紧急通风逆变器技术条件
本文是为北京市轨道交通四号线工程购置初期198辆电动车辆用紧急通风逆变器而编制。紧急通风逆变器必须满足以下所述的车辆基本技术条件的要求。
1。工程概况及供货范围
1.1 工程概况
地铁四号线正线全长28.18km，共设23座地下车站，1座地面车站。车辆段设在南端的马家堡，停车场设在北部的龙背村。
初期配车数为198辆（33组），初期、近期和远期均为3动3拖6辆编组。
样车经型式试验和运行考核后，再进行批量生产。
1.2 供货范围
此招标文件是为北京地铁4号线工程电动客车用紧急通风逆变器而编制。
此招标供货范围具体内容如下：
（1）36列/216辆加（4列/24辆）电动客车用紧急通风逆变器，其中（4列/24辆）电动客车用紧急通风逆变器为可选项，每辆车配置一个紧急通风逆变器；
投标方在投标时提供设备的寿命、使用年限,，以及全寿命周期费用数据。
2.2 北京地区自然环境
北京处于华北平原北端，属于中纬度暖温带气候，冬夏季温差较大，最热月平均温度27℃，平均相对湿度75～80％，最寒冷月平均温度－4.7℃，相对湿度25～30％，极端温度为＋42.6℃和－27.4℃。
2.2.1 海拔高度：不超过1200m。
2.2.2 环境温度：－25℃～＋45℃（年平均温度为11℃～12℃）。
2.2.3 相对湿度：最湿月平均最大相对湿度不大于90％，该月月平均温度不高于25℃。
2.2.4 降水量：
·年平均降水量：636.8 mm
·最大日降水量：400 mm
·最大小时降水量：126.7 mm
·最大积雪深度：240 mm
·冰雹最大直径：20 mm
2.2.5 风向及风速：
·风向：以北风为主，七月C25 S9,一月C18 NNW14；
·风速：夏季平均1.9m/s，冬季平均2.8m/s，30年一遇最大23.7 m/s；
·瞬时最大风速: 24-40m/s。
2.2.6 北京地区有旱涝、暴雨、冰雹、大风、寒潮、雾害、雷电、沙尘暴等气象灾害发生。
2.2.7 北京地区的污染特征
2.3.4 车辆运行的环境温度为-20℃～+45℃。
2.4列车运行条件
2.4.1列车速度：
·最高运行速度：80 km/h
·平均技术速度：≥50 km/h（典型区间、不含站停时间）
·平均旅行速度：≥37 km/h（平均站停时间30秒）
2.4.2平均加速度：
在超员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，额定电压750V时，平均加速度为：
·列车从0加速到40 km/h ≥0.83m/s2
·列车从0加速到80 km/h ≥0.5m/s2
2.4.3平均制动减速度
在额定载员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，列车在最高运行速度80km/h时，从给制动指令到停车时，平均减速度为：
·最大常用制动≥1.0m/s2
·紧急制动≥1.2m/s2
2.5振动和冲击的要求
列车振动与冲击的测量根据ISO2631、UIC513及IEC61373-1999标准。地铁车辆的电气设备的振动试验按IEC61373-1999标准执行。
2.5.1 振动
2.5.1.1 车辆上的各种设备按IEC61373-1999标准要求,能承受该标准规定的振动频率在纵向、横向
和垂向三个方向上规定的振动水平。
2.5.1.2 在0～80km/h范围内，车辆的各种设备及车体不产生共振。
2.5.2 冲击
2.5.2.1 车辆上所有设备和悬挂部分按IEC61373-1999标准要求承受各种力的冲击，设备任何部分
不发生脱离，车体也不发生永久性变形。
2.5.2.2 安装于车体上设备的悬挂装置，在任何方向能承受的最大冲击加速度根据EN12663标准为：
·纵向: 3g 其中g＝9.81m/s2；
·横向: 1g 其中g＝9.81m/s2；
·垂向: (1+C)×g 其中在车端C＝2，在车辆中间C＝0.5，g＝9.81m/s2。
2.5.2.3 装于转向架构架上的设备能承受的最大加速度为±
3.0g（g＝9.81m/s2），设备和悬挂不产生
永久性变形。
2.5.2.4 装于车体和转向架之间的设备能承受的最大加速度为±
3.0g（g＝9.81m/s2），设备和悬挂不
产生永久性变形。
2.5.2.5 车辆的各种设备能承受车辆在联挂和正常运行时的冲击和振动。列车联挂速度不大于
5km/h。
2.5.2.6 列车纵向冲击率：≤0.75m/s3
2．6 紧急通风逆变器将被安装车辆底架上，投标方需充分考虑提供产品工作环境和工况，投标方需按IEC61373-1999标准向买方提供产品的振动震动和冲击实验报告。
2.6 车辆的供电条件
2.6.1 供电电压：
·额定电压：DC750V
·变化范围：DC500～900V
·再生制动时不高于DC1000V
2.6.2 受电方式
·第三轨上部接触受电；
·第三轨轨面距走行轨轨面高：140±6 mm ；
·第三轨中心线距走行轨线路中心线距离：1417.5±8 mm ；
能承受住负载起动电流的冲击；并在负载突变和输入电压突变条件下，瞬间输出电压变化≤±20%、调整时间≤100mS。
2.12.2.8 当列车中某一台静止逆变器故障时，另一台静止逆变器承担6辆编组列车的基本用电要求
并保证列车的正常运行。
2.12.2.9 蓄电池组采用碱性镉－镍蓄电池或免维护蓄电池。容量满足6辆编组列车在任何工况时的
需要，紧急通风、照明等按45分钟考虑。
2.12.2.10 紧急通风逆变器
列车设有紧急通风用逆变器装置。
输入额定电压：DC110V（蓄电池组供电电压范围DC77-110V）；
输出：变压变频
具体要求参见紧急通风逆变器的技术要求。
2.12.3 列车控制及监控系统
2.12.
3.1 具有车辆运行和故障信息自动采集、记录和显示并兼有对列车及其辅助设备的控制功能。
并可通过读出器将数据读出和打印。断电后数据存储期至少为30天。
2.12.
3.2 具有自诊断功能。在列车出库前能自动检测并显示列车主要设备的状态。
2.12.
3.3 具有乘务员业务支持功能。
2.12.
3.4 具有检修作业支持功能。
2.12.
3.5 具有对列车的牵引制动指令进行传输的功能。
2.12.
3.6 系统具有强抗干扰能力、高可靠性和冗余性。
2.12.
