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AN INTEGRATED PAVEMENT DATA MANAGEMENT AND FEEDBACK SYSTEM

AN INTEGRATED PAVEMENT DATA MANAGEMENT AND FEEDBACK SYSTEM (PAMS)

FINAL REPORT

By

S. C. Shah

Research and Development Engineer

And

Walter Carpenter, Jr.

Research Engineer-In-Training

Research Report No. 195

Research Project No. 79-1G

Conducted by

LOUISIANA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

AND DEVELPOPMENT

Louisiana Transportation Research Center

In Cooperation with

U. S. Department of Transportation

FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION

"The contents of this report reflect the views of the authors who are responsible for the facts and the accuracy of the data presented herein. The contents do not necessarily reflect the official views or policies of the State or the Fed eral Highway Ad ministration. This report d oes not constitute a standard, specification, or regulation."

April 1987

ABSTRACT

This report discusses the implementation of a pavement condition rating (PCR) procedure to sample sections of the road network system. The resources needed are identified for such implementation. The uses of PCR data at the network and project level are also identified.

The report stresses the development of a data base for integration of the various engineering systems for pavement management information system. Recommendations include frequency of rating survey, a need for creation of master roadway identification file, assignment of central controlling authority for management of engineering data and, finally, a need for standardization, accuracy and integrity of data for pavement management purpose.

IMPLEMENTATION

The Department's existing system of managing pavements should be enhanced through implementation of the several recommendations listed in section 7 of this report. This enhancement should begin with the adoption of the condition rating procedure for network analysis, planning and programming. Automation and integration of pavement related files should begin with standardization and cleaning up of data within these files, and a creation of master roadway section location and identification file. Last, but not the least, the system should be monitored under a central control of engineering system information.

1. INTRODUCTION

This is the third and final report on Louisiana's effort to identify the need for development of a Pavement Management System (PAMS). The first report(1) dealt with the identification of the present *

practices followed by the Department in managing some 16,000 miles of state highways. The report made several recommendations for enhancements or improvements to upgrade the present system. Some of the important recommendations were:

+ Use of control unit log mile as the key section identification scheme for all existing and future pavement related activities (files).

+Identification of all construction and/or rehabilitation project boundaries by beginning and ending control unit log mile in addition to station numbers.

+ A more disciplined approach to identification of pavement condition using the ride and type severity and extent of pavement distress as the performance criteria.

+Maintenance reporting to be by specific location in terms of control unit log mile.

+ A plan to automate the integration of various pavement management oriented engineering systems for data manipulation and retrieval.

Of the above recommendations, the first two have been adopted by the Department. The third item was the subject of the second report in this series(2). The Department is presently developing a

_______________________

* Underlined numbers in parentheses refer to list of references.

maintenance reporting system by control unit identification (recommendation 4).

The subject of this report is an extension of the second recommendation, namely, implementation of the pavement condition rating procedure to sample sections of the state's network of control units, and identification of the resources to accomplish the rating of these sections. The sections are those identified as the HPMS (Highway Performance Monitoring System) sections. The report also attempts to identify the integration of the Department's various engineering information systems for a working

pavement management system.

2. OBJECTIVES

The primary objective of this last phase of the study was to continue application of the pavement condition survey procedure developed in the first phase of the study (1) and partially field evaluated in the second phase(2). More specifically, the objectives were:

1. To determine the resources necessary to accomplish the

rating of sample sections of the network.

2. To create a data bank of pavement condition for future monitoring of these sample sections and identify the uses

of the data in pavement management.

3. To identify the automation needs for integration of various engineering information systems for pavement management purposes.

3. PAVEMENT CONDITION RATING PROCEDURE

3.1. Development

The pavement condition rating (PCR) developed is a combination of the ride rating as measured by the Mays Ride Meter (MRM) and the Pavement Distress Rating (PDR) (1). The PDR involves identification of standardized distress types and subjective estimation of severity and extent level thereof. The end point of the method is a number ranging from 0 (total distress) to 25 (no distress) for rural roads and from 0 to 20 for urban roads.

The overall pavement condition rating, PCR, is a combination of the Mays Ride Meter rating and PDR. The figures in Appendix A-

1 through A-4 present the condition rating forms for the four

pavement types. The worksheet type forms document the final ride rating and distress rating and their sum, the PCR. Once again, numerically, PCR would range from 0 to 50 for rural roads and 0 to 40 for urban roads with the high number signifying near perfect pavement condition.

3.2. Application of PCR Procedure to Sample Sections of The

Highway Performance Monitoring System (HPMS).

As mentioned before, the rating procedure discussed above was field tested to determine the feasibility of its application in the highway needs inventory. The method was found to be valid, practical, quick and safe for use in an inventory mode (2).

However, because of such limited evaluation (18 sections totaling 140 miles), the needed resources for statewide implementation could not be determined. To provide this information to the management, the effort was extended to include a much larger sample on a statewide basis. The Department's Highway Performance M onitoring System sections were selected as the representative sample of the state's

network of roadways.

3.2.1. HPMS Sections

The Highway Performance Monitoring System, or HPMS, is a joint effort of the federal, state and local governments. The effort, organized and monitored by the Federal Highway Administration (FHWA), is geared towards providing information relative to the condition, usage, and operational characteristics of the road network system on the basis of sample sections. The impact of this effort is the determination of changes in performance over time using these data as reference points. The sample sections for monitoring were established using a statistically designed sampling plan based on the random selection of road sections within predetermined average annual daily traffic volume groups.

These sample data will serve as a data base for evaluating changes in data element values over time, thereby providing a basis for the analysis of the performance of the nation's highways. There are approximately 3,200 miles of HPM S sections in the state. This represents about 30 percent of the total state maintained highway system. Practically all of the interstate system is included in the sample sections.

Table 3-1 shows the statewide mileage breakdown of HPM S sections by district and functional class (urban/rural). Table 3-2 is a breakdown of the HPM S sections by surface type evaluated for condition rating. Approximately 95 percent of the rural and 35 percent of the urban HPMS sample sections were rated in this study.

The HPM S sections are identified in terms of control-unit-subsection and the corresponding length of the subsection.

