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基于出行方式的城市交通可达性研究

基于出行方式的城市交通可达性研究
基于出行方式的城市交通可达性研究

西南交通大学

硕士学位论文

基于出行方式的城市交通可达性研究

姓名:张玺

申请学位级别:硕士

专业:交通运输规划与管理

指导教师:蒲云

20080501

城市交通与环境保护

城市自行车交通与环境保护 1、城市是市政发展与环境保护矛盾集中的场所。随着城市经济的发展和居民生活水平的提高,城市机动车保有量迅猛增长,汽车产业快速发展,而由此带来的交通环境问题也日益严重,主要表现在:机动车尾气排放,交通噪声,交通扬尘及交通能源消耗,严重危害人类的生命健康。为了确保城市环境质量和生态质量,调整城市交通出行结构,发展并建立城市绿色交通系统已势在必行。而城市自行车交通以其轻巧灵活、锻炼身体和无污染等优势理应受到保护和发展。 2、国内外对城市自行车交通的认识及发展 欧美很多国家如丹麦、荷兰,政府都在大力发展自行车交通,期望自行车交通所占比例越大越好。荷兰甚至把发展自行车交通写进了国策。与此同时,各级政府也对自行车车道建设进行补贴,这些措施有力推动了城市建成区内自行车道数量的增长和质量的提高;在车轮上的国家德国,随着环保意识的不断增强,自行车逐渐成为德国人认识上的代步工具。德国政府 和媒体也建议大家骑自行车出行,既环保又健身,是正确交通工具的首选,城市基本都有自行车专用道;即使是经济发达的美国,政府也在鼓励以自行车作为上下班通勤的交通工具。我国是世界上自行车拥有量最多的国家,虽然目前依然有许多专家和学者认为,自行车交通是城市交通拥堵的主要原因,应当限制城市自行车交通的发展,但首都北京已经率先打破这种认识误区,摒弃华而不实的“汽车崇拜”思路,在重视汽车发展的同时,也将自行车纳入政府决策的重要构成,修订或废止不利于自行车交通的管理规定,在道路两侧设置自行车的专用道等,让“自行车王国”重新成为城市的精神面貌。 3、城市自行车交通的环保优势 目前,许多城市的交通环境都存在着一定的问题,主要表现在机动车尾气排放、交通噪声和交通能源的消耗。机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要根源之一,空气污染严重不仅危害人体身心健康,而且还给城市绿化系统及城郊农作物带来巨大损失;交通噪声不仅会干扰人们的睡眠,长期下去造成失眠、疲劳无力、记忆力衰退,以至产生神经衰弱,还会干扰语言交流,损伤人们的语言听力和听觉;交通部门是能源消耗的大户,要实现可持续发展,必须要建立并发展绿色交通系统。不同出行方式与能源消耗和废气总排放量的比较见表1。 表1 不同交通工具能量损耗和废气总排放量比较

倡导绿色出行建设美丽城市

倡导绿色出行建设美丽城市 近年来,江苏城市道路交通的规划、改善及管理一直在进行当中,道路工程也在实施,但是交通拥堵的问题仍然困扰市民的出行。徐州和无锡分别作为江苏城市发展的代表城市,在交通发展上也存在共性与差异。本文基于实地调研和文献研究,在考察两市公共自行车站点分布以及运行情况的基础上,提出完善两市公共自行车系统的对策建议,更好地推动绿色、健康、美丽的江苏城市发展。公共自行车绿色出行城市交通近年来,全国的多数城市备受交通拥堵困扰,一些城市探索多种出行方式,发展公共自行车也在推广之中。绿色出行这种可持续、低碳、环保、健康的出行方式很受欢迎。由于各方面的原因,公共自行车系统在发展中也出现了一些问题。我们对江苏徐州、无锡两个大城市通过调查研究,寻找两市公共自行车服务系统面临的主要困难和问题,为江苏及其他地区推广公共自行车提供参考和借鉴,以更好地促进美丽城市的形成与发展。一、城市公共自行车系统运行的现状(一)徐州公共自行车发展现状2012年,徐州市正式启用了公共自行车系统,在市区投放了16400辆公共自行车,设置锁车器17400套,建立了489个停车站点。累计为市民办卡近30万张,市民借车1223万人次,日均借车6万人次以上,日最高借车达9.2万人次,每辆自行车日均使用8次以上。对市区交通分担率达到2%以上,在上下班高峰期有效地缓解了徐州市的交通拥堵。 1.自行车系统总体运行情况徐州市公共自行车由常州永安公共自行车系统有限公司承建,徐州市城管局、徐州市公共自行车服务中心主办。2012年9月29日,徐州市建设公共自行车服务系统,第一期投放了7500辆公共自行车,为市民免费提供公共自行车租赁,解决最后一公里的出行问题。 2.使用者的性别、年龄结构情况根据调查小组在市区、集居小区、学校、医院等地的调查结果来看:(1)从性别看,男性办卡比例为48.2%;女性办卡占51.8%,女性办卡人数略高于男性。(2)从年龄层次看,25岁至40岁的人群是最多的,其次是青少年和中年人。可见,徐州公共自行车系统服务人群主要集中在多为中学生、上班族的中年人年龄段。 3.站点借还车情况(1)从借、还车频数看,以200辆车估计,平均每天每车被借2.6次。从借还车情况看,各站点借车情况和还车情况基本一致,少数站点高峰期出现无法借车的情况。通过调查发现,在徐州市的大型超市附近人流量很大,在节假日时期的借还量每天可以达到2000到3000人次。针对公共自行车的收费(1小时以内免费,超过1小时按1元/小时收费,每天上限为5元),市民普遍接受。90%的市民会在1小

