[转载]笕桥机场原国民党早期空军——中央航空学校和航空
委员会的见闻
蔡竹屏是笕桥机场原国民党早期空军——中央航空学
校和航空委员会的秘书,他揭秘了曾在笕桥机场发生的往事:
中央航空学校
一、中央航校的成立及其组织系统
日本帝国主义在1931年“九·一八”尝到国民党政府不抵抗的
甜头，1932年“一·二八”又伸出它的魔爪在上海玩起火来。虽经十九路军在广大人民群众的支持下奋起抵抗，无奈孤军喋血，难以为继。尽管如此，还是给日本帝国主义以沉重的打击。但“一·二八”这个轰轰烈烈的历史事件，最终还是以屈辱的“淞沪停战协定”而告结束。
“一·二八”之后，蒋介石在杭州“大营笕桥”兴办中央航空学校，建设国民党的空军。中央航校的前身是航空班，主持人为钱昌祚（钱昌照的兄弟）。开始筹备航校时，蒋介石从“夹袋”
里摸出两张亲信的牌：一张是他的裙带亲属子弟毛邦初；另一张是以军队政治工作起家的蒋坚忍。当时蒋介石自兼校长，以毛邦初为副校长，蒋坚忍为政治训练处处长。蒋介石一面利用笕桥旧大营为基地，圈用民地200余亩，大兴土木，拓
辟机场，建筑工厂和飞机棚，扩展校舍。还在沪杭铁路铺设专用支线，通过工厂机棚，直达半山军火仓库；一面开始招收飞行生、机械生。半年之后，航校规模树立，编制扩大，官佐由几十人猛增到300余人。在附近又兴建了航空新村棗“醒村”，开设航空子弟小学和幼儿园。为了显示这一新兴的事业，蒋介石还委派蔡竹屏、屠宗根、李瑞彬、曹文炳、孙琰、徐鹤林等去上海等地考察机关管理情况，建立人事档案制度；增设校长办公厅，统辖各处科，以蒋坚忍兼任校长办公厅主任。1933年，又在河南洛阳添办洛阳分校，抽调一部分官佐及飞行人员前往洛阳主持，为时前后一年。在各期学生毕业举行毕业典礼时，召开盛大的“恳亲会”，邀请远道学生的亲属参加，给优厚的旅费，赠珍贵的礼品，设豪华的筵席，蒋介石和宋美龄亲自为毕业生亲属斟酒，以此收买人心。至于平日校内什么俱乐部、剧团、合作社、中西餐厅、花圃等等，名堂百出，肆意挥霍，就更不必说了。
此后不久，陈诚系统的风云人物周至柔充任校长，便进入了航校组织最庞大的时期。
二、历任校长、各处（科）人事及其空军官阶俸禄
航校的人事是相当复杂的。负责创办的毛邦初和蒋坚忍，虽然都是蒋介石的嫡系人物，同为浙江奉化人，可这两个人却是同床异梦。毛邦初是黄埔二期曾经留俄游美的空军人员；
蒋坚忍曾就读黄埔四期，但没有毕业，后随陈立夫工作几年而被黄埔系视为背离分子加以排挤。故他们之间存有矛盾，对此，蒋介石内心是十分清楚的，把两个互相排斥的人摆在同一系统，实行相互监督，严密控制，是蒋介石惯用的手段。蒋坚忍一开始就受命监视毛邦初的生活行为，并经常向蒋介石密报。毛邦初确是个花花公子，私生活腐化，每逢周末，总是架着飞机到上海过两天纸醉金迷的淫湎生活，到星期一“总理纪念周”举行时才飞回航校。蒋介石怕毛邦初的行为妨碍他建设空军的大计，便时常“电令训斥”，最后派了航空署长葛敬恩以代校长的名义督理校务，以进一步制约毛邦初的行为。
葛敬恩是保定陆军旧军人，一个老牌的官僚，只长于吹拍逢迎，并不懂航空这一套。他知道蒋介石提倡读经，便令全校攻研曾国藩、胡林翼的集子以及张载的《西铭》。当然谁也没有领会张载的朴素唯物主义思想，只是以唯心的方法把“乾为父，坤为母”的一套用来充塞校内的空气。蒋介石说了一句“航空人员不要光求服饰的漂亮”，葛敬恩便下令全校一律剃光郎头，引起了航空人员的强烈反感。
于是，这位代理校长在职不到半年便即卸任。时值周至柔以陆军第十八军副军长的身份刚从欧洲考察空军回来，遂即填
补了中央航校校长的空缺。蒋介石则自称各军事学校的“总校长”，不再挂航校校长的名义。与此同时，毛邦初出国考察，蒋坚忍升任副校长，仍兼校长办公厅主任和政治训练处处长职务。这样航校便进入了周至柔时代，直到1936年周至柔升任航空委员会主任，前后历时三年，算是历任航校校长中任期最长一个。周至柔的后任校长为粤系的黄光锐。
在较长的一段时期中，航校的内部人事变动较少，兹记录如次。校长办公厅：主任蒋坚忍；秘书室秘书蔡竹屏、周鸣湘；外交秘书严寿康。教育处：处长黄毓沛；副处长晏玉琮；飞行科科长曹文炳；驱逐组长刘超（即刘超然）；轰炸组长王勋（王叔铭）；侦察组长忘了名字（后为陈嘉尚）；教授科长孙琰；机械组长郭力三；照明组长王世荣；电讯技术组长尤佳章；气象组长胡信；编译组长姚士宣；体育组长金兆钧（后为徐汝康）；学生总队长方引之（后为龙韬）；总队附乐典、阙渊；图书馆长潘树藩；入伍生队长石邦藩。政治训练处：处长蒋坚忍（兼）；秘书周僖；政治总教官张韶舞；训育科长徐鹤林；编辑科长张韶舞（后为沈开寰）；事务科长沈开寰。办公厅直辖的各科：管理科长李瑞彬；经理科长屠宗根；医务科科长冯邦勋；会计主任何觉。附属工厂：厂长王承黻；机械课长李立德；考工课长康泰洪；外勤课长李疆雄。掩护营（陆军担任警卫）营长黄焕荣。航空子弟小学校长陈鸿韬
（后为徐蕴晖）。
1933年蒋介石为了提高空军的地位，施行空军人员新官阶，原有陆军官阶的人员一般降二级改叙为空军官阶，以示差池。技术人员以及军佐、军属均相应比较改叙；飞行人员则于薪饷之外，加给飞行津贴百分之五十。
三、航校内部的派系矛盾
中央航校虽是一个新兴的航空机构，但集中了不同派系的旧航人员，所以从它诞生之日起，就成了国民党内部各派系角逐的场所。这些旧航人员有南苑航校的老教官金世中、江绍荣、李瑞彬、曹文炳、胡光晋、丁普明等；有东北方面的孙琰、高志航等；有中央军校航空班的陈嘉尚、徐晋典、侯镜轩等；有两广云贵的航空人员黄毓沛、晏玉琮等。蒋介石想把这些复杂矛盾的派别统一起来，起初把他们编成高级班，一面随美国顾问练习飞行或研究学科，一面作为学生的辅导教官。后来索性把高级班改称“中央航校第一期”，而把原来
招收的第一期学生改称第二期，以示“亲爱精诚”。可是尽管
有名义上的统一，但仍不能改变彼此貌合神离的状态，特别是CC系和黄埔系的对立政治活动，成了校内争权夺利的焦点。
毛邦初和蒋坚忍到校初期，黄埔系的复兴社或许还未组织，
至少蒋坚忍还未被列入该系成员之内，这从事实上可以看出来：上海的小报上出现“蓝衣社”的消息，载有所谓“十三太保”的名单中，没有蒋坚忍的名字。相反，蒋坚忍主持的政治训练处一开始就拉拢国民党浙江省党部的常务委员罗霞天（属CC系）为政治总教官，引起了黄埔系分子的不满；而罗霞
天到任之后在讲课之余，常穿梭于干部幕僚之间，兜售其
CC系外围组织“中国文化建设协会”的入会志愿书，更为黄埔系分子所齿冷。于是，黄埔系使出双管齐下的对策：在杭州，复兴社也组织了一个外围团体“中国文化学会”，专门吸收中
高级知识分子，与CC系的“中国文化建设协会”对抗，蒋坚
忍被派为筹备员之一；在航空学校里，上面派下许多黄埔系的“新贵”，如学生总队长龙韬，政治教官李新俊，训育教官
尹希等，他们的职位虽不算高，但他们都半公开地表示除了黄埔生的资格之外，还是负有“领袖”特使身份的“骄子”，俨然与毛邦初并起并坐，威风驾于蒋坚忍之上。蒋坚忍既被拉拢又受压力，只能俯首贴耳乖乖受复兴社支配，罗霞天自知形势不妙，铩羽以归，政治总教官一席便落到曾经在中央军校充当过政治教官的张韶舞头上。
事情并不这样简单地结局。黄埔系对蒋坚忍的作风仍在怀疑，毛邦初似乎也没淡忘蒋坚忍对他搜集情报向蒋介石密报之仇，所以尽管蒋坚忍已成为复兴社的重要分子，但校内的空
气仍旧对他不利。有一次，蒋介石接到密报，说蒋坚忍本姓“张”，为冒充“领袖”本家才改姓“蒋”，因而骂蒋坚忍招摇撞骗。蒋坚忍回校后，背地里大发牢骚，说是要呈请辞职。他把准备好的辞职呈文读给朋友听，细溯他祖宗八代的家谱，家住奉化棠岙，虽非“领袖”本家，却是姓蒋。最后他象是有骨气
地说：“我追随领袖是为了革命，如果领袖不是革命的，我一样的不服从，何至冒充姓蒋！”这样一纸看似对抗实则恭维的辞职呈文，究竟是发出去了呢，还是只在朋友面前装装门面的，那就不便臆测了。反正这桩公案校内知道的人不多，蒋坚忍依旧是大家心目中的“领袖耳目”。
