光纖衰減器功能屬性 (Fiber Optical Attenuator)?功能: 致光信號衰減,使光信號調節在光接收器動態範圍內,以確保光信號傳輸正確性之光被動元件. ?分類:(以衰減值型式) –固定值衰減器(Fixed Attenuator) –可變值衰減器(Variable Attenuator) ?連續式(Continuously): 0.5~30dB. ?階段式(Discretely): <5dB interval.
光纖衰減器分類方式 (Fiber Optical Attenuator) ?分類:(以結構型式) –引線式(In-Line type) ?將衰減器包裝在光纖引線中間,兩端再組裝不同 型式連接器稱之. ATTENUATOR –接頭式(Adaptor type) ?依兩端是插頭(Plug;Male)或插座(Receptacle;Female) 分為公對母(M/F);母對母(F/F);公對公(M/M)三種, 兩端亦可依不同插頭或插座型式設計稱之.
光纖衰減器製作原理 ---插座式固定值光纖衰減器--- ?光吸收原理: –濾光片式光纖衰減器 ?利用一片固定光吸收率的濾光片以浮動設計原理 置於光學基準面上,兩端以Ferrule接觸方式進行. –反射損失過大(約-17dB) –濾光片需具抗壓強度(800~1200gf) ?MoT(Sleeve) ?o￥ú¤ù
光纖衰減器製作原理 ---插座式固定值光纖衰減器--- ?光發散原理: –塑膠片式光纖衰減器 ?利用不同厚度造成光斑大小不同的塑膠片置於光 學基準面上,兩端以Ferrule接觸方式進行. ?塑膠片折射率約1.46(接近光纖Core的折射率). ?機械基準面隨塑膠片厚度變化而不同. –反射損失過大(約-30dB) –零件共通性差(零件尺寸隨衰減值變化而不同) –塑膠片需具抗壓強度(800~1200gf)
衰减器原理及其设计 时间：2012-01-07 来源：作者： 关键字：衰减器原理 衰减器广泛地应用于电子设备中，它的主要用途是： （1）调整电路中信号的大小； （2）在比较法测量电路中，可用来直读被测网络的衰减值； （3）改善阻抗匹配，若某些电路要求有一个比较稳定的负载阻抗时，则可在此电路与实际负载阻抗之间插入一个衰减器，能够缓冲阻抗的变化。 通常，衰减器接于信号源和负载之间，衰减器是由电阻元件组成的四端网络，它的特性阻抗、衰减都是与频率无关的常数，相移等于零。 实际应用中，有固定衰减器和可变衰减两大类。 1、固定衰减器的设计 常用的固定衰减器有L型、T型、X型和桥T型等几种结构，其电路形式和计算公式见表5.1-16。
注：RC为特性阻抗；RC1、RC2为两侧特性阻抗，B为固有衰减值N=EB。 其中L型属于不对称衰减器，主要用于阻抗匹配，而T型、X型、桥T型属于对称衰减器，主要用于衰减。一端接地的衰减器称为不平衡衰减器；反之，两端不接地的衰减器称为平衡衰减器。 例：设计一衰减器，匹配于信号源内阻RS-600欧与负载电阻RL=150欧之间，其衰减量为30DB。 解计算过程： （1）因为RS、RL不相等，所以选用一节倒L型和一节对称T型号组成衰减器，如图5.1-19A所示 倒L型电路计算： （2）T型电路计算：由于总衰减量为30DB，所以T型衰减量为 （3）电路简化：对设计电路进行变换，进而得到简化电路，由图5.1-19A变换为图B及图C的形式。
2、可变衰减器的设计 可变衰减器，一般是指特性阻抗值恒定的，而它的衰减值是可变的衰减器，此外，还有一种分压式可变衰减器，由于它的负载往往是高阻抗，因此对这种分压式可变衰减器的特性阻抗就没有什么具体要求。 1）可变桥T型衰减器可变桥T型衰减器的电路结构如图5.1-20所示。
信号衰减器原理及设计 衰减器是在指定的频率范围内，一种用以引入一预定衰减的电路，一般以所引入衰减的分贝数及其特性阻抗的欧姆数来标明。 衰减器广泛地应用于电子设备中，它的主要用途是： （1）调整电路中信号的大小；（2）改善阻抗匹配，若某些电路要求有一个比较稳定的负载阻抗时，则可在此电路与实际负载阻抗之间插入一个衰减器，能够缓冲阻抗的变化。 通常，衰减器接于信号源和负载之间，衰减器是由电阻元件组成的二端口网络，它的特性阻抗、衰减量都是与频率无关的常数，相移等于零。 实际应用中，有固定衰减器和可变衰减两大类。 1、固定衰减器的设计 常用的固定衰减器有对称型的T型、∏型、桥T型和倒L型（不对称型）等几种结构，其电路形式和计算公式如下。 图1. T型衰减器 图2. ∏型衰减器 1 2 1 1 2 2 1- = + - = N N R R N N R R C C 1 1 2 1 2 2 1- + = - = N N R R N N R R C C 1 )1 ( 2 1- = - = N R R N R R C C
图3. 桥T 型衰减器 图4. 倒L 型衰减器 式中，Rc 为二端口网络的特性阻抗（对称时），即输入输出阻抗，Rc1和Rc2两侧特性阻抗，分别为非对称衰减器的输入输出阻抗；20 10A N =，为输入电压与输出电压之比，A 为衰减的分贝数。 电压比分贝：dB=20lg （Uo/Ui ） 以上衰减器中，T 型、∏型、桥T 型属于对称衰减器，主要用于衰减。而倒L 型属于不对称衰减器，主要用于阻抗匹配。 倒L 型不对称衰减器构成阻抗匹配器，与对称衰减器所不同的是，不能指定衰减量，其输入输出阻抗确定后，其衰减量也就确定了。其衰减值见下表。 表1 倒L 型衰减器衰减值与输入输出阻抗比的关系 值得注意的是，桥T 型衰减器中，有两个电阻的值即为特性阻抗（输入输出电阻），且计算公式简洁，用于组成可调衰减器非常方便。 例1：设计一衰减器，匹配于信号源内阻R S =800欧与负载电阻R L =150欧之间，其衰减量为30dB 。 解：因为RS 、RL 不相等，所以选用一节倒L 型和一节对称T 型构成衰减器，如图5所示。 （1）倒L 型电路计算： 10.14 8001501111166.41150 800800 150721.11)150800(800)(1 1 1 2 12112 22111=???? ??--=??? ? ? ?--=Ω =-=-=Ω=-?=-=--C C C C C C C C C R R N R R R R R R R R R （2）T 型电路计算： 由于总衰减量A=30dB ，N=10^(30/20)=31.62；所以桥T 型衰减量N 2为 N 2=N/N 1=31.62/10.14=3.1184 计算R1和R2 1 122 11 2 2111112)(-? ???? ?--=-=-=C C C C C C C C C R R N R R R R R R R R R
