岑兴高速岑兴枢纽互通立交施工方案
一、设计文件说明
互通位于岑溪市西琅镇北侧，连接已建成通车的岑溪至兴业高速公路，交叉桩号K3+200＝岑兴高速公路K87+220.000，为连接两条高速公路的枢纽式立交。根据地形条件及交通量特点设计采用半定向T 型方案。
互通布设在岑溪市西琅镇白坟垌一带丘陵及台地上，以避免与岑兴高速六洋水库大桥发生干扰。互通主要受地形、岑兴高速线位、220KV高压输变电线路等因素控制。立交范围内地形高差较大，地质结构主要为剥蚀丘陵及河流冲积阶地地貌，以花岗岩风化残积粘土混砾砂、砂性土及第四系冲积粘土、粉质粘土、淤泥质粘土等为主。互通范围内植被主要以丘陵坡地的草灌及水田、旱地的农作物为主，不良地质主要为田间淤泥及软土，埋置较浅，一般采用换填处理。
岑兴高速岑兴枢纽互通主线设计范围K3+200~K2+200，全长2km，主线平曲线最小半径R=5500m,最大纵坡 2.2%。岑兴高速设计范围K80+372~K80+550，全长2.896725km（断链长2668.725m），主线平曲线最小半径R=2500m，最大纵坡2.89%。
玉林至岑溪方向远景交通量达到了2800pcu/h,匝道设计速度80km/h,下穿岑兴高速公路主线，平曲线最小半径R＝240m,最大纵坡3.8%。匝道采用22m单向双车道，按双车道出入口布置，并设置辅助车道。
玉林至兴业方向远景交通量为270pcu/h,匝道设计速度55km/h,上
跨岑兴高速公路主线，平曲线最小半径R=220m,最大纵坡4.0%。匝道采用20.5m单向双车道，按单车道出入口布置。
受岑兴高速接线标高控制，立交填筑路堤较高，需大量借土。立交弃土主要为清除的表土、软土及淤泥。路基边坡防护排水设计除匝道部分水沟尺寸调整外，其他的与主线相同。立交主线及匝道部分采用水泥混凝土路面结构。立交区域内防护以植物防护为主，工程防护为辅，绿化为小乔木、灌木为主，以诱导行车视线，立交区内进行园林景观设计。
岑兴高速岑兴枢纽互通范围内共设2座互通跨线桥其中2座为上跨分离式立交，现分述如下：
2、岑兴高速公路岑兴枢纽互通DK3+394.264跨线桥为D匝道上跨岑兴高速公路及B匝道设置,汽车荷载等级为公路─Ⅰ级。D匝道与岑兴高速公路交叉桩号DK3+364.764=K87+837.282，交角94°22′35″，桥下岑兴高速公路路基宽2×24米，净空要求不小于5米；D 匝道与B匝道交叉桩号DK3+436.205=BK3+750.098,交角93°39′08″,桥下B匝道路基宽22米,净空要求不小于5米。本桥平面分别位于缓和曲线（起始桩号：DK3+329.024,终止桩号：DK3+330.892，参数A：87.75，左偏）和圆曲线（起始桩号：DK3+330.892，终止桩号：DK3+469.524，半径：220m，左偏）上，纵断面位于R=2000 m的竖曲线上。
桥位区属丘陵地貌，桥位处地貌为山前坡地。桥位处沿桥位线地形稍微起伏，地层由第四系覆盖层和印支期花岗岩组成，桥区未见区
域性断裂构造和构造破碎带存在。
全桥共分2联：（27+2×25+27）+（27+25+27），交角90，桥长250.5米；上部结构采用现浇预应力砼（后张）连续箱梁，桥梁宽度20.5米,桥面净宽9.5米,第一联箱梁跨越岑兴高速，在岑兴高速公路中央隔离带处设置桥墩，此处的中央隔离带波型梁钢护栏立柱要求埋设于路面防撞混凝土中，封闭施工时与已通车运营的岑兴高速公路无干扰。
2、岑兴高速岑兴枢纽互通K87+926.837跨线桥
岑兴高速岑兴枢纽互通K87+926.837跨线桥为B匝道下穿岑兴高速公路主线设置，汽车荷载等级为公路─Ⅰ级。B匝道与岑兴高速公路交叉桩号K87+926.852=BK3+843.052，交角222°43′58″，桥下B匝道路基宽22米，净空要求不小于5米。本桥平面位于A=2000的左偏缓和曲线上，纵断面纵坡－0. 4%。
桥位区属丘陵地貌，桥位处于山前坡地，被第四系地层覆盖，地形稍微起伏。据地表调查和钻探揭示，桥位处地层由第四系覆盖层和印支期花岗层：中风化花岗岩：褐灰色夹灰白色、褐黄色、灰色，粗粒结构，块状结构，岩石裂隙较发育，钻进较平稳，岩芯多呈短~中柱状，少量块状。
本桥上构采用3-20m先简支后连续预应力混凝土空心板，交角220，桥长66.0m，桥梁净宽为2×22.5m。下构桥台为柱式台、桥墩采用双柱式桥墩，墩台均采用桩基础。本桥上构均按等梁长预制。
二、拟采用的施工方案及步骤
2、初步方案
岑兴高速公路岑兴枢纽互通DK3+394.264跨线桥为D匝道上跨岑兴高速公路及B匝道设置, 岑兴高速公路岑兴枢纽互通K87+926.837跨线桥为B匝道下穿岑兴高速公路主线设置，且岑兴高速公路在收费营运中。
我部在取得岑兴高速公路管理处的同意后，拟计划分两部分进行。第一部分，利用岑兴高速主线及硬路肩，进行四条匝道与岑兴高速主线连接及岑兴高速路面加宽工作；第二部分，在2896.7m的施工范围内2268.725m实施全封闭，运营通行车辆改走枢纽互通的C、A匝道连接线和B、D匝道连接线,并按岑兴高速公路管理处路政大队的要求连接线路面标准与匝道采用同等标准。期间按岑兴高速路政部门的要求设置相应的交通安全警示牌、减速带及隔离带，用以岑兴高速公路安全正常运行。
2、施工步骤
（2）第一部分计划80天完成：施工段边护栏波形梁、刺铁丝隔离栅及相接路面板拆除→加宽段通道、涵洞施工及土方填筑→岑兴高速路匝道连接段及渐变段加宽路面施工。
（2）第二部分计划240天完成：封闭岑兴高速主线→破除路面板→2K87+926.85桥及DK3+394.264桥施工（除2#墩在岑兴高速中央隔离带中，其余桩基已完成）→解除封闭。
三、交通封闭导流方案及安全措施
2、拟计划分两部分进行。第一部分，利用岑兴高速主线紧急停车带及硬路肩进行四条匝道与岑兴高速主线相接和岑兴高速路面加宽工作；第二部分，在2896.7m的施工范围内2268.725m实施全封闭。期间按岑兴高速路政大队的要求设置相应的交通安全警示牌、减速牌及并道牌，用以岑兴高速公路安全的正常运行。
2、工程特点
岑兴高速公路现况为双向四车道加硬路肩，每侧主路宽22.75米，中央分隔带宽3米，道路两侧土路肩0.75米。现状的岑兴高速公路车流量很小，在岑溪段的岑溪至兴业高速公路施工段的车流量，我部已做了连续5天的统计，早6:00-晚8:00的平均流量为39辆/时，其中高峰流量为早7:00-8:00，下午5:00-6:30，夜间22：00后车流量每小时不过25辆。
3、交通安全组织原则
交通安全组织方案按照“严禁堵塞、减少干扰、确保畅通、经济合理”的总方针编制。
○2具体原则如下：
a、施工路段前后设置明显醒目的交通指示牌。
b、为尽量减少施工与交通问题干扰，在施工范围实行施工区与交通区分开，施工区采用锥形反光桶及水马隔离，力求作到互不干涉，同时，当施工与正常交通有冲突时，要先服从交通、后安排施工。
○2组织与管理
为使工程施工期间交通安全组织工作管理落实责任到人，拟成立
岑兴高速№2标交通安全协调管理小组、应急救险小分队等（见交通安全领导小组表）。
交通安全协调小组的职责主要是负责工程实施期间全过程的交通安全方面的组织与管理。审批交通安全措施方案的实施，与交管部门进行沟通、协调、处理相关问题等。
在施工期间，项目主管部门要进行全过程监督，项目实施部门要进行严格的管理，交通安全管理小组和值勤小组要坚守岗位、加强巡逻、快速反应、及时处理违章违规及事故案件，保障交通安全秩序，加强与当地交通管理部门及岑兴高速公路公司的联系与协调，加强施工人员的交通安全教育，提高交通安全意识，坚决杜绝野蛮施工。
4、交通组织方案
○2导流顺序
