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紧急交通流信号控制优先级划分模型(王嘉文)

紧急交通流信号控制优先级划分模型(王嘉文)
紧急交通流信号控制优先级划分模型(王嘉文)

交通信号控制系统方案

交通信号 控制系统(ATC)设计方案 x x x x有限责任公司

目录 1.概述 (1) 1.1系统简介 (1) 1.2设计原则 (2) 1.3系统设计依据及执行标准 (4) 2.总体设计方案 (6) 2.1控制系统总体功能 (6) 2.2通信系统总体结构 (6) 2.3通信系统主要优势 (8) 3.详细设计方案 (9) 3.1监测点设备 (9) 3.1.1设备功能描述 (9) 3.1.2监测点设备组成、结构及特点 (9) 3.2防雷保护及安全设计 (14) 3.3详细设备说明 (15) 3.3.1高清晰摄像机 (15) 3.3.2标清视频检测 (15) 3.3.3补光设备 (15) 3.3.4嵌入式存储 (15) 3.3.5 GOE210千兆工业以太网交换机 (15) 3.3.6 POE工业以太网光纤收发器 (17) 3.4系统典型配置清单 (18)

1.概述 城市发展交通智能信号灯,减少道路拥堵,最终达到智能化区域交通信号控制系统。智能交通信号灯迎合实现绿色经济的时代潮流,为了解决这个问题,提出智能交通信号灯及网络技术,会根据路口车辆多少,自动调节时间,可减少等候时间在75%以上,从而大大节省了人们的出行时间,减少了路口的无效等候,使出行更快捷。 在智能交通系统中,以往的常规摄像机是对所有通过该地点的机动车辆的车牌进行拍摄、记录与处理。由于受到图像采集设备分辨率的制约,图片仅能反映出车型、车身颜色、车牌号码等简单信息。公安执法部门对部分治安案件、交通肇事案件的取证要求上,希望能掌握更详细更清楚的资料,如驾驶员的面貌特征、车内驾驶室的情况、清晰的车辆信息、货车的装载情况。采用高清晰摄像机做前端采集,可以实现所抓拍的图像中用肉眼清楚地分辨:车辆的颜色、特征、车牌的号码、车牌颜色、司乘人员的面部特征。 如此一来智能化同时也带来了网络数据流量的剧增,对网络通信的可靠传输提出了更高的要求。工业以太网交换机在区域交通信号控制系统网络中稳定性、高可靠性、高安全性成为关键中的关键。 1.1系统简介 区域交通信号控制系统(ATC) 智能化区域交通信号控制系统采用百万像素的数字化网络摄像机(1600×1200 CCD传感器),一台摄像机覆盖两条车道,准确抓拍正常行驶、压线行驶、并行通过的车辆,并自动识别车牌号码,抓拍的车辆图片可清晰地显示车辆特征及前排司乘人员的面部特征。摄像机工作于外触发方式,通过视频分析、环形线圈或者窄波雷达检测通过车辆,在抓拍车辆的同时可获取车辆的行驶速度。两条车道共用一台高清数字摄像机的方式在保障系统性能的前提下,大大降低了系统成本。