轨道几何尺寸 直线轨道的几何尺寸 轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。静态几何形位是轨道不行车时的状况，采用道尺等工具测量。动态几何形位是行车条件下的轨道状况，采用轨道检查车测量。本书仅介绍轨道几何形位的静态作业验收标准，其余内容可参见《铁路线路维修规则》。 一、轨距 轨距是指钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组成，钢轨底面设有轨底坡，钢轨向内倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下10～16mm之间，我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm 处，如图2-4所示，在此处，轨距一般不受钢轨磨耗和肥边底影响，便于轨道维修工作的实施。 目前世界上的铁路轨迹，分为标准轨距、宽轨距和窄轨距三种。标准轨距尺寸为1435mm。大于标准轨距的称为宽轨距，如1524mm、1600mm、1670mm等，用于俄罗斯、印度技澳大利亚、蒙古等国。小于标准轨距底称为窄轨距，如1000mm、1067mm、762mm、610mm
等，日本既有线《非高速铁路》采用1067mm轨距。 我国铁路轨距绝大多数为标准轨距，仅在云南省境内尚保留有1000mm轨距。台湾省铁路采用1067mm轨距。也有少数地方铁路和工矿企业铁路采用窄轨距。 轨距用道尺测量，容许偏差值为+6mm和-2mm，即宽不能超过1441mm,窄不能小于1433mm。轨距变化应和缓平顺，其变化率：正线、发线不应超过2％（规定递减部分除外），站线和专用线不得超过3％，即在1m长度内的轨距变化值；正线、到发线不得超过2mm，站线和专用线不得超过3mm。 为使机车车辆能在线路上两股钢轨间顺利通过，机车车辆的轮对宽度应小于轨距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间，如图2-5所示。 轮距和轮对宽度都规定有容许的最大值和最小值。若轨距最大值为Smax,最小值为Smin,轮对宽度最大值为qmax,最小值为qmin,则游间最大值游间最小值
轨道工程复习试题及参考答案 1、名词解释 1. 轨道几何形位:轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸，它包括静 态与动态两种几何形位。 2. 轨底坡：钢轨底边相对轨枕顶面的倾斜度，我国直线轨道的轨底坡标准是 1/40。 3. 轨距：在轨道的直线部分，两股钢轨之间应保持一定距离，轨距是指钢轨 头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。轨距一般采用道尺或其它工具测量。 4. 固定轴距：同一车架或转向架始终保持平行的最前位和最后位中心间的水 平距离。 5. 道岔有害空间：辙叉咽喉至叉心实际尖端之间的距离。 6. 胀轨跑道：在温度力不太大时，随着温度力的增大，轨道首先在薄弱地段 发生变形随着温度力的增大，变形也增大；当温度力达到临界值时，此时稍有外界干扰或温度稍有升高，轨道发生很大变形而导致轨道破坏，这一过程称为胀轨跑道。 7．道床厚度：直线轨道或曲线轨道内轨中心轴枕底下道床处于压实状态时的厚度。 8．锁定轨温：无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温，此时钢轨内部的温度力为零，锁定轨温又叫零应力轨温。 9．欠超高：当实际行车速度大于平均速度时，要完全克服掉离心力，在实设超高的基础上还欠缺的那部分超高，叫欠超高。 10．过超高：平均速度对应的超高与实际运营的最低速度所对应的超高差。 11. 道床系数：要使道床顶面产生单位下沉必须在道床顶面施加的单位面积 上的压力。 12．横向水平力系数：钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。 13. 轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足而发生的 轨道纵向位移叫轨道爬行。 14. 城市轨道交通：城市轨道交通系统泛指城市中在不同形式轨道上运行的
衰减器原理,用途及设计 - 衰减器原理,用途及设计 衰减器广泛地应用于电子设备中，它的主要用途是： （1）调整电路中信号的大小； （2）在比较法测量电路中，可用来直读被测网络的衰减值； （3）改善阻抗匹配，若某些电路要求有一个比较稳定的负载阻抗时，则可在此电路与实际负载阻抗之间插入一个衰减器，能够缓冲阻抗的变化。 通常，衰减器接于信号源和负载之间，衰减器是由电阻元件组成的四端网络，它的特性阻抗、衰减都是与频率无关的常数，相移等于零。 实际应用中，有固定衰减器和可变衰减两大类。 1、固定衰减器的设计 常用的固定衰减器有L型、T型、X型和桥T型等几种结构，其电路形式和计算公式见表5.1-16。
注：RC为特性阻抗；RC1、RC2为两侧特性阻抗，B为固有衰减值N=EB。 其中L型属于不对称衰减器，主要用于阻抗匹配，而T型、X型、桥T型属于对称衰减器，主要用于衰减。一端接地的衰减器称为不平衡衰减器；反之，两端不接地的衰减器称为平衡衰减器。 例：设计一衰减器，匹配于信号源内阻RS-600欧与负载电阻RL=150欧之间，其衰减量为30DB。 解计算过程： （1）因为RS、RL不相等，所以选用一节倒L型和一节对称T型号组成衰减器，如图5.1-19A