（2）岑兴枢纽互通立交道路渐变加宽段施工需占用现状岑兴高速公路K80+420～K82+200段右侧、K80+275～2K87+635段左侧、2K80+248～2K80+490段右侧、2K80+222～2K80+490段左侧路段硬路肩及紧急停车带，具体实施交通导流顺序为：
2011年7月2日封闭岑兴高速上述路段硬路肩及紧急停车带，设置相应的安全警示牌，在施工路段采用锥形反光桶，每2米一个，在锥形反光桶上安装夜间警示灯三盏；锥形反光桶后放置一排水马。
（2）2011年9月20日封闭岑兴高速，兴业至岑溪方向封闭点设置于2K80+390处，解除封闭点设置于K80+856.234处；岑溪至兴业方向封闭点设置于K80+800处，解除封闭点设置于2K80+400处。封闭路段设
置相应的交通安全警示牌及交通导向牌。
a、兴业至岑溪方向车辆由2K80+390即岑兴互通CK3+000处进入C 匝道，经CK3+222.428与AK3+682.280间设置的长546.983m、临时连接线道路进入A匝道，并于A匝道终点＝K80+856.234处返回岑兴高速主线。
b、岑溪至兴业方向车辆由K80+800即岑兴互通BK3+000处进入B 匝道，经BK3+322.852与DK3+792.265间设置的长777.495m、临时连接线道路进入D匝道，并于D匝道终点＝2K80+400处返回岑兴高速主线。
○2交通标志标牌的设置
岑兴枢纽互通立交渐变加宽段施工占用现状岑兴高速公路较少，为减少占用时间，拟定为两侧同时施工。施工期间沿现状岑兴高速公路两侧K80+272～2K80+500段范围内的施工段行车道标线，放置反光水马，间距2米。同时按规范规定设置必要的临时标志（预告、限速、警告、指向等）、标线，确保交通安全。具体做法为：在距离施工地点2.6公里、0.8公里、0.3公里中央隔离带处设置“前方道路施工”的道路施工预告牌；在距离施工地点0.3公里中央隔离带处设置“道路施工”警示牌；在距离施工路段前300米处设施“右道封闭”的道路标志牌；在施工围蔽迎车道的醒目位置悬挂交通警示灯，以防夜间车辆撞击施工围蔽；同时在中央隔离带位置分别设置60km/h的限速标志牌，以提醒司机进入道路施工区域，注意减速行驶。（详见附图一《岑兴高速岑兴枢纽互通交通疏导匝道连接平面示意图》）。
○3施工机械及人员的管理
施工期间紧紧围绕“安全第一”、“以人为本”的原则，保障岑兴高速公路加宽段施工顺利建设为目标，着力解决工程建设中的交通突出
问题，加快工程施工建设的工程进度，依靠科学管理保障交通畅通。努力推行文明施工、法制交通、科技交通，塑造本工程项目的良好形象。
为确保工程施工期间的交通安全，保证道路在施工期间畅通，特制定以下原则：
○2驾驶工程施工车辆不得有下列行为：
a、由施工地点直接进入高速公路，超出施工区域行驶；
b、在施工区域外随意停放；
c、将物料、泥土带出施工作业区域污染路面；
d、违反公路安全管理的其他行为。
○2工程施工作业人员应遵守下列规定：
a、接受专门的安全教育和作业规程训练；
b、交通协管人员必须穿着带有反光标志的橘红色背心；
c、不得在作业区外活动或将任何施工机具和物料置于作业控制
区以外；
d、不准擅自变更控制标志和区域或扩大作业范围；
e、不能进入高速公路；
f、不得违反公路安全管理的其他行为。
5、交通事故紧急处理方案
所有人员必须配置移动通讯工具，随时保持通讯正常，施工区域内一旦出现交通事故，应立即将事故发生地点及事故简要情况准确
地报告交警部门和岑兴高速公路管理部门。
2）、应急救援对策：
○2为确保本应急救援预案的及时有效实施，特成立健全的应急救援体系，成立应急救援领导小组
应急救援紧急电话：火警229、急救220、匪警电话220、交通事故报警电话222；
○2根据本工程实际情况及地理位置对本工程影响最严重的特殊因素采用双控应急救援预案。应急人员要在接到救援信息最短时间内到达事故地点。
开工前所有应急救援小组成员必须掌握与交警大队办公室（电话：7337345）人民医院门诊部（电话：7320254）以及岑兴高速管理处路政大队（电话：7323739）的联系电话，熟悉现场位置，一旦事故发生要在最短时间内到达并联系相关单位支援。
2）、预案与响应：
当事故或紧急情况发生后及时报告，同时由医护人员对伤者及时救治，维护现场，防止事态扩大，在场人员应及时通知救援小组、场外响应单位及相关部门。
3）、事故紧急救援工作程序：
○2交通事故：发生交通事故时应将伤者及时送往医院或拨打急救电话，并及时通知交警及路政部门，协助处理事故车辆及清理现场，如拖至主线或移出通行车道，以保证道路畅通。
○2火灾事故：首先查清起火原因，如果是电器起火应切断电源，
其他原因应立即控制火势火源蔓延，隔开易燃易爆等危险品，在最短的时间内拨打229火警电话，组织所有人员现场扑救，对伤者及时施救或送往医院。
○3洪涝灾害发生在施工现场时，及时采取减灾措施，人员撤离危险地段，对伤者现场急救处理并送往医院。
○4、其他情况发生时，根据实际情况采取措施，控制或消除险情，若不能见效，应及时通知相关专业部门或人员到现场救助，人员撤离危险地段，对伤者进行急救处理再送医院。
六、应急救援物资准备：
项目部应急救援小组应充分准备所需物资，如：灭火器，应急灯，手电筒，发电机，急救包棉纱绷带，药品药箱，急救手册，交通工具，通讯工具，有火灾的地方还应准备好沙，水。
4）、与各施工区应急救援预案的连接：
工地发生伤亡事故后必须做到：
①有组织的抢救伤员；
②保护事故现场；
③向上级和有关主管部门报告；
对于各施工区已作出的应急救援预案，应共用协作建立应急救援预案运行机制，一旦需要及时作出反应，以各施工区为主，联合救援，协调好其中相关事宜。
另，交通疏导专题应急救援预案（包括分工协调和责任分担）正在和岑兴高速管理处协商洽谈中。
6、附件
（2）、交通安全管理小组
（2）、交通安全材料用量
四、拆除施工段路面板、中央隔离带、边护栏及刺铁丝隔离栅
第一部分拆除范围为：硬路肩路面板、边护栏及刺铁丝隔离栅K80+420～K82+200段右侧、K80+275～2K87+635段左侧、2K80+248～2K80+490段右侧、2K80+222～2K80+490段左侧路段硬路肩。
第二部分拆除范围为：2K87+883.85～2K87+949.85段全幅路面板、边护栏及中央隔离带。
拟在第一部分并道导流防护措施完成后，首先拆除相应施工段硬路肩路面板、边护栏及刺铁丝隔离栅，进行加宽段、匝道及临时道路施工。待加宽段、匝道及临时道路施工完成后恢复交通，再进行第二部分导流防护，拆除路面板、隔离带、边护栏进行桥梁施工。
为保证施工进度，在2011年7月2日封闭相应施工段硬路肩，加宽段、匝道及临时道路工作将要求在80天内完成，即2011年9月20日。在2011年9月20日封闭主线道路。
拆除材料归类堆放，专人负责。以利届时恢复之用。
五、岑兴高速桥梁施工和互通匝道跨线桥施工方案及计划
岑兴高速跨线桥主要施工顺序为：交通导流封闭→拆除全幅桥梁施工段面板→0#与3#台桩基施工→开挖2#至2#墩土方→2#与
2#墩桩基冲孔→空心板预制→下部构造施工→梁板安装、铰缝及负弯矩张拉→桥面铺装及搭板→过渡段混凝土路面及胀缝设置→桥面及过渡段刻槽、灌缝→恢复交通同时封闭匝道路口。
依据玉港高速两阶段施工图设计部署，拟定于2011年9月20日封闭主线道路后，首先拆除K87+883.85～K87+949.85段全幅路面板，同时投入两台钻孔机进行0#与3#台桩基施工，完成路面拆除后开挖2#至2#墩之间土方至B匝道路面设计标高以上220cm，开挖完成后及时防护并投入两台钻孔机进行2#与2#墩桩基施工。计划桩基施工工期为28天（含检测时间），即2011年9月23日至2011年20月20日。
