运基信号[2008]670号_CTCS-3级列控车载设备人机界面(DMI)显示规范(V1.0)[1]

运基信号［2008］670号

CTCS-3级列控车载设备

人机界面（DMI）显示规范

（V1.0）

目录

1.引言 (4)

1.1目的和范围 (4)

1.2术语和缩写词 (4)

1.3参考文献 (6)

2.界面显示 (7)

2.1主界面显示区 (7)

2.2主界面细分功能 (8)

2.3A区，距离监控信息 (8)

2.4B区，速度信息 (11)

2.5C区，补充驾驶信息 (20)

2.6D区，运行计划信息 (21)

2.7E区，监控信息 (27)

2.8F区，可扩展功能键区 (31)

2.9主要颜色值定义 (32)

3.司机命令 (33)

4.输入数据 (34)

5.操作按键及菜单结构 (35)

5.1按键布置 (35)

5.2菜单结构 (36)

5.3主要功能菜单及按键功能介绍 (37)

6.语音和声音 (40)

6.1语音信息 (40)

6.2声音信息 (40)

6.3语音声音输出优先级 (41)

7.文本信息 (42)

附录1：DMI语音和声音输出逻辑 (45)

附录2：DMI基本操作 (53)

1.引言

1.1目的和范围

1.1.1.1 1.1.1.2 1.

2.1.1本规范根据CTCS-3级列控系统总体技术方案，在CTCS-2级列控车载设备显示规范基础上编制而成，作为CTCS-3级列控车载DMI设备的研发、设计、运用和维护的依据。

本规范适用于CTCS-3级列控车载DMI设备。

1.2术语和缩写词

顶棚速度监视区（CSM: Ceiling Speed Monitoring Section）：指限制速

度为常数的区域，该限制速度通常是由最限制速度曲线决定的。车载

设备在顶棚速度监视区进行的速度监视称为顶棚速度监视。

图1 顶棚速度监视区示意图

1.2.1.2目标速度监视区（TSM: Target Speed Monitoring Section）：指限制速

度下降到较低的限制速度值或限制速度为0km/h的目标点的区域。车

载设备在目标速度监视区进行的速度监视称为目标速度监视，目标速

度监视分制动到目标点（目标速度为0km/h）和制动到较低的目标速

度（目标速度非0km/h）两种情况。如图2所示：

1.3参考文献

[1] 科技运〔2008〕34号 CTCS-3级列控系统总体技术方案

[2] 科技运〔2008〕127号中国列车运行控制系统CTCS名词术语V1.0

50459 Railway applications -Communication, [3] CLC/TS

signalling and processing systems- European

Rail Traffic Management System - Driver-

Machine Interface <铁路应用-通信、信号和处

理系统-欧洲铁路运输管理系统-人机界面>

[4] 运基信号〔2007〕20号 CTCS-2级列控车载设备DMI显示规范V1.0

2.界面显示

2.1主界面显示区

2.1.1.1DMI显示屏的显示分辨率为640×480。主界面分为六个主显示区，如

图3 所示。

图3 DMI 主界面区域划分

2.1.1.2各个区域的大小分别为（横坐标像素×纵坐标像素）：

A 区，距离监控信息：54×300；

B 区，速度信息：280×300；

C 区，补充驾驶信息：334×54；

D 区，运行计划信息：244×300；

E 区，监控信息：578×180（除去C 区部分）；

F 区，功能键信息：62×480。

2.2主界面细分功能

每一个主显示区又分为不同内容显示区域，具体划分如图4所示（白色区域为预留）：

图4 DMI 主界面功能细分图

2.3A区，距离监控信息

A区显示的内容主要为距离监控信息，包括三个分区：

A1区（54×54），列控车载设备触发制动前的预警时间；

A2区（54×222），目标距离；

A3区（54×24），预留。

图6 DMI的450km/h显示

2.4.1.3 2.4.1.4

2.4.2.1 2.4.2.2假定0度从中心垂直向上，-140度的角度显示0km/h，+140度的角度显示450km/h，在-5度的角度显示150km/h。将绘制速度刻度的方式分成两段：第一段包括的角度从-140度到-5度，表示从0km/h到150km/h的速度；第二段包括的角度从-5度到+140度，表示从150km/h到450km/h的速度。

速度表盘显示0，50，100，150，250，350和450km/h的刻度值。字体为Arial大小为16磅（推荐），颜色为白色。每隔10km/h的速度画一条刻度线，标识数字的刻度线较长，其余的刻度线较短。因此从0km/h到150km/h刻度之间的角度比从150km/h到450km/h刻度之间的角度大。长刻度线的长度为25个像素；短刻度线的长度为15个像素。

2.4.2B1区，数字方式显示的列车速度

列车速度指针由指针和圆形中心组成，这两部分的颜色总是相同的。

在B1中用数字显示列车速度，数字始终居中显示。圆形的宽度至少

可以显示3位数字，指针的长度不应触到CSG的钩，顶端宽度不应比

CSG的钩宽。字体为Arial大小为22磅（推荐），颜色为黑色；当列

车速度超过制动速度时，指针为红色，数字为白色。具体尺寸的定义

如图7所示。

V1.0 CTCS-3级列控车载设备人机界面（DMI）显示规范第12页

图7 速度指针尺寸

非完全监控模式（C3“引导”除外）下的允许速度

交通信号控制系统方案

交通信号 控制系统（ATC）设计方案 x x x x有限责任公司

目录 1.概述 (1) 1.1系统简介 (1) 1.2设计原则 (2) 1.3系统设计依据及执行标准 (4) 2．总体设计方案 (6) 2.1控制系统总体功能 (6) 2.2通信系统总体结构 (6) 2.3通信系统主要优势 (8) 3.详细设计方案 (9) 3.1监测点设备 (9) 3.1.1设备功能描述 (9) 3.1.2监测点设备组成、结构及特点 (9) 3.2防雷保护及安全设计 (14) 3.3详细设备说明 (15) 3.3.1高清晰摄像机 (15) 3.3.2标清视频检测 (15) 3.3.3补光设备 (15) 3.3.4嵌入式存储 (15) 3.3.5 GOE210千兆工业以太网交换机 (15) 3.3.6 POE工业以太网光纤收发器 (17) 3.4系统典型配置清单 (18)