所示倒L型电路计算： （2）T型电路计算： 由于总衰减量为30DB，所以T型衰减量为 （3）电路简化： 对设计电路进行变换，进而得到简化电路，由图5.1-19A变换为图B及图C的形式。
上一页1 2 下一页 2、可变衰减器的设计 可变衰减器，一般是指特性阻抗值恒定的，而它的衰减值是可变的衰减器，此外，还有一种分压式可变衰减器，由于它的负载往往是高阻抗，因此对这种分压式可变衰减器的特性阻抗就没有什么具体要求。 1）可变桥T型衰减器
功率衰减器是一种能量损耗性射频/微波元件，元件内部含有电阻性材料。除了常用的电阻性固定衰减器外，还有电控快速调整衰减器。衰减器广泛使用于需要功率电平调整的各种场合。 原理 1.技术指标工作频带 2.衰减量 3.功率容量 4.回波损耗 5.功率系数 6.基本构成 7.主要用途 8.相关参数 9.种类位移型光衰减器 10.薄膜型光衰减器 11.衰减片型光衰减器 12.注意事项原理 13.技术指标工作频带 14.衰减量 15.功率容量 16.回波损耗 17.功率系数 18.基本构成 19.主要用途 20.相关参数 21.种类位移型光衰减器 22.薄膜型光衰减器 23.衰减片型光衰减器 24.注意事项 原理: 衰减器是在指定的频率范围内，一种用以引入一预定衰减的电路。一般以所引入衰减的分贝数及其特性阻衰减器抗的欧姆数来标明。在有线电视系统里广泛使用衰减器以便满足多端口对电平的要求。如放大器的输入端、输出端电平的控制、分支衰减量的控制。衰减器有无源衰减器和有源衰减器两种。有源衰减器与其他热敏元件相配合组成可变衰减器，装置在放大器内用于自动增益或斜率控制电路中。无源衰减器有固定衰减器和可调衰减器。 技术指标 工作频带 衰减器的工作频带是指在给定频率范围内使用衰减器，衰减器才能达到指标值。由于射频/
微波数字衰减器结构与频率有关，不同频段的元器件，结构不同，也不能通用。现代同轴结构的衰减器使用的工作频带相当宽，设计或使用中要加以注意。 衰减量 无论形成功率衰减的机理和具体结构如何，总是可以用下图所示的两端口网络来描述衰减器。图中，信号输入端的功率为P1，而输出端得功率为P2，衰减器的功率衰减量为A （dB）。若P1 、P2 以分贝毫瓦（dBm）表示，则两端功率间的关系为P2（dBm）＝P1（dBm）－A（dB）可以看出，衰减量描述功率通过衰减器后功率的变小程度。衰减量的大小由构成衰减器的材料和结构确定。衰减量用分贝作单位，便于整机指标计算。 功率容量 衰减器是一种能量消耗元件，功率消耗后变成热量。可以想象，材料结构确定后，衰减器的功率容量就确定了。如果让衰减器承受的功率超过这个极限值，衰减器就会被烧毁。设计和使用时，必须明确功率容量。 回波损耗 回波损耗就是衰减器的驻波比，要求衰减器两端的输入输出驻波比应尽可能小。我们希望的衰减器是一个功率消耗元件，不能对两端电路有影响，也就是说，与两端电路都是匹配的。设计衰减器时要考虑这一因素。 功率系数 当输入功率从10mW变化到额定功率时，衰减量的变化系数表示为dB/（dB*W）。衰减量的变化值的具体算法是将系数乘以总衰减量功率（W）。如：一个功率容量50W，标称衰减量为40dB的衰减器的功率系数为0.001dB/（dB*W），意味着输入功率从10mW加到50W时，其衰减量会变化0.001*40*50=2dB之多！ 基本构成 构成射频/微波功率衰减器的基本材料是电阻性材料。通常的电阻是衰减器的一大功率衰减器种基本形式，由此形成的电阻衰减器网络就是集总参数衰减器。通过一定的工艺把电阻材料放置到不同波段的射频/微波电路结构中就形成了相应频率的衰减器。如果是大功率衰减器，体积肯定要加大，关键就是散热设计。随着现代电子技术的发展，在许多场合要用到快速调整衰减器。这种衰减器通常有两种实现方式，一是半导体小功率快调衰减器，如PIN 管或FET单片集成衰减器；二是开关控制的电阻衰减网络，开关可以是电子开关，也可以是射频继电器。 衰减器有以下基本用途：1) 控制功率电平：在微波超外差接收机中对本振输出功率进行控制，获得光敏衰减器最佳噪声系数和变频损耗，达到最佳接收效果。在微波接收机中，实现自动增益控制，改善动态范围。2) 去耦元件：作为振荡器与负载之间的去耦合元
第二章有砟轨道结构 1.有砟轨道的主要组成及其功用？ 钢轨：直接承受列车荷载，依靠钢轨头部内侧面和机车车辆轮缘的相互作用，为车轮提供连续且组阻力最小的滚动接触面，引导列车运行，并依靠它本身的刚度和弹性将所承受的荷载分布传递于轨枕。 轨枕：承受来自钢轨的压力，并把它分布传递至道床；同时利用扣件保持钢轨的正确位置。 接头：用于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性。 扣件：固定钢轨位置，阻止钢轨纵、横向移动，防止钢轨翻转，确保轨距正常，并在机车车辆的作用下，发挥一定的缓冲减振性能，延缓线路残余变形的累积。 轨道加强设备：防止钢轨与轨枕之间发生相对的纵向位移，增加线路抵抗钢轨纵向爬行的能力；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。 道床：固定轨枕的位置，增加轨道弹性，防止轨枕纵、横向位移，并把承受的压力分布传递给路基或者桥隧建筑物，同时还方便排水和调整线路的平、纵断面。 道岔：使车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道。 2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型: 按每米大致质量（kg/m）划分。我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。 钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3.