Thus, a control-unit-subsection will, in most cases, define the pavement section in terms of surface type. The shortest length of the subsection can be a tenth of a mile, and the

largest can be as long as 50 miles. The mileage shown in Tables 3-1 and 3-2 represent cummulative mileage for the surface type in each district. A major deficiency in this surface identification system is the lack of differentiation of concrete pavements according to whether it is jointed or continuously reinforced concrete, or whether it is hot mix flexible or hot mix composite. For this study, an extra effort was made to identify the sections into four basic categories as shown in Table 3-2.

4. FIELD TESTING OF PCR PROCEDURE

The following items were studied to develop an implementable package for a condition rating survey procedure.

+ Survey Sections

+ Survey Team

+ Survey Vehicle and Speed

+ Distress Definition

+ Data Recording Forms and Procedures

+ Data Bank

+ Productivity & Cost of Data Collection

4.1. Survey Sections

All HPMS sections greater than one mile for urban areas and two miles for rural areas were included in the condition rating.

4.2. Survey Team

A team of two persons, a driver and a passenger, was used to

survey the network HPMS sample. The passenger was responsible for distress recording on the prescribed forms. The driver's responsibility was to locate the beginning and ending of control unit subsections.

4.3. Survey Vehicle and Speed

Either a passenger car or a van can be used for the survey as was done in this study. A clear view of the pavement section from the side and front is an important factor in making a choice of vehicle. In this respect, a van provides a better view than the passenger car.

The speed was determined by the passenger based on the ability to identify and record the various distresses accurately. In some cases, the survey was made at highway speeds (50 mph).

Based on the results of this study, it was observed that such high speed affects the accuracy of certain distress identification. The severity of rutting of asphaltic concrete hot mix sections and faulting of jointed concrete sections are examples of distresses that were found to be difficult to ascertain accurately. Generally, the accuracy of recording will diminish with increasing speed. It is felt that the survey speed should be selected to allow accurate recording of the most significant variables included in the distress index computations.

4.4.Data Recording Forms

The recording forms shown as Figures 1 through 4 were developed in the first phase of the study (1) and were modified continuously to accommodate the changes which were found necessary based on routine use and input from the survey team.

The distress is recorded by circling the severity and extent level specifically developed for this evaluation. The form is self sufficient and follows through the computational procedure to arrive at the final condition rating. The basic control-unit subsection information is prerecorded prior to field survey.

The M ays ride meter tests were conducted either before or after the distress inspection.

4.5.Distress Definition

The definition of the distress manifestations identified for

each pavement type is discussed in the Appendix. The integrity and accuracy of the data collected by the survey

team hinges on the thorough familiarity of the various distresses and their identification in the field.

4.6.Data Bank

All recorded data are stored in form image in the computer.

The data appearing at the top of each form are common to all pavements within each surface type category. Tables 3-1 and 3-

2 were prepared from the stored data. Other peripheral

information such as age of pavement, subsurface layers, traffic, etc., can be extracted through appropriate link and merge of the pavement related files. This aspect is discussed in detail in a separate section.

4.7.Productivity and Cost of Data Collection

The visual condition and the ride meter surveys of the sample sections were completed in 40-50 work days by one survey team.

Multiple teams could accomplish this in less time. The actual rating procedure, once the team is at the section site, takes less time than the time it takes to travel from section to section. It is felt that 50 team days would be required to do

a thorough condition review of the HPMS sections.

The above productivity was achieved at a cost of $5.60 per

HPM S mile. This cost includes cost to travel to section locations and is composed of salaries, equipment, and travel expenses. Based on this, the total cost of surveying the entire HPMS network would not exceed $25,000.

Whether such condition and ride surveys should be conducted

each year will depend on the magnitude of the rating index of the section. In-service pavements lose their serviceability very slowly in initial stages (high PCR value) and, therefore, survey of such sections may be at less frequent intervals, say once every three years. Once the section approaches an intolerable value, the frequency of survey can be increased to once every two years or even every year. This will have to be determined as more data is collected and trends are developed as to the serviceability loss in terms of PCR and/or ride meter. However, it is anticipated that the cost figure indicated above will not be a yearly cost.

5. APPLICATION OF PCR SURVEY DATA

The usefulness of the condition survey data collected over a period of time can not be over-emphasized. It is a prerequisite to both the predictive and planning decision making process in a pavement management system. The application of the data depends on whether the decision is to be made at the network or program level or the project level. Some examples of the applications are illustrated through the following examples.

5.1.Monitoring of Pavement Condition Data for Decision Making at

the Network Level

Traditionally, decision making at the network level includes programming, budgeting and planning activities. The decision involves overall budgeting process and general allocations over an entire network. Data is needed to determine the existing condition of the network as a whole. Information such as traffic and condition data can then be used to select policies relative to standards for different roads in the network.

Several examples are illustrated through graphical presentation of the condition data collected in this study.

Figure 5-1 shows the statewide rural distribution of HPM S mileage of various pavement types falling into categorized PCR range. Thus, 5.95 percent of the total mileage of jointed concrete pavement (JCP) have a PCR range of 25 to 30. The corresponding mileage in this range for hot mix pavement is

9.84 percent. The plot indicates the general condition of the

pavements in the state. If district wide distribution of such mileage is desired, figures (such as 5-2 through 5-5) can be prepared to show the divergence of pavement condition in each district for each pavement type. The network

pavement condition relative to specific major distresses such as rutting on hot mix or faulting on jointed concrete pavements can be presented through figures 5-6 and 5-7, respectively.

Thus, District 7 seems to have major problems with rutting on over 50 percent of their mileage. Likewise, the same district has faulting on most of their concrete pavements.

The above examples of pavement condition at the network level were presented for illustrative purposes only. Such periodic evaluation of sample sections can give an estimate of the current condition of the network and is a means of forecasting to some future period for development of a rehabilitation program. Once a trigger value of PCR is defined, programming decisions for planning and budgeting can be made. Figure 5-8 is an illustration of how this (planning and programming) can be accomplished through the use of PCR data. The figure is a plot of Mays Ride Meter index versus PCR of jointed concrete on the interstate system. The three blocks (groups) of data represent the degrees of rehabilitation required to bring the sections to some acceptable level. The symbols on the plot represent sections or projects. Such plots can be used to develop a short range plan (a 5-year plan, e.g.) or a strategy to rehabilitate the interstate system.