1.概述 城市发展交通智能信号灯，减少道路拥堵，最终达到智能化区域交通信号控制系统。智能交通信号灯迎合实现绿色经济的时代潮流，为了解决这个问题，提出智能交通信号灯及网络技术，会根据路口车辆多少，自动调节时间，可减少等候时间在75%以上，从而大大节省了人们的出行时间，减少了路口的无效等候，使出行更快捷。 在智能交通系统中，以往的常规摄像机是对所有通过该地点的机动车辆的车牌进行拍摄、记录与处理。由于受到图像采集设备分辨率的制约，图片仅能反映出车型、车身颜色、车牌号码等简单信息。公安执法部门对部分治安案件、交通肇事案件的取证要求上，希望能掌握更详细更清楚的资料，如驾驶员的面貌特征、车内驾驶室的情况、清晰的车辆信息、货车的装载情况。采用高清晰摄像机做前端采集，可以实现所抓拍的图像中用肉眼清楚地分辨：车辆的颜色、特征、车牌的号码、车牌颜色、司乘人员的面部特征。 如此一来智能化同时也带来了网络数据流量的剧增，对网络通信的可靠传输提出了更高的要求。工业以太网交换机在区域交通信号控制系统网络中稳定性、高可靠性、高安全性成为关键中的关键。 1.1系统简介 区域交通信号控制系统(ATC) 智能化区域交通信号控制系统采用百万像素的数字化网络摄像机（1600×1200 CCD传感器），一台摄像机覆盖两条车道，准确抓拍正常行驶、压线行驶、并行通过的车辆，并自动识别车牌号码，抓拍的车辆图片可清晰地显示车辆特征及前排司乘人员的面部特征。摄像机工作于外触发方式，通过视频分析、环形线圈或者窄波雷达检测通过车辆，在抓拍车辆的同时可获取车辆的行驶速度。两条车道共用一台高清数字摄像机的方式在保障系统性能的前提下，大大降低了系统成本。

轨道交通地铁信号系统设计技术要求规范-(信号系统)

轨道交通地铁防灾设计信号系统 ●一般要求 信号系统应采用成熟、先进的技术装备，满足近、远期列车不同行车间隔的运营要求。系统接口及相关协议应与一、二、三期工程信号系统完全兼容。 1.系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单，并具有较高的性能价格比。凡涉及行车安全的系统、设备必须满足故障——安全原则。 2.设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥的自动化和科学化，并应考虑和预留延伸线的接口条件。选用的设备、器材应适用于哈尔滨寒冷地区的自然环境。 3.系统设备在满足功能与安全的条件下，应优先选用国内产品，需要引进的系统设备，应具有较高的国产化率。 4.所有室外设备的选用必须满足设备限界的要求，地面线路的室外设备应采取必要的防雷措施。 5.道床漏泄电阻：整体道床2.0Ω·km；碎石道床1.0Ω·km。 6.正线区段系统采用综合接地，接地电阻不大于0.5Ω。 ●遵循的规范及标准 1.国家标准《地铁设计规范》GB50157-2013； 2.国家标准《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 3.铁道部标准《铁路信号设计规范》(TB10007-2006)； 4.铁道部标准《计算机联锁技术条件》（TB/T3027-2002）； 5.铁道部标准《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071－2000）； 6.铁道部标准《信号微机监测系统技术条件》(运基信号【2010】709号文)； 7.国家标准《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）； 8.国际无线咨询委员会标准（CCIR）；

9.国际电讯联盟（ITU-T）的有关建议； 10.国际电工学会标准（IEC）； 11.国际铁路联盟UIC规程； 12.国际电气与电子工程师学会标准（IEEE）； 13.ATC系统引进国相关标准； 14.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）； 15.《地铁运营安全评价标准》（GB/T50438-2007）。 基本技术要求 1. 信号系统应由正线列车自动控制（ATC）系统和停车场信号改造设备组成。 (1)ATC系统包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）三个子系统和正线区段车站联锁设备。 (2)停车场信号设备将在二期工程既有设备上改造，结合停车线和咽喉区道岔的增加，对软、硬件进行局部修改及扩容。主要包括停车场联锁设备、ATS终端设备、车载信号动态试验设备和维修设备。 2. 正线列车运行通常由控制中心集中自动监控，必要时调度员可进行人工控制。特殊情况下，在办理必要的手续后或紧急情况下，可转为车站控制。 停车场列车运行由停车场控制室集中人工控制。有关列车信号机、股道状态信息，必须反映给控制中心。 3. 列车通过能力及始、终点站的折返能力，应与1号线全部工程相适应。 4. 正线区段应按双线双方向运行设计，对反向进路须有ATP防护功能。 5. 正线区段道岔处应设防护信号机，在线路尽头应设阻挡信号机，列车以车载信号为主体行车信号。 停车场应设调车信号机，列车以地面信号显示作为行车信号。 6. 正线区段应采用无绝缘轨道电路，渡线道岔区段和停车场可采

信号与线性系统五六章自测题(标准答案)

第五、六章自测题标准答案 1. 判断题 (1) 当且仅当一个连续时间线性时不变系统的阶跃响应是绝对可积的，则该系统是稳定的。 （ × ） (2) 若h (t )是一个线性时不变系统的单位冲激响应，并且h(t)是周期的且非零，则系统是非稳定的。 （ √ ） (3) 对于一个因果稳定的系统，可以利用ωωj s s H j H ==|)()( 求系统的频率响应。 （ √ ） (4) 一个稳定的连续时间系统，其系统函数的零极点都必定在s 平面的左半平面。 （ × ） 2．填空题 （1）某二阶系统起始状态为2_)0(',1_)0(=-=r r ；初始条件为,1)0(',3)0(==++r r 则确定零输入响应待定系数的初始条件为)0(+zi r = -1 ，)0('+zi r = 2 ；而确定零状态响应待定系数的初始条件为 )0(+zs r = 4 ，)0('+zs r = -1 。 （2）2 3)(2++=-s s e s F s 的逆变换为 )(][ )1(2)1(t e e t t ε-----。 （3）)()sin( )(t t t f εφα+=的拉普拉斯变换为2 22 2sin cos )(αφαα φ+? ++?=s s s s F 。 3．求图5-1中所示单边周期信号的拉氏变换。 图5-1 解： +---+- -=)2 3()()2()()(T t T t T t t t f εεεε 4．一个单位冲激响应为h (t )的因果LTI 系统有下列性质： （1）当系统的输入为t e t x 2)(=时，对所有t 值，输出t e t y 26 1)(= 。 （2）单位冲激响应h(t)满足微分方程 )()()(2) (4t b t e t h dt t dh t εε+=+-。这里b 为一个未知常数。 确定该系统的系统函数。 解：本题中用到了特征函数的概念。一个信号，若系统对该信号的响应仅是一个常数（可能是复数）乘以输入，则该信号为系统的特征函数。（请注意：上面所指的系统必须是线性时不变系统。） 因为t e t x 2)(=是因果LTI 系统的特征函数，所以t t s e e s H t y 2226 1|)()(= ?==。即