3.7 列车采用列车总线控制方式，列车通信网络满足IEC61375及TB/T3035-2002标准或其他
国际标准的相关要求。列车上所有涉及到安全的设备或装置均采用列车导线控制方式，如：车门、紧急制动等。
2.12.5空气制动和风源系统
（略）
2.12.6 车辆空调
2.12.6.1 空调机组采用单冷型式。
2.12.6.2 空调机组采用顶置式安装，由于受车辆限界限制，采用薄型单元式空调机组，厚度约300 mm。
2.12.6.3 每辆车安装制冷能力为2×25000 kCal/h的空调机组。当一台辅助电源故障时，空调机组
的制冷能力自动减半。
2.12.6.4 空调机组采用微机控制并具有自诊断功能。
2.12.6.5 全列车各空调机组在车辆运行时由司机集中控制；在维修时可由维修人员单独控制。
2.12.6.6 空调装置设有4种工况：手动、自动、通风和停止，并可通过本车控制装置对空调进行控
制，也可通过司机室内的显示器进行控制和温度设定。在手动工况时，空调机组根据各自
的温度控制器所设定的温度进行客室内温度控制；在自动工况时，空调机组根据外界环境
温度自动调节客室内温度。
2.12.6.7 新鲜空气的最小供给量：制冷时司机室人均新风量不少于30m3/h；客室内人均新风量不少
于10m3/h（按额定载客人数计）；客室内仅有紧急通风时，人均供风量不少于20m3/h（按
额定载客人数计）。
2.12.6.8 考虑客室内与客室外的换气功能，在车体适当位置设置排气口，以防客室内正压过高造成
的新鲜空气输入量减少。
2.12.6.13 在紧急通风时，仅利用空调机组的通风机，不再设置其它的机械通风装置（不含废气排
放装置等）。
2.12.6.14 司机室不单独设置空调装置，由客室空调机组通过风道为司机室提供冷气。
2.13 相关标准及互换性要求
2.1
3.1 相关标准
车辆的设计、制造和试验以及所使用的材料均符合有关国际标准及中华人民共和国GB标准和相关的部颁标准。
车辆所使用的材料、部件或产品满足国家强制性执行的标准和强制性产品认证等，投标方提供采用强制性执行标准的材料、部件或产品明细表。
投标方提交一份在设计、制造和试验中采用的具体标准明细表。明细表中列出每项标准的名称、实施日期和参考号。
2.1
3.1.1 车辆能通过中华人民共和国铁路机车车辆限界（不过驼峰）。
2.1
3.1.2 车辆符合IEC、UIC、DIN、JIS、EN、BS和ISO等有关的国际标准。
2.1
3.1.3 车辆符合中华人民共和国地下铁道车辆通用技术条件(GB7928-2003)等标准。
2.1
3.1.4 进口部件同时符合经买方确认的供货国标准。
2.1
3.2 互换性
用于车辆上的牵引电机、各电器箱及箱内主要部件、主要零部件、各种阀、开关和电子线路板等均具有良好的互换性。
2.14 单位制
在车辆及其零、部件(除密封用管螺纹外)的设计和制造中采用国际单位(公)制。
2.15 质量控制
投标方按ISO9001标准进行质量控制，并满足招标中有关质量保证的相关要求。投标方提供具体的质量保证方案。
2.16标识
2.16.1 车辆及安装于车辆上的各设备具有产品标识，标识内容包括品名、序号、型号、基本参数、
出厂日期及厂家等。
2.16.2 对于有触电危险的设备具有明显的安全标识。
2.16.3 所有的标识文字（厂名除外）采用标准简体中文，且标识不腐蚀。
2.17车辆回送
2.17.1 车辆回送方式
北京地铁4号线马家堡车辆段与国铁铁路不接轨，车辆回送方式采用铁路和公路联合运输方式。
2.17.2 回送车辆需经地面铁路运输。运输时，新造车通过过渡车钩联挂于铁路列车的尾部或由铁路
机车专门联挂运输。
2.17.3 回送车辆能通过铁路机车车辆限界且不允许通过驼峰，投标方进行校核。
2.17.4 回送车辆与铁路机车车辆联挂，以保证回送车辆可以实施空气制动。
2.17.5 车辆回送的目的地为马家堡车辆段，回送后的车辆设备无任何损坏，车辆性能不降低。
2.17.6 回送速度：不大于100km/h。
2.18 维修要求
2.18.1投标方提供其系统的各级检修周期和全寿命周期成本分析。
2.18.2 投标方提供系统维修需配备的检修设施和试验设备，检修内容及要求。
2.19 设备安装。
2.19.2 车辆上设备的安装由车辆制造厂负责，国内设备供货商提出具体要求。
2.19.3 车辆上所有设备，元、器件及部件的安装充分考虑检修时的可操作性和可接近性。
2.19.6 车体外安装的设备需要保持内部清洁的电气设备箱具有不低于GB4208中规定的IP65等级
的防护性能。
2.19.7 投标方设备的安装方式应充分考虑设备、部件的可维修性。在征得买方同意后实施制造和使
用过程中，一旦买方发现不便于维修之处，投标方应积极配合进行必要的改进。
2.20 电线、电缆、接插件及车下电器箱和部件
2.20.1 所有电线、电缆均采用难燃性或阻燃性材料。不使用燃烧后散发有毒气体的材料，并符合
BS6853:1999 Ia标准。
2.20.2 车辆所用的电线、电缆有足够的绝缘性能。
2.20.3 车辆所用的电线、电缆容量满足使用要求并留有适当余量。
2.20.4 各种电线电缆的容量满足使用要求，电线电缆在布置方式、布线、绑扎时充分考虑散热和电
磁兼容问题。
2.20.5 所有电线、电缆的接线端头部均带有清晰、正确、不易消损的线号。
2.20.5 在接线端子（排）上同一线号出现两根以上的接线时，在线号前标明此线的去向。
2.20.7 车上所用的电线电缆，尽量减少电线电缆的种类和规格型号，对于同一种类的电线电缆尽量
统一型号、统一厂家，以减少电线电缆的型号和厂家。
2.20.8 车辆所用的电气接插件在任何工况下保证接触良好，并具有良好防水防潮性能。
2.20.9 车下各电器箱和部件（除转向架）尽量统一颜色。
2.20.10 对于清洁度要求较高的电器箱，采取措施使箱内保持正压。
2.20.11卖方设备的连接器的使用需采用国际知名品牌，连接应牢固可靠密封防水（IP65以上），连接器的选型需得到卖方确认。
2.21 电磁兼容
车辆和车载设备不受电磁干扰及各种干扰对人体和其他设备的影响。
2.21.1 对车辆和车载设备电磁兼容性的要求
2.21.1.1 电动车辆是在隧道或地面线路上不断运行着，车辆和车载设备保证不会干扰沿线的通信、
信号等设备的正常工作,而车载设备也不受外界设备干扰。
2.21.1.2 车辆上的车载电子设备和电气设备不得相互干扰。
2.21.1.3 车辆在所有正常工作状态下，投标方确保其车载设备产生的任何电磁场不干扰乘客物品或
常规磁性介质的正常使用。确保电动车辆上可以使用手机和小型移动电台等。
2.21.1.4 投标方确保其车载设备的静电和低频磁场不得对装心脏起搏器乘客造成影响。
2.21.1.5 考虑避免对站台屏蔽门的门控系统、闭路电视及站台监视系统的影响。
2.21.1.6 考虑对乘客信息显示系统的影响。
2.21.2 与通信和信号设备的电磁兼容性
2.21.2.1 列车和车载设备产生的电磁场不干扰通信和信号系统所有设备的正常工作。
2.21.2.2 投标方与通信和信号系统供货商联络和合作，交换电磁兼容数据和相关设备性能特性，解
决接口问题，保证系统的兼容性。
2.21.2.3 所有由通信及信号供应商提供的车载通信及信号设备（抗干扰能力由通信及信号设备制造
商保证）不受由列车、供电、电力回流轨、动力电缆和牵引电机产生的任何磁场的影响。
2.21.2.4 列车在正常运行时，不明显影响任何客室内乘客信息显示屏、司机室显示器等。
2.21.3 对车辆和车载设备的电磁兼容设计方案的要求
2.21.