钢轨伤损的主要形式有哪些？伤损原因及其解决措施？ 轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹、钢轨接触疲劳伤损。 原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。 轨头核伤措施：⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，及早发现，及时治理。 钢轨磨耗措施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。 轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。 钢轨接触疲劳伤损：提高钢轨接触疲劳强度。 4.依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？为什么要进行钢轨断面轮廓形打磨？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。 保养性打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨横向力和冲角，减轻钢轨侧磨修理性打磨：用来消除已产生的钢轨磨耗。特点：钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长；不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹。 进行轮廓形打磨原因：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生，在曲线地段对钢轨断面进行非对称打磨，能明显降低轮轨横向力和冲角，
第一章 1.简述轨道结构的作用及特点。 答：轨道结构的作用是引导机车车辆的运行，直接承受来自车辆的荷载，并将荷载传至路基或桥隧结构物。有足够的强度，稳定性，耐久性，并具有固定的几何形位，保证列车安全，平稳，不间断的运行。 2.简述在进行铁路建设时，选择轨道类型时应考虑的因素。 答：先确定钢轨类型，然后从技术经济观点出发，确定与之配套的轨枕类型与铺设数量，以及道床的材料与断面尺寸，使之组成一个等强度的结构整体，充分发挥各部件的作用。 3.对比高速铁路、重载铁路及城市轨道交通的轨道结构异同点。 答：高铁路轨道各部件的力学性能，使用性能，组合结构性能都比相应的普通轨道要高许多，必须保证轨道结构具有高平顺性和稳定性。 重载铁路由于轨道承受的荷载大，反复作用破坏严重，所以必须采用强韧化得轨道，以抵御重载列车对轨道结构的破坏，强化轨道结构强度和延长使用寿命，确保列车的运行安全减少养护维修工作量。 城市轨道交通结构简单整体性强具有坚固性稳定性均衡性确保行车安全，平稳舒适。具有足够的强度，刚度，便于施工，易于管理，可靠性高，使用寿命延长，可以减少维护活避免维修，并利于日常的清洁养护，降低运营成本。要求扣件强度高，韧性好。采用成熟的新工艺，新技术，新材料，满足绝缘，减振降噪和减轻轨道结构结构自重等需求，尽可能符合城市环境，景观等要求。 第二章 1.有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？ 答：有砟轨道结构 组成部件:钢轨、轨枕、联结部件、道床、道岔、防爬设备等 作用:引导机车车辆运行;直接承受由车轮传来的荷载，并把它分布传递给路基或桥隧构筑物。对轨道结构本身的要求：足够的强度、刚度、稳定性和规定的几何形位；保证列车按规定的速度安全运行，同时满足少维修的原则要求。 2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型:按《43~75kg/m热轧钢轨订货技术条件》（TB 2344）我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。 钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3.依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。 保养性（断面廓形）打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨横向力和冲角，减轻钢轨侧磨 修理性打磨：用来消除已产生的钢轨磨耗，如：波浪形磨耗、车轮擦伤、轨裂纹、马鞍形磨耗等；特点：钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长；不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹。 4.比较一下木枕及混凝土枕的优缺点。 木枕： 优点:易加工、运输、铺设、养护维修;弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用;与钢轨联结较
土木工程考研基础知识——铁路轨道几何 形位
轨道上两股钢轨在平面和立面上的相互位置。在直线段，平面上左右两股钢轨要保持与轨道中线相等距离和一致的方向;在立面上，除了随着线路纵断面的变化保持一致高度外，在每一横断面上左右两轨顶面应保持同一高度。在曲线段，使外股相对于内股应保持一定的高差，两轨间的距离要比直线加宽。在不致影响列车安全与正常运行前提下，对上述的标准要求，都允许有一定的误差，并根据线路等级的不同，各国都规定了自己的标准。 轨距为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向上的距离，在轨顶面以下规定的部位量取。由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同，这个部位在不同的国家规定有不同的数值，如中国为16毫米(图1)，联邦德国为14毫米，法国为15毫米，苏联为10毫米。轮对上左右两车轮内侧面之间的距离，加上两个轮缘厚度，称为轮对宽度。轮对宽度应略小于轨距，使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙，以利于在轨道上行驶的车辆轮对都能顺利通过，而不使轮对楔住在轨道内，也不致引起车辆过度的摆动。