2010级《移动通信技术》复习提纲(DOC)

2010级《移动通信技术》复习提纲 第1章概论 1. 什么叫移动通信？通信的双方至少有一方处于移动状态下进行信息传输和交换的通信就叫做移动通信。 2. 移动通信有哪些主要特点？1. 移动通信必须利用无线电波进行信 息传输。2. 移动通信是在复杂的干扰环境中运行的。3. 移动通信可以利用的频谱资源非常有限，而移动通信业务量的需求却与日俱增4. 移动通信系统的网络结构多种多 样，网络管理和控制必须有效。5. 移动通信设备（主要是移动台）必须适于在移动环境中使用。 3. 移动通信系统的分类：按工作方式可分为同频单工、异频单工、异频双工和半双工；按多址方式可分为频分多址（FDMA）、时分多址（TDMA）和码分多址（CDMA） 5.移动通信包括哪些基本技术? 各项技术的主要作用是什么? 调制技术: 把基带信号变换成适合信道传输的信号的技术。 移动信道中电波传播特性的研究：通过理论分析或根据实测数据进行统计分析(或二者结合)，来总结和建立有普遍性的数学模型，利用这些模型，可以估算一些传播环境中的传播损耗和其它有关的传播参数 多址方式：提高信道的容量。 抗干扰措施：除存在大量的环境噪声和干扰外，还存在大量电台产生的干扰，如邻道干扰、共道干扰和互调干扰等。利用抗干扰技术可以减少这些干扰噪声。 组网技术：研究网络结构、网络接口、网络的控制与管理。 第2章移动信道 1. 什么是信道？根据信道特性参数随外界各种因数的影响而变化的快慢，信道由可分为哪两种类型，移动通信信道属于哪种类型？移动通信信道有哪些基本特征? 简述移动通信信道存在的3类损耗和4种效应。 信道是指以传输媒质为基础的信号通道。 信道可以分为恒参信道和随参信道。移动信道属于随参信道 特点：①带宽有限；②干扰和噪声影响大；③存在着多径衰落。

信号与线性系统七八章习题答案

第七、八章习题答案 7.1 绘出下列离散信号的图形。 （2）2()()k k δε- 解： 7.5 判断下列信号是否是周期性信号，如果是则其周期为多少？ （2）0.4j k e π （3）sin(0.2)cos(0.3)k k ππ+ 解： （2） 0.40.4cos(0.4)sin(0.4) cos[0.4()]cos(0.4)0.42515sin(0.4)55j k j k e k j k k T k T n T n n T k e πππππππππ=++=?=?=?==因为当时，同理的周期为。所以的周期为。 （3） s i n [0.2()] s i n (0.2)0.2210 120 [0.3]cos(0.3)0.323 3sin[0.2()][0.3]20k T k T n T n n k T k T n T n n k T k T ππππππππππ+=?=?==+=?=?= =+++因为当时,T=10。 cos ()当时,T=20。 所以,cos ()是周期信号,周期为。 7.6一个有限长连续时间信号，时间长度为2分钟，频谱包含有直流至100Hz 分量的连续时间信号。为便于计算机处理，对其取样以构成离散信号，求最小的理想取样点。 解： min max min 10011200200 260224000 1200 m s m s s f Hz f sf Hz T s f ===?==?==min 由采样定理可知采样周期最大值所以在分钟内最小的理想采样点数: n

7.7设一连续时间信号，其频谱包含有直流、1kHz 、2kHz 、3kHz 四个频率分量，幅度分别为0.5、1、0.5、0.25；相位谱为0，试以10kHz 的采样频率对该信号取样，画出取样后所得离散序列在0到25kHz 频率范围内的频谱。 解：由采样定理可知采样后的频谱为原序列频谱以采样频率为周期进行周期延拓。故在0~25kHz 范围内有三个周期。其频谱如下图所示: 1 0.50.25 7.12一初始状态不为零的离散系统。当激励为()e k 时全响应为 11()[()1]()2k y k k ε=+，当激励为()e k -时全响应为21 ()[()1]()2 k y k k ε=--，求当初 始状态增加一倍且激励为4()e k 时的全响应。 解：设初始状态不变，当激励为()e k 时，系统的零输入响应为()zi y k ，零状态响应为()zs y k 。按题意得到： 1111 ()()()[()1]()(1) 2 ,(),1 ()()()[()1]()(2) 2 (1),(2),11 ()[()()]() 2211 ()[()()1]() 22 ,4(),()k zi zs k zi zs k k zi k k zs y k y k y k k e k y k y k y k k y k k y k k e k y k εεεε+++=+=+-=-=--=--=+-+=根据线性非时变系统的性质当激励为时全响应为联立两式可解得 所以当初始状态增加一倍且激励为时11 2()4()[43()()]() 22 k k zi zs y k y k k ε+=+-- 7.13试列出图P7-13所示系统的差分方程。 （a ）