城市道路交通状态评价指标体系

城市道路交通状态评价指标体系

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来,随着中国现代化、城市化进程的加速,交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年,内地民用汽车年平均增长率为13.3%,私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中,北京作为人口超过万人、机动车500万辆的特大城市,交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题,10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展,在社会各个方面造成负面效应,具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高,危害了人类的经济利益和健康安全,更不符合建设和谐交通的目的。 因此,从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量,而是经过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合中国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。

1.1.2 研究意义 中国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来,中国的经济发展速度持续超过10%,而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大,人民的购买力上升,人民的配车率提高,私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市特别是大城市严峻的交通拥挤问题。因此,此次研究的目的就是经过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据,在交通拥挤识别体系下,计算出有效的道路实时动态交通信息,根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 1.2国内外研究现状 1.2.1拥挤识别研究现状 到当前为止,国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。 加利福尼亚算法。经过比较邻近检测站之间的交通参数数据,对可能存在的突发交通事件进行判别,由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间,由加利福尼亚洲运输部开发。 McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据,开发一个流量-占有率分布关系模板,经过将观测数据之

道路建设与环境保护

城市道路交通施工与营运时期的环境保护 摘要:环境保护是我国的一项基本国策。近几年以来,随着交通需求的快速增 长,我国交通基础设施建设突飞猛进。伴随着城市道路交通系统的高速发展,道路交通的施工与营运对自然环境的影响问题也大量凸现出来,并逐渐成为对环境产生污染的重要因素之一。搞好城市道路工程施工及营运时期的环境保护,对提高城市品位,改善人们生活环境质量具有重要的现实意义和紧迫性。本文具体分析了城市道路交通施工以及营运阶段产生的环境污染及其对人的影响,并结合实际情况有针对性地提出了相应的控制和保护措施,对和谐社会的构建具有积极作用。 关键词:道路交通施工与营运生态破坏环境污染噪声震动环境保护正文: 0、引言: 随着社会的发展,交通拥挤现象逐渐加剧,改扩建道路和新修主干道是目前缓解交通压力的主要途径。同时,由于工程施工的进行,使周边的生态环境受到了不可避免的破坏,并且给周围居民的生活和工作带来很大的压力和影响,因此降低道路交通工程施工及运营时期的环境污染具有重要的现实意义。 1、道路工程施工阶段对环境的破坏及防护措施 (1、1)施工过程产生的土地破坏 众所周知,道路建设工程施工中,道路本身需占用大量土地资源,此外,工程施工期间,为修建道路而建筑的大型临时设施、临时房屋和取弃土场等也占用很多土地;施工过程中的机械碾压、施工人员践踏等又多多少少地会造成农作物的破坏。若不采取积极措施,会使这些土地长期被废弃。另外,道路工程修建过程中,由于开挖路堑,取土填筑路堤、开凿隧道等,对山坡及表土搅动较大,使周围植被遭到破环,若恢复不及时,在大雨条件下,极易引起侵蚀,产生局部水土流失。此外,道路工程施工中,存在大量的弃土弃渣。若对此处置不当,暴雨作用下产生的泥石流会危害农田,淤积河沟,破环水利设施,并影响周围自然环境。 (1、2)施工过程防止水土流失的措施 据《公路建设项目环境保护设计规定》中,关于防止水土流失的内容的规定:采用植物和工程防护的方法防止公路施工中高填方, 路堑的坡面及取弃土场地, 因施工扰动后容易引起塌方、泥石流、岩石蚀侵等地质病害地段的水土资源流失、减少或被污染。控制施工、生活污水的排放,施工废物,废油的排放,避免造成施工区域水土污染。防护措施:①路基施工宜以挖作填,尽可能与原有地形,地貌相适合,减少开挖面,开挖量,注意填挖平衡。临时设施和弃土堆应尽量不占用农田,鱼塘等农业用地。②路基施工前应在施工段做好截水沟,排水沟等排水及防渗漏设施,特别是多雨地区和雨季施工应加强这方面的工作,以避免松散土水载、冲