5.2.Monitoring Pavement Condition at the Project Level

Generally, individual projects would normally come 'on line' from the network analysis discussed above through some trigger value of PCR and/or Mays Ride Meter index.

Candidate projects for action (maintenance or rehabilitation) can be selected by the ranking method using PCR and/or ride meter index as the quantifiable attribute. This is the

simplest method of prioritizing candidate projects.

In the context of pavement management, maintenance activities do not necessarily enhance the serviceability but will preserve it. On the other hand rehabilitation activities may restore the pavement structure to its original condition.

The determination of appropriate rehabilitation alternatives can be made by processing each section or project through a rehabilitation decision matrix. The matrix, or tree, will then do the evaluation for practical combinations of existing surface distress conditions. If the rehabilitation strategies are defined, then on the basis of individual distress evaluation for each pavement type (Appendix A-1 through A-4), alternatives can be defined to correct the specific governing deficiency(s). Table 5-1 is an example listing of the decision matrix that can be used for asphalt surfaced pavements.

Another example of such a decision matrix is indicated in Table 5-2 for jointed PCC pavements. Cost matrices can also be developed to arrive at total cost of a given strategy. Such decision matrices can be as comprehensive as one would want to develop. Needless to say, the strategy to take any specific action (maintenance or rehabilitation) will necessarily depend on certain physical constraints such as performance standards to be met and availability of funds. If the latter is tight in the year of improvements, the consequences of delayed rehabilitation can be determined from such decision matrices.

6. INTEGRATION OF PAMS DATA SOURCES THROUGH AUTOMATION

A working pavement management system should be able to provide continual feedback of information to make decisions at the network or program level and at the project level. Figure 6-1 is a pictorial representation of this feedback system. Although less information is needed at the program level than the project level, both require historical data feedback at some level. In addition to the need for condition survey data (including roughness) discussed in the previous sections, data is also needed on traffic and axle loads, maintenance and rehabilitation actions and their associated costs, construction and materials inspection and characterization. However, data needs relative to section or project identification takes precedence over all other data.

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武汉工程大学文科基金项目

所属学科及学科代码: 项目编号: 武汉工程大学文科基金项目 申请书 项目名称: 项目负责人: 联系电话: 依托学院部门: 申请日期: 武汉工程大学科技处制 2007年9月

简表填写要求 一、简表内容将输入计算机,必须认真填写,采用国家公布的标准简化汉 字。简表中学科(专业)代码按GB/T13745-92“学科分类与代码”表填写。 二、部分栏目填写要求: 项目名称——应确切反映研究内容,最多不超过25个汉字(包括标点符号)。 学科名称——申请项目所属的第二级或三级学科。 申请金额——以万元为单位,用阿拉伯数字表示,注意小数点。 起止年月——起始时间从申请的次年元月算起。 项目组其他主要成员——指在项目组内对学术思想、技术路线的制定理论分析及对项目的完成起主要作用的人员。

一、项目信息简表

二、选题:本课题国内外研究现状述评;选题的意义。 三、内容:本课题研究的基本思路和方法;主要观点。 四、预期价值:本课题理论创新程度或实际应用价值。 五、研究基础:课题负责人已有相关成果;主要参考文献。 六、完成项目的条件和保证:包括申请者和项目组主要成员业务简历、项目申请人和主要成员承担过的科研课题以及发表的论文;科研成果的社会评价;完成本课题的研究能力和时间保证;资料设备;科研手段。 (请分5部分逐项填写)。

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六、项目负责人承诺 我确认本申请书及附件内容真实、准确。如果获得资助,我将严格按照学校有关项目管理办法的规定,认真履行项目负责人职责,积极组织开展研究工作,合理安排研究经费,按时报送有关材料并接受检查。若申请书失实或在项目执行过程中违反有关科研项目管理办法规定,本人将承担全部责任。 负责人签字: 年月日 七、所在学院意见 负责人签字:学院盖章: 年月日 八、科技处审核 已经按照项目申报要求对项目申请人的资格及项目申请书内容进行了审核。项目如获资助,科技处将根据项目申请书内容,落实项目研究所需经费及其它条件;以保证项目按时顺利完成。 科技处盖章 年月日

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202X美国留学文科专业申请建议 现在,去美国留学,文科专业比较容易申请一些,但是,美国的文科专业众多,该如何申请呢,下面来说说美国留学文科专业申请建议。 1、文科专业非常庞杂,常见专业有:语言类,新闻和传播,政治学,社会学,人类学,历史学,经济学,法学,教育学,心理学,建筑学,城市规划和景观设计,艺术类等。 2、若是英语专业,可以申请教育学,比如教育心理,TESOL,早期教育等;文学类,比如比较文学等;传媒类,公关,广告等;或者政治学、社会学、历史学。具体申请什么专业根据申请人的背景经历进行确定。中文和日语专业的可以申请东亚研究,有东亚研究设置的专业都是TOP50的学校,所以申请难度也是很大的。 3、美国的顶尖大学综合排名前30的学校里设置传播学院的并不多。因为传播学是后兴起的专业才有七、八十年的历史,很多老牌的学校他们排斥这样的新兴学科,所以他们不设置这样的学院,例如哈佛,耶鲁,牛津,剑桥等根本没有传播学校。有些学校虽然有传播学院或者有相关的专业但是规模一般也很小,有些学生甚至只招生本校的本科生。例如:斯坦福大学,传播学一直没有权威的专业排名,比较出名的学校有:哥伦比亚大学,纽约大学,但是这两个牛校都只设置新闻学院,并没有传播学研究。而且这两个学校的新闻类专业是属于那种超级牛人才能申请到的,一般在国内每年招生只有1-2个,甚至没有。总的来说新闻类专业申请难度很大。并且对申请人的英语及GRE成绩要求非常高,并且申请人最好有在央视,新华社,这样的背景才会比较有利。 4、政治学,社会学,人类学和历史,一般硕士的申请很难拿到奖学金,博士奖学金设置会很多,但是同时对学生的研究兴趣有要求,并希望看到学生对未来的职业发展规划。