智能交通信号灯控制系统设计

智能交通信号灯控制系 统设计 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】

智能交通信号灯控制系统设计 摘要:本文对交通灯控制系统进行了研究,通过分析交通规则和交通灯的工作原理,给出了交通灯控制系统的设计方案。本系统是以89C51单片机为核心器件,采用双机容错技术,硬件实现了红绿灯显示功能、时间倒计时显示功能、左、右转提示和紧急情况发生时手动控制等功能。 关键词:交通灯;单片机;双机容错 0 引言 近年来随着机动车辆发展迅速,给城市交通带来巨大压力,城镇道路建设由于历史等各种原因相对滞后,特别是街道各十字路口,更是成为交通网中通行能力的“隘口”和交通事故的“多发源”。为保证交通安全,防止交通阻塞,使城市交通井然有序,交通信号灯在大多数城市得到了广泛应用。而且随着计算机技术、自动控制技术和人工智能技术的不断发展,城市交通的智能控制也有了良好的技术基础,使各种交通方案实现的可能性大大提高。城市交通控制系统是用于城市交通数据监测、交通信号灯控制与交通疏导的计算机综合管理系统,是现代城市交通监控指挥系统中最重要的组成部分。本文设计的交通灯管理系统在实现了现代交通灯系统的基本功能的基础上,增加了容错处理技术(双机容错)、左右转提示和紧急情况(重要车队通过、急救车通过等)发生时手动控制等功能,增强了系统的安全性和可控性。 1 系统硬件电路的设计 该智能交通灯控制系统采用模块化设计兼用双机容错技术,以单片机89C51为控制核心,采用双机容错机制,结合通行灯输出控制显示模块、时间显示模块、手动模块以及电源、复位等功能模块。现就主要的硬件模块电路进行说明。 主控制系统 在介绍主控制系统之前,先对交通规则进行分析。设计中暂不考虑人行道和主干道差别,对一个双向六车道的十字路口进行分析,共确定了9种交通灯状态,其中状态0为系统上电初始化后的所有交通灯初试状态,为全部亮红灯,进入正常工作阶段后有8个状态,大致分为南北直行,南北左右转,东西直行,与东西左右转四个主要状态,及黄灯过渡的辅助状态。主控制器采用89C51单片机。单片机的P0口和P2口分别用于控制南北和东西的通行灯。 本文的创新之处在于采用了双机容错技术,很大程度上增强了系统的可靠性。容错技术以冗余为实质,针对错误频次较高的功能模块进行备份或者决策机制处理。但当无法查知运行系统最易出错的功能,或者系统对整体运行的可靠性要求很高时,双机容错技术则是不二选择。 双机容错从本质上讲,可以认为备置了两台结构与功能相同的控制机,一台正常工作,一台备用待命。传统的双机容错的示意图如图1所示,中U1和U2单元的软硬件结构完全相同。如有必要,在设计各单元时,通过采用自诊断技术、软件陷阱或Watch dog等系统自行恢复措施可使单元可靠性达到最大限度的提高。其关键部位为检测转换(切换)电路。 图 1 传统双机容硬件错示意图

交通流分配模型综述

华中科技大学 研究生课程考试答题本 考生菀荣 考生学号M201673159 系、年级交通运输工程系、研一 类别科学硕士 考试科目交通流理论 考试日期2017 年 1 月10 日 交通流分配模型综述 摘要:近些年,交通流分配模型已经广泛应用到了交通运输工程的各个领域,

并且在交通规划中起到了很重要的作用。本文对交通流分配模型研究现状进行了综述,并分别对静态交通流分配模型、动态分配模型以及公交网络进行了阐述和讨论。同时对相关的交通仿真还有网络优化问题研究现状进行了探讨。最后结合自身学习经验做出了一些评价和总结。 关键词:交通流分配;模型;公交网络 0引言 随着经济和科技的发展,城市化进程日益加快,城市也因此被赋予更多的工程,慢慢聚集大量的人口。而人口数量的增加而直接带来的城市出行量增加,不管是机动车出行还是非机动车出行量都相较以前增加了很多,从而引发了一系列的交通问题。因为在城市整体规划中,交通规划已经成为了十分突出的问题。在整个交通规划过程中,交通分配在其中占有很重要的地位,为相关公交路线,具体道路宽度规划等都有很大作用。 1交通流分配及研究进程 1.1交通流分配简介 由于连接OD之间的道路有很多条,如何将OD交通量正确合理的分配到O和D之间的各条路线上,是交通流分配模型要解决的首要问题。交通流分配是城市交通规划的一个重要组成部分也是OD量推算的基础。交通流分配模型分为均衡模型和非均衡模型。 1.2交通流模型研究进程 以往关于交通流分配模型的研究多是基于出行者路径偏好的,主要有以Wardrop第一和第二原则为分配依据建立的交通分配模型,Wardrop第一原则假定所有出行者独立做出令自己出行时间最小的决策,最终达到纳什均衡的状

信号交叉口交通组织研究综述

综合设计I 设计题目:信号交叉口交通组织研究综述 学院名称:建筑与交通工程学院 专业:交通运输 班级:交运151 姓名:杨宝安学号15410010136 指导教师:周继彪职称教授 定稿日期:2016年12月11日

宁波工程学院 综合设计I成绩评定表 建筑与交通工程学院(部)交通运输专业151班学生姓名杨宝安学号15410010136 综合设计I题目:信号交叉口交通组织研究综述 指导教师评语: 成绩 指导教师签字 2016年 12 月 16 日

