的是采用空气减振器的悬架。空气减振器中不像传统减振器那样充满油液，而是利用空气泵向其充入空气，通过控制空气泵调整减振器中的空气量和压力。利用空气弹簧内密闭气体受压缩后的刚性递增性，也就是随