桩基施工及检测完成后，开挖桩头，施工下部构造，计划施工时间32天，计划完成日期为2011年20月20日。
在桩基施工同时，K87+926.8跨线桥的20m空心板梁在本合同段搅拌站对面的路基上预制开始预制，桩号为K4+250～K4+350，运梁车可通过路基直接进入互通A匝道。届时提交专向方案报批各个部门。本桥梁空心板共60片，计划预制总工期为40天（包括台座设置时间）。
待支座垫石达到强度后，利用两台吊车与运梁平车由3#台方向开始进行空心板架设，架设完成时间为2011年22月30日。桥面及附属工程计划于2012年2月5日完成。桥梁施工完成后，立即清理施工现场恢复边护栏等，2012年2月6日解除交通导流。
在主线道路封闭期间，同时完成岑兴互通D匝道跨线桥2#墩基础及下部构造的施工及第一联现浇混凝土箱梁施工，箱梁采用满堂钢管支架，待箱梁达到强度后拆除支架。箱梁及护栏施工计划完成时间为
2011年22月25日。
由于D匝道跨线桥除2#墩基础及墩柱外，其余下部构造在封闭前已完成，不为该互通的关键工作。施工工艺不再赘述。
六、匝道连接段、渐变加宽段施工方案及计划
岑兴枢纽互通立交匝道连接段、渐变加宽段主要施工顺序：
交通导流并道→封闭硬路肩→拆除施工段刺铁丝隔离栅、边护栏波型梁和硬路肩面板→挖台阶铺设土工格栅及路基填筑→渐变段及匝道连接段路面结构层施工→渐变段及匝道连接段土路肩硬化及边护栏波型梁施工→渐变段及匝道连接段刺铁丝隔离栅完善→运营车流导入匝道运行完成→封闭主线施工段路口。
依据玉林至铁山港高速公路两阶段施工图设计图和岑兴高速管理处路政大队的初步要求（已经洽谈），拟定于2011年7月2日封闭相应施工段落道路硬路肩后，首先拆除施工段刺铁丝隔离栅、边护栏波型梁和硬路肩面板。2011年7月3日完成拆除工作，持续3天。2011年7月32日完成匝道连接段和渐变加宽段涵洞加长、排水完善和路基填筑施工工作，持续时间27天（部分需加长的涵洞届时已完成）。2011年9月20日完成渐变段及匝道连接段路面结构层施工，土路肩硬化及边护栏波型梁施工2011年9月20日完成。
施工工艺不再赘述。
七、施工注意事项
2、岑兴高速岑兴枢纽互通DK3+394.264跨线桥为D匝道上跨岑兴高速公路及B匝道设置。该桥2#墩位于岑兴高速K87+837.282中央
隔离带中间，岑兴高速公路中央隔离带下部有硅芯管和渗沟，硅芯管内穿有通信光缆和监控信号线等。冲桩钻孔时须先人工开挖两米，将既有硅芯管按技术要求移植钻孔以外的安全距离，必要时请专业技术人员处理；施工时桩头须低于渗沟底20cm，墩柱完成后须将渗沟环墩柱两侧接通，以完善其功能，或通知业主联系设计院补充设计。
2、岑兴枢纽互通K87+926.837跨线桥为B匝道下穿岑兴高速公路主线设置。桥梁施工时将开挖2#、2#台处，而岑兴高速公路中央隔离带下部有硅芯管和渗沟，硅芯管内穿有通信光缆和监控信号线等。施工开挖时应倍加小心，采取保护性开挖。开挖完成时也相应予以支护，以免过分垂吊引起不必要的损失。并通知业主联系设计院，补充桥梁中央隔离带硅芯管悬挂设计和桥台渗沟排水设计。
岑兴高速公路№2标项目经理部
2010年6月
LM6标互通区施工技术方案 一、工程概况 我部河南高速连霍郑洛段改建工程路面工程路面六标所承担的路段为 K89+246～K104+400，全长为15.144公里。其中包含三个互通区，分别是朝阳 互通立交(新建收费站)、洛阳西互通(洛阳收费站)、任庄枢纽(宁洛高速互通)。 二、工程内容 在施工洛阳西互通(洛阳收费站)、任庄枢纽时，为保证新建路面贯通，需将原有匝道通行车辆，改线到新建匝道通行，对原有匝道进行拆除、改造。为保证交通不受影响，因此根据土建单位的改线方案，对新改建匝道和老匝道与主线相接路段进行沥青路面施工。朝阳互通立交为新建互通，此互通在施工主线北侧加宽时，需临时占用老路一半路面。 三、施工方案 1、上行匝道及合流处施工： 1）图纸设计新建匝道起点与老匝道相接，渐变成分离式路基与新改建路面相通，施工时应先将老匝道右侧护栏、立柱拆除，外移至新匝道外侧，在改建新匝道与老匝道路基分离处使车辆分流，行驶新改建匝道至新改建路段。 2）处理硬化新改建路面与老高速公路之间的中分带约100米，使车辆在行驶约200米新改建路面后，向左变道行驶老高速公路。 3）为确保通车需求，应先施工新改建匝道下面层、中面层及匝道与路面合流区域内的除上面层的所有沥青结构层，待互通区贯通、处理完毕后再施工该区域上面层。 2、下行匝道及分流处施工： 1）在距离匝道分流处提前300米处，处理硬化新建路面与老高速公路之间的中分带约100米开口，使下道车辆向右变道，进入新改建路段，行驶约200米新改建路面后，向右改道分流至新建匝道，出主线行驶新建匝道。 2）拆除原有匝道与新建匝道相接处的护栏、立柱，外移至新匝道外侧，保证匝道路面设计宽度，使车辆通行。 3）为确保通车需求，应先施工新改建匝道下面层、中面层及匝道与路面分流区域内的除上面层的所有沥青结构层，待互通区贯通、处理完毕后再施工该区域上面层。
高速公路路线及其互通设计分析 发表时间：2018-05-04T13:57:43.737Z 来源：《防护工程》2017年第36期作者：王骏佳[导读] 路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。 北京建达道桥咨询有限公司北京 100015 摘要：在对公路路线和互通式立交设计时，需要综合考虑交通需要、路网分布、城镇布局、管理要求和地理环境等状况，而且需要充分考虑工程可行性调查报告、专家审查意见，通过了解各方需求以及比较每个方案，制定最为合理的设计方案。就互通设计而言，需要参考交叉公路等级以及互通出入口车流量，参照当前颁布的《公路路线设计规范》JTG D20-2017，匝道预计行车速度约为每小时30～ 80km/h，互通设计使用寿命一般为二十年。高速公路路线与互通设计需要结合交通量预计的成果、当前路网的交通量和沿途社会经济状况，完全展现出拟建公路的用处与成效，推动当地社会经济发展。 关键词：高速公路；路线；互通设计 路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。合理的路线设计是十分必要的，需要正确认识和掌握有效路线设计的影响因素，尽可能地消除或减少其负面影响，降低成本，节约资源，达到现有路网平稳衔接的目的。高速公路路线和互通规划作为公路规划的重点，与公路设计的合理性密切相关，文章借助参考某高速公路设计实际情况，研究公路路线和互通规划的重点，认为对于公路路线和互通式立交设计，需要综合参考交通需要，同时也需要结合交通量预估的结果、当前路网的交通量和沿途社会经济条件，完全体现出拟建公路的目的与效果，推动当地社会经济发展。 1路线选线原则 （1）认真贯彻落实“四个交通发展的要求，节约资源，建设环保、节能、高效、提升服务为主要特征的绿色之路，实现公路建设的健康可持续发展；考虑多方案比较和深入的分析，设计灵活，控制工程的大小，以减少项目成本。（2）认真贯彻“绿色循环低碳公路”的新理念，努力实现公路与环境、社会制度的全面协调，确保资源节约和环境友好，不断完善公路发展理念。（3）认真落实公路勘察设计典型示范项目的指导方针，坚持“以人为本”的设计理念，坚持科学发展观，按照“安全、环境保护的指导原则，舒适，和谐，技术指标的合理使用，力求平衡线整体平整度。（4）注意整体设计，充分考虑地形、地物分布，妥善处理好公路建设与工业和农业建设之间的关系，注重合作与跨越公路、铁路、水利、管道、厂矿企业，进行综合分析，并与沿线自然条件的比较。