蒋坚忍在航校虽然位高权重，但他明白，要领导空军，自己非得先成为空军人物不可。于是他不管太太哭哭啼啼的劝阻，随同第五期飞行科学生学习飞行。上午飞行，下午办公，天上地下，陆空两栖。过了一年，第五期飞行生毕业名单呈到蒋介石跟前，赫然有蒋坚忍的名字在内。黄埔系的空军人员趁机向这位“总校长”打报告，说是蒋坚忍凭借副校长的地位，表面上随班飞行，实际上没有学会飞行技术，只是想骗取资格，冒充空军。蒋介石对双方的呈报都没批答。在举行毕业典礼时，蒋介石亲临杭州，检阅毕业生的成绩。翁家埠轰炸机场的角落上搭起一座草棚，作为实弹轰炸的假想目标。毕业生先是成队飞行，然后转为单机表演，一个个单机俯冲，
实弹轰炸。蒋坚忍驾驶的轰炸机掠过机场上空，向草棚俯冲，炸弹落处，訇然一声，火光熊熊，草棚被击中了。蒋坚忍下了飞机，满面春风地走回检阅台。蒋介石连声称赞道：“好！好！你成功了！”于是，中央航校第五期轰炸科的毕业文凭落到蒋坚忍手中。蒋介石还善于锦上添花、笼络人心，索性把黄埔四期的毕业证书也补发给了蒋坚忍。这样曾经被斥为冒充姓蒋招摇撞骗的人物，突然双喜临门，其感激零涕之情不禁跃然脸上。然而，矛盾并没有就此中止，只是暂时从表面转入潜伏罢了。
四、中央航校的“美国顾问团”
中央航校的学制是由美国顾问帮助订定的。学生经录取后入伍教育六个月，飞行科初级飞行教练和中级飞行教练各三个月，然后分组进入高级飞行，驱逐、轰炸、侦察各为六个月，共计一年半时间。飞行科每天上午飞行教练，下午上学术科和政治讲堂。高级班的飞行员则在下午飞行。机械科学行上午上讲堂，下午到附属工厂实习。课堂除一般的理论讲堂之外，还有装置特殊设备的轰炸教室、侦察教室、无线电教室等。
以退伍上校裘伟德为总顾问的美国顾问团一共十几个人。这些人在职务身份上是飞行教官、机械教官和机械士，但从其
自高自大、目中无人的态度上来看，则俨然是殖民地的主人翁。实质上，他们是十足的飞机掮客和航空流氓。起初，他们住在杭州西湖的西冷饭店，每天由学校派汽车接送。接着，学校便为他们在飞机场附近盖造华丽的洋楼，设办西餐厨房和供他们打牌、跳舞的俱乐部。而他们从不把中国航空人员放在眼里，肆意侮辱。在飞机场上，他们动不动就罚学生戴上花花绿绿的纸制高帽子示众，说是这些学生不听教导或者违犯规则。他们自己则歪戴帽子，敞袒服装，嘴里叼着香烟，哼着淫曲，醉眼朦胧，步履蹒跚。他们的恶劣行迹，引起了教职员、航空学生特别是守卫士兵的极大反感。有一次，美国顾问向学校当局大兴问罪之师，说是门首的卫兵竟敢不向顾问敬礼，还加以留难，要求学校严予惩处。于是传问这个卫兵，卫兵回答道：“我守卫有责，只知凭学校证章放人出入，看军官服装符号对他们敬礼。这个外国人既不穿制服，又不佩带学校证章，酒醉醺醺的，我不认得他是什么顾问！”学校当局只好要求美国顾问以后进出校门时要佩上学校证章。这个美国人第二次进校门时，卫兵向他验看证章，没想到他竟举起右脚向卫兵踢去，同时用手一指，原来他把“中央航空学校”的徽章倒别在他的西装裤脚上了。这里说的只不过是美国顾问蓄意侮辱中国人的一个最小例子罢了。
第二期飞行生毕业时，举行特级飞行表演，什么“俯冲”、“螺
旋”、“失速”、“筋斗”乃至头下脚上的倒飞技术，都大大超过了美国人。在场观看的美国顾问的一个家属，显出十分惊诧的神情说：“真想不到中国人也能学会这样的本领!”可见美国人把我们中国人看成多么低能落后！
其实，美国顾问的使命并不在于传授技术，众所周知，他们的主要目的是控制整个中国的命运，插撒“美国至上”、“美国第一”的种子，顺便推销美国制造的飞机军火。以毛邦初为首的留美派在美国人面前最为吃香，当学校新建的教育楼兼大礼堂落成之时，适逢留美的飞行教官胡家枚飞行失事殒命，学校当局厚加殡葬抚恤，还把大礼堂命名为“家枚堂”，作为崇美、亲美、媚美的表示。
不仅人是留过美的好，从生意眼上说，飞机器材乃至日常办公的教具纸张，都是非美国货不合用。这时侯，中国人民正为了爱祖国的热忱，受着“航空救国”口号的迷惑，纷纷捐机救国。上海天厨味精厂吴蕴初独捐“蓉克式”飞机两架，河南省人民捐献了“阿姆斯特郎”式飞机三架，别的省份团体也多购机捐献。谁知这些不是美国造的飞机到了笕桥飞机场，美国人竟不许把它们停放在飞机棚厂内，都被抛丢在机场角落露天草坪上，一任雨打日晒，直至变成废铜烂铁．美国人规定初级教练机必须买美国“弗利特”式样，中级教练机非美制
“道格拉斯”式不可，高级飞机就要让“好克”牌独霸机场。后来索性让制造“好克”式飞机的美国“寇蒂斯飞机厂”在笕桥开设起分厂来了。曾由浙江上虞人徐伯鋆发明的一种用动植物油炼制的飞行汽油，经过实验完全合用，但美国顾问坚持非美国汽油不用，至使这项发明付之东流。
五、中央航校的尾声
1937年“八·一三”，日寇在金山卫登陆，蒋介石的中央政府和他的陆军、空军都远远地退到山城重庆，大营笕桥的“中央航空学校”就此宣告结束，而成为历史的残痕．到了重庆之后，在航校经营了十来年的蒋坚忍，也随着大营笕桥的命运，宣告了他空军领导人之一的资格的结束，其原因是由于他跟特务头子戴笠的火拼。
事情经过是这样的：蒋坚忍在校内为了对“嫌疑分子”进行检查，故意暴露了戴笠安插在航校内的眼线．但蒋坚忍无论从资望、地位以及在蒋介石面前的作用，都无法跟戴笠相比．所以当戴笠向蒋介石抖出此事经过时，蒋坚忍不仅挨了一顿臭骂，而且还被翻出冒充领袖本家在外招摇撞骗的陈年老帐，而被扣押在军委会达半年之久。直到另一个黄埔大头目胡宗南代为缓颊，蒋坚忍才得以恢复自由。前南开大学校长张伯苓跟蒋坚忍相得，便邀请他到南开大学作了短期的“党义”讲
师。之后，胡宗南进一步向蒋介石把蒋坚忍要了去，作为他西北反共的得力助手。
这个尾声插曲，是抗战后从航空界接近蒋坚忍的人们从西北传到东南的内幕新闻，也许不够详实，却足以反映出国民党内部矛盾迭迹、一波三折的实况。
航空委员会
一、从航空署到航空委员会
航空委员会的前身是军政部航空署。中央航校成立以前，航空署几乎只有一块招牌，几架残缺破旧的飞机和七拼八凑的一些已停止飞行的航空员。杭州兴办航校时，航空署也从南京迁到杭州梅东高桥，作为航校的上级机构。署长先是黄秉衡，后是葛敬恩。葛敬思当署长时，就曾兼代航校校长。
在葛敬恩之后，徐培根接任航空署署长一职，徐培根是浙江象山人，曾担任过陆军大学教育长，去德国和意大利考察航空军事。上任后，他利用一切机会竭力宣传从德国、意大利那里学来的法西斯货色，什么棒喝团、褐衫党怎样了不起啦，希特勒、墨索里尼怎样“伟大”啦，什么“绝对的服从”、“铁的纪律”啦，等等。他还绘声摹形地平举右手，立正呼喊：“海尔希特勒！”更有甚者，徐培根把自己的胡子也留蓄成希特勒
式了。当他说起墨索里尼等怎样崇敬中国的“领袖”时，许多“领袖的忠实信徒”情绪激昂。
一时间，法西斯的空气弥漫了航空界。对此种种，蒋介石的得意是可想而知的了。在蒋介石处心积虑准备第五次“围剿”驻到江西，创办庐山训练团，提倡法西斯化的“新生活运动”时，航空署随这扩大为航空委员会，会址也由杭州迁到南昌。徐培根仍是航委主持人。
二、航空委员会的纵火大案
正在航空界认为“蓬勃”的日子里，飞行人员热衷于讨论美国好还是德国、意大利好的时候，一个惊人的消息从江西传来：南昌的航空委员会被一炬大火烧得精光！希特勒的嫡传生徒徐培根被蒋介石关到牢里去了！消息所至，顷刻鼎沸。
这次航委内部上下左右同时起火的情景，据说是蒋介石的“行营”亲眼看见的。航委的经理部分烧得最为彻底，所有帐册、单据全部烧光。因而有人向蒋介石明言：徐培根亏空公款，他的裙带庶务老爷贪污舞弊，无法弥缝，才用定时燃烧弹纵火的。但没有人证物证，这就使“行营”的军法处大伤脑筋，；因为，既要拘于“六法全书”和“军法汇编”，按据论断，又碍于“天威动怒”，必得判刑，何去何从，殊难适中，按平时，贪
污案件千千万万，豪门孽案不知几多，蒋介石都不闻不问，何以对徐培根一案如此热衷呢？其内幕实难探查。
徐培根平日恃宠而骄，气焰凌人，不得人和，杀一个徐培根本来算不得什么，但军法处怕“龙颜”喜怒无常，万一日后追念起徐培根来，军法员哪里吃得消？因而，案件一再延搁，终未定谳。果然，一年之后，忽然镜头变换，说是航空委员会的大纵火案“真相大白”了。据称一个勤务兵“投案自首”，报告失火原因是他曾经用擦洗过飞机的汽袖代替水洗刷了所
有房间的地板，一处失火立即蔓延全部云云。徐培根要恢复自由“为国效劳”了。这“今古奇观’式的公案，人们并不以为奇。在那个翻手作云覆手为雨的年代，“爱之欲其生，恶之欲其死”是司空见惯的事。