3.1 车辆的所有部件不受任何干扰地发挥其功能；
2.21.
3.2 车辆与其线路内、外环境不受任何干扰地协调工作；
2.21.
3.3 遵守买方对电磁兼容的要求。
2.21.
3.4 投标方考虑电磁兼容对车辆的所有部分的影响。
2.21.
3.5 电磁兼容满足EN50121或其它相关国际标准的要求。
2.21.
3.6 投标方提供具体的电磁兼容措施及方案、电磁兼容管理计划书、电磁兼容设计研讨报告、
电磁兼容测试计划等。
2.21.4 车辆电磁兼容适用标准
车辆电磁兼容满足如下标准：
EN50121、EN50155、IEC60571。
2.22 接口
车辆所有设备的接口均由车辆制造厂负总责。最终的接口方案由车辆制造厂确认。
在设计过程中所发现的任何新增接口项目也纳入接口作业中解决。
3. 紧急通风逆变器的技术要求
3.1 概述
每辆车装有一套紧急通风逆变器。正常情况下紧急通风逆变器通过断路器和车辆直流母线相连接，输入端得电但不输出。在交流电源失效的情况下，紧急逆变器接收到来自空调控制单元的启动信号后，输出三相交流电压，提供客室空调机组通风机和司机室通风装置的工作电源，保证客室和司机室内的供风要求。逆变器启动后输出反馈信号给空调单元。
3.2 技术性能要求
3.2.1 逆变的电路在输入和输出端必须有滤波电路设计。
3.2.2 逆变装置应采用IGBT元器件，和成熟可靠微处理器控制技术。
3.2.3 投标方投标时需提供电路设计方案。提供产品的输出波形，以及产品的主要电子元器件，
型号和厂家和性能参数。
3.2.4 逆变器的主要技术数据
输入电压： 110VDC
输入电压范围：70～137.5VDC
输入纹波电流： <10A（输入电压110VDC时）
额定输出电压380V±5%
(电压输出可调,静态电压偏差：≤±5%) 输出频率 45Hz±1Hz
（输出频率可调,稳态频率偏差：≤±2%，）
容量 3.5kVA
总谐波失真： <5%
总体效率≥0.92
启动时间＜10s
噪声（相距1 m处）＜65dB
防护等级： IP65
3.2.4 投标方需提供产品应用业绩。
3.2.6 设备考虑减重,体积尽量小型紧凑。
3.2.7 工作时箱体的表面温度除散热片不得高于60 O C。
3.2.8设备过载能力应达到，在的最大电流150%时可工作10秒钟以上。
3.2.9 该逆变装置应具备以下的故障保护功能：
短路保护功能。无论在运行或启动时，逆变装置对于贯通短路和设备输出端的短路都有自我保护功能。
输入过压、欠压保护。
输入输出过流保护。
3.2.10 绝缘性能应符合IEC60310的标准。
3.2.11瞬态抑制能力应符合IEC61287-1的要求。
3.2.12 应按IEC61287-1的标准和要求对设备进行型式试验并提供相关报告。
未对自然冷却和重量作出要求
3.3电磁兼容性
为确保和表明报价方设备的电磁兼容性（EMC）符合标准，报价方须对其设备进行电磁兼容性测试，报价方编制一份综合测试方案和计划提交给采购方。
3.3.1 干扰测试的部件性能标准
所有供应的设备不得由于进行抗干扰测试而变得危险、不安全或被损坏。所进行的测试报价方应按IEC标准中A、B、C级性能标准或等同的国际标准提供，并在试验计划中注明,交采购方核批. 在EMC设计分析过程中，测试的要求将以测试类型、测试等级、性能指标的形式进行规定，在测试报告中，与这些要求的符合性将进行报告。
3.3.1.1 A级性能标准：
正测试的设备在整个测试期间应保持正常性能不超出规定的极限值。测试无论如何不得影响任何软件代码和数据。
3.3.1.2 B级性能标准
正测试的设备可能在测试期间有功能或性能的临时降级或功能丧失，不允许低于报价方规定的性能水平。试验过程中允许性能下降的，但不允许实际运行状态或存储数据有所改变。正测试的设备必须在撤出测试波形/信号时在不用操作者介入或系统复位情况下自行恢复。此时无论如何不得影响任何软件代码或数据。
3.3.1.3 C级性能标准
只要设备功能可以自行恢复或通过操作控制器来恢复，允许出现暂时的功能丧失。
最低性能判定需要在设计联络会议确定。
3.3.2干扰测试
3.3.2.1辐射频率发射
对于辐射频率发射，所有供应的设备应按EN50121-3-2标准。
3.3.2.2传导式发射
对于传导式发射，所有供应的设备应按EN50121-3-2标准。
3.3.3抗干扰测试
3.3.3.1抗放静电
所有供应的设备应按EN50121-3-2标准三级抗干扰级设计和测试抗放静电能力，应达到B
级性能标准。
3.3.3.2抗辐射干扰
所有供应的设备应按EN50121-3-2标准三级抗干扰级设计和测试抵抗辐射频率，应达到A
级性能标准。
3.3.3.3抗快速电气瞬间值
所有供应的设备应按EN50121-3-2标准三级抗干扰级对抗快速电气瞬间值加以设计和测试，应达到A级性能标准。
3.3.3.4抗浪涌式干扰
所有供应的设备应按EN50121-3-2标准的波形三级抗干扰级对抗冲击加以设计和测试，应达到B级性能标准。或按EN50121-3-2 标准浪涌式的干扰现象的要求。
3.3.3.5抗传导式干扰
所有供应的设备应按EN50121-3-2标准二级抗干扰级对抗传导式干扰加以设计和测试，应
达到A级性能标准。
3.3.3.6抗电力频率磁场
所有供应的设备应按EN50121-3-2标准对抗电力频率磁场加以设计和测试，应达到A级性
能标准。
3.3.3.7抗电源电压变化及短路中断按EN50121-3-2标准，应该达到B级性能标准，以上这些测试
并不能完全证明EMC相符性。报价方为全面证明EMC相符性，应适当建议其它测试。
3.3.4 电磁兼容技术文件
3.3.