中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米，允许误差为+6～-2毫米;轨距变化必须和缓，每米距离内不可有大于2毫米的差异。随着车速日益提高，世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙，以增加行车的平稳性。如英国在混凝土枕轨道上已采用1432毫米(木枕轨道仍为1435毫米)的轨距。苏联自1971年起采用1520毫米(原为1524毫米)。 水平形位直线地段两轨应保持同一高度，使两轨负荷均匀，允许有一定误差。中国铁路的规定，是按线路种类的不同，分别为不大于4～6毫米。轨道不允许有三角坑存在，即在一段不太长的距离内，不允许左右两轨高差交替变化，以致引起车辆剧烈摇幌。对于不同线路种类，中国铁路规定，在18米距离内，不许有超过4～6毫米的三角坑存在。过大的三角坑会使个别车轮悬空，轮缘爬上轨面，而发生脱轨事故。 轨底坡车轮轮箍和钢轨接触的面为1/20的圆锥面。为了使车轮压力的合力线更接近于钢轨中轴线，以减小偏磨，钢轨不是竖直铺设，而是略向轨道中心倾斜。这种倾斜度称轨底坡。中国铁路过去采用1/20的轨底坡(直线地段)。自1965年起改为1/40。其原因是车轮踏面(轮箍和钢轨接触的面)经过一段时间的磨耗后，斜度已接近于1/40。 曲线地段轨道几何形位曲线轨道构造与直线地段有不同特点：①曲线半径较小时，轨距适当加宽;②外轨增设超高;③曲线两端与直线连接处设置缓和曲线。 土木工程考研基础知识
轨道概念全集2011年3月30日 1、轨道不平顺：轨道几何形位误差。 2、静不平顺：是指钢轨的轮轨接触面不平顺，如钢轨轨面不平顺、不连续（接头、道岔） 和几何形位误差。 3、动不平顺：是指轨下基础弹性不均匀，如扣件失效、轨下支承失效、路基不均匀以及 桥台与路基、路基与隧道等过渡段的弹性不均匀。 4、疲劳破坏：在交变应力作用下部件的破坏叫疲劳破坏。 5、无砟轨道：用混凝土整体结构或混凝土基础层和乳化沥青砂浆层取代碎石道床的轨道。 6、钢轨伤损：是指钢轨在使用过程中发生钢轨折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性 能的伤损。 7、钢轨断面打磨：是通过钢轨打磨改变钢轨的轨头形状，以改善轮轨接触状态。 8、构造轨缝：是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙 值。 9、伸缩接头：即温度调节器，用以连接轨端伸缩量相当大的轨道及用于跨度大于100m 的桥上无缝线路的钢轨接头。 10、道床厚度：是指直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。 11、道床肩宽：道床宽出轨枕两端的部分成为道床肩宽。 12、道床顶面宽度：与轨枕长度和道床肩宽有关。 13、沥青道床：是用沥青或其他聚合材料将散粒道砟固化成整体或用沥青混凝土代替 碎石道床的一种新型轨下基础。 14、轨道几何形位：指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。 15、轮对的轮背内侧距离：轮对上左右两车轮内侧面之间的距离。 16、轮对宽度：轮对的轮背内侧距离加上两个轮缘厚度称为轮对宽度。 17、机车的全轴距：同一机车最前位和最后位的车轴中心间的水平距离。 18、固定轴距：同一车架或转向机上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平 距离。 19、车辆定距：车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。 20、轨距：两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离。 21、游间：当轮对中的一个车轮轮缘与钢轨贴紧时，另一个车轮轮缘与钢轨之间的空 隙。 22、水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。 23、前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性。 24、轨向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性，即轨道的中线位置，应和它的设计 位置一致。 25、轨底坡：钢轨底面对钢轨顶面的倾斜度。 26、正常强制内接通过：为避免机车车辆以楔形内接形式通过曲线，曲线轨道轨距 至少要比楔形内接所需轨距增加半个游间宽度，此时转向架在曲线上所处的位置称为正常强制内接。 27、外轨超高度：是指外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。 28、4-3-4缓和曲线：把三次抛物线型缓和曲线两端改为曲率变动更为平缓的曲线， 立面上在直线超高顺坡的两端各加一个二次抛物线进行圆顺；与立面相匹配，平面上三次抛物线型缓和曲线两端用四次曲线圆顺，也就是两端为四次方曲线，中间一段为三次方曲线，称为4-3-4缓和曲线。
广西工程职业学院 毕业设计（论文）题目轨道几何尺寸检测与维修 系别 专业 班级 学号 姓名 指导教师 完成时间 评定成绩 教务处制 年月日