高中理科申请书

篇一:高一文理分科申请表 高一文理分科申请表 明: 1、传 媒含播音与主持艺术、广播电视编导、服饰艺术与表演、影视表演、空中乘务等专业;美术含 绘画、书法艺术和书法教育、设计等专业;音乐含声乐、舞蹈、器乐、理论作曲、指挥等专业。 2、本 申请表经学生、家长、班主任签名后,不能再更改,学校以此为依据重新分班。 上梅 中学教务处 2013年12月28日 篇二:文理分科申请书 请书 敬的老师: 我 是,现在高()班,本人喜欢科技制作、科普读物、科技发明和生命科学等相关 知识与能力锻炼,对理科的兴趣大于对文科的兴趣。经过慎重考虑,并与家长商量,我决定申 请就读(文科、理科、美术、体育、音乐、舞蹈、传媒)班,敬请批准。 谢谢! (学 生本人签名)年月日 意上述申请。 (家 长签名)年月日 篇三:转班申请书 转班申请书尊敬的杨老师: 您好! 我想转到理科高二(16)班.因为经过假期的思考,我发现自己对文科没有很大的兴趣,而且

我也了解到自己在文科方面很难得到提高。对此,我恳请杨老师能让我转到理科高二(16) 班,我真切希望自己能转理科高二(16)班,我总结了我转班的原因,有以下几点: 一、 我觉得自己对文科的兴趣没有了之前的那种热情,而且我觉得自己在理科方面还有待提高,我 对它也很感兴趣。人们都说兴趣是学习最好的老师,有了兴趣就是成功的一半。而现在我对文 科已经没有了那种热情,又怎么会对学习文科尽心尽力、认真努力的去做呢?所以我真心的想 转到理科。 二、 我的文科成绩不是很好,而且从小我就贪玩把英语落下了很多。然而英语在文科当中可以占很 大的优势,我的英语很差,读文科没有优势,所以我希望自己能转到理科。 三、 学习文科需要很好的记忆力,但我这个人很赖,不喜欢背诵,而文科又需要背诵和 忆。 四、 根据社会的需求和我个人的发展空间,我想理科更适合我。 亡羊 补牢,为时不晚,希望杨老师能给我一次机会。 此致 敬礼 申请 人: 011年7月31日 篇四:申请书 尊敬的政府领导: 我叫 xxx,19xx年xx月xx日生,系xxx居民,配偶19xx年生,也是xxx人,我们都无固定 职业,现有家庭成员x人,家庭月收入xxx元。我们也曾经多次想买房子,但就我们这点收 入想买完全属于我们自己的房子那简直是奢望。所以本人和家人至今也一直居无定所,但为了 生活,又不得不在城区内四处奔波打工,并租房居住。由于本人家庭生活的实际困难和无住房 的实际情况,现想申请政府廉租住房一套,望领导给予批准为盼! 谢谢! 请人:

法国文科类专业留学指南 如何申请适合自己的文科类专业.doc

法国文科类专业留学指南如何申请适合自己的文科类专业法国的商科和理工科在世界范围内都是非常出色的,文科虽稍微逊色,但也是很出色的,今天就和的我一起看看法国文科类专业留学指南如何申请适合自己的文科类专业? 首先看看法国文科类专业留学有哪些优势? 法国文学在欧洲乃至世界文坛上都很有影响力,今年再次获得诺贝尔文学奖就是明证,但是如果你打算去法国读文学专业,那么实在是不大正确的选择。 任何一种文学需要本国本民族的人去学习才会比较顺手,而且一旦毕业之后也更容易获得专业认可。研究中国现当代文学的很少有西方学者,去法国读文学专业也同样如此。 而去法国学习法国历史和社科类专业也同样如此。当然这类专业显得很高大上,但本身就是些“十年一坐冷板凳”的专业,更何况是外国人去研究法国的历史社会情况,我想大多数学生是不会去选择这类专业的。事实上也是很少有学生去法国留学报考这类专业。 接着再来看看申请法国文科生专业要做好哪些准备? 1.合理选择专业,明确职业规划 法国公立学校原则上不允许学生自由转换专业,学生最好尽量申请跟自己国内专业相近或相关的专业,以避免专业跨度太大影响面签。而且法国学校非常重视学生的职业规划,建议学生申请时一定要明确自己未来计划学习的专业以及毕业后将要从事的领域,不能一味盲目追求热门专业,适合自己的才是最好的。 2.提前做好准备,语言学习充分 法国留学整个申请流程比较长,通常建议最好提前至少一年开始着手申请并开始学习法语,而且艺术设计类学校一般为全法语授课(只有少部分学校有英语授课项目),而且公立学校在法国读完语言后升专业对法语

要求相对较高,需要通过学校的考试。学好法语是保证顺利通过面签和顺利通过考试升学的必要条件。 最后再来看看法国有哪些好的文科类专业? 1.商学专业 法国大多数的商学院是独立于公立大学之外的。以前法国不少集团公司鉴于自己很难找到自己想要的实习生,因此就索性根据自己的需求成立了不少商业学院。 这样一来,对于学生来讲,理论和实践都能够结合起来。随着历史的发展,这类商学院毕业的学生能力普遍比较强,适合职场工作,因此很多法国公司甚至国际上的大型跨国公司都喜欢招聘这类商学院的毕业生。 其中,欧洲工商管理学院(INSEAD)、巴黎高等商学院(HEC)、法国著名高等学府(ESSEC)都是在国际上颇有声誉的法国商学院。像INSEAD是世界最大和最有影响力的独立商学院之一,也是欧洲最受尊重、历年排名首位的商学院。可以看到在文科专业之中,去法国留学就读这一方向的专业还是很有前途的。当然也需要注意,这类商学院的学费也比较高昂,INSEAD一年就要3-4万欧元,因此申请者需要较好的经济实力。 2.法学专业 学过法律的同学应该知道,现在我们国家的法系属于所谓的“大陆法系”。这里的“大陆”指的就是欧洲大陆。而欧洲大陆的法系的来源则是法国。 因此到法国学习法学专业,可以对于法律有更加清晰的了解和认知,更能接触到世界法学的原始样本和先进理念,其法学体系知识是非常完备的。 但是也要注意中国学生到法国去留学法学专业的话,难度会比较大。有个学生申请到法国里昂大学的法学院,可以说资质条件是非常好的,但是在那里学习的时候就曾反映,自己还是对于学习颇有些头疼。