4.1报价方应编制一份EMC管理计划，并提交采购方确认。EMC管理计划至少应包括下列内容：
●EMC组织机构、人员和资质。
●设备的EMC设计方案，包括对设备和部件应采取的EMC的措施，在整个合同期间拟采取方
法、步骤和进度。
●说明设计中应考虑的发射性和敏感性设备。
●说明对电磁干扰敏感的系统之间的接口和达到兼容性的方法。
●信号兼容性技术要求，包括：
适用于各子系统的干扰源和干扰种类，并应定量分析以限定干扰信号最严重情况时的数值；
用定量分析系统设计以确定干扰信号最严重情况时的数值，考虑是否会破坏该系统的正常工作；
为达到信号设备兼容性要求，说明在设计中所采取措施。
●通信兼容性技术要求，包括：
说明与其他系统的接口；
为达到通信设备兼容性要求，在设计中采用的措施。
3.3.
4.2报价方应编制一份EMC设计审核文件，提交采购方确认。该文件应至少包括下列内容：
●辐射电磁干扰要求
应提供技术文件，说明在设计中如何尽量减少辐射电磁干扰的发射，以及为达到设备抵抗来自所有其它源的辐射电磁干扰的要求已经采取的措施。
●磁场要求
设计联络会提交满足磁场要求的所有计算文件。
●感应式干扰要求
说明由列车受电的噪声加权电流不超过技术规范中规定值的所有计算文件。
●传导干扰要求
表明已满足传导干扰要求的所有计算文件。
●信号兼容性研究：
所用系统为避免干扰信号系统，采取措施除与信号供应商的EMC接口文件外，还应包括：故障树分析；故障模式影响和安全性分析；
电源滤波器谐振频率设计；射频滤波器屏蔽方法；对于潜在电磁干扰源的控制分析。
●通信兼容性研究
所用系统为避免干扰影响通信设备，所采取措施的文件。
●EMC试验计划表
包括每项测试大纲，其内容应包括：技术要求、测试的地点、所需仪器设备和涉及的其它第三方，该计划表中至少应包括第3.3.2和3.3.3条中的测试项目。
●EMC试验报告
EMC试验报告应包括以下部分：
根据批准的EMC设计方案，说明对设备和部件所采取的EMC措施已全面得到实施，并达到所要求标准。应在一份全面采购报告中进行报告。
按照EMC的测试大纲要求，设备部件级EMC测试提出型式试验报告。
●EMC综合文件
EMC综合文件需提交给采购方，应包括以下内容：
报价方应把所有测试结果、计算、理论分析和设计研究组成一个文件，说明所测试的EMC 全面符合标准要求,并将该文件随车交采购方.
报价方必须给出下列运营说明，指出长期保持电磁兼容性所需的保养范围及额度。
3.3.5 EMC型式试验其他规定
3.3.5.1EMC试验大多是型式试验，报价方应提供型式试验报告给采购方。
3.3.5.2如果整台装置或其中一部分基本接近于试验过的产品，则制造商可以提供试验证明（五年
内），在征得采购方意见后不必进行试验。
3.3.5.3下列情况采购方可以要求报价方重做全部或部分EMC型式试验：
●制造地点改变时；
●对装于车辆上的电子部分或功率部分的装置进行了改进时；
●型式试验或例行试验失败或参数改变时；
●停止生产五年以上恢复生产时。
3.3.5.4进行部件和设备EMC的型式试验时,报价方必须邀请采购方人员参加。
3.3.5.5报价方必须在部件和设备EMC试验前2个月,将具体试验计划通知采购方。
3.3.5.6采购方接到试验通知后,在试验前一周通知报价方是否派人参加,试验时如果采购方人员不能
按时到场，报价方可以单独进行试验。
4．8 阻燃性
4.8.1 所有选用的材料应为下列要求的最佳组合：
1）高阻燃性；
2）低发烟浓度；
3）低毒性；
4）对处于燃烧条件下的整个电路的维护；
5）投标方应按BS6853标准，限制可燃材料的极限值。
4.8.2 车辆上所采用的材料应不低于BS6853标准中的规定。
4.8.3 投标方应提供试验报告或其它证书，证明所用材料符合阻燃性要求。
4．9导线和电缆
4.9.1概述
4.9.1.1 应保证使用的导线和型号和规格减至最少，防火需要满足BS6853的要求。
4.9.1.2 导线型号和绝缘材料的选择应遵循国际或类似标准。
4.9.1.3 三根以上的导线穿过线管、线槽时，其最大容许额定载流量应降低。
4.9.1.4 所有其他特殊导线和电缆应由买方认可。
4.9.1.5 每种型式导线和电缆的样品及其技术参数应提交买方确认。
4.9.1.6 所有的箱体外面的导线应足够长度和有足够的柔韧性，不易折断。
4.9.2 绝缘要求
北京地铁四号线特许经营模式 柴晓钟 柴晓钟：北京市发展和改革委员会副主任，曾任职于山东省化工局、北京市化学工业总公司、北京东方化工厂、北京化工集团公司等单位。 各位领导，各位来宾、女士们、先生们： 大家好！很高兴有机会在此向各位介绍北京地铁四号线特许经营的有关情况。 今年2月7日，北京市交通委代表市政府与“港铁-首创联合体”草签了《北京地铁四号线特许经营协议》。根据协议，即将成立的特许公司负责四号线机电设备部分约46亿元的投资建设和四号线30年特许经营期内的运营管理。前后历时近2年的地铁四号线特许经营项目招商谈判取得了突破性进展，将成为国内第一个引入港资、采取特许经营模式运作的轨道交通项目。 一、地铁四号线特许经营项目运作背景 在介绍四号线特许经营具体模式前，我首先简要介绍一下项目的背景。 从项目的必要性看，四号线采用特许经营模式是为了适应当前北京市轨道交通大发展对原有地铁投资、建设、运营体制进行改革的要求。 近年来，随着北京申办2008年奥运会的成功，北京市轨道交通迎来了前所未有的发展机遇。根据《北京市2004-2015轨道交通发展规划》，自2004年至2015年，北京市将建设约260公里市内轨道交通，总投资达1000亿元。巨额投资、高强度的建设规模、规模化的线路运营，对北京市轨道交通的发展提出了很高的要求，而传统的投资、建设、运营体制已不能适应当前的发展需要。北京市自1965年国内第一条地铁建设以来，近40年来建设了114公里运营线路。在投资、建设、运营方面存在着对政府投资、补贴依赖性大，运营水平有待提高，监管需要进一步加强等一系列问题。 在这种情况下，通过采用特许经营模式来明确政府对地铁的支持条件和监管手段，引入社会投资，建立市场竞争机制，缓解政府的投资压力，提高地铁建设、
（一）案例背景 作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，“京港地铁”是一个重要实践。地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。 （二）PPP方案基本结构 根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司即政府负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司将B 部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。 （三）PPP项目基本经济技术指标