发展城市静态交通,提倡绿色出行

发展城市静态交通,构建生态 文明城市新蓝图 随着中国城市化的发展进程,机动化的快速增长,停车的供需矛盾日趋激化,消防救护通道受阻,土地资源浪费,公共绿地损坏等等,“停车难”形成了新的社会矛盾。2015年以来,各级政府相继出台多部政策法规文件,尤其是“十三五”纲要的出台,对坚持绿色经济战略,加快城市静态交通发展,提到了顶层设计的高度,以停车产业化为导向,万亿规模的生态文明城市建设即将拉开序幕。 近年来,随着居民收入的增长和消费水平的提高,我国汽车保有量呈现出快速发展态势。数据显示,截至去年底,我国小型载客汽车达1.17亿辆,其中私家车达1.05亿辆,占90.16%,与2013年相比增长19.89%。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车,其中,北京每百户家庭拥有63辆,广州、成都等大城市每百户家庭拥有超过40辆。但是,目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例远远落后于发达国家的水平,与汽车大国的发展不成比例。按照10%的新增需求加上历史欠账,需要建设的停车泊位缺口越来越大。综观国情,各种因素直接决定了发展城市静态交通的必然性。 静态交通是各种车辆在交通出行中的短暂停车, 以及在停车场的长时间停车所组成的一个总的概念。一个完善的城市道路交通体系, 应该由完善的动态交通子系统及静态交通子系统所组成。动态交通需要空间( 即车行道) 、各种设备以及管理措施; 静态交通同样需要空间( 即停车场) 、各种设备和管理措施。过去, 人们只重视动态交通问题, 而对静态交通问题没有得到足够的高度重视。 (1)停车泊位严重不足,制约了汽车工业的发展。目前由于大中城市停车难、乱停车,形成的交通堵塞,同时露天停车还造成车辆失窃严重,在一定程度上影响了购买的需求。据测算,目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为 1:0.8,中小城市约为 1:0.5,而发达国家的水平约为 1:1.3,我国停车位缺口超过 5,000 万个。可见现有停车位远远不足,停车场的建设已成为现代社会的刚性需求。 (2)停车难问题突出,不断引发新的社会矛盾。随着城市小区、商业区、写字楼建设的快速增长带动周边人流增多,停车位“一位难求”;政府、事业机关停车位紧缺影响办公环境;医院停车位的紧张甚至造成就医时间的推迟。停车难乱停乱放,文明底线缺失,造成交通堵塞成为社会的新顽疾。

城市轨道交通乘客出行行为多样性研究

城市轨道交通乘客出行行为多样性研究 城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分,其服务对象是乘客。因此,通过对乘客出行行为的复杂性进行研究,挖掘出行行为所蕴含的一般性规律,不 仅是城市轨道交通运营管理部门充分发挥自身优势、提高运输服务质量的参考依据,也是相关部门制定交通规划和交通管理政策的重要理论基础。 本文以城市轨道交通系统中的乘客出行行为为研究对象,在整合大量已有研究成果的基础上,基于大规模历史出行数据,利用信息熵相关理论及方法,对乘客出行行为的多样性进行了研究。主要包括以下三个方面的内容:首先从微观车站和宏观网络两个层面对乘客进站量时空分布的多样性进行分析,发现不同时段的进站量分布具有明显的差异。 进一步地利用数据包络分析方法,对进站量空间分布的差异性与所在街道人口经济发展水平的协调程度进行探讨。研究表明,不同街道的协调发展程度具有较大差别。 此外,除少数街道外,大部分街道现有的人口经济发展水平都比较适合当前 轨道交通的发展,且随着其经济水平的发展,进站量有不断增加的趋势。其次,在研究进站量分布多样性的基础上,进而对乘客出行OD的时空分布多样性进行研究,并得出了乘客的OD分布比进站量分布更加符合人类活动中普遍存在的齐普 夫定律的结论。 然后,通过建立基于相对熵的出行时间模型,研究出行OD时间分布的多样性。所得结果表明,与市中心距离越远的车站,其乘客的平均出行时间越长,且出行时间分布的多样性也越大。 最后,通过对乘客的移动轨迹多样性进行分析,研究了乘客出行OD的稳定性,

表明乘客出行OD分布的多样性是由群体性移动所导致。该结论为乘客出行行为的可预测性提供了理论依据。

关于交通建设与保护环境的探讨

关于交通设施建设与保护环境的探讨 重庆师范大学美术学院2009级视觉传达1班 姓名:唐靓 论文关键词:交通建设环保科技 论文摘要:如何协调好道路发展与环境保护的关系,实现社会的可持续发展,是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。本文结合公路行业中普遍存在的环保现状,就公路设计、施工和环境保护对公路建设的要求等进行分析与探讨。 引言: 随着国家日益强大,科技日新月异,人们的环保意识也渐渐加强,道路不仅要绿化美化,还要承担防止水土流失,满足视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用,它需要一整套高科技技术,公路建设工程对于自然环境的影响,突出表现在生态破坏、水土流失等方面。公路工程的路堤、路堑边坡等,将受到水土流失的威胁。人类要设法走出目前所面临的严重生态危机,就必须重建地球上已被破坏的生态环境,由征服、掠夺自然转为保护、建设自然,谋求人与自然和谐统一的共生关系。但是要怎样做才能达到这种共生关系呢? 1 生态公路的主要意义 生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合,在公路建设项目整个生命周期里综合运用各种工程措施,尽量减少对环境的破坏与污染,形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统,实现在现有条件下的最大生态化。近年来,公路大规模发展导致生态负效应,是自然化境不堪重负,如生物多样性减少、廊道效应等,对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中,大量的挖填,破坏了原有的地质环境;施工的影响导致了环境污染;失控的废弃土,造成了人为的地质病害;对地形的过多切割和阻碍,改变了水文的平衡状态;大量的开垦土地,大规模的修建交通或工业设施,导致可用的土地越来越少,其他的废土变的沙漠化,最严重的是,由于植被和地表土的损失,自然植被的恢复十分困难。公路环境问题的根源是单纯追求经济效益,对环境的重视不够,对公路所产生的环境问题估计不足。因此,公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾,使生态环境问题突出。人类意识到自然环境的破坏威胁着自己的生存时,又想继续发展经济,可是越是如此,其中的矛盾就越大。人类与自然环境之间应该协调发展,而不是一味索取与征服。在公路建设中坚持走可持续发展的道路,不仅是向社会作出承诺,更重要的是对后代子孙的高度负责。如何协调好交通发展与环境保护的关系,实现社会的可持续发展,既是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。