继徐培根之后，由粤系的陈庆云接任航空委员会的负责人。
三、航空委员会的改组
1936年春，蒋介石的军事委员会和航空委员会都迁到南京，航空委员会改组扩大的任务落到航校校长周至柔的头上。
蒋介石鉴于两广军阀反对他的空气仍然浓重，就把周至柔升为航空委员会主任，把航校校长畀予两广系的黄光锐，实施其怀柔政策，航校的实权则操在副校长蒋坚忍的手里。周至柔调到南京去时，从航校带去三个人，一个是他的本家，秘
书周鸣湘，一个是航校附属工厂厂长王承黻，另一个是办公厅秘书蔡竹屏。蔡竹屏在航校随蒋坚忍工作五年，不属于黄埔系统；又因为他曾在上海的报刊上写过讽刺“最高领袖”的文章，一向被认为不忠于“领袖”。蒋坚忍拉蔡竹屏进入“中国文化学会”，曾经过不少波折。蒋坚忍既被黄埔系所嫉视，而蔡因与蒋坚忍关系不错，自然受到黄埔系的排挤，蔡在航校处境苦闷。周至柔在航校三年，对蔡竹屏也十分赏识，所以蔡愿随同周至柔离开航校，藉此摆脱与“中国文化学会”的关系。
周至柔兴致勃勃来到南京，一开头便碰上未曾料到的难题。蒋介石在叫他草拟航空委员会改组方案时，规定由军事委员会委员长兼任航空委员会的委员长。委员会只是虚名，没有一个委员，宋美龄为秘书长，周至柔为主任。以下的编制、人事归周至柔草拟。周至柔考虑到秘书长虽然只应是主任以下的幕僚长；但这个秘书长却是“天字第一号的夫人”，决不能把她放在自己的下面。因此拟上去的组织系统是：委员长棗秘书长棗主任。不知道蒋介石是为了“客气”、“大度”，还是要宋美龄负实际监督作用，竟亲自用红铅笔把“秘书长”的地位钩到“主任”下面，说秘书长应该是主任以下的秘书长。这就叫周至柔为难了，但他还是在编制系统里让秘书长高于主任之上。改制后的具体编制系统见表三：（自1937年下半年
起，表内的各“处”又扩大为“厅”）其中，改组之初，航空委员会“秘书”、“主任”以下的人事为：第一处处长沈德燮、副处长欧阳璋；第二处处长黄秉衡、副处长刘芳秀；第三处处长曹宝清；第四处处长王承黻：第五处处长王家骧。处以下的科长，第一处有罗机、王立序，其余的记不清了：建筑科(独立科)科长邝某某；参事室参事赵云鹏、姚锡九等；秘书室中文秘书蔡竹屏、机要及财务秘书周鸣湘、俄文秘书李仲武；其他如翻译、打字员则属于顾问室。
组织编制核定后，蒋介石自定为空军中将，宋美龄为少将秘书，周至柔也晋升为空军少将。
四、航空委员会的“意大利顾问团”
以总顾问劳地少将为首的意大利顾问团初到中国时，仿佛有意为徐培根的法西斯宣传作证明，确实曾经迷惑过不少人。从欢迎宴上回来的空军高级人员，纷纷谈论对意大利顾问的好印象。说他们服装整齐，举止严肃；宴会一开始就先举杯祝“蒋委员长”健康，宴席散时还齐声高呼“万岁”；坐立之际，一听到提及中国的“领袖”，马上挺腰肃立，表示敬意。不特如此，这个顾问团来华时，还带来墨索里尼赠送给蒋介石的礼物：一架“卡帕罗尼”号巨型座机。凡此种种，与一向藐视中国的美国顾问团相比较，真使许多空军人员大为感奋。于是蒋介石又派了一批飞行科和机械科的毕业生去意大利留
学。据说墨索里尼非但不收任何费用，还一个个亲自接见把亮闪闪的勋章佩带在中国学生的胸襟上，使这些中国学生以自己的政府不曾授予勋章为憾事(国际上的礼节是，没有在本国受过勋的人，不能佩带外国的勋章)。
但很快，意大利顾问团也暴露了真实面目，他们跟美国顾问团完全是一丘之貉，同样是一伙飞机掮客和航空流氓。所谓墨索里尼赠给蒋介石的“卡帕罗尼”号飞机一经试飞，方知是一架陈旧落后、性能很差的木制家伙。飞行人员谁也不愿意驾驶它，怕出危险，蒋介石更没有乘坐过一次。更有甚者，他们与日本鬼子沆瀣一气，狼狈为奸，试图窃取中国的军事情报。“西安事变”前夕，意大利顾问团(此时的总顾问为史卡隆尼)，以策划“对日作战”为借口，向宋美龄提出要航空委员会给他们一系列关于中国空军军备的资料，包括全国飞机场面积的图表，全国飞机数量、性能、种类和装配表，飞行人员姓名、职级的统计表，以及贮藏弹药、器材数量的统计表等等。对于这种企图，明眼人一看便知其中险谲，但一向迷恋于意大利顾问团的宋美龄竟毫不犹豫，一口答应，吩咐周至柔照办。在这件事上，周至柔破例违背宋美龄的旨意，由此导致了他与宋美龄矛盾的表面化。
五、宋美龄和周至柔的矛盾
航空委员会有了宋美龄这个地位特殊的秘书长，主任周至柔的权限就大为削弱，他几乎事事都要听命于这个“委员长”的代理人。尽管他们在表面上一个客气，一个恭顺，暗地里的矛盾却在日益加深。
在购买飞机这件事情上周至柔竟无权过问，购买大权完全在宋家兄妹宋子文、宋美龄手中。买来的飞机往往是人家贮藏库里的过时货，配不到零件，坏了便无从修理。飞行人员对于陆军出身的周至柔本来就不很服帖，便借使用飞机之事对他进行责难。周至柔向宋家兄妹提到质量问题，就会碰上钉子。宋子文说：“你们要是挑肥拣瘦，那你们就拿钱来．要知道我购买的飞机，都是借来的款，赊来的货，你们办得到吗?”这样，买来的飞机只不过充个数目，登个册子，一架架坏了之后就搁置在棚厂，不容谁有置喙的余地。
平日里，这位位极人臣的秘书长又是极难伺候的，连秘书长室的勤杂员兵也须慎加挑选。宋美龄喜爱年青英俊、能说英语、最好是惯于喊“阿门”的上帝子民。宋美龄来航空委员会“办公”，有时每天来，有时隔天来，有时隔周来；来的时间忽而中午，忽而傍晚，事先无从知道。随从的秘书速记人员有中国人，也有外国人；有男的，也有女的。她乘坐的汽车种类、式样，牌号、颜色，时时更换，难以辨认，这可苦了
大门卫兵排长，往往因不认识秘书长的大驾，临时集合排队，连迎接、敬礼都来不及。逢到宋美龄高兴时还罢了，碰到她与周至柔在什么问题上有别扭时，这个“迎候、保卫不周”的罪名首先就得由周至柔担当。周至柔暗下对秘书们谈起；“夫人”当这里的秘书长，只有一件事是别的机关占不到便宜的，那就是要“委员长”批准的文件，只要先得到她的同意，今天交给她，明天一定批准了拿回来，万无一失。
在许多问题上，宋、周之间虽有某些龃龉，但到头来周至柔只好唯命是听。唯独当意大利顾问索要全套中国空军的机密档案时，周至柔玩了一套手法。他表面上答应交各处科汇集整理，暗地里却用极机密“即刻到”的电报向在洛阳的蒋介石报告，说这是关系国防的极机密件，不能轻易予人；现在秘书长布置下来的任务是否应当照办，请“委员长”立即回电示复。周至柔这样做是否因为别的事情上跟宋美龄有矛盾而借此留难，这就不得而知了。但从历史的角度来看，周至柔这一做法是有较强的国家利益意识的。同时，他明知蒋介石与宋美龄“同床不出两种人”，但为日后免得承担严重的责任，以此“将一军”，一则尽到了自己的职责，二则蒋介石纵然内心怪他多事，在表面也是难于措词的。这一手确实玩得高明。果然，秘书周鸣湘在无线电机旁等候了几小时后，回电来了．蒋介石的电文很简单，只有“婉词延宕可也”六个字。怎
么“延宕”呢?只好往下推，说各处科还没整理出来，宋美龄到底还是知道了这出把戏，就借鸡骂狗，大骂幕僚无能。不久，周至柔便被曾经充当过蒋介石侍卫长的钱大钧所替代。直到抗战期间，宋美龄离开航空界，周至柔才复以空军总司令的名义重新登上空军舞台。蔡竹屏，
笔名疾风，1904年出生于宁波，父亲早亡，在亲戚的资助
下完成大学学业，后参加北伐。1932年国民政府在杭州成
立中＊航空学校，他就任秘书，4年后在南京成立的中＊航空委员会任中文秘书。创办《春风》半月刊,1904年生，1982年逝世。在北京读书时参加过“五四”爱国运动，1925年参加北伐战争。抗日战争时期他积极从事抗日救亡工作。在任县长期间曾掩护和营救中共地下党员，抗命义释著名爱国人士。第二次国共合作破裂后，他毅然声明脱离国民党，被国民党当局关了两年后，到上海宁波同乡会担任秘书。并在上海、宁波等地从事新闻、文化、教育事业，积极在上海商界筹款，到宁波创办青年补习夜校，恢复出版《春风》半月刊，创办《宁波晨报》，日发行量突破万份以上。十一届三中全会以后，蔡先生的错案终于获得评反，他加入了中国国民党革命委员会，并被推荐为宁波市政协委员。