1、北京地铁4号线是北京地铁线路之一，于2009年9月28日正式通车，代表色为青绿色。4号线全长29千米，设24个车站，4号线以丰台区南四环路的公益西桥站为起点，途经宣武区、西城区，最终到达海淀区的安河桥北站。与其它线路不同，4号线是由港铁与大陆公司合资的，港铁公司拥有该线路30年的经营权。4号线也是大陆地区首个公私合营的轨道交通线路。 2、2009年十月一日国庆阅兵是新中国成立以来，在国庆庆典上进行的第1 4次阅兵。 1、北京时间1月7日，中国第二十五次南极考察内陆冰盖队抵达南极之巅冰穹A地区，动工建设我国首个南极内陆科考站——昆仑站。 2、世界经济论坛２００９年年会２８日在瑞士达沃斯举行。中国国务院总理温家宝出席并发表了题为《坚定信心加强合作推动世界经济新一轮增长》的特别致辞。 3、国务院总理温家宝2月2日在英国访问期间，在英国剑桥大学具有５００年历史的“瑞德讲坛”发表了题为《用发展的眼光看中国》的演讲。 4、非洲联盟（非盟）第十二届首脑会议2月1日在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴举行，来自非盟50多个成员国的国家元首、政府首脑或代表出席了会议。经过一整天激烈辩论，决定推迟建立非洲联盟政府。 5、法国佳士得拍卖行拍品预展２１日在法国巴黎大皇宫拉开帷幕。在此次拍卖会上被拍卖的艺术精品悉数展出，其中包括中国圆明园流失的著名文物“１２生肖兽首”中的鼠首和兔首铜像。欧洲保护中华艺术协会(APACE)20日向法国法院递交诉状，要求紧急中止拍卖圆明园兔首、鼠首铜像。欧洲保护中华艺术协会向巴黎法院提出的紧急诉状，将在23日上午11点30分举行听证会，由法院决定是否接受开庭审理，如果决定审理，将在24小时内开庭，也就是在25日下午7点这两个铜像的拍卖之前。中国政府强调，鼠首和兔首铜像是在战争期间被英法联军劫走，并流失海外多年的珍贵文物，理应归还中国。 6、3月1日16时13分10秒，嫦娥一号卫星准确受控撞击在月球东经52. 36度、南纬1.50度的月球丰富海区域，为我国探月一期工程画上圆满的句号。 7、北京时间3月28日晚上8时30分，全国约10亿人参与了“地球一小时”关灯接力活动。我国北京、上海、香港等十余座城市参加了此次活动。“地
北京城市学院2011届资源专业课程大作业 小城镇规划原理 北京地铁4号线调研报告 ——中关村站 小组成员： 班级： 专业： 学部： 指导教师：
目录 1 北京4地铁号线 (1) 2 中关村地铁站 (2) 2.1中关村站的车站构造 (3) 2.2 运营状况 (3) 2.3 北京大学东门站附近的设施 (3) 2.3.1商业设施与事业单位 (3) 2.3.2公交站点与停车场 (4) 2.4 地铁与商城出入口人流量 (5) 2.4.1地铁出入口人流量 (5) 2.4.2商城出入口人流量 (5) 2.5 中关村站用地功能分析 (7) 2.6 中关村站空间数据分析 (8) 2.7 人流行为分析 (10) 2.7.1中关村广场 (10) 2.7.2鼎好商场 (11) 2.7.3海龙商场 (12) 2.8 调查问卷分析 (12) 3 总结 (14)
1 北京4地铁号线 此为我们小 组要调研的 对象。 图1 北京地铁4号线路线图 北京地铁4号线南段终点站为安河桥北，北段终点站为公益西桥，与大兴线相接，贯通营运。在北京地铁图中为青绿色。4号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，正线全长约28.2km，设24座车站，除安河桥北站为地面站外，其余均为地下站。沿线设换乘站11座（4座待建），主要集中在城市中心区，与现有的1号线、2号线、6号线、9号线、10号线、13号线以及规划中的7号线、12号线、14号线、16号线相连接。4号线全程运行时间为48分钟。 4号线穿越了人口密集的丰台、西城、海淀三个行政区，沿途经过大型居民生活区、学术文化浓厚的科教区（清华、北大、人大等）、有"中国硅谷"之称的高科技园区（学院南路-中关村）、繁华的商业区（新街口-西单-菜市口）以及旅游名胜区或风景点（颐和园、圆明园、动物园、陶然亭等），是一条极具特色的线路。
北京地铁4号线投融资案例分析 论文摘要 摘要：城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础，是国民经济和社会发展的重要载体。改革开放以来，我国城市基础设施建设已经取得了长足进步，但是由于投资主体单一，融资渠道不畅等问题的存在，使建设资金不足成为基础设施建设发展的瓶颈。北京市也存在着相同的问题，随着投融资体制改革的不断深入，北京市在拓宽融资渠道方面做出了许多创新和尝试，地铁4号线是其中的典型案例。北京地铁4号线项目是我国轨道交通领域第一个采用PPP 项目融资模式建设并获得成功的基础设施项目，该项目实现了投资主体多元化，降低了政府投资风险，引入了市场竞争机制，提高了项目投资管理工作效率，取得了良好的经济效益和社会效益。本文首先总结了国内基础设施发展现状及国内外基础设施投融资创新的经验；分析了北京市基础设施投融资改革的进程、现状和政策演进；重点剖析了地铁4号线PPP项目投融资模式的运作思路、程序、成本收益、经验意义和问题，最后提出政府投融资体制改革的政策建议，以求更好地指导项目投融资的实践工作。 关键字：4号线投融资模式 PPP
Abstract Urban infrastructure is not only the foundation of city，but also the carriers of economic and social development. After the Open Reform，China has great development in urban infrastructure，but because of the simplex sources of investment and financing channel，the lack of money is the bottleneck of urban infrastructure development. Beijing has the same problem，with the reform of invest and finance，Beijing try many ways to expand and innovate source channel of fund，subway Line 4 is one of a model cases. Firstly paper summarized the current situation and weakness of China urban infrastructure investment and finance，introduce the experience of overseas and domestic finance models，and analyzed the process current situation and policy Beijing urban infrastructure reform，with an emphasis on forms the cost the income experience and problem of the invest and finance of Beijing subway Line 4. Paper finally analyzed solutions in urban infrastructure invest and finance to guide to practice. Key words: Line 4; invest and finance; Private and Public Partnership
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：
北京地铁四号线（京港地铁）PPP案例分析 一、积极意义： 北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。 二、项目基本情况 北京地铁4号线南起丰台区南四环公益西桥，途经宣武区和西城区，北至海淀区安河桥北，是贯穿北京城区南北的轨道交通主干线之一。线路全长28.2公里，含车站24座，换乘站10座，全程运行时间48分钟，最小运行间隔时间为3分钟。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。 根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的