绿色出行

绿色出行 汽车是增长最快的温室气体排放源,全世界交通耗能增长速度居各行业之首。汽车又造成噪声污染,破坏人体健康和生态环境。汽车数量的迅速增加使道路堵塞,导致低效率,使汽车原本应带来的快捷、舒适、高效无法实现。如何更多地享受汽车带来的好处,避免汽车带来的弊端?你我都需要"绿色出行"!一辆公共汽车约占用3辆小汽车的道路空间,而高峰期的运载能力是小汽车的数十倍。它既减少了人均乘车排污率,也提高了城市效率。而地铁的运客量是公交车的7-10倍,耗能和污染更低。 爱护城市、保护家园是我们每个人的责任。此次活动以“绿色交通、共享出行”作为活动主题,并于月日开展“绿色出行”活动,倡导广大市民在月日这一天少开一天车,低碳出行、文明出行,以实际行动创造更加健康美好的生态环境。 据有关资料统计,每增加1元公共交通投资,将产生4元的综合经济收益。公交车辆每百公里的人均能耗只有小汽车的8.4%。运送相同数量的乘客,公共交通人均道路资源占有率仅为小汽车的10%左右。作为提供基本出行服务的重大民生工程,公交优先就是百姓优先!优选公交,就是为城市构建美好未来;绿色出行,才能享受健康幸福生活。 “环境就是民生,青山就是美丽,蓝天也是幸福。要像保护眼睛一样保护生态环境,像对待生命一样对待生态环境。”让我们立即行动,从现在做起,从自身做起:选择公交,发现城市文明窗口之美;走进公交,为绿城郑州增光添彩;宣传公交,为智慧城市交通发展建言献策。 优选公交、绿色出行,现在出发! 让我们少开一天车!让城市少一点污染、多一片清新!让道路少一点拥堵、多一份畅通!城市公共交通是一个城市发展和市民出行的重要基础保障。实施公共交通优先发展战略、打造绿色低碳交通体系,是省委、省政府建设“绿色辽宁”的一项重要举措,对于推动辽宁老