English Version:Carry-On You may carry on one bag and one personal item at no charge. Please note that all items must easily fit into the overhead bin or under the seat in front of you. Approved Personal Carry-on Items ? 1 purse, briefcase, camera bag, or diaper bag; ?or 1 laptop computer (computers cannot be checked and must be carried on); ?or 1 item of a similar or smaller size to those listed above. Additional Approved Carry-on Items You may also carry on the following items, which do not count as personal items: ? A jacket or umbrella. ?Food or drink purchased after clearing the security checkpoint. ?Duty free merchandise. ?Special items like strollers, child restraint seats, or assistive devices such as wheelchairs or crutches. Carry-on Baggage Size Restrictions When oversized bags do not fit in the overhead bins, delays occur. Fees will be applied to the oversized bag if it has to be checked at the gate. To avoid delays as well as fees, follow these size requirements: ?Baggage may not exceed 45 linear inches (or 115 cm) in combined length, width, and height. ?Baggage must fit easily in the Carry-on Baggage Check, which is located near the check-in counters and at the gate and is approximately 22" x 14" x 9" (or 56 x 36 x 23 cm). Checked Between BusinessElite?, First, Business Economy
登机桥简介 一、登机桥机械结构 登机桥是在机场通过水平旋转、伸长收缩、上下升降运动实现飞机与航站楼连接，供旅客安全上、下飞机的一种设备。昆明长水国际机场所使用的登机桥设备是由蒂森克虏伯机场系统（中山）公司制造。 登机桥操作手册是为登机桥操作人员精心编写的，其目的是为了便于操作人员熟悉登机桥及其正确操作的方法。手册内容包含有关安全、有效且经济地操作登机桥的重要说明。按照操作手册操作登机桥，可避免风险，减少维修费用及损坏停用时间，增加登机桥的可靠性，延长登机桥的使用寿命。 登机桥整体结构图 1) 立柱 立柱是支撑旋转平台的固定支柱。该立柱由立柱钢管，上法兰，下法兰，电缆支架，主电气柜等组成。立柱支撑着登机桥分布在旋转平台的全部负荷，并承受风力引起的倾覆力矩，是登机桥的旋转中心。 2) 旋转平台
旋转平台是连接候机楼与活动通道（伸缩通道）的一个连接部件，其底部固定在机坪基础连接的立柱上，是登机桥水平旋转运动中心及升降运动的铰轴支撑中心。其连接处采用柔性连接，避免将登机桥的载荷和震动传至候机楼。旋转平台有固定框架和旋转框架两个主要部件构成。旋转平台左右旋转角度为88°。 立柱、旋转平台结构图 3) 活动通道 活动通道是航站楼与飞机之间通道的主体，通过升降机构以及其自身与旋转平台的铰接实现升降运动，通过行走机构实现水平旋转和伸缩运动。 活动通道由内、外两个分段通道组成。内通道以转轴－孔连接的铰接方式连接到旋转平台支架支承座上，外通道由升降系统和轮架支撑着，末端连接着接机平台。内通道安装高强度的滚轮可以在外通道内滚动，延长或收缩通道长度，通道两侧为玻璃。如果是三通道则由通道A、通道B、通道C组成。 检修门是为机场维修作业人员及消防人员进入通道或进入飞机使用。 通道下悬挂的飞机空调和地面静变电源（400Hz电源）由其它供应商提供。
三大国际航空联盟及其成员 目前世界上有三大航空联盟:天合联盟,星空联盟和寰宇一家,他们的成员列在下方:(航空公司名,英文名,枢纽城市) 天合联盟: 1.墨西哥航空公司AEROMEXICO、墨西哥城, 瓜达拉哈拉, 埃莫西约, 蒙特雷 2.俄罗斯航空公司Aeroflot-Russian Airlines、莫斯科 3.法国航空公司AIR FRANCE、巴黎 4.荷兰皇家航空公司KLM、阿姆斯特丹 5.捷克航空公司CZECH AIRLINES、布拉格 6.美国大陆航空公司CONTINENTAL AIRLINES、纽瓦克,休斯敦,克里夫兰,关岛 7.美国达美航空公司DELTA 、辛辛那提,亚特兰大,洛杉矶,达拉斯,盐湖城. 8.意大利航空公司ALITALIA、米兰,罗马 9.大韩航空公司KOREA AIR、仁川 10.美国西北航空公司NW A、明尼阿波列斯,底特律,孟菲斯,洛杉矶, 火奴鲁鲁 11.中国南方航空公司CHINA SOUTHERN 广州,北京 合作伙伴: 12.Air Europa:西班牙,马略卡 13.Copa Airlines:巴拿马,巴拿马城 14.Kenya Airways:肯尼亚,内罗毕 星空联盟: 1.加拿大航空公司AIR CANADA 多伦多、蒙特利尔、温哥华和卡尔加里 2.中国国际航空公司AIR CHINA 北京、成都 3.新西兰航空公司AIR NEW ZEALAND 奥克兰、洛杉矶 4.全日空航空公司ANA 东京、大阪、名古屋 5.韩亚航空公司ASIANA AIRLINES 首尔仁川 6.奥地利航空公司AUSTRIAN 维也纳 7.英国中部航空公司bmi 伦敦希思罗、曼彻斯特 8.波兰航空公司POLISH AIRLINES 华沙 9.德国汉莎航空公司Lufthansa 法兰克福、慕尼黑 10.北欧航空Scandinavian Airlines 哥本哈根、奥斯陆、斯德哥尔摩 11.上海航空公司SHANGHAI AIRLINES 上海 12.新加坡航空公司SINGAPORE AIRLINES 新加坡樟宜 13.南非航空公司Southern African Airways 约翰内斯堡 14.西班牙航空公司Spanair 马德里、巴塞罗纳 15.瑞士航空公司SWISS 苏黎世,日内瓦、巴塞尔 16.葡萄牙航空公司TAP PORTUGAL 里斯本,波尔图 17.泰国航空公司THAI 曼谷、清迈、普吉、合艾 18.土耳其航空TURKISH AIRLINES 伊斯坦布尔、安卡拉 19.美国联合航空公司UNITED 芝加哥、丹佛、旧金山、洛杉矶、华盛顿特区 20.全美航空公司US AIRWAYS 夏洛特、费城、菲尼克斯、匹兹堡、拉斯维加斯
民用航空运输机场选址 规定 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-