（5）在制定线路时，要充分考虑沿线城市发展规划的协调，合理设置立交、立交、通道等结构，以方便沿线群众的生产和生活，促进沿线经济的发展。（6）尽量避开密集的居民区和电力通信设施和管道，减少工程拆除量，使工程顺利实施。（7）综合考虑地质条件、桥梁位置、立交桥、局部规划等因素。（8）线路布置尽可能平滑，避免不必要的绕行，缩短施工里程，降低工程造价。（9）灵活运用技术指标，不仅追求高指标，特别是平面线形指标，尊重自然，尽量避免高填方。（10）注意环境保护，尽量避免环境敏感点。 2高速公路路线设计影响因素分析 2.1设计人员方面的影响 公路路线设计，相应的设计人员必须存在明显的影响，这种影响主要表现在专业能力和水平不足，或在设计过程中的线路设计，没有充分考虑所有的因素，问题的直接原因是现行的设计路线，尤其是需要注意的这些问题在设计的路径和影响因素增加，设计师的要求也越来越高，以及相应的性能的缺陷和弊端越来越突出，其影响必须要注重责任人员。 2.2技术方面的影响 对于线路设计工作来说，相应的技术是关键因素之一，主要是由于后续施工技术水平不高，可能导致某些特殊环境下的有效施工，从而导致无法在该区域进行路线的选择和应用。其次，在中国公路建设的发展是比较快的，和相应的技术水平也在不断提高。但是，路线设计的发展还存在一些不足，需要进一步改进。 2.3外界环境的影响 对于具体的路线设计，对外部环境的依赖性比较高。这种强烈的依赖性也表明它会受到外部环境的影响和干扰，特别是对于一些恶劣的地形环境。其次，即使在公路建设领域有着积极的意义和价值极为强大，但与目前的技术水平和外部环境相比，公路建设仍然不能选择路线，这是路线外部环境的关键。上述内容见下文工程设计范例。 3路线与互通设计思考 路线设计需要充分综合到该项目和本地已部署的路网以及各种运输方式的平衡安排与正确对接，制定规划科学、运行良好的综合交通枢纽系统，同时，还需要合理选择互通式立交类型，确保科学距离，增强运营能力，获取更多投资收益，推动地方经济的发展。 对于路线的规划，需要严格筛选路线方案及对路线相关标准进行灵活使用，彻底了解公路本身线形协调规划，及其与结构物、环境的协调规划，借助运行车速开展安全测试。互通式立交设计作为路线规划的重要组成部分，其规划需要参考路线的整体布置、交叉公路的等级以及出入车流量长期预判、沿线自然环境、投资情况等要素。互通式立交设置的区域与数量，需要考虑对区域经济发展有无帮助，有助于提升交通量，带来更多的高速公路经济收益。 4路线与互通设计实际情况研究 4.1实际情况概述 根据某高速公路项目起点位于C区高速公路，终点连接界高速公路，总体来说为南—北走向。对于项目的功能作用，需要符合该高速承担南北通道的作用，确保路线笔直通畅，所以项目走廊带一般种类不多。 根据公路路线和互通设计规范，互通式立交需要全面顾及交通需要、路网构造、城镇布局、管理情况和地理环境，在对比每个方案之后，找出布置的区域与方法。借助实际调查，研究影响建设规划的具体原因，同时在1∶10000地形图上对路线规划开展研究，最终筛选出K 线、K2线、A线、B线、C线、D线、E线、F线、G线共九种具备参考价值的情况。路线的线位情况图参考图1，综合考虑沿线地质情况、社会影响还有本地规划，对该项目路线方案开展深入调查，得出K线贯通方案走廊最佳结论。
三、针对本项目的建造管理方案
第一章编制说明 为了在该工程的施工全过程中按科学规律组织施工，建立正常的施工秩序，有计划地开展各分部分项工程的施工，及时地做好各项施工准备工作，保证劳动力和各种材料、机具的及时供应及使用，各单位之间、各工种之间、各种资源之间的空间布置与时间安排的关系，保证施工的顺利进行及按时按质完成该项目的施工任务，特制定本施工方案。 1.1 编制目的 1.1.1 使项目管理规范化、合理化、现代化。 1.1.2 实现双方合同约定的各项条款。 1.1.3 实现双方的成果性目标和效益性目标。 1.1.4 坚持质量第一，确保施工安全、工期及文明施工。 1.2 编制依据 1.2. 濮阳市濮范高速公路与开州路互通式立交PPP项目采购文件。 1.2.2 施工及验收规范： （1）《公路桥涵施工技术规范》 JTJ 041—2000 （2）《公路工程水泥混凝土试验规程》 JTJ 053—94）（3）《公路沥青路面施工及技术规范》 JTG F40-2004 （4）《公路路面基层施工技术规范》 JTJ034-2000 （5）《公路工程质量检验评定标准》 JTJ 071—98）（6）《公路工程施工安全技术规范》 JTJ 076—95 （7）《市政排水管道工程及附属设施》 06MS201 （8）《市政道路工程质量检验评定标准》 JTGF80-2004 （9）《市政排水管渠工程质量检验评定标准》 CJJ3-2008
（10）《城市道路路基工程施工及验收规范》 CJJ 44-91 （11）《城镇道路工程施工与质量验收规范》 CJJ1-2008 （12）《水泥混凝土路面施工及验收规范》 GBJ97-1987 （13）《城市道路和建筑构筑物无障碍设计规范》 GB50763-2012 （14）《城市测量规范》 CJJ/T8-2011 （15）《混凝土和钢筋混凝土排水管》 GB/T11836-2009 （16）《给水排水管道工程施工及验收规范》 GB50268-2008 （17）《给水排水构筑物施工及验收规范》 GB50141-2008 （18）《砼结构工程施工及验收规范》 GB50204-2002 （19）《砌体工程施工及验收规范》 GB50203-2002 （20）《公路工程石料试验规程》 JTJ 041—94）（21）《钢筋混凝土用热扎光圆钢筋》 GB 13013 （22）《钢筋混凝土用热扎带肋钢筋》 GB 1499 （23）建筑工程施工质量验收统一标准 GB50300-2013 （24）混凝土结构工程施工规范 GB50666-2011 （25）工程测量规范 GB50026-2007 （26）钢筋焊接及验收规程 JGJ18-2012 （27）公路路基施工技术规范 JTG F10-2006 （28）建筑地基处理技术规范 JGJ79—2002 （29）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202—2002）（30）砼结构工程施工质量验收规范（GB50204—2002） （31）砌体工程施工质量验收规范（GB50203—2002） （32）钢结构工程施工质量验收规范（GB50205—2001）