对城市“绿色出行”的思考

154 Perspective / WALKING IN A CITY 对城市“绿色出行”的思考 李翅 北京林业大学园林学院城市规划系主任、副教授 移动具有货物搬运、信息流动的特征,但是身体不是一种可以从人的整体性上分离出去的交通工具,这与汽车等外在的交通工具不同。这就意味不能将步行与其他交通方式等价视之,步行空间与其他交通空间是两种完全不同空间领域。这种区分并不意味着步行与其他交通方式没有联系,而是在充分、完整的意义上理解步行的全部内涵之后,在更高的层次上整合步行与其他交通系统。 现代城市交通规划的重要评价指标是“速度”,包括移动物体所能达到的速度和城市空间所能容纳的速度,并且迷信速度和崇尚能够彰显速度的物质形式,比如城市立交桥、城市高架桥,以此作为现代城市的象征。城市规划以速度为标准将城市交通方式分为快速交通和慢性交通,步行是城市慢性系统中最慢的一种形式,处于价值判断的最底层。尽管当代各种城市规划思想都在强调慢性系统的重要性,强调慢性交通的绿色、环保、健康等特点,但是在速度价值评判的框架下,步行只是快速交通系统的补充,处于交通规划的从属地位。 步行与交通原本就不是同类事物,不能用一个标准去评价;城市交通应避免速度崇拜,而应当回到城市生活的本质,重新理解和建构以人为本的规划思想。首先不应将人异化为交通工具,将步行视为慢性交通方式;而是应当重建人在城市中的主体性,步行空间不是实现交通目的功能空间,而是与居住、休闲、工作等价的存在空间。基于此就应当思考城市道路的断面设计,改变步行道在道路断面中的从属位置,应当将步行系统从交通空间中分离出去,形成有独立存在的价值的步行空间。 柯布西耶的昌迪加尔城市规划提供了有益的启示,其规划思想的核心可以概括为:以步行尺度划分用地单元,单元外部是汽车系统,单元中间建立十字性城市步行空间,其中横轴为商业、文化设施等组成的公共活动空间,纵轴为河流、公园和绿带组成的休闲活动空间;用地单元之间的步行与汽车的冲突点设置天桥和公共交通站点等;这种交通组织方式有效地减少了步行与汽车交通的冲突点,将交通冲突点转化为交通的连接点,从而将步行与汽车两种尺度的交通方式有机地结合起来。昌迪加尔的规划思想可能只适用于少数新城规划建设,对于现状城市改造需要总结经验和另辟蹊径。 在自然空间中,步行的适应性与可达性都比汽车优越,比如汽车道路有坡度、转弯半径和路面承载力的制约,比较而言步行的限制要小 的多。而在城市空间中为何较多采用汽车交通,主要原因是步行的安全性和便宜度不高,这可以罗列许多事实来说明这一点,提出的改进的经验和措施也很多;这里需要指出的是城市规划思想的影响,就中国城市规划而言,步行环境不佳主要是缺乏公共空间意识;步行空间是公共空间的一部分,公共空间的分散和缺乏等造成步行便宜度的下降主要原因。除了地形、河流等自然要素之外,建筑是步行的主要障碍物(这里主要是指私人建筑);建筑内部是步行尺度的,除了个别巨型建筑之外,如果建筑之间可以自由的穿行,那么大多数建筑本身并不构成步行的障碍;目前构成步行障碍的主要是单位大院和封闭社区,围墙隔离、门禁管理导致步行空间的片段化与孤立化。因此开放和整合是改进城市步行空间的主要方面,也是形成整体步行系统关键。 理想的城市空间规划是将私人利益严格限定在建筑尺度以内,在制度层面破除利益的篱笆,扩大城市公共空间。同时,在设计层面提 升步行空间的品质,让步行空间成为和谐社会的象征。 在哥本哈根会议低碳理念的号召下,无论是政府还是媒体都大力提倡绿色出行,越来越多的人们把“绿色出行”从口号落实到行动,而步行与非机动车出行这一非常健康的出行方式也更加受到人们的重视。 然而,在倡导低碳生活,实施低碳运行系统时,人们遇到这样一些尴尬的问题。高层建筑周围常常被大面积停车场围绕, 这不仅妨碍人走近建筑, 而且还打断了传统街道空间肌理;由于传统空间特色的缺失 使得街道变的毫无特色;行驶着的汽车对人在心理上构成了巨大威胁, 使街道变得有危险感, 人们都希望匆匆离开街道到达自己感觉更安全的地方;街道旁的噪音干扰和尘土飞扬造成了人行步道极差的环境质量。所以人们只有在迫不得已的情况下才会使用步道,原本亲切宜人

基于瓶颈模型的交通出行行为分析与管理策略研究

基于瓶颈模型的交通出行行为分析与管理策略研究大城市的交通拥堵问题日益严重,已经成为制约城市可持续发展的主要因素之一,先进的交通需求管理理论是缓解城市交通问题的重要方法。出行者作为出行的主体,其决策行为将直接影响整个交通系统的状态。 只有深入分析出行者的行为规律才能制定有效的交通管理策略。而交通拥堵常常发生在道路的瓶颈处,特别是在早晚高峰期。 因此研究瓶颈模型有助于人们认识城市出行者的通勤出行规律,对于缓解交通拥堵具有重要的意义。本文主要研究了在具有瓶颈的交通网络中,出行者的出发时刻选择行为。 具体的研究内容如下:(1)研究了基于个人感知的瓶颈模型。针对出行者持有早到或者晚到的态度,可以将出行者划分为两类:积极主动者和不积极主动者。 根据出行者的个人感知状况,本文考虑了出行者可能出现的三种情况。并详细分析了这三种情况中达到均衡状态时,出行者的出行选择行为。 相关数值算例表明,出行者的出发时刻选择不仅与每类出行者所占的比例有关,还与其出行感知系数的大小有关。(2)研究了基于瓶颈模型的异质出行者早高峰出行问题。 本文针对高速公路(含有高承载力车道)和普通道路存在瓶颈时,研究了时间价值不同的出行者在早高峰的出行选择行为。基于瓶颈模型的均衡条件,推导出不同收费标准下,出行者改变出行方式时个人早到时间的临界值。 研究发现,当收费较低时,时间价值较低的出行者使用高承载力车辆的数量会增加。当收费达到一定程度时,即使是时间价值较高的出行者也会选择高承载力车辆出行。

数值算例表明设置恰当的收费标准可以降低系统出行时间。(3)研究了双模式瓶颈网络中出行者的出行选择行为。 首先分析了基于边际成本定价和平均成本定价下,实施两种不同的阶段收费与补贴对于出行者选择出行方式的影响。其次通过分析地铁站内的拥堵现象,基于地铁出行者的特性,建立了地铁瓶颈模型。 由于票价作为一种直接有效的经济手段,可以直接影响出行者的出行行为,因此,研究发现在地铁瓶颈模型中实施票价打折策略能够有效地改变出行者的出行选择行为。最后分析了在双模式瓶颈网络中,同时实施道路收费与票价打折策略对于出行者的影响。 (4)建立了基于随机特性的早高峰通勤模型。在普通道路上,受各种随机因素的影响,出行者在道路上的出行时间具有随机性。 基于这种不确定的情况,本文构建了基于随机出行时间的瓶颈模型。根据出行者在同一时间出发,早到或者晚到的可能性,可以将出发时间区间分为三个子区间。 根据均衡条件,推导出了三个子区间的邻界点。另一方面,通过考虑地铁发车间隔的不确定性,得到了出行者的等待时间和发车间隔之间的关系。 同时考虑了车厢内的拥挤效应对于出行者的出发时刻选择行为的影响。在这两者的基础之上,提出了基于随机特性的早高峰通勤模型,并着重分析了随机因素对于出行者选择出发时间和出行方式的影响。