《民用航空运输机场选址规定》（CCAR－170CA），自发布之日起施行。 全文 第一条为了规范民用航空运输机场的选址工作，保证机场安全运行，并有利于机场建设和发展，根据国家有关法律法规，制定本规定。 第二条本规定适用于新建、迁建民用航空运输机场（以下简称民用机场）的场址选择。 第三条民用机场场址应当符合下列基本要求： （一）符合民用机场总体布局规划； （二）机场净空符合有关技术标准，空域条件能够满足机场安全运行要求； （三）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要； （四）地质状况清楚、稳定，地形、地貌较简单； （五）尽可能减少工程量，节省投资； （六）经协调，能够解决与邻近机场运行的矛盾； （七）供油设施具备建设条件； （八）供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施具备建设条件，经济合理； （九）占用良田耕地少，拆迁量较小； （十）与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划协调； （十一）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他条件。 第四条民用机场选址必须经过以下三个阶段： （一）预选。由机场所在地的省（市、区）民用航空管理局（简称民航省（市、区）局）会同地方政府有关部门，委托和组织经民航总局认可资质的设计单位或咨询单位，按
照机场场址的基本条件预选三个（含）以上机场场址，提出场址预选报告书后，报机场所在地民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）。 （二）初审。民航地区管理局收到场址预选报告书后，会同有关单位对预选方案进行初审，提出初审意见（应当包括具体的初审推荐场址方案），报送民航总局。 （三）审核。民航总局收到初审意见后，结合预可行性研究报告对场址报告书进行审查，提出审查意见。 第五条场址报告书应当包括下列内容： （一）机场场址概况： 1．地理位置； 2．地形、地貌； 3．工程地质、水文地质状况（含地震情况）； 4．净空条件； 5．场址的障碍物环境和空域条件对飞行的限制（起飞和着陆的限制）及电磁环境； 6．气象条件； 7．地下矿藏和文物情况； 8．地面交通条件； 9．地上和地下原有各种设施情况； 10．供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施情况； 11．供油条件； 12．环境及生态情况，尤其飞机噪声对机场建设及周边环境的影响； 13．建筑材料的料源情况；
航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。 多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP 的8%。 很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。 航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。 在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响 如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。 因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。 某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民
民用航空运输机场航空安全保卫规则 2007年4月5日 第一章总则 第一条为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证?国家民用航空安全保卫规划?的实施，根据?中华人民共和国民用航空法?和?中华人民共和国民用航空安全保卫条例?等有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。 通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。 民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。 第四条地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理
机场的航空安全保卫工作承担领导责任。 第五条旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。 第二章一般规定 第六条机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干 扰行为，保证有关人员和财产安全。 第七条机场管理机构在安全保卫方面的职责包括： （一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。 （二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使 之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。 （三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。 （四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。 （五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。 第八条机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单 位实施机场航空安全保卫方案。 第九条机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或
2017-2021年中国民用航空业发展预测分析 中投顾问对中国民用航空业发展因素分析 一、政策推动行业发展。 2016年2月17日，民航局下发了《关于取消“国内通用航空企业承担境外通用航空业务”行政审批事项的通知》。以往企业都需在民航局等待10-20天的审批时间，取消国内通用航空企业承担境外通用航空业务审批与通用航空直接相关，在国内通航市场需求不足的情况下，有利于推动国内企业承担境外业务，促进通航企业资源的优化配置。 2016年5月13日，国务院印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》。《指导意见》提出到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区；通用航空器达到5,000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业；通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高；通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。 二、优化空域强基础。 民航局将积极参与空域管理体制改革实施方案的调研论证。积极优化现有航路航线网络结构，加快推进实施空中丝绸之路、京广、京沪、沪兰、中韩等大容量快速通道建设步伐。推进中南桂湛琼地区、西南、西北地区空域整合。各机场要积极获得地方政府支持，与空管部门一道不断创造条件优化机场进离场航线，改善周边空域环境，增加机场运行容量。 三、努力提高民航院校办学水平。 加强高校章程建设，推动依法办学，进一步加强民航院校内涵建设，突出学科特色，激发办学活力，提高办学水平。推进民航院校改革试点，重点落实国务院关于加快发展现代职业教育的决定，推动现代民航职业教育体系建设，支持条件成熟的民航院校申办民航应用技术大学和开办普通高等职业教育教学工作。搭建民航在线学习平台，构建网上教学培训体系。进一步规范民航系统培训项目管理，切实取得培训实效。 四、国际运输增长快。 从2013年下半年起，国际运输增长速度已全面快于国内运输。2015年以来，从运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量三大指标来看，民航国际运输增长幅度分别是国内的2.1倍，3.6倍和2.6倍。截至2015年11月，我国与118个国家签署或草签双边航空运输协定。