四、施工组织设计 1、对本项目施工的总体安排 1.1编制依据与编制原则 1.1.1编制依据 ⑴G30连霍高速公路天水至定西段藉口互通立交工程土建工程施工招标文件；施工图设计文件。 ⑵G30连霍高速公路天水至定西段藉口互通立交工程土建工程施工图设计文件； ⑶企业管理水平、技术、设备及同类或类似工程施工经验； ⑷国家和交通部现行相关技术标准、技术规范、质量验评标准。 ①《公路工程技术标准》(JTG B01-2014) ②《公路路基施工技术规范》(JTG F10-2006) ③《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004) ④《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004) ⑤《公路桥涵施工技术规范》(JTG/T F50-2011) ⑥《公路土工合成材料应用技术规范》(JTG/TD32-2012) ⑦《公路交通安全设施施工技术规范》(JTG F71-2006) 1.1.2编制原则 ⑴ 认真贯彻国家有关工程的各项方针和政策，严格执行工程建设程序。 ⑵ 施工方案、方法、工艺的选择能充分体现节能环保及其先进性。 ⑶ 严格执行有关设计、施工规范和招标文件要求，遵循建筑施工工艺及其技术规律、坚持合理的施工程序和规律。 ⑷ 在充分理解招标文件、招标图及认真踏勘现场的基础上采用安全、先进、合理、经济、可行的施工方案。严格控制施工质量、确保施工安全，努力缩短工期，降低工程成本。 ⑸ 应用先进的管理技术，合理计划，统筹安排，突出重点，控制关键工作，实现均衡生产，连续施工。 ⑹ 坚持优化技术方案和推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，应用新技术、新材料、新工艺、新设备，确保工程全面创优。 ⑺ 科学规划施工场地，保证施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有周 密的环境保护措施。 ⑻ 加强施工管理，确保施工质量，保证现场施工安全、文明施工，保护环境，保证职工身体健康。
关于XX高速XXX互通与 曹庵互通绿化图纸优化设计的说明 一、原施工图存在的问题 1、两互通区域内的水域位置及面积已调整； 2、招标文件中的苗木清单没有包含互通区设计图纸中的大部分苗木品种； 3、原设计图纸苗木品种单一，数量较少，搭配不合理，不能满足互通区景观绿化功能； 4、原设计图纸以低矮小灌木为主，少量乔木为辅，随着时间的推移，小灌木会逐渐被杂草淹没，导致在后期整个互通区绿化效果呈现荒化； 5、原设计图纸中，主要是以低矮小灌木为主，这对养护的要求比较严格。 二、优化设计思想 互通区是高速公路整体结构中的一个节点。互通区的规划设计首先是通过植物造景，使景观的造型与自然景观相融合，以生态性为主，在大小不同、形态各异的绿地中，利用不同植物的镶嵌组合，形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛，营造一个优美的行车环境。 互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时能形成图案等，能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。总之，互通立交区是主线景观的一个重点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。互通区采用如图1所示的景观规划设计模式： 图.1
三、优化设计手法 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境。中心区域以孤植大乔木作为点缀，并以大乔木为中心，向四周辐射，搭配一些低矮的乔灌木及球类植物，形成季相分明、层次突出、色彩丰富的景观效果。在匝道周围，栽植不同树种的树阵，让驾乘人员一进入互通区就能感受到视觉上的震撼。此外，互通立交桥区色彩的充分利用，可以极大的提高驾驶的安全性。 四、优化设计原则 绿化考虑到公路互通的特点，以“安全、实 用、美观”为宗旨，以经济可行，管理、维护方 便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于 一体的互通区环境。绿化满足交通要求，保证行 车安全，使司机视线畅通，转弯区有足够开阔的安图.2 全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化与沿线自然的绿化环境 相结合，注意绿化的整体性和节奏感。 1、交通功能的绿化 （1）在互通出主车道的匝道口处种植一排具 有引导作用的乔木以诱导司机的视线，引道车辆 能安全的进入出口匝道，例如：淮南东立交G匝 道的栾树、高杆女贞。在绿化的设计上充分考虑图.3 到了互通区的功能的要求，使绿化与互通的功能结合，达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如图2、图3所示。 （2）在车辆进入主线快车道与匝道口的 交接区域，充分考虑到主线行车应与接线口 保持良好的视点，使高速行驶的主线车辆能 观察到匝道的车辆，同时匝道口的车辆也能 了解主线快速道的车辆行驶情况，保证行车 的安全，所以这区域的绿化，只能种植低矮 的灌木，例如：淮南东互通2景观B、C、D 区红花继木球、丝兰、金边黄杨、红叶石楠 球等，否则会影响行车的视线，造成安全隐患。图.4 如图3所示区域。 2、互通植物种植原则 高速公路互通立交范围内的植物种植设计，除了诱导交通、提高交通安全主要作用
互通式立交桥工程施工组织设计方案
目录 第一章工程概况 (1) 第一节工程说明 (1) 一、工程位置及环境情况 (1) 1、工程位置 (1) 2、环境情况 (1) 3、地下管线现状 (1) 二、工程规模 (1) 第二节施工条件 (2) 一、本工程业主要求 (2) 二、周边条件 (3) 第二章施工组织管理机构 (5) 第一节施工管理目标 (5) 第二节工期要求及工期安排 (5) 第三节现场管理机构 (5) 第四节项目管理人员的配备 (5) 一、建立完整的管理组织机构 (6) 二、公司以及项目部施工组织机构框图 (7)
三、项目部主要成员职责 (9) 四、项目部管理要点 (12) 第三章施工总体部署及资源配备计划 (15) 第一节施工总体部署 (15) 第二节劳动力组织与投入计划 (15) 一、劳动力组织 (15) 二、班组配备 (15) 第三节施工机械配置 (16) 一、施工机械设备配备计划 (16) 第四章测量控制方法 (17) 第一节水准的控制方法 (18) 第二节平面控制方法 (18) 第五章道路工程施工方法 (19) 第一节路基工程施工方法 (20) 一、施工准备工作 (20) 二、基本施工顺序 (20) 三、主要施工方法 (20) 四、施工过程须重点注意的问题 (24)
第二节软基处理方法 (25) 一、换填碾压施工方法 (25) 二、软基施工时应着重注意的问题 (26) 第三节现状路面处理方法 (27) 一、现状水泥混凝土路面处理措施 (27) 二、现状沥青混凝土路面处理措施 (28) 第四节道路基层施工方法 (28) 一、基本施工顺序 (28) 二、主要施工方法 (28) 三、施工过程须重点注意的问题 (32) 第五节排水工程施工方法 (33) 一、施工顺序和施工方法的选择 (33) 二、主要施工方法 (34) 第六节电力工程施工方法 (43) 一、施工顺序及工艺流程 (43) 二、电力管线施工 (44) 2、沟槽开挖 (44) 第七节路基、路面工程施工方法 (45) 一、路面基层验收及透封层油粘层施工 (45)
高速公路互通式立交选型诠释 摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。 关键词:高速公路；互通式立交；选型 1高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减
K237+110?K238+045互通立交路基土石方施工方案 一、工程概况 该段路基为填石路基，长935m该段原为水田，软基处理按设计要求为换填砂砾。该段路基主要工程数量如下：路基填方65118.9m3，挖方48927.3mL 二、施工准备 1 、施工测量路基开工前先进行导线、中线、水准点的复侧，进行横断面的检查和补测，加密导线点和水准点，并对结构物进行布网控制。复测精度满足要求后进行路基中桩、边桩放样。 2、路基排水 该段地面排水基本通畅，采用在路基两侧适当处开挖一定数量排水沟，使路基范围水流入排水沟排走。 3、路基清表及基底处理将施工区段内的水排干，树木、垃圾、腐植 土等进行清理，并对 地表进行碾压密实，横纵向坡度大于5%时必须开挖台阶。清除腐植土后直接碾压密实，有淤泥地段根据设计要求进行清除换填。 三、施工方法 1 、路基填筑施工工艺流程图