4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。 三、北京地铁四号线PPP模式结构图。 投 资建 设 无 偿 移 交 结构分析： （一）PPP公司（特许经营公司）股东及组织结构： 1、北京市基础设施投资有限公司（BIIC京投公司）：北京市 国有独资公司，代表北京市政府承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营，拥有或通过控股公司拥有北京市全部地铁运营线路，目前总里程为228公里，2015年将达到561公里。京投公司在PPP公司中持股2%。
案例1 北京地铁4号线项目 一、项目概况 北京地铁4号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长28.2公里，车站总数24座。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车试运营，目前日均客流量已超过100万人次。 北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。2011年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。评价认为，北京地铁4号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化PPP融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。从实际情况分析，4号线应用PPP模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。 1
图1北京地铁4号线运行路线 二、运作模式 （一）具体模式 4号线工程投资建设分为A、B两个相对独立的部分：A部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为107亿元，约占项目总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项目总投资的30%，由PPP项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按2:49:49的出资比例组建。 北京地铁4号线PPP模式如图2所示。
北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。 东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。 八通线 线路标识色：正红色 北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)
北京地铁四号线工程案例分析 本项目属城市基础设施建设中轨道交通建设。 案例中涉及的考试大纲及内容概要 一、项目分析 1、地铁类项目环境影响因素 2、产污环节分析 二、环境现状调查与评价 1、环境现状调查方案 2、确定环境敏感区域、敏感点与环境保护目标 三、环境影响识别、预测与评价 1、识别环境影响因素与筛选评价因子 2、确定评价重点 3、设置评价专题 4、选择、运用预测模式与评价方法 5、预测与评价环境影响 四、环境保护措施分析 五、替代方案分析 一、法律法规、相关政策运用 （一）分析相关法律法规在建设项目环境影响评价和建设中的执行情况； （二）分析相关环境保护及产业政策在环境影响评价中的落实情况。 1、相关法律法规 轨道交通建设主要环境影响是施工期车站和区间开挖产生的扬尘、噪声、工程弃土，运营期噪声、振动和电磁影响。对应执行的法律法规主要涉及：
《中华人民共和国环境保护法》（06法P69～71）、《中华人民共和国大气污染防治法》（06法P79）、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（06法P93）、《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》（06法P96）、《文物保护法》（06法P115）、《中华人民共和国土地管理法》（06法P121）、《中华人民共和国水土保持法》（06法 P123）、《中华人民共和国城市规划法》（06法P128）、《风景名胜区管理暂行条例》（06法P130古树名木严禁砍伐）、《基本农田保护条例》（06法P131）、《电磁辐射防护规定》（GB 8702-88）等。 2、产业政策 以《产业结构调整指导目录》（2005年本）中规定为主。 第一类鼓励类 十九、城市基础设施及房地产（06法P210） 17.城际快速、城市轨道交通（经国家批准）系统开发、建设及车辆制造。 第二类限制类（05法P223） 十七、其他 1.用地红线宽度（包括绿化带）超过下列标准的城市主干道路项目：小城市和重点镇40m，中等城市55m，大城市70m（200万人口以上特大城市主干道路确需超过70m的，城市总体规划中应有专项说明）二、项目概况 线路类建设项目需全面介绍的基本情况：地理位置、路线方案起讫点名称及主要控制点、建设规模、技术标准、预测交通量、工程内容（技术指标与技术工程数量、筑路材料与消耗量、路基工程、路面工程、桥梁涵洞、交叉工程、措线设施）、建设进度计划、占地面积、总投资额。 1、地理位置、路线方案起讫点名称及主要控制点 地铁四号线是北京城市轨道交通系统线网规划方案中的骨干型线路，纵贯北京城区南北的交通大动脉。线路起于南四环路以北的马家堡
北京地铁4号线融资案例 PPP试点项目——北京地铁4号线 一、项目简介 地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口;转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。项目总投资约153亿元人民币，该项目已于2003年底开工，于2009年正式通车运营。 二、融资结构 PPP即政府、社会、公司共同投资模式。根据京港地铁和北京市政府协议，北京地铁四号线项目按投资建设责任主体，将全部建设内容划分为A、B两部分:A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占项目总投资的70%，由已成立的北京地铁四号线投资有限责任公司(以下简称“四号线公司”)负责投资建设;B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占项目总投资的30%，由“港铁-首创联合体”拟组建的北京地铁四号线特许经营公司(以下简称“特许公司”)负责投资建设。 2005年2月，北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署了北京市地铁四号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁有限公司(期限30年)。京港地铁公司总投资为46亿
元，注册资本15亿元，其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资有限公司占2%股份。 4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。 特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。 三、特许权 1、特许期限 特许期分为建设期和特许经营期。建设期从《特许协议》正式签订后至正式开始试运营前一日;特许经营期分为试运营期和正式运营期，自试运营日起，特许经营期为30年，特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。。 2、特许权的终止和处理 (1)特许期届满，特许权终止。 (2)发生市政府或特许公司严重违约事件，守约方有权提出终止。如果因市政府严重违约导致《特许协议》终止，市政府将以合理的价格收购B部分项目设施，并给予特许公司相应补偿;如果因特许公司严重违约事件导致《特许协议》终止，市政府根据《特许协议》规定折价收购B部分的项目设施。 (3)如果市政府因公共利益的需要终止《特许协议》，市政府将以合理价格收购B部分项目设施，并给予特许公司合理补偿。