交通信号控制系统解决实施方案

交通信号控制系统解决方案 1概述 交通信号控制系统，是智能交通系统（ITS）在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通管控系统中最直接、最基础的应用系统。通过建设信号控制系统，实现信号路口联网远程控制、交通流量的采集、路口自适应控制、绿波协调控制以及区域的自适应控制，有效减少车辆的停车次数，节省旅行时间；后台实时调整信号配时，采取多时段控制方式，必要时，可通过智能交通管理中心人工干预，直接控制路口交通信号机执行指定相位，有效的疏导交通，减少行车延误，提高通行能力，缓解日益严峻的城区道路交通拥堵压力，提高城区交通综合管理能力，减少汽车尾气排放，美化环境，提升城区形象。 2系统结构设计 系统结构划分为3级：分别为中心控制级设备、区域控制级设备以及路口控制级设备。交通信号控制系统设备主要包括中心设备、前段设备和通信设备。

（1）中心控制级设备 中心控制级设备作用主要是： ?监控整个系统的运行。 ?协调区域控制级的运行。 ?具备区域控制级的所有功能。（2）区域控制级设备 区域控制级设备作用主要是： ?监控受控区域的运行。

?对路口交通信号进行协调控制。 ?对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视。 ?通过人机回话对路口交通信号机进行人工干预。 ?监视和控制区域级外部设备的运行。 ?进行交通流量统计处理。 （3）路口控制级设备 路口控制级设备即信号机，其作用主要是： ?控制路口交通信号灯。 ?接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送。 ?接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息。 ?具有单点优化能力。 3系统功能设计 3.1基础功能 （1）区域自适应控制 系统以控制子区作为基本控制单元，综合考虑子区内的交通运行状态（如交通阻塞、交通拥挤、交通顺畅）、交叉口的关联性大小、交叉口的实际交通量，确定公共信号周期与相位差的决策模型，并运用智能优化算法实时优化子区协调控制配时参数，实现控制子区交叉口的协调控制功能。 系统的区域交叉口协调控制能够确保控制区域内的交通流时刻处于最佳运行状态，相邻交叉口之间协调方向的行驶车流可以获得尽可能不停顿的通行权，大大降低车辆在交叉口频繁加减速所产生的交通污染，减少区域交通总的车辆燃油

信号与线性系统 答案

实验一 信号的MATLAB 表示 三、 实验内容： 1. 用MA TLAB 表示连续信号：t Ae α，)cos(0?ω+t A ，)sin(0?ω+t A 。 t Ae α t=0:001:10; A=1; a=-0.4; ft=A*exp(a*t); plot(t,ft) )cos(0?ω+t A t=0:0.1:10; A=1; a=1; b=pi/4; ft=A*sin(a*t+b); plot(t,ft)

)sin(0?ω+t A t=0:0.1:10; A=1; a=1; b=pi/4; ft=A*cos(a*t+b); plot(t,ft)

2. 用信号处理工具箱提供的函数表示抽样信号、矩形脉冲信号及三角脉冲信号。y=sinc(t) y=sinc(t); plot(t,y) y=rectpuls(t, width) t=0:0.01:4; T=1; y=rectpuls(t-2*T, 2*T); plot(t,y)

y=tripuls(t , width, skew) t=-5:0.01:5; width=2;skew=0.6; y=tripuls(t, width, skew); plot(t,y) 3. 编写如图所示的MA TLAB 函数，并画出)5.0(t f ，)5.02(t f 的图形。 )(t f t=-2:0.01:3; ft=rectpuls(t+0.5, 1)+(1-t).*rectpuls(t-0.5,1)-rectpuls(t-1.5, 1); plot(t,ft)

f 5.0(t ) function ft=f(t) ft=rectpuls(t+0.5, 1)+(1-t).*rectpuls(t-0.5,1)-rectpuls(t-1.5, 1); plot(t,ft) t=-5:0.01:5; y=f(0.5*t); plot(t,y)

道路交通信号控制设备技术规范

一、道路交通信号控制设备技术规范 1、LED信号灯技术要求 （1）、整灯符合中华人民共和国国家标准《道路交通信号控制机》GA47-2002、《道路交通信号灯控制与规范》GB14886-2006的规定和技术要求。 （2）、信号灯主体由聚碳酸酯制造，包括外壳、光学单元和面罩。外壳不会出现剥落、腐蚀、刮痕，并且防紫外线，永不褪色，并保证完全密封。信号灯具有方便开启的活页前面罩，方便安装、维护。前端聚光灯罩为倾斜锥形结构，增强远距离的光强分部，便于驾驶者观察。（3）、灯壳为模块化安装，可实现任意数量灯头拼装组合。装饰背板为整合铝合金板。（4）、光源采用进口超高亮度四元素发光二极管，功耗小，工作寿命长，光强高，衰减少。具有单独的发光体单元，并保证完全密封。 （5）、LED信号灯采用先进的电源电路设计，提供恒压恒流，有效抑制国内电网频繁波动对发光二极管发光强度、色度的影响。 （6）、采用保护及恢复电路技术，在单个或多个LED发生故障情况下，对其他LED和整体灯信号不发生任何影响，保证LED信号灯的可靠性、耐久性和稳定性。 （7）、要求：提供相关部门出具的LED交通信号灯检测报告； 2、长伸臂标志杆技术要求 （1）、符合GBJ135-1990，GBJ9-1990，DL/T646-1998和GB5768-1999标准； （2）、根据立柱及横臂上灯具及标志牌等附件的实际分布情况进行杆体设计，杆体及灯具的设计风速不小于30米/秒； （3）、立柱及横臂为正多边锥形，截面为正八边形，立柱与横臂采用法兰联接，横臂长度12米以内为整根不分段式；臂长大于12米允许采用插接，插接处设有放松装置，插接深度误差控制在±5%L（L为设计插接量值）范围内； （4）、杆体设计要求美观大方，横臂上所有灯具及附件安装后，横臂小端应有1-20仰角或整体外形与厂家提供图纸效果一致； （5）、焊接采用惰性气体保护焊或埋弧焊。无焊渣、气孔等缺陷，重要部位（特指如直杆与悬臂杆接驳处，直杆与法兰盘连体处等）的焊缝应进行探伤检测； （6）、防腐要求：钢管杆内外表面采用热浸锌防腐处理，镀锌层厚度≥86μm,标准参照GB2694-81中有关规定执行； （7）、灯杆颜色要求与南宁市现有的灯杆颜色一致； 3、防雷接地 （1）防雷接地，采用共地接地网方式，接地母线应采用铜质线。 （2）采用共地接地网时，其接地电阻应符合国家有关规定。