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所属部委或单位:国家科技部 所属部委或单位:国家教育部 、管路敷设技术通过管线不仅可以解决吊顶层配置不规范高中资料试卷问题,而且可保障各类管路习题到位。在管路敷设过程中,要加强看护关于管路高中资料试卷连接管口处理高中资料试卷弯扁度固定盒位置保护层防腐跨接地线弯曲半径标高等,要求技术交底。管线敷设技术包含线槽、管架等多项方式,为解决高中语文电气课件中管壁薄、接口不严等问题,合理利用管线敷设技术。线缆敷设原则:在分线盒处,当不同电压回路交叉时,应采用金属隔板进行隔开处理;同一线槽内,强电回路须同时切断习题电源,线缆敷设完毕,要进行检查和检测处理。、电气课件中调试装过程中以及安装结束后进行 高中资料试卷调整试验;通电检查所有设备高中资料试卷相互作用与相互关系,根据生产工艺高中资料试卷要求,对电气设备进行空载与带负荷下高中资料试卷调控试验;对设备进行调整使其在正常工况下与过度工作下都可以正常工作;对于继电保护进行整核对定值,审核与校对图纸,编写复杂设备与装置高中资料试卷调试方案,编写重要设备高中资料试卷试验方案以及系统启动方案;对整套启动过程中高中资料试卷电气设备进行调试工作并且进行过关运行高中资料试卷技术指导。对于调试过程中高中资料试卷技术问题,作为调试人员,需要在事前掌握图纸资料、设备制造厂家出具高中资料试卷试验报告与相关技术资料,并且了解现场设备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况,然后根据规范与规程规定,制定设备调试高中、电气设备调试高中资料试卷技术电力保护装置调试技术,电力保护高中资料试卷配置技术是指机组在进行继电保护高中资料试卷总体配置时,需要在最大限度内来确保机组高中资料试卷安全,并且尽可能地缩小故障高中资料试卷破坏范围,或者对某些异常高中资料试卷工况进行自动处理,尤其要避免错误高中资料试卷保护装置动作,并且拒绝动作,来避免不必要高中资料试卷突然停机。因此,电力高中资料试卷保护装置调试技术,要求电力保护装置做到准确灵活。对于差动保护装置高中资料试卷调试技术是指发电机一变压器组在发生内部故障时,需要进行外部电源高中资料试卷切除从而采用高中资料试卷主要保护装置。

文科生申请日本留学的条件.doc

文科生申请日本留学的条件 现在,的女生比较多,一般女孩子选择文科会多一些,那文科生寻求自身更好地发展选择去日本留学申请条件是什么满足什么条件才可以申请?有什么专业可以选择?今天就来说说文科生申请日本留学的条件! 文科生去日本留学 文科生留学日本费用 日本留学性价比很高,它有着高水平教学质量,和较为亲民学费。 日本国公立大学学费 本科:53.5万日元/年约3万人民币 研究生:17万日元/半年约1万人民币 修士:53.5万日元/年约3万人民币 日本私立大学学费较国公立大学要高一些,文科相关专业学费大致如下: 本科:约70-90万日元约4-6万人民币 修士:约100-140万日元约6-8.4万人民币 另外日本设有各类奖学金,可以为同学们减轻一部分经济压力。 日本文科专业录取分析 出身校 日本文科对于学生背景学校没有明确限制。但是985、211背景出身学生申请前五名大学成功率则大很多,尤其是京都大学非常喜欢招收国内985、211院校学生。 语言要求 申请日本文科学校语言成绩非常重要,除获得日语成绩学生占绝大部分优势外,如果能掌握非常流利英语能力也很具有竞争优势。

专业背景 本专业申请和跨专业申请基本持平,但还是本专业申请学生占据优势。文科跨专业一般多是指日语专业同学选择其他专业继续攻读。 最为常见是攻读教育学和社会学,因为比起商科专业对专业出身要求低一些;也有一部分英语好日语专业学生转去研究国际关系或国际协力;也有一部分经贸日语专业学生成功申请到商科专业。 当然还有一部分日语专业学生选择继续本专业进学,多会选择研究日本语教育、日本文化或文学。 文科生留学日本读研基本条件 研究生(修士预科) 学历: 16年教育经历,大学本科生,拥有学士学位或专升本、自学考试学位取得者(可申请修士研究生);只有个别学校接受专科生,基本需要进行申请资格审查。 语言能力: 申请日本研究生一般来说文科专业日语水平需N1,N2也可,当然日语水平越高对申请会约有利。 修士 学历: 受过16年正规学校教育、具有本科毕业证和学士学位证者或受过15年教育专科生,但是需要资格审查,可以选择学校较少。 语言能力: 日语,根据大学、学科具体要求不同。有要求提供日语能力证明,有需要通过面试来判断是否达到可以满足研究需求语言水准。

美国文科研究生留学申请要求

美国文科研究生留学申请要求 美国文科研究生留学申请要求 1、背景要求: 专业要求美国文科专业申请对于申请者的专业背景要求各不相同,其中有对专业背景要求不高的传媒、教育等专业,也包括法律、国际关系、政治学等要求相关专业背景的学生才能申请的专业。 2、GPA要求:3.5+ 平均成绩要求美国文科申请虽然在中国的申请者之中不属于热门的方向,但美国文科专业会有更多的美国本土学生申请,所以一个很好的平均绩点都成为申请者强有力的竞争条件。对申请者平均分的要求一般都在3.0以上,对于法律、传媒这种相对热门的专业,或者国际关系、政治学等这种美国学生居多的专业,希望申请者的绩点能达到3.5以上。 3、语言要求:(托福\雅思\RE\) 语言要求由于文科的学习一向对语言的要求较高,另外牵扯到语言文化的不同,因此美国文科申请对于国际学生的语言要求普遍非常高,其中哥伦比亚大学、南加州大学的传媒专业甚至对申请者列出托福114分高标准。与此同时,多数美国文科强校都集中在50院校之中,因此变相提高了语言的要求。对于申请美国文科的申请者而言,建议着重于托福与GRE的Verbal部分,希望能达到至少100分托福加155分以上的GREVerbal的成绩。 扩展阅读:美国研究生留学的教育体制 美国的研究生向来都很高水平,对于研究生的要求也非常的严。也是因为这样,很多学生觉得要到美国的研究生院里去读肯定很难,其实它的门槛真的没有大家想象的那么高。如果的美国研究生已经不是从前那种精英教育,已经是非常普及的了。这是有数据可以看的,美国很多的大学中,研究生和本科生能保持1∶