某某机场扩建工程新航站楼旅客登机廊桥设备采购 投标邀请书 （被邀请单位名称）: 1．招标条件 本招标项目某某机场扩建工程新航站楼旅客登机廊桥设备采购（项目名称）已由内蒙古自治区发展和改革委员会（项目审批、核准或备案机关名称）以 称及编号）批准建设，项目业主为某某机场改扩建工程指挥部，建设资金来自政府投资（资金来源），招标人为某某机场改扩建工程指挥部——某某有限公司。项目己具备招标条件，现邀请你单位参加某某机场扩建工程新航站楼旅客登机廊桥设备采购（项目名称）投标。 2．项目概况与招标范围 本项目航站楼建筑面积约6.8万平方米，飞行区等级4C。本次采购招标清单见下表：
3．投标人资格要求 3.1投标人应为独立法人，招标人不接受联合体参加投标。 3.2投标人应严格遵守中国有关的法律和规章条例。 3.3各投标人及其制造商与招标人、招标机构之间不应有利害关系。 3.4投标人必须是登机桥主要结构件（包括：活动通道、接机平台、接机口、升降机构、行走机构等）的设备制造商。 3.5设备制造商必须符合下述资格标准： (1) 必须获得ISO9001质量管理体系认证； (2) 设备制造商必须具有中国民用航空总局颁发的《民航特种车辆、地面专用设备 使用许可证》。 3.6若投标人所投产品为某登机桥生产厂家的子公司生产，所投产品的品牌与母公司品牌一致，采用原品牌标准、规范、技术、材质要求进行制造加工，及采用该品牌主要部件装配生产，子公司对该品牌的使用也获得母公司的合法授权，当满足这些条件时，子公司可以延用母公司的历史和业绩，投标人应提供相应的品牌授权证明文件和投资关系证明文件。 3.7设备制造商必须具有完善的销售和售后服务网络，承诺服务人员在接到通知后12个小时内抵达故障现场。 3.8每个投标人只能提交一份投标文件。 4．招标文件的获取 4.1 请于＿年＿月＿日至＿年＿月＿日（法定公休日、法定节假日除外），每日上午＿时至时，下午时至时（北京时间，下同），在＿＿（详细地址）持本投标邀请书购买招标文件。 4.2 招标文件每套售价＿元，售后不退。图纸押金＿元，在退还图纸时退还（不计利息）。 4.3 邮购招标文件的，需另加手续费（含邮费）＿元。招标人在收到邮购款（含手续费）后＿日内寄送。
航空公司名称中英对照China Airlines ||中华航空公司 Xinjiang Airlines ||中国新疆航空公司 China Southwest Airlines ||中国西南航空公司 China Northwest Airlines ||中国西北航空公司 China Southern Airlines ||中国南方航空公司 Air China ||中国国际航空公司 China National Aviation Corporation ||中国国际航空公司 China Eastern Airlines ||中国东方航空公司 China Northern Airlines ||中国北方航空公司 Lan Chile Airlines ||智利航空公司 Pacific Airlines ||越南太平洋航空 Vietnam Airlines ||越南航空公司 British Midland ||英国米德兰航空公司 British Airways ||英国航空公司 Jet Airways ||印度捷达航空公司 Air India ||印度航空公司 Alitalia ||意大利航空公司 EL AL Israel Airlines Ltd ||以色列航空公司 AirAsia ||亚洲航空 Emirates Airline ||亚联酋航空公司 Malev - Hungarian Airline ||匈牙利航空公司
Singapore Airlines ||新加坡航空公司 Air Niugini ||新畿内亚航空公司 Hong Kong Airlines Limited ||香港航空有限公司Xiamen Airlines ||厦门航空公司 Aloha Airlines Hawaii||夏威夷航空公司Olympic Airways ||希腊奥林匹克航空公司Northwest Airlines ||西北航空公司 Iberia Airlines of Spain ||西班牙航空公司Uzbekistan Airways ||乌兹别克航空公司Servivensa ||温萨服务公司 Avensa ||委内瑞拉国内航空公司 Virgin Atlantic Airways ||维珍航空公司 Lauda Air Hong Kong ||维也纳航空公司Turkish Airlines ||土耳其航空公司 Tyrolean Airways ||提洛林航空公司 Thai Airways Int'l ||泰国国际航空公司 Orient Thai Airlines ||泰国东方航空公司 Cebu Pacific Air ||宿务太平洋航空公司SriLankan Airlines ||斯里兰卡航空公司 Silk Air ||胜安航空公司 Shenzhen Airlines ||深圳航空 Shandong Airlines ||山东航空公司
登机桥操作基础 深圳中集天达空港设备有限公司 二OO五年四月
目录第一节前言 第二节操作面板及有关指示第三节参数设置
第一节前言 登机桥是一种受约束的可活动的大型机械设备，其活动桥部分可以在一定范围内前进后退和升降，其上的接机口及接机口地板和遮蓬也可以在一定范围内活动。 登机桥使用的时候，其活动部分可能对人和物造成的损害主要有以下几个方面： 1、登机桥前进和后退时可能与其活动范围内的人或物碰撞； 2、登机桥前进和后退时，站在外通道地板上的人可能被过渡板碰撞； 3、登机桥前进和后退时，若接机口没有围上安全带，站在接机口的人 可能因惯性掉下登机桥； 4、登机桥靠接飞机时，接机口的限位开关全部失效时，操作不谨可能 顶撞飞机； 5、机门保护开关失效，且自动调平范围过大或自动调平故障时，登机 桥自动调平时可能损坏飞机机门； 6、遮蓬限位开关失效，可能导致遮蓬挤压飞机，甚至损坏飞机； 7、一般情况下，登机桥靠接飞机时，除遮蓬伸出和收回动作、自动调 平轮控制下的登机桥升降动作和遮蓬收回后的登机桥后退动作外，其它动作均被屏蔽掉了，但是若出现连锁失效或PLC故障的意外情况下，可以操作其他动作，如登机桥接机口转动，就有可能造成飞机的损坏。 以上列举的登机桥损伤人或物的可能性均发生在操作人员工作疏忽和登机桥长期疏于维护保养的极端情况下。实际上，登机桥由于运动部分的动作速度平缓，安全保护开关重重设置，并采取了多种安全保护措施，是一种象电梯一样，相对而言，是很安全的设备。 登机桥的作用主要是为旅客提供舒适的上下飞机便利，避免遭受风霜雨雪之苦和登高爬低之苦，通时可以使旅客快速上下飞机，进出候机厅，大大加快飞机周转率。所以，登机桥的操作使用直接影响到机场对旅客提供的服务质量，和航班能否正常运行。 登机桥可能对旅客造成的不良影响方面： 1、登机桥接机口地板有水或冬天因地板结冰而打滑，不利旅客行
文件编号：GD/FS-8137 （安全管理范本系列） 机场和航空公司安全的重 要性详细版 In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
机场和航空公司安全的重要性详细 版 提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场安全管理问题。
一、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何一环，都将造成其他环节的崩溃。 众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些著名航空公司，在品牌文化建设上不遗