新型城市公共交通系统对居民出行行为的影响

新型城市公共交通系统对居民出行行为的影响 【摘要】为应对交通拥堵,许多城市开始推行公交优先的发展策略。中国作为新的BRT成员国,只有少量学术研究与BRT相关,特别是BRT对居民出行行为的影响评估。本文以郑州BRT为例,采用回顾性对照调查方法,以快速公交走廊上的乘客和普通公交乘客为调查对象,根据居民出行行为调查数据,验证BRT对居民出行行为的影响。分析中选取换乘率、出行时耗、出行频率、BRT 对出行方式的影响四个方面进行分析,从而验证BRT的推行和相关政策的制定对居民出行行为的影响。 【关键词】郑州快速公交出行行为回顾对照调查 【Abstract】Now many cities are promoting new mode of public transport in order to release urban traffic jam. China as the new member of BRT system, the research study relevant to BRT is rare especially in the field of travel behavior assessment. This article takes Zhengzhou BRT as example, retrospective controlled/ experimental survey was used in this study to analyse the impact of the new BRT (Bus Rapid Transit) system on travel behaviour in Zhengzhou city. In data analysis, the transfer rate, travel time, travel frequency and mode spilt were compared between BRT users and conventional users. And the finding supports that Zhengzhou BRT system does influence resident’s travel behaviour in term of transfer rate, travel frequency and mode spilt. 【Keyword】Zhengzhou, Bus Rapid Transit, Travel behavior, Retrospective controlled/ experimental survey 1 引言 在中国城市居住人口密度普遍较高的背景下,路面交通似乎很难迎合8%的小汽车增长率,尽管传统公交车发挥着重要的角色,在城市中肩负着20%的全方位出行比例,但公交车使用者多为低收入人群比如学生和老年人,并且公交车在大部分城市普遍存在形象差、设备维护不及时、不可靠并且容易受到交通拥堵的影响。 小汽车的快速增长引发众多交通问题,为应对交通拥堵,许多城市开始推行公交优先的发展策略。从1990年快速公交系统(BRT)从巴西引入中国后,在国内城市发展迅速。现在约有10多个城市建立了BRT系统。郑州为其中之一,于2009年开通,主要运营线路长度约为30km,并另有8条支路。BRT作为一种成熟的交通工具,在南美尤其在巴西拥有较长的历史及相关研究。但是中国作为新的BRT成员国,只有少量学术研究与BRT相关,特别是BRT对居民出行行为的影响评估。本文以郑州BRT为例通过调查问卷,评估郑州BRT对居民出行行为的影响。 2 BRT在国外经验

论交通运输发展与环境保护

论交通运输发展与环境保护 摘要:交通运输发展必须坚持可持续发展观,必须兼顾环境保护。文章主要从交通运输的可持续发展要求出发,阐述了交通运输对环境的影响,并从有效利用资源、采用先进技术、完善交通体系、严格管理标准、加强环境保护、和谐发展战略等方面提出了促进交通运输与环境和谐发展的措施。 关键词:交通运输;可持续发展;环境保护 近年来,我国交通运输业取得了巨大成就。据统计,到2008年底,全国公路总里程达368.4万千米(含村道168.9万千米),高速公路达6.03万千米;全国港口生产用码头泊位3.65万个,其中万吨级及以上泊位1480个;内河通航里程12.3万千米,其中四级及以上航道里程为1.6万千米;全社会公路水路完成旅客周转量12711亿人、货物周转量78217亿吨;沿海港口完成货物吞吐量44亿吨,完成集装箱吞吐量1.28亿标准箱。但交通运输的发展破坏着我们赖以生存的环境,造成了噪声、震动、尾气等污染,消耗了土地、能源、水等资源,制约了国民经济的可持续发展。保护生态环境,确保人与自然的和谐,是交通运输业可持续发展的前提,也是人类文明得以延续的保证。 1. 交通运输的环境可持续发展要求 (1)交通运输的可持续发展。环保和交通运输可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题,“可持续发展战略旨在促进人类之间以及人类与自然之间的和谐”。交通运输的可持续发展是指以最少的要素投入、最低的资源消耗、最小的环境污染,支撑交通运输系统的有效运行,实现交通运输与经济、社会、环境之间的协调发展和均衡发展。交通运输在促进经济发展的同时,要兼顾到环境、资源和生态,使交通运输发展既满足人们当前需要,又不危及后代的生存,实现人与自然的和谐发展。 (2)交通运输的环境可持续发展要求。交通运输与环境的可持续性要求交