北京地铁四号线PPP模式案例分析 北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。 一、项目概况 北京地铁4号线是北京轨道交通路网中的主干道之一，南起丰台区公益西桥，北至海淀区安河桥北，全长28.2公里。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。 根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。 特许经营公司是在PPP项目中通过审批取得特许经营权、实施特许经营的公司。在北京地铁4号线项目中的PPP特许经营公司是北京京港地铁有限公司，该公司是由京投公司、香港地铁公司和首创集团公司按照2：49：49的出资比例组建。京投公司作为业主单位和项目的实际运作人，负责项目方案的设计、招商、谈判等工作。 需要强调的是，在特许经营公司的组建过程中，必须严格遵守法律法规和实施方案的要求。如果特许公司是内资企业，根据《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》的规定，资本金比例应不低于总投资的35％，而北京市的标准是资本金比例应不低于总投资的40%，这是因为地方性法规的要求一般都要高一些。如果特许公司是外商投资企业，须遵守《国家工商行政管理局关于中外合资经营企业注册资本与投资总额比例的暂行规定》的要求，中方投资者占有的权益不应小于51％。资本金以外的部分由特许经营公司通过融资解决。在正式签署特许协议之前，特许经营公司还应签署有关融资协议，以确保融资过程的稳定性。 针对本案例而言，城市轨道交通行业的PPP项目专业性极强，对项目的建设、运营都提出了较高要求，且城市轨道交通项目的施工质量、运营状况都与公共安全紧密相关，因此政府在选择社会投资者时需要格外谨慎。此外，PPP项目中对资本金比例的要求，也将直接影响社会投资者的股权投资回报率，因此采用竞争性谈判的方式来确定投资者。 二、项目运作 在北京地铁4号线项目竣工验收后，特许经营公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。特许经营公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营，并通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。与站内商业经营收入相比，地铁票款收入是特许期内特许经营公司的主要收入，其收入的多少是由乘坐地铁的客流量决定的。为使客流量的预测更加科学客观并能被市场部门认同，项目专门聘请了国际上著名的客流量预测机构MVA公司，MVA 公司在确保独立性的基础上，经过充分的调研分析，对4号线项目作了一份专业预测报告。 按照协议约定，特许经营期为自试运营开始后的30年。在如何确定特许经营期的问题
2018北京地铁规划图 1号线(一线> 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千M，设53#站(101>、52#站(102>、苹果园站(103>、古城站(104>、八角游乐园站(105>、八宝山站(106>、玉泉路站(107>、五棵松站(108>、万寿路站(109>、公主坟站(110>、军事博物馆站(111>、木樨地站(112>、南礼士路站(113>、复兴门站(114>、西单站(115>、天安门西站(116>、天安门东站(117>、王府井站(118>、东单站(119>、建国门站(120>、永安里站(121>、国贸站(122>、大望路站(123>、四惠站(124>、四惠东站(125>共25座车站。(52#、 53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站>、高井站(53#站，101>、福寿岭站(52#站，102>作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站<地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号<一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站<北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得 1 / 20
此文档下载后即可编辑 北京城市学院2011届资源专业课程大作业 小城镇规划原理 北京地铁4号线调研报告 ——中关村站 小组成员： 班级： 专业： 学部： 指导教师：
目录 1 北京4地铁号线 (1) 2 中关村地铁站 (2) 2.1中关村站的车站构造 (3) 2.2 运营状况 (4) 2.3 北京大学东门站附近的设施 (4) 2.3.1商业设施与事业单位 (4) 2.3.2公交站点与停车场 (5) 2.4 地铁与商城出入口人流量 (6) 2.4.1地铁出入口人流量 (6) 2.4.2商城出入口人流量 (6) 2.5 中关村站用地功能分析 (8) 2.6 中关村站空间数据分析 (9) 2.7 人流行为分析 (12) 2.7.1中关村广场 (12) 2.7.2鼎好商场 (14) 2.7.3海龙商场 (15) 2.8 调查问卷分析 (16) 3 总结 (18)
1 北京4地铁号线 此为我们小 组要调研的 对象。 图1 北京地铁4号线路线图 北京地铁4号线南段终点站为安河桥北，北段终点站为公益西桥，与大兴线相接，贯通营运。在北京地铁图中为青绿色。4号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，正线全长约28.2km，设24座车站，除安河桥北站为地面站外，其余均为地下站。沿线设换乘站11座（4座待建），主要集中在城市中心区，与现有的1号线、2号线、6号线、9号线、10号线、13号线以及规划中的7号线、12号线、14号线、16号线相连接。4号线全程运行时间为48分钟。 4号线穿越了人口密集的丰台、西城、海淀三个行政区，沿途经过大型居民生活区、学术文化浓厚的科教区（清华、北大、人大等）、有"中国硅谷"之称的高科技园区（学院南路-中关村）、繁华的商业区（新街口-西单-菜市口）以及旅游名胜区或风景点（颐和园、圆明园、动物园、陶然亭等），是一条极具特色的线路。
揭密北京地铁4号线PPP模式 Tranbbs >>> 本站为百度和谷歌双新闻源，新闻投稿、合作信箱：tranbbs@https://www.doczj.com/doc/2918138856.html, 从圆明园附近的安河桥北，到南三环外的公益西桥站，地铁4号线横贯整个北京市区。您或许已经注意到了，与其它兴建中的地铁轻轨线路不同，4号线施工现场打出来的是“京港地铁”。 作为“PPP”模式在轨道交通领域一个新的尝试和探索，4号线备受投资人士瞩目。 北京京港地铁有限公司是由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司共同出资组建。其主要业务是根据与北京市人民政府签订的北京地铁4号线项目特许协议，建设和运营地下铁路系统及发展与铁路相关的商业和开展法律、法规允许的其它经营活动。 在全球，香港地铁是唯一实现盈利的。北京市政府希望，把香港地铁近30年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式。这是“京港地铁”诞生的初衷。 全国十几个城市都制订了雄心勃勃的轨道交通发展规划，总长超过1700公里，投资将超过6000亿元。如此大规模的投资建设，一方面政府需对建设资金进行有力支撑，另一方面，则是对现有地铁运营方式和水平的一大考验。搞得好，4号线有望成为一个行业标杆。 PPP瞄准地铁亏损难题 PPP(Public Private Partnership)意为政府部门通过与私人部门建立伙伴关系 提供公共产品或服务的一种方式。PPP模式大致分为3种类型：外包、特许经营、私有化。