信号交叉口交通组织研究综述 1.引言 交通是经济生活的命脉,是衡量一个城市文明进步的标志。随着我国经济建设的快速发展,城市交通量迅速增长,交通出现了日趋紧张的局面,拥堵经常发生,整个城市的经济发展受到制约,缓解交通拥堵问题已迫在眉睫。对于城市道路而言,交叉口是城市交通的关键。而长期以来,我国机动车、非机动车、行人在信号交叉口内的反复分流、合流是造成平面交叉口交通秩序混乱、车行速度下降、交通安全性降低的一个主要因素。作为城市交通网的重要组成部分,交叉口是道路通行能力的瓶颈和交通阻塞及事故的多发地。对交叉口实行科学的管理与控制既是保障交叉口的交通安全和充分发挥交叉口的通行能力的重要措施,也是解决城市交通问题的有效途径。可以说交叉口的交通运行状态与整个城市的交通运行状态密切相关,解决了交叉口的问题就解决了城市交通的关键。所以对此展开深入研究具有重大的理论意义和使用价值。 关键词:信号交叉口交通组织交通信号控制 交叉口的概念:道路与道路的交叉点就是交叉口,它的主要功能是供相交道路上运行的不同交通流选择和变换运行方向,是交通流的集散点。 2.国内外研究现状及趋势 2.1历史背景 城市道路交叉口交通信号控制对于有效地引导、控制交通流,提高城市的交通安全与畅通起着重要的作用。城市道路交叉口交通信号控制起始于19世纪中叶英国伦敦燃汽信号灯。之后,人们对城市路口信号控制的研究经历了从固定周期到可变周期、从定时到实时、从点控到线控再到面控的发展阶段。进入20世纪70年代,随着计算机技术和自动控制技术的发展,以及交通流理论的不断完善,交通运输组织与优化理论和技术水平的不断提高,交通管制中心的功能得到增强,控制手段越来越先进,形成了一批高水平有实效的道路交通控制系统。【1】

交通信号控制系统解决实施方案

交通信号控制系统解决方案 1概述 交通信号控制系统,是智能交通系统(ITS)在交通管理工作中的基本应用,也是城市智能交通管控系统中最直接、最基础的应用系统。通过建设信号控制系统,实现信号路口联网远程控制、交通流量的采集、路口自适应控制、绿波协调控制以及区域的自适应控制,有效减少车辆的停车次数,节省旅行时间;后台实时调整信号配时,采取多时段控制方式,必要时,可通过智能交通管理中心人工干预,直接控制路口交通信号机执行指定相位,有效的疏导交通,减少行车延误,提高通行能力,缓解日益严峻的城区道路交通拥堵压力,提高城区交通综合管理能力,减少汽车尾气排放,美化环境,提升城区形象。 2系统结构设计 系统结构划分为3级:分别为中心控制级设备、区域控制级设备以及路口控制级设备。交通信号控制系统设备主要包括中心设备、前段设备和通信设备。

(1)中心控制级设备 中心控制级设备作用主要是: ?监控整个系统的运行。 ?协调区域控制级的运行。 ?具备区域控制级的所有功能。(2)区域控制级设备 区域控制级设备作用主要是: ?监控受控区域的运行。

?对路口交通信号进行协调控制。 ?对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视。 ?通过人机回话对路口交通信号机进行人工干预。 ?监视和控制区域级外部设备的运行。 ?进行交通流量统计处理。 (3)路口控制级设备 路口控制级设备即信号机,其作用主要是: ?控制路口交通信号灯。 ?接收处理来自车辆检测器的交通流信息,并定时向区域计算机发送。 ?接收处理来自区域计算机的命令,并向区域计算机反馈工作状态和故障信息。 ?具有单点优化能力。 3系统功能设计 3.1基础功能 (1)区域自适应控制 系统以控制子区作为基本控制单元,综合考虑子区内的交通运行状态(如交通阻塞、交通拥挤、交通顺畅)、交叉口的关联性大小、交叉口的实际交通量,确定公共信号周期与相位差的决策模型,并运用智能优化算法实时优化子区协调控制配时参数,实现控制子区交叉口的协调控制功能。 系统的区域交叉口协调控制能够确保控制区域内的交通流时刻处于最佳运行状态,相邻交叉口之间协调方向的行驶车流可以获得尽可能不停顿的通行权,大大降低车辆在交叉口频繁加减速所产生的交通污染,减少区域交通总的车辆燃油

TransCAD四阶段法交通流分配

建小区,填属性,画小区,填小区属性数据, 建路网,填属性,画路网,填路网属性数据, 进入小区层建立联系:在小区层tools-map editing-connect点OK。(作用:将路的节点与形心联系起来) 补全路网数据。 建立距离矩阵:在小区层tools-geographic analysis-distance matrix点OK起名保存 期望线:在小区层tools-geographic analysis-desire lines起名后点OK 建立网络将所的联系起来:networks/paths-create将other link fields和other node fields中的全部选中。起名后保存。 用重力模型生成OD分布矩阵:在小区层planning-tripdistribution-grarity application在datdview栏选小区层,productions选生成量attractions 选吸引量,constraint type选doubly双重力模型点OK保存。 选点层数据加属性:dataview-modify table点addfield加属性起名后点OK。将小区号填到对应的点好后面。然后点tools下的selection将填上小区号的行选中。 将OD矩阵的小区行列号ID转换成为小区质心节点行列号ID 在交通分布matrix中右键Indices→Add indices 出现对话框:

点击Add Index,完成以下设置 point点层index点层数据中新增的属性点击OK,再次回到索引对话框,选择新索引即可。 将rowids改为new行列号转换完成。

公交信号优先控制策略研究综述

摘要:公交信号优先是提高公交系统运行速度和可靠性的重要手段。回顾公交信号优先控制40多年的研究成果,以总结该领域的总体研究脉络。对被动优先、主动优先、实时优先以及与不同设施相结合的信号优先控制策略进行了综述分析。研究表明,公交信号优先控制策略的发展历程是:控制的实时性逐步提高,优化要素的考虑逐渐全面,控制对象日益扩大,控制策略逐步系统化、适用性逐步增强。最后指出,公交信号优先控制多目标平衡、控制策略的协调与网络优先控制,以及控制与调度策略的协调优化是后续研究的重点,而公交车辆行程时间预测以及如何应对预测偏差带来的影响仍然是信号优先控制中的关键问题。 Abstract :Prioritizing signal timing for public transit vehicles effectively improves the reliability and travel speed of bus services.Through review-ing the research in the past 40years,this paper summarizes the general study trend on the prioritizing signals for bus services.Particularly,the pa-per analyzes the four types of prioritizing signal strategies:passive,active and adaptive,and combination with other facilities.The analysis results show that the development of prioritizing signal for bus service has ad-vanced into a practical control system that is real-time,comprehensive with control multiple objects.The paper concludes that the future re-search on signal priority for buses should focus on multi-objective,coordi-nation,and network priority as well as the coordination between signal control and bus dispatching.The key issue is still bus travel time predic-tion and how to cope with the adverse effect of forecasting error. 关键词:公共交通;公交信号优先控制;信号协调控制;发车频率;车头 时距波动 Keywords :public transportation;prioritizing signals for bus services;sig-nal coordination;frequency of bus service;headway deviation 中图分类号:U491.5+ 4 文献标识码:A 最早的公交信号优先控制是1967年文献[1]在洛杉矶所做的公交信号优先控制实验。在现实巨大需求和美好预期的驱动下,公交信号优先控制理论逐渐吸引了交通控制领域、公共交通领域乃至交通设计和交通安全领域众多研究者的注意。早期公交信号优先控制研究倾向于将公交信号优先(bus signal priority)与强制信号优先(priority and preemption)归结为同一类问题。随着研究的深入,二者的区别逐渐被指出[2-3]。NTCIP(National Transportation Communications for ITS Protocol)1202第二版给出了公交信号优先的定义:“在信号控制交叉口给予公交车辆相对于其他车辆的优先权,这种优先不应导致相应的信号机脱离正常运行状态”。而强制信号优先的定义为“交通信号从正常状态切换到特殊状态,以满足紧急救援车辆、轨道交通等的通行,即需要中止正常的信号运行来提供特殊信号服务”[2]。这两个定义从本质上体现了优先级思想:一般公交车辆的优先级大于普通社会车辆,紧急车辆(紧急救 收稿日期:2009-10-20 基金项目:国家自然科学基金项目“专用道优先控制与公交调度协调优化方法研究”(50808142) 作者简介:马万经(1980—),男,内蒙古赤峰人,博士,讲师,主要研究方向:交通系统控制。E-mail:mawanjing@https://www.doczj.com/doc/353599260.html, 马万经,杨晓光 (同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海201804) MA Wan-jing,YANG Xiao-guang (Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,Shanghai 201804,China) A Review of Prioritizing Signal Strategies for Bus Services 公交信号优先控制策略研究综述

智能交通信号灯控制系统设计

编号: 毕业论文(设计) 题目智能交通信号灯控制系统设计 指导教师xxx 学生姓名杨红宇 学号201321501077 专业交通运输 教学单位德州学院汽车工程系(盖章) 二O一五年五月十日