机车信号车载系统在铁路行车中的应用研究 王婷

机车信号车载系统在铁路行车中的应用研究王婷 发表时间：2019-08-26T13:55:13.707Z 来源：《城镇建设》2019年11期作者：王婷 [导读] 目前我国铁路系统建设日益完善，同时系统复杂性也不断提高，行车管理将要面临更大难度。 天津南环铁路电务有限责任公司，天津 300381 摘要:目前我国铁路系统建设日益完善，同时系统复杂性也不断提高，行车管理将要面临更大难度。铁路行车不但要给广大人民群众提供舒适的乘车环境,还要在最大程度上降低顾客乘车风险,确保人们的行车安全.为提高行车安全性，应保证行车工作人员可以及时获得行车相关信息，清楚了解机车本身以及周围实际情况。 关键词：机车信号；车载系统；行车命令 1 引言 铁路运营的能力与速度不断的得到了提升，传统的铁路调度是以人工作业为主，已不能满足高速发展的铁路运输事业的需要，对铁路运行中机车信号车载系统的研究成为了当前铁路未来发展和提升的主要方向。机车信号车载系统的研究是为了确保铁路运输行车过程中的安全性和高效性，机车信号通过接受相关信息指令控制铁路运行的线路、速度等，使铁路行车系统逐步向自动化和智能化趋向发展。 2 机车信号车载系统的概述 2.1 机车信号车载系统的传输 在铁路行车中机车信号车载系统的传输方式主要有轨道电路传输、电缆传输、点式设备传输和无线传输四种类型。其中轨道电路传输和电缆传输是依靠电路和电缆的传统传输方式，其中电缆则是采用双向信息传输的模式。点式设备传输主要包含了点式应答器和点式环线两种，是现阶段广泛应用于铁路行车中的一种铁路控制系统的信息传输方式。无线传输则是基于无线信息技术发展而来的GSM-R无线系统车地双向传输，具有较高的发展前景。 2.2 机车信号的各种制式 2.2.1 交流计数信号 交流计数信号最早引入我国是从上世界50年代开始，这是一种具有周期性的信号，具有载频和0、1码型时间持续的特点，在一个周期内0、1码会出现交替现象，而信号的接收则是根据这种时间与空间顺序的交替性形成的。在交流技术信号的载频中，电气化区段采用 25Hz，非电气化区段则采用50Hz。同时还存在各种各样的码型，例如，U码、UU码等，由于码型分布的差异性与误差性，交流计数信号已经不能满足当前铁路运输的需求，已经逐渐被铁路行车中的新信号制式所代替。 2.2.2 移频信号 移频信号又是键控移频信号，实际上属于相位连续信号，在移频自动闭塞的信息中存在4信息、8信息和18信息三种，相比与最后一种信息，前两种信息的技术相对落后，可靠性与安全性较差，搜集的信息量有限，反应时间较长，抗干扰能力不高，已逐渐被18信息所替代。18信息是在原移频信息的基础上进行了数字信号以及其他相关技术的处理，从而提高了低频信息的采集量，弥补了相关技术缺陷，实现信号传输的稳定性。 2.2.3 UM71信号和TVM430信号 UM71信号是一种相位连续键控移频信号，其频谱能量在载频中形成较为明显的单峰阈值，集中在中心频率附近，正是由于这种信号的频载频率较高使得其电气化干扰的抗性也具有较大的优势，但是其缺点就在于传输的损耗也相对较大。TVM430信号是数字编码信号，属于数字调频信号的一种，是通过对20多个幅度各一的信号进行叠加而生成，这些信息为具有不同的信息指代，例如，路网码、速度码、闭塞分区长度码、坡度码、纠错码和占用码等信息位的指代意义。 3 机车信号车载系统组成 3.1 系统运行原理 以JT-C型机车信号车载系统为例，其主要包括机车信号主机、机车信号双路接收线圈以及机车双面八显示信号机三部分。应用时将接收线圈安装在机车转向架前端位置，利用与钢轨的电磁耦合来顺利接收钢轨上的信号，并将其传输给机车信号主机。主机接收到信号后进行处理、解调、译码等，得到钢轨信息后将处理后的信息传输给机车双面八显示机向司机显示，并且机车信号信息会同时输出到监控装置为控车提供数据支持。 3.2 系统组成部分 3.2.1 主机。JT-C型机车信号车载系统具有JT1型装置接线盒以及主机，同时其内部构造还应用了主板式设计方法。其主机应用构造为6槽机箱，包括连接板、电源板1/2，主机板A/B以及记录器板。应用二取二容错安全构造方式可以减少单机故障发生概率，提高系统运行可靠性与安全性。 3.2.2 主机板。主机板主要用于信号的接收与传输，JT-C型机车信号车载系统设置的两块主机板功能相同。设置方式与JT1通用式装置类似，短路线组L1、L3以及信号选择制式均在主机板上，在对各接收模式进行设置时，需要针对L1、L3组短路线进行短接或焊接处理，确保了系统在出现运行故障后可以自动更换备用机，且用时非常短，同时在维持系统正常运行的同时，便于检修工作的顺利进行。 3.2.3 记录板。对比JT1通用式装置，JT-C型机车信号车载系统增设了记录板装置，可以用于对机车信号的采集和存储，并且可以利用较大容量的U盘对所有工作信息进行记录和存储，便于机车后续工作的顺利进行。通过记录板机车工作人员可以清楚的了解机车信号，为信号分析、复原以及事故查找提供可靠的数据。 3.2.4 电源板。电源板基于JT1通用式装置进行了更新，以接线盒运行原理为基础，将两路新型电源模块应用到电源板1、2中，且每路输入均为110V，输出为双路50V，其中机车信号主机为一路50V输出，另外一路则为动态驱动50V点灯电源输出，能有效避免粘连继电器节点造成的信号输出升级问题 4 机车信号车载系统在铁路行车中应用分析 4.1 运用机车信号系统记录 铁路机车信号主机在铁路机车运行过程中的不同信息状态以及接收到的波形文件。主要是将接收到的铁路机车运行状态的各种数据进行收集、整理,然后，进行详细的存储。除此之外,还会对接收到地面所发出的波形文件进行处理和研究。最终.将收集和处理好的文件进行