路基填筑机械化流水作业程序图 2、路基填筑工艺说明 按照“三阶段、四区段、八流程”作业程序（见下图）组织路基填筑施工。按全幅面长度50?200m划分测量放线区段，填土区段, 洒水、平整、碾压区段，检测与报验区段等四个作业区段，遵循测量
放线、填土、摊铺、洒水、平整、碾压、检测、报验的八道工艺流程, 坚持挂线施工，人工整理边线和配合机械平整。具体说明如下： 2.1测量放线 根据导线点测出路基中桩，再根据实际原地面高程测出路基填料边线桩并设护桩。边线桩每侧各加宽30cm 2.2清表及填前碾压 将施工区段内的水排干，树木、垃圾、腐植土等进行清理，并对地表进行碾压密实，横纵向坡度大于5%寸必须开挖台阶。一般地段清除腐植土后直接碾压密实，有淤泥地段需进行清除换填。机械清除原地面草皮后大面整平，根据含水量情况进行晾晒碾压。 2.3挂线、分层填筑 路基中、边桩对应每20米一个断面，填料前插杆挂线，线咼等于松铺厚度，松铺厚度根据试验路段确定为40cm每20米设一组标高
支架预压 支架搭设完成，在砼箱梁施工前，对支架进行相当于 1.2 倍箱梁自重的荷载预压，以检查支架的承载能力，减少和消除支架体系的非弹性变形及地基的沉降。支架压重材料采用相应重量的砂袋（或钢材），并按箱梁结构形式合理布置砂袋数量（见压重布置图）。待消除支架非弹性变形量及压缩稳定后测出弹性变形量，即完成支架压重施工。撤除压重砂袋后，设置支架施工预留拱度，调整支架底模高程，并开始箱梁施工。 根据本工程桥跨数量多、线路长、支架情况及工期要求，我部拟仅对第四联右幅其中17＃墩－18＃墩跨和第六联右幅22＃墩－23＃墩跨进行压重施工的方案，即作业一队和二队各压重施工一跨，作业一队为贝雷梁支架施工，作业二队为钢管支架施工；其余各跨箱梁可据此二跨压重情况及理论计算相结合的形式，进行支架施工预留拱度的设置。具体考虑如下： ①如对每联进行压重，则压重材料需求大、箱梁施工周期长；仅第四联右幅就须压重2600T,且加载、卸载时间长，投入机具设备多。 ②支架压重情况分析 a、支架基座在承台和路面时，其承载力好，沉降量极小；其余支架砼基座设置在原状土（亚粘土）上，其承载力较好，沉降量较小，且可较准确计算出其沉降量，贝雷支架跨中基座沉陷经计算取1.5cm。且经一次压重后可测出沉陷经验值以方便设置支架预拱度。 b、贝雷梁支架和钢管脚手架均为使用较成熟的支架形式，其压缩及挠度值可通过计算得出，以27m跨靠梁高较高跨为例（支架图附后），贝雷梁最大挠度为2.0cm。 c、非弹性变形主要表现在底模抄垫上，但其高度设计较低，木楔及方木间接触面少，其变形值较小，且可通过经验公式推算和一次压重情况进行确定。以标准跨计算，其非弹性变形为 1.5cm d、此两种支架结构形式均比较简单，且我部在其它工程已有压重施工的经验。综上所述，在地基及支架结构形式一样的情况下，全桥上构每种支架采取一跨压重的方式应可以满足现浇箱梁施工需要。 ③预拱度设置： a立交箱梁支架预拱度理论计算与设置
高速公路互通式立交交工阶段安全性评价 摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的 互通式立交数量也在不断上升。高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通 便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾 驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。 本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全 核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生 命财产安全。 关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路 0.前言 近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公 路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年 版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进 行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级 公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进 行交通安全性评价。《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。 互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来 越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。本文结合某建成高速 公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式 立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口 标志信息的系统性进行评价。 1.国内外互通式立交视距安全研究现状 国内学者吴艳[3]在高速公路互通式立交出口识别视距研究中指出，高速公路 交通事故总量和死亡人数总量的70%集中在出口500m范围内。潘兵宏[4]等在对 高速公路互通式立交合流区安全视距分析中就发生的事故类型进行分析，主要有 以下： 1.1主线外侧车辆秉持主路优先原则，快速行驶度对入口汇入车辆发现不及时，车辆强制减速，与汇入车辆发生碰撞事故。 1.2驾驶员对入口识别不清，接近合流端时才减速变速车道，后方或主线内侧车辆不能及时采取措施，发生追尾或挤撞事故。 1.3主线交通流量较大，加速车道上待汇入的车辆，长时间寻找不到可插入间隙，强制汇入主线时，与主线外侧车辆发生挤撞事故。 纵观现有相关研究成果[3]~[4]，国内对互通式立交视距的研究不乏深入和系 统的成果，但是对互通式立交作为一个相对独立工程，没有结合其自身的特点及 现场驾驶状况，对互通式立交的通视性、加减速车道长度、匝道速度协调性及出 口标志信息进行安全性评价。 2.互通式立交安全评价项目 针对互通式立交交通事故特点，现阶段道路设计中，就已经采用基于运行速 度的安全评价，规避了以固定时速为标准对道路线形进行设计导致固定的设计速 度不适应实际行驶速度对线形设计的情况，可以有效提高线形设计的连续性，对
椰海大道和东线高速互通立交工程施工组织设计方案 编制人： 审核人： 批准人： 施工组织设计（施工方案）报审表