德州学院毕业论文(设计)中期检查表

目 录 1 绪论............................................................................................................................ 1 1.1交通信号灯简介...................................................................................................... 1 1.1.1 交通信号灯概述.................................................................................................. 1 1.1. 2 交通信号灯的发展现状...................................................................................... 1 1.2 本课题研究的背景、目的和意义 ......................................................................... 1 1. 3 国内外的研究现状 ................................................................................................. 1 2 智能交通信号灯系统总设计.................................................................................... 2 2.1 单片机智能交通信号灯通行方案设计 ................................................................. 2 2.2 功能要求 ............................................................................... 错误!未定义书签。 3 系统硬件组成............................................................................................................ 4 4 系统软件程序设计.................................................................................................... 5 5 结论和展望................................................................................................................ 6 参考文献...................................................................................... 错误!未定义书签。 杨红宇 要: 但是传统的交通信号灯不已经不能满足于现代日益增长的交通压力,这些缺点体现在:红绿 以及车流量检测装置来实现交通信号灯的自控制,随着车流量来改变红绿灯1 绪论 1.1 1.1.1 为现代生活中必不可少的一部分。

新型智能交通信号控制系统(终)

新型智能交通信号控制系统 报名号:BS2011-B241设计者:GARDING指导教师:匿名 摘要:本作品针对当前日益严重的交通拥堵问题,以EXP-89S51单片机为核心,设计出了一种新型智能交通信号控制系统,实现了对交通信号灯的实时智能控制。该新型控制系统在控制方案上采用了我们自主设计的新型两级模糊控制方案,该方案是一种同时具有自适应控制、分级模糊控制、相位繁忙优先和准确显时等优势的控制方案,更适用于实际的交通情况,且已获国家实用新型专利和相关论文已在科技核心期刊《现代电子技术》上发表。在软件设计上,采用了MATLAB和VB进行动态模拟,并与当前正在采用的几种控制方案进行了对比验证,验证了新方案的优越性。在硬件设计上,我们采用了EXP-89S51单片机、SP-MDCE25A 交通灯模组、E-TRY通用板和倒计时LED数码管模块等,并搭建了较好的逼真的外围平台来对其实现更具真实性的实时控制。该作品不论是在创新性、实用性、技术先进性,还是在可靠性、经济性上都具有很强的优势。 关键词:智能交通信号新型两级模糊控制 VB动态模拟 EXP-89S51单片机 1、系统总体方案介绍 1.1自主提出的新型智能交通信号控制的总控制系统原理 我们自主提出的新型智能交通信号控制的总控制系统原理如图1所示: 图1自主提出的新型智能交通信号控制的总控制系统原理图在该系统中,交叉口的交通参数经检测装置检测,将被测参数转换成统一的标准电信号,再经A/D转换器进行模数转换,转换后的数字量通过I/O接口电路送入新型两级模糊控制器再到控制台。 在新型两级模糊控制器和控制台内部,用软件对采集的数据进行处理和计算,然后经数字量输出通道输出。输出的数字量通过D/A转换器转换成模拟量,再经驱动模块对交通情况进行控制,从而实现对交叉口的实时智能交通控制。 1.2 基于EXP-89S51单片机的新型智能交通信号控制系统的总控制系统设计 本系统运用我们的新型两级模糊控制方案,采用了EXP-89S51来控制智能交通系统。系统的整体结构框图如图2所示:

十字路口交通信号灯控制系统设计文献综述

石河子大学信息科学与技术学院毕业设计(论文)开题报告 课题名称:十字路口交通信号灯控制系统设计学生姓名:孔森 学号:2009082362 学院:信息科学与技术学院 专业年级:电子信息工程09级(1)班 指导教师:裘祖旗 职称:副教授 完成日期:二○一三年一月八日

信息科学与技术学院本科生毕业设计(论文)文献综述 文献综述 前言 交通是当今世界上一大热门课题,也是世界上多发性灾害中发生频率较高的一种灾害,它给人们带来便捷服务同时,也威胁着人们的生命安全,是世界各国人民所面临的一个共同的问题。随着社会的日益进步,人民的生活质量也有很大的提高,人们出行的安全问题也成了重要话题。因此,如何防止交通事故,保护人们的出行安全,减少伤亡,已成了当今至关重要的问题,而十字路口是交通事故最多发生的地点。十字路口车辆穿梭,行人熙攘,车行车道,人行人道,有条不紊。那么靠什么来实现这井然秩序呢?靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。因此本课题设计基于stc-89c52的十字路口交通灯控制器,以使城市交通安全畅通。 正文 1. 国内外对十字路口交通信号灯的研究现状及存在问题 1.1国外研究现状 早在1850年,城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生,拉开了城市交通控制的序幕,1868年12月10日,信号灯家族的第一个成员就在伦敦议会大厦的广场上诞生了,由当时英国机械师德·哈设计、制造的灯柱高7米,身上挂着一盏红、绿两色的提灯--煤气交通信号灯,这是城市街道的第一盏信号灯。在灯的脚下,一名手持长杆的警察随心所欲地牵动皮带转换提灯的颜色。后来在信号灯的中心装上煤气灯罩,它的前面有两块红、绿玻璃交替遮挡。不幸的是只面世23天的煤气灯突然爆炸自灭,使一位正在值勤的警察也因此断送了性命,这一次的煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候,美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯,它们采用电力驱动,与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯,这是城市交通自动控制的起点。 1