运基信号号附件铁路信号防雷举例设计方案说明

个人资料整理仅限学习使用 铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护举例设计说明 北京全路通信信号研究设计院 二○○七年十月 个人资料整理仅限学习使用

目录 1．设计依据1 1.1规范性引用文件1 1.2有关文件1 2．设计原则1 3．设计内容1 4．设计说明2 4.1金属物件搭接、焊接、冷压接要求2 4.2既有屋面避雷带、避雷网设计2 4.3既有建筑物引下线及地网设计3 4.4避雷针设计4 4.5既有微电子设备法拉第屏蔽笼设计4 4.6新建信号建筑物避雷带与法拉第屏蔽笼设计5 4.7新建建筑物水平接地体及垂直接地体设计6 4.8室内接地汇集线及等电位连接设计6 4.9浪涌保护器

2010年考试大纲-《信号与系统》

《信号与系统》考试大纲 课程名称：信号与系统 适用专业：信息与通信工程、控制科学与工程、电子与通信工程 参考书目：《信号与系统（上下册）》(第三版) 郑君里应启珩杨为理 高等教育出版社，2011年 考试内容要求： 一、信号与系统的基本概念 了解信号的分类、典型信号、奇异信号、连续信号的时域分解、系统的描述、系统的分类。掌握信号的基本运算，奇异信号的性质，系统性质的判断。 二、连续时间系统的时域分析 掌握连续时间系统的零输入响应、零状态响应、冲激响应与阶跃响应的求解方法；掌握起始点跳变的判断方法；掌握卷积积分的运算和性质,并会利用卷积及其性质求解系统响应。三、连续信号的傅里叶分析 了解周期信号的傅里叶级数分析；常用周期信号的频谱； 掌握非周期信号的傅里叶变换；常用非周期信号的频谱； 掌握并会应用傅里叶变换的性质分析信号的频谱； 周期信号的傅里叶变换；抽样定理 四、连续时间系统的频域分析 掌握线性非时变系统的频率响应；线性系统对激励信号响应的频域分析方法；连续时间选频滤波器；调制与解调的原理； 五、Laplace变换和连续时间系统的s域分析

掌握拉普拉斯变换的定义和收敛域；常用信号的拉普拉斯变换；拉普拉斯变换的性质；拉普拉斯反变换；利用拉普拉斯变换进行电路分析；由系统函数的零极点分布确定时域特性和频域特性；判断系统的稳定性；利用拉普拉斯变换求解系统全响应。 六、离散时间系统的时域分析 常系数线性差分方程及其求解；离散时间系统的单位样值响应；卷积和的运算。 七、Z变换与离散时间系统的Z域分析 Z变换的定义和收敛域；基本离散信号的Z 变换；Z反变换；Z变换的基本性质；离散时间系统的系统函数与Z域分析；离散时间信号的傅里叶变换，离散时间系统的频率响应特性。考试题型:选择题、填空题、作图题、分析计算题

交通信号控制系统

1交通信号控制系统概述交通信号控制系统是智能交通管理系统的重要子系统，其主要功能是自动协 1.1调和控制整个控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。 必要时，可通过控制中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。 NATS交通信号控制系统用于城市道路交通的控制与管理，可以提高车速、减少延误、减少交通事故、降低能耗和减轻环境污染。 从上个世纪八十年代中期以来，中国电子科技集团公司第二十八研究所就开始了NATS系统和路口交通信号控制机的研制开发。 该系统通过了国家鉴定验收，获得了国家重大科技攻关成果奖、公安部科技进步一等奖和国家科技进步三等奖。 NATS交通信号控制系统特点： 适合中国城市混合交通的特点，具有自行车控制功能；系统支持多种硬件平台（微机、工作站以及大、中、小型计算机），多种软件平台（WINDOWS 98/NT/2000/XP）；支持多种外部设备（动态地图板、室内信息板、室外信息板、违章记录仪…）；支持多种系统互联（电视监视系统、地理信息系统、车辆定位系统、违章捕捉系统、信息管理系统…）；系统配置灵活、裁剪方便；支持远程控制和维护；支持多种通信方式（光缆、电话线、GPRS/CDMA无线通信、城域网…）；系统人机界面友好，显示内容丰富，操作使用方便；与国外同类系统相比，具有很高的性能价格比。 1.2系统结构 1.2.1系统控制应用层结构NATS交通信号控制系统采用三级分布式递阶基本控制结构： 中心控制级，区域控制级，路口控制级（参见下图）。

中心控制级区域控制级1区域控制级2路口控制级路口控制级路口控制级区域控制级N 1.2.2系统基本结构区域监控台动态地图板室内信息板违章捕捉仪区域控制计算机数据通信控制机(光端机)光纤(光端机)(光端机)路口信号机…(光端机)(光端机)路口信号机室外情报板…室外情报板交通信号灯车辆检测器其中： 区域控制计算机监视、控制、协调整个系统的运行，可同时控制128个外部设备，如果外部设备超过128路，可采用多台区域控制计算机。 区域监控台用作交通工程师工作台，实时显示被控区域内的交通状态和信息，下达人机会话命令；数据通信控制机为区域控制计算机与户外设备提供通信通道；路口信号机负责采集、处理、传送交通信息，控制路口信号灯色；环形线圈检测器和微波检测器安装位置可分布在路口或者路段；动态地图板实时显示被控区域内的交通状态。 1.3系统功能 1.3.1系统三级控制功能1）中心控制级监控整个系统的运行；协调区域控制级的运行；具备区域控制级的所有功能。 2）区域控制级监控受控区域的运行；对路口交通信号进行协调控制； 对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视；通过人机会话对路口交通信号机进行人工干预；监视和控制区域级外部设备的运行；进行交通流量统计处理。 3）路口控制级控制路口交通信号灯；接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送；接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息；具有单点优化能力。 4）终端控制为了方便灵活地控制系统，系统可挂接终端控制计算机（工作站），终端控制计算机提供与区域控制计算机完全同样的显示操作功能，终端控制计算机既可以是本地的（如放在管控中心），也可以是远程的（如在任何地方通过公安网进行控制）。 1.