摘要 轨道几何尺寸是指轨道的几何形状、相对位置和基本尺寸。轨道几何尺寸的正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适及设备的使用寿命和养护费用等起着决定性的作用。 轨道直接承受机车车辆的轮重并引导其运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离；两股钢轨的顶面应保持与半径相适应的圆顺度。为使钢轨顶面在锥形踏面的车轮荷载作用下受力，轨道的两股钢轨均应向内侧倾斜，使之有适当的轨底坡。所以，轮与轨是一组相互作用、相互配合的不同结构体系。轨道结构的许多标准各几何尺寸，是根据机车车辆的有关尺寸和性能确定的。因此，研究轨道结构时，必须对机车车辆的走形部分进行了解。 关键词：轨道；几何尺寸；检测
ABSTRACT rack geometry refers to the geometry, the relative position and the basic dimensions of the track. The accuracy of track geometry plays a decisive role in the safe operation of the rolling stock, the comfort of passengers, the service life of the equipment and the maintenance cost. The track directly bears the wheel weight of the rolling stock and guides its operation. In order to ensure the safe operation of the train, the rails between the two rails should be kept a certain distance; the top surface of the two rails should keep the circular compliance to the radius. In order to force the top of the rail under the wheel load of the conical tread, the two rails of the track should be tilted inwards so as to have proper rail bottom slope. Therefore, wheel and rail are a group of interaction and coordination of different structural systems. Many of the standard geometrical dimensions of the track structure are determined by the relevant dimensions and performance of the rolling stock. Therefore, study on the track structure, the shape of the locomotive and vehicle parts must understand. Keyword: track；Geometric dimensions；inspection
第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 一、一般规定 （一）正线轨道 1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。 3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。 4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 7．轨道结构应设置性能良好排水系统。 （二）站线轨道 1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。 2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定： (l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设
50kg/m钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。其他站线每千米铺设1440根． (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。， (4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。 二、有砟轨道 l钢轨 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 2．轨枕 正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根。道岔区段铺设混凝上岔枕． 3配件 (1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 (2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 4．道床 (1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。 (2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕 中部顶面。 （3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计。，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层