交通信号控制系统

1交通信号控制系统概述交通信号控制系统是智能交通管理系统的重要子系统,其主要功能是自动协 1.1调和控制整个控制区域内交通信号灯的配时方案,均衡路网内交通流运行,使停车次数、延误时间及环境污染减至最小,充分发挥道路系统的交通效益。 必要时,可通过控制中心人工干预,直接控制路口信号机执行指定相位,强制疏导交通。 NATS交通信号控制系统用于城市道路交通的控制与管理,可以提高车速、减少延误、减少交通事故、降低能耗和减轻环境污染。 从上个世纪八十年代中期以来,中国电子科技集团公司第二十八研究所就开始了NATS系统和路口交通信号控制机的研制开发。 该系统通过了国家鉴定验收,获得了国家重大科技攻关成果奖、公安部科技进步一等奖和国家科技进步三等奖。 NATS交通信号控制系统特点: 适合中国城市混合交通的特点,具有自行车控制功能;系统支持多种硬件平台(微机、工作站以及大、中、小型计算机),多种软件平台(WINDOWS 98/NT/2000/XP);支持多种外部设备(动态地图板、室内信息板、室外信息板、违章记录仪…);支持多种系统互联(电视监视系统、地理信息系统、车辆定位系统、违章捕捉系统、信息管理系统…);系统配置灵活、裁剪方便;支持远程控制和维护;支持多种通信方式(光缆、电话线、GPRS/CDMA无线通信、城域网…);系统人机界面友好,显示内容丰富,操作使用方便;与国外同类系统相比,具有很高的性能价格比。 1.2系统结构 1.2.1系统控制应用层结构NATS交通信号控制系统采用三级分布式递阶基本控制结构: 中心控制级,区域控制级,路口控制级(参见下图)。

中心控制级区域控制级1区域控制级2路口控制级路口控制级路口控制级区域控制级N 1.2.2系统基本结构区域监控台动态地图板室内信息板违章捕捉仪区域控制计算机数据通信控制机(光端机)光纤(光端机)(光端机)路口信号机…(光端机)(光端机)路口信号机室外情报板…室外情报板交通信号灯车辆检测器其中: 区域控制计算机监视、控制、协调整个系统的运行,可同时控制128个外部设备,如果外部设备超过128路,可采用多台区域控制计算机。 区域监控台用作交通工程师工作台,实时显示被控区域内的交通状态和信息,下达人机会话命令;数据通信控制机为区域控制计算机与户外设备提供通信通道;路口信号机负责采集、处理、传送交通信息,控制路口信号灯色;环形线圈检测器和微波检测器安装位置可分布在路口或者路段;动态地图板实时显示被控区域内的交通状态。 1.3系统功能 1.3.1系统三级控制功能1)中心控制级监控整个系统的运行;协调区域控制级的运行;具备区域控制级的所有功能。 2)区域控制级监控受控区域的运行;对路口交通信号进行协调控制; 对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视;通过人机会话对路口交通信号机进行人工干预;监视和控制区域级外部设备的运行;进行交通流量统计处理。 3)路口控制级控制路口交通信号灯;接收处理来自车辆检测器的交通流信息,并定时向区域计算机发送;接收处理来自区域计算机的命令,并向区域计算机反馈工作状态和故障信息;具有单点优化能力。 4)终端控制为了方便灵活地控制系统,系统可挂接终端控制计算机(工作站),终端控制计算机提供与区域控制计算机完全同样的显示操作功能,终端控制计算机既可以是本地的(如放在管控中心),也可以是远程的(如在任何地方通过公安网进行控制)。 1.