城市交通出行行为研究方法前沿

城市交通出行行为研究方法前沿 柴彦威1,沈 洁2,赵 莹1 (1. 北京大学城市与环境学院,北京 100871;2. 卡迪夫大学城市与区域规划学院,英国) 摘 要:梳理城市交通工程及规划、城市地理学和城市规划学以及行为地理学和时间地理学等学科关于城市交通出行行为的研究方法及趋势,阐述活动分析法成为城市交通出行行为研究方法之前沿的原因。从相关理论方法和实证研究这两方面,对活动分析法进行全面介绍与评述,提出基于活动分析法的城市交通出行行为研究框架。 关键词:交通;出行行为;活动分析法 中图分类号:K901文献标识码:A 文章编号:1673-7180(2010)05-0402-8 Activity-based approach for urban travel behavior research Chai Yanwei1,Shen Jie2,Zhao Ying1 (1. College of Urban and Environmental Sciences, Peking University, Beijing 100871, China; 2. Cardiff School of City and Regional Planning, Wales, UK) Abstract: Related theories and trends about the topic of travel behavior in different disciplines, such as urban transportation engineering and planning, urban geography and urban planning are first reviewed. In particular, it introduces the development of behavior geography and time geography, and summarizes their contribution to make activity-based approach as the front edge of theories to analyze travel behavior. Then, related theory and empirical research of western countries are both introduced here, and it is apparent that all studies should be brought into a more comprehensive and micro activity analysis to achieve their study aims. A research framework for travel behavior associated activity-based approach is also provided, along with suggestions for future research, which means that multi-discipline system construction and forecast application are two main trends of future development. Key words: transportation;travel behavior;activity-based approach 城市功能空间的高效率发挥,在很大程度上依赖于有序、通畅和快捷的城市交通。可以说城市交通是一个城市的活力所在。西方城市交通研究和交通问题的解决,经历了从仅仅关注城市交通网络设施布局优化,到以交通流作为出发点,再到深入探讨产生交通流现象的出行行为机制的发展等过程,已经摆脱了工程观念的束缚,成为包含技术条件的支持(交通运输)、城市社会活动的组织(布局结构)、城市居民的日常活动(城市社会活动)、空间质量(城市景观)以及城市决策者的管理措施(城市政策)等的综合领域。 相比之下,在过去的20年里,我国城市机动性的改善主要是通过超常规和高强度的投入,侧重于物质环境的建设[1],而对于交通产生的根本问题——出行行为的研究则刚刚起步。随着交通问题的日益突出以及大城市出行调查的开展,交通出行行为的研究受到不同学科和领域的关注。除了对出行行为的产生机制进行初步探讨外[2-3],也有学者对交通出行行为与城市土地利用的关系进行了研究[4-6]。值得注意的是,相关领域开始出现了 收稿日期:2010-03-30 基金项目:高等学校博士学科点专项科研基金资助项目(20090001110054);2009年IBM共享大学研究项目;科技部创新方法工作资助项目(2007FY140800);国家自然科学基金资助项目(40801046) 作者简介:柴彦威(1964-),男,教授,主要研究方向:城市地理学、行为地理学及城市与区域规划,chyw@https://www.doczj.com/doc/325986437.html,

交通出行方式统计

表一:部分特大城市平均出行时耗(摘自:1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析) 表二:部分城市居民出行方式构成的变化(摘自:1980年代以来我国特大城市居民出行特 资料来源:各城市公布的总体规划和交通调查数据。

据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大 多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均 单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计2010年机动车总量将达到380万辆。 表三:北京2005年城市居民出行方式构成 (城市居民短距离出行行为研究) 北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况:从2000年和2005年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。 表四:2000与2005年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究)