民用航空运输机场安全保卫设施建设标准 MH/T 7003-95 引言 民用航空运输事业的高速发展,对机场安全保卫工作提出了更高的要求,保卫航空运输安全的首要环节是强化地面安全,其基础是使机场安全保卫设 施建设走向规范化和管理手段现代化,因此,进一步完善1988年民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》,制定具体实施标准已势在必行,它既是民航事业高速发展的需要,也是统一各部门思想、保证安全设施功能和工程质量的需要。 《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》(简称标准,下同的主要内容有:机场控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全设施、飞行区消防供水设施、消防站及公安、安检业务用房等。机场建筑防火设施也属于机场安全设施范围,对这方面的要求,在国家颁发的《建筑设计防火规范》中已有规定,也是机场建设中必须遵循的,本标准不再重复(关于机场专用设施的建筑防火标准,如航站楼、机库、维修基地等,以后再专门制定相应的建筑防火规范。在上述规范颁布之前,机场专用设施的建筑防火标准参照有关国家标准。 1主题内容与适用范围 1.1本标准规定了机场控制区及其有关的安全保卫设施项目和要求。 1.2 本标准适用于民用航空运输机场(含军民合用机场的民用部分,下同。飞行训练机场的安全保卫设施建设可参照本标准。 1.3 新建、扩建机场相应的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 2引用标准和文献
GBJ16-87《建筑设计防火规范》。 中央军委〔1976〕6号《中国人民解放军营房建筑标准》。 GNJ1-81《消防站建筑设计标准》。 MHJ1-85《民用航空运输机场飞行区技术标准》。 中国民用航空规章第151号《中国民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》。 《国际民航公约》附件十四《机场》;附件十七《安全保卫》;航空港服务手册第一部分《援救与消防》。 3术语 3.1 机场控制区Airport rwstricted area 根据安全需要,在机场内划定的进出需要限制的区域,机场控制区包括飞行区、航站楼内旅客隔离区及公安保卫工作需要控制的其他区域。 3.2 封闭管理Closed management 封闭设施和有效制度相结合对机场控制区实施严密控制的手段。 3.3 地区航空运输Regional air transportation 我国内地城市到香港地区的航空运输,目前地区航空运输在操作上视同国际 航空运输,对航线上民用航空运输的旅客、货物、邮件等都要办理联检单位的进出港手续。 3.4 军民合用机场的民用部分The civil part of the military &civil airport
重庆江北国际机场旅客吞吐量预测 随着西部大开发战略的不断深入和“一带一路”战略的逐步推进，重庆机场作为重庆市对外交流的门户，客货运量逐年增加，本文通过对01年到14年已有的客货运输量，采用趋势外推法、计量经济法和季节指数法来预测未来五年的航空客货运输量，结合当地的经济和人口等基本情况，对机场未来的发展和功能定位提供参考。 标签：机场；航空业务量；预测 随着重庆的战略定位不断提升，国民经济、旅游业和对外开放的高速发展以及实施西部大开发战略的不断深入以及“一带一路”发展战略的不断深入，重庆江北国际机场作为重庆市对外开放交流的窗口作用越来越突出。因此，预测重庆机场的旅客运输量对城市发展及机场发展来说是很有必要的。 1.重庆机场航空业务量预测 1.1 航空业务量预测影响因素 一般认为影响航空运输的主要因素包括：地区经济发展和结构、人口因素及其构成、地面交通情况以及区域机场的布局和功能定位等。地区经济发展和结构包括：城市GDP、社会零售商品销售总额、产业结构等。人口因素及其构成包括：地区总人口数、从业人员数等。地面交通情况包括：铁路客运量、公路客运量等。 1.2 重庆机场航空业务量及相关影响因素数据 笔者统计了重庆江北国际机场2001年到2016年的旅客吞吐量、货邮吞吐量及重庆市的GDP、人口总量、社会平均工资、旅游总收入等数据。 1.3趋势外推法预测未来旅客吞吐量 根据2001年到2016年的旅客吞吐量与时间进行回归分析，采用指数、多项式趋势线进行拟合，根据拟合效果，采用最大的方程，根据对比，选择二次多项式预测模型，预测方程为：y=12.425x2+8.8186x+305.57 根据模型可得近期目标年旅客吞吐量，如表3所示 1.4 计量经济法预测未来旅客吞吐量 根据1999-2015年统计数据，应用SPSS软件，分析GDP、人口总量、社会平均工资、国际旅游（外汇）收入、货邮吞吐量这五个因素同旅客吞吐量的相关性，根据相关性得到系数表，经分析其系数均小于0.05，证明各影响因素与旅客
提高机场登机桥利用率的方法探索 □陈润 【内容摘要】登机桥是连接飞机内舱与航站楼的重要桥梁。登机桥的高效利用与运行，有利于维护旅客的乘机安全，提高航班的准点率。然而，在实际的机场运行中，登机桥却面临着管理不当、设备失修以及监管体系不完善等问题。本文从 登机桥的重要性及其所面临的现实困境这两个方面对机场登机桥现状进行探讨，并提出了相应的应对措施。【关键词】登机桥；机场管理；利用率；设备维护 【作者单位】陈润，四川省机场集团双流机场股份公司 一、登机桥的重要性 登机桥分为固定端和活动端。其中，登机桥固定端，指的是连接航站楼与活动桥的固定部分，它包括封闭式廊桥、楼梯或者扶梯等，是乘客进入机舱的必经通道；活动端，又被称为是旅客登机桥，是连接固定端与飞机舱门的、可移动的廊桥。作为一条贯通飞机舱与航站楼的廊桥，登机桥的安全与高效运行，有利于航班航次的正常运行，有利于维护乘客的上下机安全，有利于整个机场的高效运转。然而，目前我国的登机桥面临着设备磨损或失修、操作失误以及管理机制不健全等问题，严重影响了登机桥的利用率。因而，登机桥若想提高其利用率，必须要采取相应的改善措施，努力健全登机桥的维修管理机制，不断完善乘客高效、有序登机的制度体系，逐渐加强机场各部门间的通力合作等。 二、影响登机桥利用的因素 登机桥的有效运行，不仅受机场布局、机身体型等因素的影响，还受登机桥自身设备失修、管理不当以及监管机制不完善等因素的影响。 （一）设备零件失修。我国当前的登机桥设备面临着严峻的设备零件失修问题。登机桥零部件的磨损及失修会引发严重的机场故障：一方面，设备元件的磨损与安装不当将致使登机桥发生故障，如通讯故障、PLC数据线松动、轨道磨损等；另一方面，设备元件或安装的型号不当也会引发登机桥事故，如登机桥在整修时更换了新的电机，而与之相匹配的变压器、电缆线等配置部件却未及时更换，因而，各功效不一的配置零件组合在一起，极易导致跳闸、供电不足或者缺相等故障的发生。此外，登机桥相关设备零件的缺失，影响了登机桥的维护及管理工作，进而影响其正常运行。 （二）监管体系的不完善。登机桥对接飞机需要一个规范化、秩序化的运行环境，任何一点小的纰漏都有可能导致意外事故的发生。如机坪不平整、地面有坑洼凹陷等极易导致登机桥运行不畅，非工作人员在桥身下活动或堆放杂物，极易导致超声波探头感应不准确，不能及时、准确地探明地面情况，进而导致意外事故。因此，对登机桥的运行环境缺乏实时监控与管理，对机场工作人员缺乏定期的安全培训与规范化管理，登机桥的管理机制松散，极大地影响了登机桥的运行。 （三）日常的维护与管理。登机桥的维护与管理机制的不完善，也是登机桥利用率低下的重要因素。作为连接候机厅与机舱的重要通道，定期的维护与保养，有利于促进登机桥的高效运行，进而提高登机桥的利用率。如若对登机桥各设施因缺乏定期的维护与修理而致一些设备零件年久失修或惨遭毁坏，当遇到突发情况时，工作人员一时难以准确判定究竟是哪一环节或哪一部件出了问题，整个机场将陷入一片混乱。此外，登机桥管理机制的不完善，缺乏专人来维持乘客的出行秩序，引导乘客寄存或取回托运包裹，将导致人流拥堵、杂物随地乱放等现象的发生，进而加重登机桥的承重，严重阻碍了机场的正常运行。 