动态交通流分配浅析

动态交通流分配浅析 摘要:实现交通分配理论的交通分配模型可分为两大类:静态交通分配模型和动态交通分配模型,它们都有各自的优缺点。静态交通分配模型假设交通需求和路段行程时间为常数或仅依赖于本路段上的交通流量,这对于交通量比较平稳、路段行驶时间受交通负荷影响较小的城市间长距离非拥挤的城市交通特性分析和路网规划是比较可行的。而对于存在拥挤现象的城市交通网络,交通需求在一天之中变化甚大。使得网络交通流的时空分布规律具有时变特性,从而导致路段行驶时间大大依赖于交通负荷的变化。因此,在城市交通控制与管理中更需要考察路网中,交通流状态随空间与时间的演化过程,针对可能出现的拥挤和阻塞及时采取有效措施.确保城市交通系统平稳、高效地运行。动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性,能够给出瞬间的交通流分布状态。 关键词:动态交通流分配定义现状意义存在问题 The shallow analysis of Dynamic Traffic Assignment Abstract: the traffic assignment model of Traffic assignment theory can be divided into two categories: static and dynamic traffic assignment model for traffic assignment models, both of which have their own advantages and disadvantages. Static traffic assignment models assuming that traffic demand and link travel time is constant or only dependent on the traffic flow on this road, which is relatively stable for the traffic, roads and the traffic load less affected by the time the inter-city long distance non-urban traffic congestion characterization and network planning is more feasible. However, for there is congestion in the urban transport network., changes in traffic demand in the day are great, which makes the network traffic flow varies with time-varying spatial and temporal distribution of properties, resulting in roads and the time relied heavily on the traffic load changes. Thus, in urban traffic control and management of road, it is more significant to examine how traffic flow varies with space and tempo while studying the road network, and thus timely and effective measures can be taking for the congestion and obstruction., and that ensure that urban transport system operate smoothly and effectively. Dynamic traffic assignment included traffic demand changes over time and travel costs with the changing nature of traffic load, moreover, it can give an instant flow of traffic distribution. Key words: dynamic traffic assignment, definition, status quo, meaning, problems ·0引言 动态交通分配的这种功能使其在城市交通流诱导系统及智能运输系统的研究中具有举足轻重的作用。因而,研究动态交通分配理论.并将其应用于交通控制与管理是十分必要的。同时,动态交通分配为交通流管理与控制动态路径诱导等提供了依据,也是智能交通系统的重要理论基础。

城市轨道交通信号系统列车自动控制ATC系统综述

城市轨道交通信号系统列车自动控制ATC系统综述 一、ATC系统的组成和功能 列车自动控制(ATC Automatic Train Control)系统包括三个子系统:列车自动防(ATP Automatic Train Protection)、列车自动运行(ATO Automatic Train Opera-tion)、列车自动监控(ATS Automatic Train Supervision)。 ATC系统包括五个原理功能:ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能和PTI(列车识别)功能。 (1)ATS功能:可自动或由人工控制进路,进行行车调度指挥,并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心)内的设备实现。 (2)联锁功能:响应来自ATS功能的命令,在随时满足安全准则的前提下,管理进路、道岔和信号的控制,将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 (3)列车检测功能:一般由轨道电路完成。 (4) ATC功能:在联锁功能的约束下,根据ATS的要求实现

列车运行的控制。ATC功能有三个子功能:ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成;ATP/ATO传输功能负责发送感应信号,它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据;ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶,且给信号系统和司机提供接口。 (5)PTI功能:是通过多种渠道传输和接收各种数据,在特定的位置传给ATS,向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据,以优化列车运行。 二、ATC系统的水平等级 为确保行车安全和线路最大通过能力,根据国内外的运营经验,一般最大通过能力小于30对h的线路宜采用ATS和ATP 系统,实现行车指挥自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路,行车指挥可采用以调度员人工控制为主的CTC(调度集中)系统。最大通过能力大于30 Xf /h的线路,应采用完整的ATC系统,实现行车指挥和列车运行自动化。 ATO系统对节能、规范运行秩序、实现运行调整、提高运

交通信号控制系统方案

交通信号控制系统 1.1项目概述 对当地的简单介绍及交通状况的分析。 1.1.1系统概述 城市交通的管理与控制是智能交通系统的重要组成部分,城市交叉口的通行能力是决定道路通行的关键。交通信号控制系统对城市交叉口进行系统化协调控制,能缓解拥堵区域的交通压力,使交通流量在整个城市范围内的分配趋于合理,能够降低或消除对道路的瓶颈影响,提高道路的通行能力和服务水平。 交通信号控制系统的发展经历了点控、线控和面控3个阶段: (1)每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行,不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系的,称为单个交叉口交通控制,也称为单点信号控制,俗称“点控制”。 (2)把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来,同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案,各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行,使车辆通过这些交叉口时,不致经常遇上红灯,称为干道信号联动控制,也叫“绿波”信号控制,俗称“线控制”。 (3)以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象,称为区域交通信号控制系统,俗称“面控制”。 1.1.2设计目标 交通信号控制系统目标如下: (1)降低交通延误,降低停车次数,提高车速,降低机动车油耗,减少交通污染,改善城市环境; (2)科学控制交通流,最大限度利用现有道路,提高道路的通行能力; (3)使交通有序运动,从而改善交通秩序,有利于交通安全; (4)节省警力,降低交警的劳动强度。 1.1.3设计原则 根据我公司多年来在城市智能交通领域的建设经验,对公安、交通行业业务需求的深入理解,结合我国交通发展的现状,根据信号控制系统设计理论,在设