绿色出行倡议书4篇

绿色出行倡议书4篇 关于《绿色出行倡议书4篇》,是我们特意为大家整理的,希望对大家有所帮助。 “绿色出行文明出行”倡议书 县委机关大院各单位干部职工: 创造机关良好环境,展现机关文明形象是我们的共同心愿。作为机关工作人员,我们应该率先垂范、身体力行加入到“绿色出行、文明出行”活动中来,做“绿色出行、文明出行”的践行者、宣传者和倡导者,为全县干部职工做出表率。为此,我们向机关大院干部职工发出倡议: 一、做“绿色出行、文明出行”的宣传者。低碳生活无处不在,绿色出行就在身边,文明出行人人能做。希望大家提高低碳意识,树立低碳理念,践行低碳出行,积极向身边人宣传“绿色出行、文明出行”的意义和方式,带动更多的人参与进来,让我们的机关环境更美好,城市道路更畅通。 二、做“绿色出行、文明出行”的践行者。秉承“能走不骑,能骑不坐,能坐不开”的出行理念,上下班尽可能采取乘坐公交车、骑自行车或步行的方式出行,有效缓解大院车位紧张问题,切实减少城区交通拥堵。 三、做“绿色出行、文明出行”的倡导者。希望大家积极参与到“绿色出行、文明出行”活动中来,树立低碳生活理念,开展文明交通劝导行动,共同维护机关大院良好形象。 绿色出行一小步,健康文明一大步。让我们立即行动起来,从自己做起,从现在做起,以“绿色出行、文明出行”的方式,让我们的机关环境更美好,城市交通更顺,个人身体更健康! 低碳生活,文明出行倡议书 全市广大市民朋友: 当城市里穿行的汽车越来越多,道路显得越来越窄,当路上花费的时间越来越多,出行变得越来越难,当每天呼吸的空气越来越脏,蓝天白云难以再现时,我们必须从现在开始、从自身做起,为重新恢复通畅的交通、干净的空气做出自己的贡献!我们特别向全市广大市民朋友倡议:绿色出行,文明出行。 一、做“绿色出行、文明出行”的宣传者。低碳生活无处不在,绿色出行就在身边,文明出行人人能做。希望广大市民朋友提高低碳意识,树立低碳理念,践行低碳出行。向身边人宣传“绿色出行、文明出行”的意义和方式,带动更多的人参与进来,让我们的城市多一片蓝天,多一丝绿色,多一路畅通,多一些文明。 二、做“绿色出行、文明出行”的践行者。我们倡导广大市民朋友尽量选乘公共交通工具出行,秉承“能走不骑,能骑不坐,能坐不开”的出行理念,尽可能采取乘坐公交车、骑自行车或步行等方式出行,减少交通拥堵,让我们共同体验清洁、畅通、高效的城市生活。出行中,人让人,车让人,车让车,让出一份公德和文明。过马路请走人行横道,不在机动车道上拦乘车辆;驾车时按规定系好安全带,不向外抛洒物品,夜间市区行车不使用远光灯,驾车时不接打手机,在市区驾车不随意鸣号。 三、做“绿色出行、文明出行”的倡导者。希望广大市民朋友积极参加到“绿色出行、文明出行”文明交通志愿者行列中来,积极开展文明交通劝导活动,共同维护交通秩序,劝阻交通违法,宣传交通法规,营造低碳、清洁、畅通、高效的城市环境。 自然、朴素、简单、生态的生活正在回归,责任、节约已经成为新的生活时尚,让我们

道路交通发展对与环境的可持续发展

浅谈道路交通发展与环境的协调发展 摘要:随着城镇化的发展,道路交通的蓬勃发展给城市环境带来很大的压力。要实现城市交通与环境协调发展,就要在满足交通需求不断增长的同时,提高城市交通运输效率,降低能源消耗和污染排放。本文主要针对国内城市的交通现状,对城市交通与环境的协调发展作出探讨。 关键词:交通与环境污染协调发展 前言 进入21世纪,汽车污染日益成为全球性问题。随着汽车数量越来越多、使用范围越来越广,它对世界环境的负面效应也越来越大,尤其是危害城市环境,引发呼吸系统疾病,造成地表空气臭氧含量过高,加重城市热岛效应,使城市环境转向恶化。欧盟的环保专家认为,要减少汽车污染对城市环境的危害,最有效的办法是调整城市交通政策,大幅减少私家车数量,优先发展公交,提倡自行车交通;同时,还应加速发展、普及环保型汽车,减少对石化燃料的依赖。 1.空气污染与机动车尾气排放污染 空气污染属于复合型污染,它包括生活生产很多方面带来的污染。近年来机动车排放污染在城市空气污染中逐渐占据了很高的比例。 1.1空气污染现状 当前我国大气污染状况依然十分严重,主要表现为煤烟型污染。城市大气环境中总悬浮颗粒物浓度普遍超标;二氧化硫污染一直在较高水平;机动车尾气污染物排放总量迅速增加;氮氧化物污染呈加重趋势。 大气污染物排放总量现状1.二氧化硫。煤炭消耗量不断增加,随之带来二氧化硫排放总量急剧上升。在各类排放源中,电厂和工业锅炉排放量占到70%。由二氧化硫排放引起得酸雨污染范围不断扩大,现已扩展到长江以南、青藏高原以东的大部分地区,遍及广东、广西、四川、贵州、云南、湖南、江西、福建、浙江、上海、安徽、山东等十多个省、市、自治区。华中酸雨区比较严重的中心区域为长沙、衡阳和赣州,西南为宜宾、南充和重庆,华东为厦门、宁波和南京。目前年均降水pH值低于5.6酸雨临界值的地区已占全国面积的30%左右。2.烟尘、粉尘。烟尘的主要排放源也是火电厂和工业锅炉,由于地方电厂使用的大多为低效除尘器,所以烟尘排放量一般是国家大型电厂的5-10倍。曾经在上海参观过的铜加工厂的大型袋式除尘器除尘效率也达到了99%以上,它虽然是一种传统的除尘方式,但由于效率高,性能稳定可靠,操作简单,还是获得了很广泛的应用。还有象电除尘器、湿式除尘器也是应该深入研究和针对各种场合大力推广的新型除尘设备。3.机动车排气污染。受经济增长的推动,我国机动车近年来数量增长迅速,尤其是一些大城市如北京、上海、广州等机动车数量增长速率更是远远高

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