目录 第一章编制依据 (1) 1.1编制依据 (1) 第二章工程概况 (5) 2.1 工程建设概况 (5) 2.2总体概况 (6) 2.3设计概况 (6) 2.3.1道路工程概况 (6) 2.3.1.1平面设计 (7) 2.3.1.2道路横断面布置 (8) 2.3.1.3道路纵断面线 (12) 2.3.1.4道路平面线形 (12) 2.3.1.5一般路基设计 (13) 2.3.1.6不良地基及特殊路基设计 (13) 2.3.1.7路面结构层 (14) 2.3.1.8道路工程数量表 (18) 2.3.2桥涵工程概况 (21) 2.3.2.1桥梁工程 (21) 2.3.2.2涵洞及地下通道工程 (26) 2.3.2.3挡土墙工程 (39) 2.3.3排水工程概况 (43) 2.3.3.1椰海大道雨水 (43) 2.3.3.2匝道及互通区内雨水 (44) 2.3.3.3小区4号衔接路雨污水 (45) 2.3.3.4路基、路面排水沟 (49) 2.3.3.5管道清淤及检查井修复 (49) 2.3.3.6雨水调蓄池 (49) 2.3.4电气工程概况 (50) 2.3.4.1路灯照明 (50)
2.3.4.3电力管沟 (63) 2.3.5交通工程概况 (64) 2.3.5.1、施工期交通组织 (65) 2.3.5.2交通标志 (65) 2.3.5.3交通标线 (67) 2.3.5.4管道埋设要求 (67) 2.3.5.5电缆管道井基本要求 (68) 2.3.5.6视频监控基本要求 (69) 2.3.6绿化工程概况 (71) 2.3.6.1、绿化设计 (71) 2.3.6.2绿化浇灌 (71) 2.4工程建设条件 (74) 2.4.1 自然地理条件 (74) 2.4.1.1、地形地貌 (74) 2.4.1.2气候与水文地址 (74) 2.4.1.3气温 (74) 2.4.1.4雨量 (75) 2.4.2 工程地质条件 (75) 2.4.2.1区域地质地貌 (75) 2.4.2.2地层结构 (75) 2.4.3 水文地质条件 (76) 2.4.4 场地地基土地震效应 (76) 2.4.4.1、场地土类型及建筑场地类别 (76) 2.4.4.2、工程地质勘察评价 (77) 2.5沿线建筑、地上杆件、地下管线对施工的影响 (77) 2.5.1 现状建筑 (77) 2.5.1.1现状椰海大道 (77) 2.5.1.2东线高速（S81 联络线） (77)
第一章综合说明 1.编制依据 1.1依据XXX市市政工程设计研究院关于本工程的相关变更图纸及说明。 1.2依据设计文件的要求，本招标工程项目的材料、设备、施工须达到的相关规范、标准、要求： 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ101-91） 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ102-91） 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ103-91） 《XXX市市政工程质量检验评定标准》（TBJ104-91） 《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-97） 《埋地硬聚氯乙烯给水管道工程技术规程》（CEC17：2000） 《XXX市市政工程施工技术规范》（排水工程JJG9-93） 《XXX市市政工程质量检验评定标准汇编》（TBJ103 -91） 国家及XXX市颁布的新的质量检验标准。 1.3 结合现场实际施工情况、周边建筑情况、拆迁情况及交通情况。 1.4 依据合同工期要求。 2.编制原则 2.1严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，结合实际编制本工程确实可行的施工技术方案，制定相关保证措施。 2.2遵循实事求是的原则，在编制施工方案时，根据工程特点、现场实际情况，总体考虑，全面协作、科学组织，选择适宜本工程条件的施工机械设备和相关技术人员，发挥设备、人才优势。同时针对本工程认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序，落实技术措施，均衡施工，减小施工干扰，并加强各工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度，达到快速、有序、优质、高效。 2.3进行多方案分析比较，针对工程合同要求及关键节点工期要求，本着先重点后一般的原则，重点考虑关键工序，通过对技术、方法、劳动力、设备、材料等的优化
**高速公路 **枢纽互通 施工交通组织方案 编制： 审核：
审批： 中铁***局集团有限公司 二〇一四年五月 目录 1项目概述................................................................................ 错误!未指定书签。2交通组织方案........................................................................ 错误!未指定书签。 2.1交通施工原则 ...................................................................................... 错误!未指定书签。 2.2 交通占道安全作业要求 ....................................................................... 错误!未指定书签。 2.3 交通导改标志 ...................................................................................... 错误!未指定书签。 2.4占道范围及导流绕行方案 .................................................................... 错误!未指定书签。 2.4.1第一阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.2第二阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.3第三阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.4第四阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.5第五阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。 2.4.6第六阶段施工............................................................................. 错误!未指定书签。
四、施工组织计划 第一章、施工总体计划表，说明按招标文件要求的工期进行施工的各个关键日期，施工进度计划。 第二章、对项目重点、难点工程的理解 第三章、施工方案说明 第四章、质量目标、工期目标、安全目标、环保目标 第五章、保证措施 第一节质量体系与保证措施 第二节工期保证措施 第三节人员安排与保证措施 第四节安全生产保证措施 第五节环境保护、水土保持、施工后期的场地恢复措施 第一章施工总体计划表，说明按招标文件要求的工期进行施工的 各个关键日期，施工进度计划 一、项目概况 清连高速现已通车运营，为保障进出清连高速公路车辆顺畅通行、保障清连高速正常运营，招标人决定扩建连州西互通立交收费站规模。扩建工程新增水泥混凝土路面工程长度约1500米，面积约为15000平方米。具体扩建内容如下： 1、连州西互通立交原B匝道取消，东收费广场（A、B匝道站）二进二出站合并改建为三出站，同时增扩四个收费车道。 2、西收费广场（C、D匝道站）原址扩建为三进三出，C匝道左侧加宽。 3、D匝道扩建为双车道匝道。 4、由于原B匝道取消，东北象限新建E匝道。 5、连州西互通立交收费亭、雨棚等收费设施建设。 三、施工总平面布置 根据招标文件提供的相关工程信息，对临时施工设施进行合理布置。 1、布置原则