1的比例,甚至有一些学校的研究生比本科生还多。 研究生主要是为了培养水平更高的人才。所以很多国家对于研究生的招收都会考察学生专业的知识掌握得如何。但是在美国这里的研究生招收,却不会对学生的专业基础有太多的考察。他们在招收硕士的时候都是用通用考试,主要是为了看学生有怎样的培养潜力。比如像是GRE这个考试是为了考查学生对于英语、数学等等方面的应用,就算是商学院必须要考的GMAT都不会有专业基础的内容。 要想进入研究生院确实不难,不过这不代表大家在申请到了之后就能不用想别的了。美国对于研究生们的要求还是很严的,学业上有非常重的负担。老师并不因为学生对于课程都是零起点就放慢教学进度,在这里,一个星期的课程内容就等同于本科一两个月的内容。此外老师还会让学生在课外做大量的阅读以及经常让学生写论文。 美国这边对于学位的规定是,只允许学生在得到学士学位后再去读研究生的学位。在学位体制上,美国采用的是五级制,而硕士的学位就有两种:一种要写论文,一种不需要写,不过学分就要求得比较高了。 而且在硕士学位上还有两种分类,就是文理科以及专业的硕士。文理科一般学分都需要要到24-30这个阶段,不过大多都是本专业的课程。专业硕士就有很明确的=定义了,会在学生的学位头衔前标明这个学生学的专业,而且这一类的课程会设置得非常紧凑,当然了,这些课程的声誉也较高。 美国在奖学金上也有很多种类,光是一个高校奖学金都能有服务性、非服务性以及贷款等等几种类别。不过美国大部分的高校都是会设置前两种奖学金给学生。虽然说此类资助不一定能包含学生一年中的费用,不过基本都能包含了2/3以上的费用。

参加高考申请书范文(精选多篇)

参加高考申请书(精选多篇) 参加申请书 申请人:______无线电元件二厂,地址:______市______路______号。法定代表人:李______,厂长。 委托代理人:刘______,男,____岁,______无线电元件二厂工程师,住本厂宿舍楼___号。 申请目的:参加诉讼。 申请理由:在______百货公司诉______无线电厂购销合同质量纠纷一案中,______百货公司声称因______无线电厂所产______牌收机录质量问题,造成了商品积压,影响了资金周转,要求赔偿损失。______无线电厂则声言我厂所产元件质量“不过关”造成的。 我厂是50年代组建的老厂家,所产______电子元件一直符合国家规定标准。______无线电厂所购该批电子原件,经______省质量检验中心检验,完全合格(见该批电子原件的质量鉴定书)。 我们认为,______无线电厂所产该批______牌收录机的质量问题,不是我厂______电子原件的问题,而是电子线路或其他技术方面的问题。此案既然涉及到我厂,其审理结果可能与我们有利害关系。为了不使我厂的合法权益遭受损失,根据《民事诉讼法》第五十六条第二款的规定,特申请参加本案的诉讼,望予批准。 此致

______人民法院 写给即将参加高考的你 写给即将参加高考的你。特别是,艺考生们! 看看时间,已经是2014年的5月7日的凌晨。我突然意识到:再过一个月,又将是一年一度的高考了!我心猛抽了一下,因为在若干年前的这个时候,我在家乡的某一所复读学校破旧的寝室里,正辗转难眠。 那个时候的我和你们一样,心怀梦想,却为自己能否顺利通过文化课而担忧。我几乎无法用语言来表达我当时内心的惶恐和压力,因为那时候我虽拿到了中戏的专业考试合格证,但那也只是仅有的一张,而那时候我已经21岁了!我知道,上天不会再给我一次机会的。 我的经历与现在电脑面前的你们不一样,你们大部分是应届生,顶多也只是复读一年或是两年。而我是从部队退役之后重新走入了复读学校,况且是在周围人群中除了我母亲以外所有人都怀疑、笑话、嘲笑我的举措之下的环境中做出的举动。记得退役之后的第一次月考,总分750分的试卷我只考了150多分,而那已经是当年的11月份,也就是说我除了要参加艺术考试的2个多月,仅有不到4个月的文化学习时间给我。被逼无奈我只有硬着头皮冲上前去。虽然说专业考试我顺利过了关,但中戏总分420分以上的录取线,外加语文90、外语70的单科小分对我来说依然是难以攻克的难题。

参加高考申请书

参加高考申请书 第一篇:参加申请书 参加申请书 申请人:______无线电元件二厂,地址:______市______路______号。法定代表人:李______,厂长。 委托代理人:刘______,男,____岁,______无线电元件二厂工程师,住本厂宿舍楼___号。 申请目的:参加诉讼。 申请理由:在______百货公司诉______无线电厂购销合同质量纠纷一案中,______百货公司声称因______无线电厂所产______牌收机录质量问题,造成了商品积压,影响了资金周转,要求赔偿损失。______无线电厂则声言我厂所产元件质量“不过关”造成的。 我厂是50年代组建的老厂家,所产______电子元件一直符合国家规定标准。______无线电厂所购该批电子原件,经______省质量检验中心检验,完全合格。 我们认为,______无线电厂所产该批______牌收录机的质量问题,不是我厂______电子原件的问题,而是电子线路或其他技术方面的问题。此案既然涉及到我厂,其审理结果可能与我们有利害关系。为了不使我厂的合法权益遭受损失,根据《民事诉讼法》第五十六条第二款的规定,特申请