铁路轨道几何形位 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
铁路轨道几何形位 轨道上两股钢轨在平面和立面上的相互位置。在直线段，平面上左右两股钢轨要保持与轨道中线相等距离和一致的方向；在立面上，除了随着线路纵断面的变化保持一致高度外，在每一横断面上左右两轨顶面应保持同一高度。在曲线段，使外股相对于内股应保持一定的高差，两轨间的距离要比直线加宽。在不致影响列车安全与 正常运行前提下，对上述的标准要求，都允许有一定 的误差，并根据线路等级的不同，各国都规定了自己 的标准。 轨距为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向 上的距离，在轨顶面以下规定的部位量取。由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同，这个部位在不同的国家规定有不同的数值，如中国为16毫米(图1[轨距测量]),联邦德国为14毫米，法国为15毫米，苏联为10毫米。轮对上左右两车轮内侧面之间的距离,加上两个轮缘厚度,称为轮对宽度。轮对宽度应略小于轨距，使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙，以利于在轨道上行驶的车辆轮对都能顺利通过，而不使轮对楔住在轨道内，也不致引起车辆过度的摆动。 中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米，允许误差为+6～-2毫米；轨距变化必须和缓，每米距离内不可有大于2毫米的差异。随着车速日益提高,世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙，以增加行车的平稳性。如英国在混凝土枕轨道上已采用1
432毫米（木枕轨道仍为1435毫米）的轨距。苏联自1971年起采用1520毫米（原为1524毫米）。 水平形位直线地段两轨应保持同一高度，使两轨负荷均匀，允许有一定误差。中国铁路的规定，是按线路种类的不同，分别为不大于4～6毫米。轨道不允许有三角坑存在,即在一段不太长的距离内,不允许左右两轨高差交替变化，以致引起车辆剧烈摇幌。对于不同线路种类,中国铁路规定，在18米距离内,不许有超过4～6毫米的三角坑存在。过大的三角坑会使个别车轮悬空，轮缘爬上轨面，而发生脱轨事故。 轨底坡车轮轮箍和钢轨接触的面为1/20的圆锥面。为了使车轮压力的合力线更接近于钢轨中轴线，以减小偏磨,钢轨不是竖直铺设,而是略向轨道中心倾斜。这种倾斜度称轨底坡。中国铁路过去采用1/20的轨底坡（直线地段）自1965年起改为1/40。其原因是车轮踏面(轮箍和钢轨接触的面)经过一段时间的磨耗后,斜度已接近于1/40。 曲线地段轨道几何形位曲线轨道构造与直线地段有不同特点：①曲线半径较小时，轨距适当加宽；②外轨增设超高；③曲线两端与直线连接处设置缓和曲线。 轨距加宽机车车辆进入曲线轨道时，因惯性作用，仍然力图保持其原来行驶方向，仅当前轴外轮碰到外轨，并受到外轨引导，才沿着曲线轨道行驶。这时车辆的转向架与曲线在平面上保持一定的位置和角度。可能出现三种不同情况：第一种情况是当轨距足够宽时，只有前轴外轮的轮缘受到外轨的挤压力（称导向力），后轴
光衰减器的原理及应用 作者：钱青、唐旭东 日期：2006-1-6 （上海光城邮电通信设备有限公司） 光纤通信是用光作为信息的载体，以光纤作为传输介质的一种通信方式。由于其比传统的其他通信方式有着巨大的优势，随着信息技术的不断发展和信息化进程的加快，光纤及其光器件的使用范围越来越广，如光纤通信系统、光纤数据网、光纤CATV 等。 信号无论在哪种传输介质中传输都会有损耗，这种损耗可以定义为信号的衰减。光通信中光纤衰减的特性用衰减系数α表示，光信号在光纤中传输时，其功率P 随着传输距离的增加按指数形式衰减，即 = -αP 设起始处（z=0）的信号光功率为P(0)，则在光纤中经过距离z 的传播后，其值为衰减系数 α= ln 在同一种介质中传输时，信号的衰减系数比较稳定，一旦介质有所转换，衰减就有突变。 在通常情况下，我们都希望传输线的损耗越小越好，但在有些情况下，由于信号源及传输距离的不确定，线路中的信号强度可能过大，这就需要采取某种措施减小信号。光衰减器就是这样一种用于消除线路中过大信号的器件。 一、光纤衰减的特性 要研制光衰减器，首先要了解光纤传输的基本特性。光在光纤中传输，是通过全反射的原理，确保光不外泄。如图1所示全反射临界入射角为θc ，αc 为临界传播角，纤芯的折射率为n 1，包层的折射率为n 2。 图1 光纤内部光传输 为满足光线在纤芯内的全反射条件，要求n 1>n 2。αc 是光线发生全发射时与光纤纵向轴线之间的夹角，有 αc =arcsin ?????????n n 1212 dP dZ P(z) P(0) 1 Z sin θc = n 1 n 2
铁路轨道几何形位 轨道上两股钢轨在平面和立面上的相互位置。在直线段，平面上左右两股钢轨要保持与轨道中线相等距离和一致的方向；在立面上，除了随着线路纵断面的变化保持一致高度外，在每一横断面上左右两轨顶面应保持同一高度。在曲线段，使外股相对于内股应保持一定的高差，两轨间的距离要比直线加宽。在不致影响列车安全与正常运行前提下，对上述的标准要求，都允许有一定的误差，并根据线路等级的不同，各国都规定了自己的标准。 轨距为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向上的距离，在轨顶面以下规定的部位量取。由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同，这个部位在不同的国家规定有不同的数值，如中 国为16毫米(图1[轨距测量]),联邦德国为14毫米，法国为 15毫米，苏联为10毫米。轮对上左右两车轮内侧面之间的 距离,加上两个轮缘厚度,称为轮对宽度。