在铁路行车中机车信号车载系统的运用探讨

在铁路行车中机车信号车载系统的运用探讨 发表时间：2019-08-12T16:01:14.257Z 来源：《防护工程》2019年9期作者：何悦[导读] 为了更好地帮助机车运行，促进我国机车交通的不断进步和发展，我国有必要在铁路行车的过程中运用机车信号系统。 中国铁路哈尔滨局集团有限公司哈尔滨电务段哈尔滨车载设备车间黑龙江哈尔滨 150001摘要：为了更好的帮助列车正常、安全的运行，准确无误的帮助列车探明周围路况，需要机车信号系统帮助列车工作人员了解这些信息，从而更好地帮助列车工作人员作出判断。因此，为了更好地帮助机车运行，促进我国机车交通的不断进步和发展，我国有必要在铁路行车的过程中运用机车信号系统。 关键词：铁路行车；机车信号车载系统；运用 一、机车信号车载系统组成 1、系统运行原理 以JT-C型机车信号车载系统为例，其主要包括机车信号主机、机车信号双路接收线圈以及机车双面八显示信号机三部分。应用时将接收线圈安装在机车转向架前端位置，利用与钢轨的电磁耦合来顺利接收钢轨上的信号，并将其传输给机车信号主机。主机接收到信号后进行处理、解调、译码等，得到钢轨信息后将处理后的信息传输给机车双面八显示机向司机显示，并且机车信号信息会同时输出到监控装置，为控车提供数据支持。 2、系统组成部分 （1）主机。JT-C型机车信号车载系统具有JT1型装置接线盒以及主机，同时其内部构造还应用了主板式设计方法。其主机应用构造为6槽机箱，包括连接板、电源板1/2，主机板A/B以及记录器板。应用二取二容错安全构造方式可以减少单机故障发生概率，提高系统运行可靠性与安全性。 （2）主机板。主机板主要用于信号的接收与传输，JT-C型机车信号车载系统设置的两块主机板功能相同。设置方式与JT1通用式装置类似，短路线组L1、L3以及信号选择制式均在主机板上，在对各接收模式进行设置时，需要针对L1、L3组短路线进行短接或焊接处理，确保了系统在出现运行故障后可以自动更换备用机，且用时非常短，同时在维持系统正常运行的同时，便于检修工作的顺利进行。 （3）记录板。对比JT1通用式装置，JT-C型机车信号车载系统增设了记录板装置，可以用于对机车信号的采集和存储，并且可以利用较大容量的U盘对所有工作信息进行记录和存储，便于机车后续工作的顺利进行。通过记录板机车工作人员可以清楚的了解机车信号，为信号分析、复原以及事故查找提供可靠的数据。 （4）电源板。电源板基于JT1通用式装置进行了更新，以接线盒运行原理为基础，将两路新型电源模块应用到电源板1、2中，且每路输入均为110V，输出为双路50V，其中机车信号主机为一路50V输出，另外一路则为动态驱动50V点灯电源输出，能有效避免粘连继电器节点造成的信号输出升级问题。 二、新一代车载系统 1、系统构成 JT-CZ2000-jd型机车信号车载系统（以下简称“系统设备”）由车载主机、机车信号双路接收线圈和机车信号机组成。机车信号车载系统接收轨道电路信息，通过解译码通道向LKJ设备输出灯位及速度等级等信息，用于运行曲线的生成。该系统设备的接口界面主要为监控装置、车载电源、轨道电路信息。新一代机车信号车载系统充分考虑接口界面，主要从主机、机车信号机、以及系统连接电缆等多个方面进行系统的优化。 2、性能优化 2.1系统电缆 新一代JT-CZ2000-jd型机车信号车载系统的屏蔽电缆符合TB/T1484.1-2010《机车车辆电缆第1部分：额定电压3KV及以下标准壁厚绝缘电缆》的要求。电缆的屏蔽通过屏蔽层接地实现，针对低频电路，系统电缆屏蔽层采用单端接地的方式。屏蔽层接地时使用屏蔽电缆接头，采用特殊的加工工艺，保证屏蔽层对芯线形成360°的环接，在避免pigtail单级天线的不良影响同时，也优化了接地导通性、降低干扰的影响。 2.2机车信号机 机车信号机安装在司机室前挡风玻璃中间或两侧。在实际应用中，由于一些机车的密封性较差，易造成车顶水顺着线缆流入机车信号机。新一代车载系统加强了密封处理，实现了IP52的防水防尘等级，提升了产品的适用性。 机车信号机内部八LED灯位采用冗余设计，防止单点故障造成完全无显示，提高了可靠性。为了清晰的区分故障界面，LED灯增加门限控制判断，即安全点灯电压输出小于35V时，点灯输出自动截止。 2.3机车信号车载主机 2.3.1与LKJ的接口 机车信号主机与LKJ接口有两种方式，主机板A和B通过并出切换机构输出灯位信息以及速度等级、绝缘信息给监控装置；或者两块冗余的主机板通过串口通信输出信息给监控装置。 a.控制并口输出电压，确保正常电压 并口输出升级，既有机车信号并口输出控制采用双断。 并口输出安全主要依靠动态电源模块。原有的动态电源模块设计复杂且可靠性不足，新一代机车信号由原来的双断+动态电源模式，替换成三重关断电路，同时增加了对三重关断电路的自检。JY、SD2、SD3的控制电路由光耦驱动修改为继电器驱动，增加了驱动能力。 b.优化CAN通信功能，全面兼容新一代LKJ CAN通信是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。从整体信号系统的发展趋势来看，由于协议通信方案可以适应各种安全性的要求，因此采用协议通信接口代替简单的IO量接口是系统间接口升级的趋势。