参加本案的诉讼,望予批准。 此致 ______人民法院 第二篇:写给即将参加高考的你 写给即将参加高考的你 写给即将参加高考的你。特别是,艺考生们! 看看时间,已经是20XX年的5月7日的凌晨。我突然意识到:再过一个月,又将是一年一度的高考了!我心猛抽了一下,因为在若干年前的这个时候,我在家乡的某一所复读学校破旧的寝室里,正辗转难眠。 那个时候的我和你们一样,心怀梦想,却为自己能否顺利通过文化课而担忧。我几乎无法用语言来表达我当时内心的惶恐和压力,因为那时候我虽拿到了中戏的专业考试合格证,但那也只是仅有的一张,而那时候我已经21岁了!我知道,上天不会再给我一次机会的。 我的经历与现在电脑面前的你们不一样,你们大部分是应届生,顶多也只是复读一年或是两年。而我是从部队退役之后重新走入了复读学校,况且是在周围人群中除了我母亲以外所有人都怀疑、笑话、嘲笑我的举措之下的环境中做出的举动。记得退役之后的第一次月考,总分750分的试卷我只考了150多分,而那已经是当年的11月份,也就是说我除了要参加艺术考试的2个多月,仅有不到4个月的文化学

我的申请经(申请文科公派博士超长版)

我的申请经(申请文科公派博士超长版) 申请那段日子过得很混乱,所以一直逃避,不想回头去面对,总觉得理不清,更懒得理,但是最近一些朋友还有师弟妹们经常问我一些类似的问题,我想还是尽量回忆得清晰些,以备大家参考。 出国,从很多角度看,不同的标准,可以分成很多不同的种类,我需要先把自己的情况写出来,这样大家在参照的时候,可以避免盲目。 我的关键词是“文科、国内硕士、申英国博士、CSC公派出国、无中介”。 打听——申请前或者说决定要出国,在准备申请前,最重要的一件事,不论是通过周围的亲朋好友、师兄学姐老师还是上网搜索资料,主要就是看看出去是什么样的生活,出去后回来了是什么样的生活,是否是自己能接受的、想要的。算算读这么多年付出的成本、收益。成年人了嘛出个国不论是花家里的钱还是国家的钱,都是一个家庭的大事,多想想总是好的。我在这期间就徘徊了N次一直举棋不定,⊙﹏⊙b汗。当然,每个人有每个人的特殊性,我也只是泛泛的简单说一下,想清楚了,商量好了,就可以进行下一步了。 搜索资料——想去的国家、地区、学校的资料 这一部分在上一个阶段中已经完成了一部分,但是要在这个阶段继续细化。需要的信息类型因人而异,方法除了上述的之外,最主要的就是自己去学校官方网站看、找、得到第一手资料,很多人觉得不想看麻烦,满屏幕的单词字母,如果碰上个性点儿的学校页面查起信息就更麻烦。我也有过这样的经历N次,但是每次我都说服自己:这算啥啊?出去的话,都是比这麻烦N倍的破事儿,现在不学着适应,以后哭爹喊娘都没用。读硕士的话相对简单些,因为就是一两年的事儿,周围绝大部分出去读硕的朋友都是想借这个机会出去看看。如果你不想留在国外,不想继续读博,不是必须要名校和奖学金,那么现在的经济形势和出国如此低的门槛儿,小康家庭都能承受一个孩子出去读个硕。但是如果是读一两年就想留在国外的话,

理科转文科申请书.doc

理科转文科申请书 申请书的使用范围广泛,申请书也是一种专用书信,它同一般书信一样,也是表情达意的工具。下面我们来看看理科转文科申请书,欢迎阅读借鉴。 理科转文科申请书1 尊敬的学校领导: 我是高二(6)班学生xxx,由于文理科分班时考虑欠周到,盲目跟形势,忽略了自己的学科差异,导致现在学习非常吃力,理科多数课听不懂,经与家长商量,结合自身实际,特申请转入文科学习,望领导批准为谢。如果此申请能获得准许,我定将努力学习,绝不辜负老师厚望,以优异成绩来回报学校领导和老师的耐心教育。 此致 敬礼 申请人:xxx 20xx年x年x日 理科转文科申请书2 尊敬的校领导、老师: 我是原高一(×)班学生××。转眼间我已在××中学习生活1年了。在高一一年学习中,老师们工作兢兢业业,学校也开展了丰富多彩的活动,我取得了良好的学习成绩并且个人素质

也得到了提升。 升入高二后,我们面临着选择学科的问题。当初选则学科时,我考虑并不充分。单纯的想到我在初中80中和高中八十中都在理科实验班学习,并且现班中大部分同学都选择理科,我又有一些从众心理,所以错误得选择了理科。在暑假期间有许多前辈向我传授经验,我也查阅了大量资料。仔细考虑后我认为我选择文科有以下几个原因: 1.我一直对政治、经济、心理抱有浓厚的兴趣,经常阅读《环球时报》,《读者》,《环球》等报纸杂志,并且经常收看各类新闻节目。相比理科的物理、化学,我对文科的政治、历史、地理更为感兴趣。我对文科的兴趣高于理科。 2.××中的文科教学质量过硬。我对××中的文科教学有信心。 综合以上原因及一些其他因素,我认为我更适合在文科班继续我的学习。固向老师提出申请,恳请老师准许我由文科班转向理科班,使我有机会走一条更适合我的道路,以后得到更大的发展。 申请学生: 20xx年x年x日 理科转文科申请书3 尊敬的学校领导: xxx同学系本校高二(6)班的学生,根据目前其学习中