轮对宽度应略小于 轨距，使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙，以利于在轨道 上行驶的车辆轮对都能顺利通过，而不使轮对楔住在轨道 内，也不致引起车辆过度的摆动。 中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米，允许误差为+6～-2毫米；轨距变化必须和缓，每米距离内不可有大于2毫米的差异。随着车速日益提高,世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙，以增加行车的平稳性。如英国在混凝土枕轨道上已采用1432毫米（木枕轨道仍为14 35毫米）的轨距。苏联自1971年起采用1520毫米（原为1524毫米）。 水平形位直线地段两轨应保持同一高度，使两轨负荷均匀，允许有一定误差。中国铁路的规定，是按线路种类的不同，分别为不大于4～6毫米。轨道不允许有三角坑存在,即在一段不太长的距离内,不允许左右两轨高差交替变化，以致引起车辆剧烈摇幌。对于不同线路种类,中国铁路规定，在18米距离内,不许有超过4～6毫米的三角坑存在。过大的三角坑会使个别车轮悬空，轮缘爬上轨面，而发生脱轨事故。
题目：衰减器的特性学院：电子工程
一、实验目的 1.了解衰减器的特性，掌握衰减器的测量方法。 2.学会测量衰减器的幅频特性 二、实验设备 1.微波信号发生器 2.衰减器 3.频谱分析仪 三、实验原理 功率衰减器是能量损耗性射频/微波元件，元件内部含有电阻性材料。衰减器是在指定的频率范围内，一种用以引入一预定衰减的电路。一般以所引入衰减的分贝数及其特性阻抗的欧姆数来标明。 四、实验操作步骤 衰减特性测量 1.设置微波信号发生器输出指定频率和功率的单载波信号（如850MHz、-20dBm）。 2.将输入输出电缆短接。用频谱分析仪测量衰减器的输入信号电平，测试数据记录到表格1中。 3.接入被测衰减器。用频谱分析仪测量衰减器的输出信号电平，计算衰减器的衰减量以及与标称值得误差，测试数据记录到表格1中。 分析： 因为我们本次实验使用的衰减器是PIN衰减器，上面标明的衰减量为>=10dB,而实际上要求用的衰减器其衰减量为10dB，因此在计算标称误差的时候，是以标准衰减量10dB来计算的。可见：误差在允许的范围内可以被接受。 幅频特性测量 1.设置微波信号发生器输出指定频率和功率的单载波信号（如850MHz、-20dBm）。 2.将输入和输出电缆短接。用频谱分析仪测量并记录衰减器的输入信号电平。 3.接入被测衰减器。设置频谱分析仪的中心频率为指定频率（如850MHZ），设置合适的扫描带宽（如100MHZ），适当调整参考电平使频谱图显示在合适的位置。 4.设置频谱分析仪的轨迹为最大保持功能（Trace->Trace type Max hold）.
5.按照一定的步进（如0.1MHZ），用手动旋钮在指定的频率范围内（如830~870MHZ），调整微波信号发生器的输出频率,在频谱分析仪上显示幅频特性曲线。 6.根据频谱分析仪显示的幅频特性曲线，测量并计算衰减器在指定频带内的最小 最小衰减量=衰减器输入信号电平-衰减后最大输出电平 幅频特性=最小衰减量/带宽 四、实验总结 本实验计算量不大，但是需要时间熟悉频谱分析仪的使用，尤其是调频谱分析仪会比较麻烦。总体来说，整个实验还是很顺利的，队友分工明确，很轻松的完成了实验。
轨道几何形位 公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]
1.轨道几何形位： 是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。轨道几何位五要素： （1）轨距；（2）水平；（3）前后高低；（4）方向；（5）轨底坡。 2.导语 轨道直接承受来自机车车辆的载荷，并引导机车车辆的运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离，即轨距。 3.轨距 轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。轨距=轮对宽度+游间（活动量） 我国的标准轨距为1435mm。 其它轨距：宽轨距1524mm、1600mm、1670mm，俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。窄轨距：1067mm、1000mm、762mm、610mm，日本高速铁路采用1067mm轨距，云南省境内尚保留有1000mm轨距，台湾省铁路采用1067mm轨距。 轨距误差 +6mm,-2mm 变化率：2‰ 4.轨距的测量（每检查一处） （1）道尺（轨距尺）静态测量 轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。 （2）轨检车动态测量 用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。 检测项目：高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度。5.游间 为了使列车在轨道上顺利运行，轨距应略大于轮对宽度，两者之间应留有一定的空隙，称为游间。 6.水平 （1）定义：两股钢轨顶面在直线上水平，曲线上保持一定超高。 （2）目的：保持两股钢轨受力均匀。 （3）量测：道尺与检查车 （4）水平不平顺规定：不大于4mm误差，变化率小于1‰。 7.三角坑（扭曲不平顺） 左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。 危害：引起车辆侧滚和侧摆，轮载变动，车辆倾覆脱轨，危及行车安全，必须立即消除。 8.前后高低 （1）定义：线路纵向平顺情况； （2）量测10m弦4mm不平顺； 9.方向 （1）定义：线路中心的方向； （2）量测：直线10m弦＜4mm，曲线：20m弦 （3）方向不平顺危害