尽量少占耕地，满足施工需要，方便施工，方便当地，有利环境保护，节约成本。 2、进场道路、施工便道 施工便道尽量利用地方现有道路，在施工过程中加强养护、确保畅通。 3、项目部驻地、主生产区驻地建设 项目部驻地建设紧邻施工便道，采用彩钢房建设。 4、混凝土拌和站和预制场 为满足混凝土施工需要，结合预制场预制梁的需要，拟建立1个混凝土拌和站和1个预制场，拌合站与预制场设置在一起，以方便预制预制梁的浇注。 5、临时用水及用电 本标段周围电网较发达，施工和生活用电与当地供电部门联系，安设1000KVA变压器一台，再配备1台400KW发电机组备用，采用配备变压器拉线引用的方式，以满足生产和生活需要。同时根据实际生产情况配备数台大功率发电机，以满足生产和生活需要。 根据现场调查，在生活区、拌和站和预制场拟采用地下水资源，以满足生产、生活用水。 四、施工总体进度计划安排、施工各关键日期及施工进度计划 1、安排原则 招标文件要求的总工期及本合同段的工程量、工程特点及气候因素是本施工组织设计进度安排的原则。 2、施工总体进度计划 本项目计划总工期：3个月。 3、施工关键日期 施工分两阶段实施。第一阶段：先将新增E匝道建好，同时进行C匝道、D匝道、CR 被交路及主线的扩建工程。第二阶段：待E匝道通车后，再进行A匝道扩建工程。 4、施工进度计划 第二章对项目重点、难点工程的理解 一、工程重点、难点 （1）本项目涵洞数量众多，涵洞上部结构分盖板及圆管，皆为预制，涵洞预制以及安装作为本项目的重点； （2）众多涵洞及路基的平行流水施工组织和统筹安排是本工程的难点。 （3）本工程需要在进行扩建及新建的工程施工时，要同时保证清连高速公路的正常
高速公路互通立交景观设计规 一、国法规 鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定： 条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。 条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。 条文6．3．4．4互通式立交区及服务区围，有条件时宜作景观绿化设计。 二、设计手法 公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境； 从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。 互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。 互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。
五、施工组织设计 1. 总体施工组织布置及规划 1.1 工程概况 1.1.1 概述 本项目位于哈同高速公路K46+170处，为双喇叭互通式立体，共设A至I匝道9 条，匝道全长4009米，其中：单向车道匝道（B至I匝道）长4395.4米，双向车道匝道（A匝道）长1709米。设匝道分离式立交桥334.04米/2座；设涵洞21道（含通道涵8道）；设收费站1处；设辅助车道长2157.8米。 1.1.2 主要技术标准 公路等级：高速公路；A匝道为双向车道；B至I匝道单向车道； 设计速度：40km/h； 荷载等级：公路-I级； 设计安全等级：一级； 设计宽度：A匝道路基宽度19m C、D G H匝道路基宽12m B、E、F、I匝道路基宽 8.5m； 环境类别：II 类； 标准冻深：1.9m； 设计洪水频率：1/100。 1.1.3地形、地貌 本项目为哈同高速二龙山风景区互通式立体交叉，属于点性工程，位于东京 127° 23' 05〃，北纬45° 45' 25〃。项目所在区域属于丘陵地貌，地表植被保持较好，以耕 地为主。 1.1.4地震 项目所在地地震动峰值加速度为0.05g，地震设防烈度VI度。桥梁构造物不需要进行专 门的抗震设计，仅采用抗震措施设计。 1.1.5气象、水文地质 项目所在区域属北温带大陆季风气候，年平均气温零上3.9 C,最大冻深1.93 米，年平均降水量500.4 毫米，全年最多为西南风，年平均风速4.3 米/秒，年平均日照2732.3 小时，良好的气候条件。 项目所处位置冬季受极地大陆气团控制，严寒干燥；春季升温缓慢，水分不易下渗，致使公路易发生冻胀、翻浆。对路基、路面的强度和稳定性产生不利影响，为此应保证路基的填土高度，防止冬季地下水的聚冰冻胀，保证路基抗冻要求，防止路面出现冻胀、开裂、渗水等病害。
第一章工程简介 XX至XX公路为六车道高速公路，设计车速100km/h，路线极限最小平曲线半径53m，一般最小平曲线半径700m，最大纵坡4.9%，沥青砼路面结构，按公路—I级荷载等级设计。 XX至XX高速公路C01合同段位于韶关市XX区XX镇，设XX互通式立交一座。本立交是XX高速公路与XX高速、广乐高速公路进行交通转换的枢纽工程，主要工程有主线桥一座，匝道桥五座，匝道路基一条，其中A、B、C、D、G、F匝道分别与XX高速相连接，且主线桥、B、D匝道上跨XX 高速公路。 本互通立交设计与XX高速相连接的范围为：XX高速JK117+025-JK118+550，长1525m。 第二章桥梁工程 一、工程概况 （一）主线桥 左幅桥全长931.92m，右幅桥全长738.92m，分别为第7联、第6联上跨XX高速公路XX河大桥的JK117+750-JK117+800段。主线桥下部结构为桩基础、花瓶墩，左幅上部结构为26.5+45+26.5m预应力混凝土现浇连续箱梁，桥宽12.9m，单箱双室；右幅上部结构为32+45+32m预应力混凝土现浇连续箱梁，桥宽12.9m，单箱双室。左右幅上部结构均采用挂篮悬浇法施工。 （二）B匝道大桥 B匝道大桥全长515.67m，第3联的第10、11孔上跨XX高速公路的
JK117+600-JK117+650段。下部结构为桩基础、柱式墩，其中10号墩位于XX中央分隔带上，9号、11号墩位于XX边坡防护上。上部结构为20.05+2×25+20.05m现浇连续箱梁，桥宽12m，单箱双室，此联箱梁采用梁柱式支架施工。 （三）D匝道大桥 D匝道大桥全长1080.63m，第5联的第19、20孔上跨XX高速公路的JK117+870-JK117+920段。下部结构为桩基础、柱式墩，其中19号墩位于XX高速中央分隔带上，18号、20号墩位于XX边坡防护上。上部结构为20.05+2×25+20.05m现浇连续箱梁，桥宽10.5m，单箱双室，跨XX部分采用梁柱式支架施工。 二、施工计划安排 由于N线桥、B匝道桥、D匝道桥均上跨XX高速公路，为了尽量减少施工对XX高速通行的影响，我标段决定对此几联进行集中施工，具体施工计划如下： （一）主线桥 右幅第六联 2XX.01.30-2XX.06.20 左幅第七联 2XX.06.21-2XX.10.30 （二）B匝道大桥 桩基（10、11、12#） 2XX.12.01-2XX.12.31 墩柱及系梁 2XX.01.01-2XX.01.30 现浇梁第3联 2XX.03.01-2XX.04.20 （三）D匝道大桥 桩基（18、19、20#） 2XX.12.01-2XX.12.31