计过程中秉承以下原则: 1.1.3.1标准化原则 交通信号控制系统严格按照公安部颁布的标准GA47-2002《道路交通信号控制机》和GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》规定的技术要求进行设计,所有数据格式与接口均符合国家标准,并在此基础上加以完善,以适应各地的交通状况。 1.1.3.2先进性原则 采用科学的、主流的、符合发展方向的技术、设备和理念,系统集成化、高清化、网络化、模块化,使系统具有“国内领先,国际先进”的总体水平,能够适应交通控制未来发展的要求。 1.1.3.3实用性原则 系统提供清晰、简洁、友好的中文操作界面,操控简便灵活,易学易用,便于管理和维护,系统具有自动恢复功能,整个系统的操作简单、快捷、环节少,以保证不同的操作者都能熟练操作系统,具有高度友好的界面和使用性。 系统设计、选材、选型符合国家及行业的有关标准,与用户及其上级管理部门的有关规定要求相适应,与用户在经济能力方面实际情况相吻合。 1.1.3.4可靠性原则 交通信号控制系统选用集成度和稳定性高的设备,具有系统自诊断和维护管理功能、远程设备监控、数据备份等功能。室外设备具有耐高温、耐高湿、耐低温,防雷、防尘等特性,保证系统的正常可靠运行。 1.1.3.5安全性原则 交通信号控制系统具有防误操作特性,通过合理的硬件结构设计、有效的外场保护措施以及完善的内部管理机制有效避免系统遭到恶意攻击和数据被非法提取的现象出现,保障系统的信息安全。同时通过数据加密、备份、补录、恢复等措施,提高系统在传输链路故障时的数据完整性及安全性。 1.1.3.6经济性原则 交通信号控制系统的可靠性得到提升,因此系统的维护成本显著下降。采用技术先进的设备,通过最优化的系统集成,设备使用寿命长,系统经济性显著提高。

交通信号灯控系统技术文件(集中控制型)

交通信号灯控系统技术文件(集中控制型) 1.交通信号管理系统方案 1.1概述 交通是城市的主要功能之一。城市交通是城市经济和社会发展的动脉,而城市交通设施是城市基础设施的重要组成部分。一个城市的交通的服务水平反映了一个城市的现代化水平。 随着我国经济的高速发展,城市化速度加快,人口和车辆数量剧增,由此引起交通拥挤阻塞、交通事故频发、交通环境恶化,交通问题成为令人困扰的严重问题。如何改善城市交通状况?直接办法就是修路扩路。但任何一个城市,可供修建道路的空间都有限,且需巨额资金。因此,在现有硬件设施的条件下,提高交通控制和管理水平,合理使用交通设施,充分发挥其能力,并采用软设施来改善城市的交通状况。 欧美、日本及澳大利亚等,对交通控制系统的研究给予高度重视,投入了大量人力物力。从1994年起,智能交通(ITS)这一术语得到全世界的广泛承认,它研究的一个重要方面就是智能交通控制与管理。其中英国的SCOOTS系统和澳大利亚的SCATS 系统都是较成功的区域交通控制系统,在世界几十个大城市中运用。由于我国为混合交通,自行车较多,行人交通安全意识淡薄,交通控制设备落后,一些实例已经证明:简单引进SCOOTS和SCATS 系统并不适合我国国情。 京安城市交通信号管理系统是基于城市中的主干道的线控而开发出来的,它把整个城市路口作为一个有机的整体来看待,车流通过路口时可以全部是遇上绿灯,根本不用停车,车速可以大大加快;在一定程度上使机动车不会冲红灯:因为当红灯时,司机可以看到下面相邻的路口也是红灯,过了本路口,还是红灯;当绿灯时,主干道的车多,车速快,车流连续,另方向的车难以穿过其中,所以也取消了冲红灯的念头。人通过交叉路口的安全性也有很大提高:主干道是红灯时,减少了从上游路口过来的车辆,人流通过路口时再也不用与机动车抢道了;主干道是绿灯时,人流慑于机动车的连续快速行驶,不会强行通过路口。这样,使繁忙拥挤的城市交通变得有规律,人车各行其道,既保障了交通安全又规范了道路的管理,为城市的发展奠定了坚实的基础。 1.2交通信号控制系统结构 系统采用两级分布式控制结构,由控制中心计算机、交通信号控制机、通信设备、路口交通设备等组成,如下图所示:

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