交通信号灯及控制系统设备安装与施工详解

交通信号灯及控制系统设备安装与施工详解 交通信号系统包括机箱、灯杆、SCATS检测线圈、电缆与电线、取电电源、防雷与接地、管井与管道等设施设备，下面介绍各个部分的材料、安装要求和施工工序。 机箱 1．信号机箱无特殊情况时一般安装在路口的西南角。 2．信号机箱的安装应考虑设置在人行横道上视野宽阔、不妨碍行人及车辆通行、能观察到交叉口的交通状况和信号灯的变化状况、并能容易驳接电源的地点。 3．信号机箱的基础位置与人行横道的路缘距离应在50～100cm，与路缘平行，基础高于地面20cm，平面尺寸应和信号机箱底座尺寸一致，地面以下的水泥钢筋基础至少70cm 深。 4．在有可能积水的地面安装信号机箱时，应适当增加基础高度，防止信号机被积水淹没。 5．信号机箱安装完毕后，应将机箱底部的接线孔用填充物密封，防止潮气侵蚀。 6．信号机箱安装时，保护接地线、避雷器接地线的接地施工应符合GB50169《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》的规定；接地完毕，测量信号机箱接地电阻小于4Ω。 灯杆 灯杆制作 1．信号灯杆所属的立柱、法兰盘、地脚螺栓、螺母、垫片、加强筋等金属构件及悬臂、支撑臂、拉杆、抱箍座、夹板等附件的防腐性能应符合GB/T18226《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》的规定。 2．信号灯杆应采用圆形或多棱形经热镀锌处理的钢管制造。 3．信号灯杆安装前须经过防锈处理，底层喷涂富锌防锈底漆，外层喷涂银灰色瓷漆。 4．机动车立柱式灯杆距路面约350mm 处留有拉线孔和拉线孔门，人行道和非机动立柱式灯杆距路面约300mm 处留有拉线孔和拉线孔门。 5．立柱式灯杆拉线孔门应设有防盗措施，孔内设置接地端子座，以便接驳地线。 6．立柱式灯杆顶部安装灯具处应留有出线孔，并配备橡胶护套、电缆线回水弯挂钩，灯杆顶部应安装塑料或经防腐处理的内套式金属防水管帽。 7．悬臂式灯杆悬臂杆与支撑杆使用圆形或多棱形的变截面型材制作，悬臂与灯杆连接端宜焊接固定法兰盘，悬臂下应留有进线孔和出线孔。 8．悬臂式灯杆拉杆宜使用圆钢制作，一端配有可调距离的螺旋扣，直径和长度根据悬臂长度确定。 9．信号灯杆杆体底部应焊接固定法兰盘，法兰盘与杆体之间应均匀焊接加强筋。 灯杆安装 1．悬臂式灯杆支撑臂使用抱箍、抱箍座与灯杆连接固定；拉杆与灯杆、拉杆与悬臂、支撑臂与悬臂可使用夹板连接固定；安装时使用的固定螺栓、螺母、垫圈应使用热镀锌件并用弹簧垫圈压紧。 2．紧固标准件全部采用不锈钢材料。 3．信号灯杆安装应保证杆体垂直，倾斜度不得超过±0.5%。 4．信号灯杆安装应有足够的强度，能抵抗12 级大风或者一般移动物体的撞击。 5．信号灯杆保护接地电阻应小于4Ω。 SCATS检测线圈 材料要求

交通信号控制系统方案

交通信号控制系统 1.1项目概述 对当地的简单介绍及交通状况的分析。 1.1.1系统概述 城市交通的管理与控制是智能交通系统的重要组成部分，城市交叉口的通行能力是决定道路通行的关键。交通信号控制系统对城市交叉口进行系统化协调控制，能缓解拥堵区域的交通压力，使交通流量在整个城市范围内的分配趋于合理，能够降低或消除对道路的瓶颈影响，提高道路的通行能力和服务水平。 交通信号控制系统的发展经历了点控、线控和面控3个阶段： （1）每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系的，称为单个交叉口交通控制，也称为单点信号控制，俗称“点控制”。 （2）把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制，俗称“线控制”。 （3）以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称为区域交通信号控制系统，俗称“面控制”。 1.1.2设计目标 交通信号控制系统目标如下： （1）降低交通延误，降低停车次数，提高车速，降低机动车油耗，减少交通污染，改善城市环境； （2）科学控制交通流，最大限度利用现有道路，提高道路的通行能力； （3）使交通有序运动，从而改善交通秩序，有利于交通安全； （4）节省警力，降低交警的劳动强度。 1.1.3设计原则 根据我公司多年来在城市智能交通领域的建设经验，对公安、交通行业业务需求的深入理解，结合我国交通发展的现状，根据信号控制系统设计理论，在设

计过程中秉承以下原则： 1.1.3.1标准化原则 交通信号控制系统严格按照公安部颁布的标准GA47-2002《道路交通信号控制机》和GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》规定的技术要求进行设计，所有数据格式与接口均符合国家标准，并在此基础上加以完善，以适应各地的交通状况。 1.1.3.2先进性原则 采用科学的、主流的、符合发展方向的技术、设备和理念，系统集成化、高清化、网络化、模块化，使系统具有“国内领先，国际先进”的总体水平，能够适应交通控制未来发展的要求。 1.1.3.3实用性原则 系统提供清晰、简洁、友好的中文操作界面，操控简便灵活，易学易用，便于管理和维护，系统具有自动恢复功能，整个系统的操作简单、快捷、环节少，以保证不同的操作者都能熟练操作系统，具有高度友好的界面和使用性。 系统设计、选材、选型符合国家及行业的有关标准，与用户及其上级管理部门的有关规定要求相适应，与用户在经济能力方面实际情况相吻合。 1.1.3.4可靠性原则 交通信号控制系统选用集成度和稳定性高的设备，具有系统自诊断和维护管理功能、远程设备监控、数据备份等功能。室外设备具有耐高温、耐高湿、耐低温，防雷、防尘等特性，保证系统的正常可靠运行。 1.1.3.5安全性原则 交通信号控制系统具有防误操作特性，通过合理的硬件结构设计、有效的外场保护措施以及完善的内部管理机制有效避免系统遭到恶意攻击和数据被非法提取的现象出现，保障系统的信息安全。同时通过数据加密、备份、补录、恢复等措施，提高系统在传输链路故障时的数据完整性及安全性。 1.1.3.6经济性原则 交通信号控制系统的可靠性得到提升，因此系统的维护成本显著下降。采用技术先进的设备，通过最优化的系统集成，设备使用寿命长，系统经济性显著提高。