综上所述，登机桥设备的磨损或破坏以及存量不足将影响登机桥的日常维修与护理；飞机对接管理机制的不规范、不合理将致登机桥的利用率下降；登机桥日常维护与管理体系的不完善也影响了其正常运行。 三、提高登机桥利用率的措施 针对以上所提及的，由于天气、登机规则安排不当以及维修与管理措施的缺乏等所造成的登机桥利用率低下的现状，本文拟提出以下几点措施。 （一）提高机场工作人员的专业技能。面对登机桥设备失修、零部件储存量不足等问题，机场工作人员应不断完善自身的专业技能与职业素养，努力学习专业知识，对登机桥上的各个设备及零件了然于心，努力辨识各零件设备的功能，熟练掌握设备维修技能，才不致于在面临真正的设备故障时茫然失措。机场相关部门应积极开展各类与登机桥的维护与管理知识相关的培训课和实践课，努力提高机场工作人员的专业技能，进而促进登机桥的有效运行，提高登机桥的利用率。 （二）强化登机桥的监管机制。面对登机桥所面临的各种常受人忽视的运行环境问题，如机坪地面坑洼、桥身下堆积杂物等，机场管理部门应不断强化登机桥运行环境的监管机制，努力构建一个安全、稳定、有序的运行环境。对此，各相关部门应积极实施高效、有序的登机环境管理机制，定期维护登机桥周围的地面环境与设施配置，及时清理随处堆放的杂物，以避免安全故障。此外，机场工作人员应不断强化自身的工作素养，积极引导乘客合理、有序、高效出行，避免 · 032 ·
机场和航空公司安全的重要性安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展 的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大 的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统 和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来 越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机 的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基 本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场 安全管理问题。 一、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术 安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保 障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。 因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何 一环，都将造成其他环节的崩溃。
众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值 支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航 空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些着名航空公司，在品牌文化建设上不遗余力地下工夫，在建设品牌要素过程中，则以安全管理为切入点，把安全管理的特色、特点作为竞争要素之一，融入品牌建设中，从而在市场竞争中，取得优势地位。高度重视安全管理，对航空企业发展具有重要意义，有的航空公司因一次空难或重大事故，品牌形象受到毁损，甚至走 向倒闭和破产的边缘；有的则依靠过硬的安全管理赢得旅客广泛赞誉。如澳大利亚快达航空公司自1920年成立以来已连续安全飞行90多年，仅靠安全这张竞争牌，该航空公司就拥有了一大批忠实的旅客。相反，美国瓦卢航空公司因1996年发生了一起空难，不得不在 重组中更名。欧盟2008年11月14日发布了一起公告，全球有194 家航空公司因安全问题被列入“黑名单”，禁止飞入欧洲空域，可 见航空安全是航空企业进入市场的最基本的通行证。 航空服务业的产品从本质上讲区别不大，如何在激烈的竞争中突围 而出，则取决于不同航空公司在旅客心目中建立的品牌形象及声誉，而在这其中，安全则常常扮演了“一票否决权”的重要角色。所以，
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西南航空(Southwest Airlines)是美国一家总部设在得克萨斯州达拉斯的航空公司。 一般 称为美国西南航空公司，避免混淆，例如日本的南西航空公司（现称为日本越洋航空公司） ； 英国的 Air Southwest；还有原中国西南航空公司。 美国西南航空是以“廉价航空公司”而闻 名。是民航业“廉价航空公司”经营模式的鼻祖。
公司名称： 外文名称： 总部地点： 美国西南航空公司 Southwest Airlines 得克萨斯州达拉斯 成立时间： 年营业额： 1971年6月18日 $97.1亿
目录
一、公司简介
二、企业文化
三、企业优势
四、经营策略
五、组织建设
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公司简介
美国西南航空（NYSE：LUV）是一家总部设在达拉斯的美国航空公司。在载客量上， 它是世界第3大航空公司，在美国它的通航城市最多。与国内其他竞争对手相比它是以"打折 航线"而闻名，从1973年开始它每年都赢利。 美国西南航空公司是在1971年6月18日，由罗林· 金与赫伯· 凯莱赫创建。首航从达拉斯 到休斯顿和圣安东尼奥， 是一个简单配餐而且没有额外服务的短程航线。 西南航空公司的不 少做法以前曾被很多航空公司视为“不正规”， 在相当长一段时间里曾经被其他航空公司所不 屑。 美国西南航空几年内迅速扩张和发展，成为以美国国内城际间航线为主的航空公司， 创造了多项美国民航业纪录。利润净增长率最高，负债经营率较低，资信等级为美国民航业 中最高。2001年9.11事件后，几乎所有的美国航空公司陷入了困境，而美西南航则例外。 2005年运力过剩和史无前例的燃油价格让美国整个航空公司行业共亏损100亿美元， 达美航 空和美国西北航空都是同年申请破产法保护，相比之下，美国西南航空公司则连续第 33年 保持赢利。美国西南航空是自1973年以来惟一一家连续盈利时间最长的航空公司。
企业文化
西南航空公司是以低成本战略赢得了在美国航空业日渐衰退的大环境下的大胜利。可 以说， 西南航空公司为自己锁定的战略明智地躲避了与美国各大航空公司的正面交锋， 而另 辟蹊径去占领别人不屑去争取但是却是潜力巨大的低价市场。西南航空采用明确的市场定 位，即公司只开设短途的点对点的航线。时间短，班次密集。一般情况下，如果你错过了西 南航空的某一趟班机， 你完全可以在一个小时后乘坐西南航空的下一趟班机。 这样高频率的 飞行班次不仅方便了那些每天都要穿行与美国各大城市的上班族， 更重要的是， 在此基础上 的单位成本的降低才是西南航空所要追求的。 同样为了节约时间， 西南航空的机票不用对号 入座，乘客们像在公共汽车上那样就近坐下。 美国西南航空使用3种波音737的变型飞机执行航班， 并且是第一家将500型和下一代的 700型投入使用的航空公司。美国西南航空机队的平均机龄大约为9年，平均每天执行大约7 个航班。有人说美国西南航空的“劣势”在于它737机队座位的扩充。“超重”旅客乘机时必须 多购买一个座位，这与西南航空竞争者的做法不同。西南航空的座位并不会比美国其他737 飞机的座位小。捷蓝航空、美国联合航空和其他的一些竞争者使用的是空客 A320系列的飞 机，这种飞机有比较宽敞的座位。不过，西南航空座位的整体舒适度取决于旅客的感觉。由
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