北京地铁4号线采用的是特许经营类型的PPP模式。在此模式下，政府负责4号线A部分投资、建设。PPP公司负责4号线B部分的投资、建设。4号线项目整体建设验收完毕后，政府将A部分的使用权交由PPP公司，由PPP公司在特许经营期内承担地铁4号线项目运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新以及站内的商业经营。政府负责制定票价，并行使监督权力。 “众所周知，与纯公共产品相比，尽管轨道交通项目具有一定经营性，属准公共产品，但因其具有投资大、运营成本高、政府定价、公益性强等突出特点，全世界地铁企业普遍存在着运营亏损”，北京市基础设施投资有限公司总经理助理高朋对《中国投资》说。由于地铁代表了巨大的公共利益，各国政府都在地铁投融资过程中发挥了主导作用，即通过政府投融资体系直接为地铁建设提供资金。正是地铁项目的这些特性，决定了一般由政府直接投资建设并提供补贴来运营。 政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大，其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。北京市基础设施投资公司的调研发现，世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着作用。如北京地铁建设初期政府投资比例达100%，香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%，德国曼彻斯特地铁政府投融资占90%，新加坡地铁政府投融资占到了100%。 然而，政府投资也存在不足：一是对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；二是不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。此外，由于政府部门在项目中实际承担经营者和监管者双重角色，这就使地铁等公共事业中很容易出现政企难分、行政垄断、激励约束机制弱化，投资、建设、运营服务水平无法有效提高等问题。 国家发改委综合运输研究所副研究员邹斯林认为：“国有国营带来的最大问题，就是效率。”地铁运营的亏损，一方面是由于公益性决定了票价低，二是垄断体制下地铁公司缺乏激励约束机制，运行效率低。加之地铁运营公司政企不分，和政府形成了互亏的博弈关系。地铁公司以公益性为由，向政府要补贴，而政府由于信息不对称，不知道究竟要补多少，为减少补贴，只能采取限制企业工资的手段。福利水平和管理水平低，使地铁公司员工流动频繁，而企业为留住人才不得不变相搞福利，产生权利寻租，内部经营成本进一步扩大??“这就形成了一种恶性循环，政府越补越多，企业却越来越亏损”，邹斯林说。 近年来，各国政府为解决地铁建设资金短缺及效率的问题，从地铁具有一定的经营性出发，在政府投资为主的基础上，尝试进行市场化投融资的改革。即政府采取相应的投融资结构设计，为地铁进行市场化融资创造必要的条件，通过组建合资公司或项目融资等方式吸引其他投资者参与地铁建设。
一、总论 （一）项目背景 1 ．项目名称 北京地铁4号线可行性研究报告 2 ．承办单位概况 北京市城市轨道公司 3 ．可行性研究报告编制依据 （1）《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81 号）（2）《关于优先发展城市公共交通的意见》（建城〔2004〕38 号）（3）《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46 号）（4）《潮州市城市总体规划（2006-2020）》（5）《潮州市城市综合交通规划（2008-2020）》（6）《潮州市城市公共交通发展纲要》（7）《轻轨设计规范（GB50157-2003）》（8）《城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）》 4 ．项目提出的过程、理由与意义（对城市社会经济发展的意义） 根据北京市的城市总体发展规划，北京市将建成国际性的大都市，而一个城市的社会经济发展与交通运输建设密不可分，社会经济的进步决定着交通运输的发展程度，反过来，交通运输也作用于社会经济的发展速度和水平。随着北京市经济的发展，交通量必将大幅度增长，亟需建立一套与城市发展相适应的现代化城市综合交通系统。轨道交通因其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适、绿色环保等特点，己成为解决大城市交通问题的主要方式。国内外的经验证明，发展轨道交通不但能解决城市交通问题、提高城市公共交通的服务水平，改善城市居民的出行结构，还能促进城市建设、繁荣城市经济和加速城市现代化。快速轨道交通已成为实现首都城市总体规划重要的基础设施之一。 （二）项目概况 1 ．线路起点、经由和站点设置 南起丰台区的马家楼，穿越宣武区和西城区，北至海淀区的龙背村，南北向运行；全程共有24个车站（其中23个在地下） 2 ．线路等级、长度、运输能力
北京地铁4号线概况及风险分担分析 作者：陶思平 北京地铁4号线的合作方案最终在2006年4月正式签署。4号线总投资为153亿元，合作方案将其建设内容分为A和B两个部分。A部分包括征地拆迁、洞体建设等土建工程部分、投资额为107亿元，占总投资额的70%，由北京市的平台公司负责。B部分投资额,为46亿元，占30%，由PPP项目公司负责。社会资本的收入来源为地铁票价收入和站内商业经营收入。PPP项目公司三个股东及股权比例为香港地铁公司49%，首创集团49%及京投公司2%，PPP项目公司98%的股权是由社会资本掌握的。在北京地铁4号线方案设计中，多处体现了风险分担的基本原则： 1、将有效益的资产业务单独分割，引入社会资本 4号线A部分土建工程为无收益且投资额巨大的固定投资，难以吸引社会资本投资，所以将这部分划归政府平台公司投资建设。而对于车辆、信号等与运营密切相关的B部分，可以产生稳定的现金流，则采用PPP模式，引入社会资本，提高经营管理效率，让社会资本在承担运营风险的同时，也能获得相一致的收益。 2、政府适当补贴低票价问题 2014年12月28日之前，4号线的单程票价为2元，这种低票价主要是为了体现地铁公共物品的性质，给市民提供低票价福利。但是，为了确保社会资本的积极性，提高运营效率，政府对实际票价和合理票价之间的差额进行补贴，每年大约补贴7亿元左右。这种方式不仅
解决了社会资本的亏损问题，还体现了使用者付费和政府补充付费相结合的方式，化解了社会资本面临的收益风险不对等问题。 3、运用A部分资产租赁费用的浮动，平衡社会资本收益 为了保证社会资本的收益和风险一致，方案中设计了一个调解社会资本投资回报的平衡机制，即PPP项目公司租用A部分，租金的水平随客流量浮动，当客流量高时，租金水平高，客流量低时，租金水平低，这样既能保障社会资本获取与项目风险对等的收益，又能避免社会资本获取超额收益。 4、提前回购触发机制防止社会资本长期亏损 方案设计中的社会资本特许经营期限是30年，并对客流量进行了预测。如果4号线开通后，实际客流量持续3年低于预测客流量的一定比例，导致特许经营公司长期亏损，无法运营，提前回购触发机制将会启动，北京市政府会按公允价值回购B部分，保障社会资本投资安全，避免其长期亏损，但前3年亏损由社会资本自行承担。