文科生可以申请德国大学的哪些专业

文科生可以申请德国大学的哪些专业 文科生可以申请德国大学的哪些专业? 海德堡大学 成立于1386年的海德堡大学是德国最古老的大学,也是德意志 神圣罗马帝国继布拉格和维也纳之后开设的第三所大学。十六世纪 的下半叶,海德堡大学就成为欧洲科学文化的中心。截至2013年, 海德堡大学共有29,000名在校生,超过5000人的教学和科研队伍,其中大约420人为教授。 海德堡大学不少科系享誉世界,是中欧地区第三所大学,历史仅次于捷克的布拉格大学和奥地利的维也纳大学。其中法学专业被誉 为海德堡大学的优势专业。既然题主心仪海德堡,那么如果对法学 有兴趣,不妨去海德堡大学修法学专业。 开放的文科专业: 法学系:有法学、外国和国际私法与经济法、法学史、社会经济法、刑事法、财政税和德国与欧洲管理法等专业。 哲学历史系:有哲学、历史、东欧历史、政治学、艺术史学等专业。 东方学与古代学系:有东方语言、埃及学、汉学、日本学、古典语文学、早期史学、古代史和考古学等专业。 新哲学系:有日耳曼学、英国语言文学、罗马学、中世纪和新时代拉丁哲学、斯拉夫语、语言学、口译和笔译、作为外语的德语等 等专业。 经济学系:有国际经济和社会统计比较学、社会学史和经济史等专业。 慕尼黑大学

德国排名第一的大学 路德维希-马克西米利安-慕尼黑大学(Ludwig-Maximilians-Universit?tMünchen),简称LMU或慕尼黑大学。由路德维希公爵于1472年所创建,是德国和欧洲最杰出、文化气息最浓重的大学之一,也是德国精英大学和欧洲研究型大学联盟的成员。 慕尼黑大学是国际领先的研究型大学,以34名诺贝尔奖得主在 全球院校诺奖排名中排13名,毕业生中不乏马克斯·普朗克、沃纳·海森堡,康拉德·阿登纳等科学家及政治家。慕尼黑大学在 2014/15年THE全球院校排名中排第29位,QS排名自然科学领域排 第21位、生命科学与医学第35位,艺术与人文科学第90位。在2014年世界大学学术排名(ARWU)中与海德堡大学并列德国最杰出大学,其中在自然学科排名39位、物理排名19位。

选择文科的理由

选择文科的理由 以下是本人整理的读文科的理由,正在徘徊的学生可以看看! 1.随着我国改革开放步伐的加快,我国经济快速发展.加之我国已经进入WTO, 目前的形势是:缺乏经济类人才.因此经济学在今后一段时间内将是很热门的!谁 说读文科就不好了!? 2.高考中政治、历史的专业:法律、审计、新闻、中文、哲学、国际金融等 高考中地理的专业:地质、地球物理、考古等 文科十大热门专业: (1)会计电算化。授予经济学学士。 主干课程;经济学、会计学、市场营销、计算机技术、金融学等。 招生院校:财经类、综合类、师范类院校。 (2)金融学。授予经济学学士。 主干课程:政治经济学、西方经济学、财政学、证券投资学、保险学、银行业务、投资银行理论等。 招生院校:财经类、综合类院校。 (3)对外汉语。授予文学学士。 主干课程:汉语言文学、外国语言文学、写作、翻译、古代(现代)汉语、西方文化礼仪等。 招生院校:外语类、师范类院校。 (4)外语语言文学(外语)。授予文学学士。 主要语种:英语、德语、法语、日语、意大利语、西班牙语及小语种。 招生院校:外语类、师范类、综合类院校。 (5)广播电视新闻学。授予文学学士。 主干课程:广电概论、广电技术基础、新闻采访写作、编辑制作、摄影摄象等。招生院校:各传媒院校、师范类、综合类院校。 (6)艺术设计。授予艺术学学士, 主干课程:素描、色彩图案、专业技法、专业设计、艺术设计理论等, 招生院校:艺术类、师范类、综合类院校。 (7)学前教育。授予教育学学士 主干课程:教育学、心理学、声乐、美术、幼儿玩具制作等。 招生院校:师范类。 (8)市场营销。授予管理学学士。 主干课程:管理学、统计学、会计学、财务管理、市场营销、经济法、国际市场营销、市场调查等。 招生院校:财经类、综合类院校。 (9)汉语言文学。授予文学学士 主干课程:语言学概论、汉语史、古代文学、现代文学等。 招生院校;师范类、综合类院校。 (10)国际经济与贸易。授予经济学学士。

参加高考申请书(完整版)

参加高考申请书 参加高考申请书 第一篇: 参加申请书 参加申请书 申请人: ______无线电元件二厂,地址: ______市______路______号。法定代表人: 李______,厂长。 委托代理人: 刘______,男,____岁,______无线电元件二厂工程师,住本厂宿舍楼___号。 申请目的: 参加诉讼。 申请理由: 在______百货公司诉______无线电厂购销合同质量纠纷一案中,______百货公司声称因______无线电厂所产______牌收机录质量问题,造成了商品积压,影响了资金周转,要求赔偿损失。______无线电厂则声言我厂所产元件质量“不过关”造成的。 我厂是50年代组建的老厂家,所产______电子元件一直符合国家规定标准。______无线电厂所购该批电子原件,经______省质量检验中心检验,完全合格(见该批电子原件的质量鉴定书)。

我们认为,______无线电厂所产该批______牌收录机的质量问题,不是我厂______电子原件的问题,而是电子线路或其他技术方面的问题。此案既然涉及到我厂,其审理结果可能与我们有利害关系。为了不使我厂的合法权益遭受损失,根据《民事诉讼法》第五十六条第二款的规定,特申请参加本案的诉讼,望予批准。 此致 ______人民法院 第二篇: 写给即将参加高考的你 写给即将参加高考的你 写给即将参加高考的你。特别是,艺考生们! 看看时间,已经是201X年的5月7日的凌晨。我突然意识到:再过一个月,又将是一年一度的高考了!我心猛抽了一下,因为在若干年前的这个时候,我在家乡的某一所复读学校破旧的寝室里,正辗转难眠。 那个时候的我和你们一样,心怀梦想,却为自己能否顺利通过文化课而担忧。我几乎无法用语言来表达我当时内心的惶恐和压力,因为那时候我虽拿到了中戏的专业考试合格证,但那也只是仅有的一张,而那时候我已经21岁了!我知道,上天不会再给我一次机会的。 我的经历与现在电脑面前的你们不一样,你们大部分是应届生,顶多也只是复读一年或是两年。而我是从部队退役之后重新走入了复读学校,况且是在周围人群中除了我母亲以外所有人都怀疑、笑话、嘲笑我的举措之下的环境中做出的举动。记得退役之后的第一次月考,总分750分的试卷我只考了150多分,而那已经是当年的11月

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