什么是汽车尾气排放标准 随着汽车尾气污染的日益严重，汽车尾气排放立法势在必行，世界各国早在六、七十年代就对汽车尾气排放建立了相应的法规制度，通过严格的法规推动了汽车排放控制技术的进步，而随着汽车排放控制技术的不断提高，又使更高标准的制订成为可能。 汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。 为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，欧洲和美国都制定了相关的汽车排放标准。其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，目前国产新车都会标明发动机废气排放达到的欧洲标准。 欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。 汽车排放的国标与欧标不一样。国标是根据我国具体情况制定的国家标准。欧标是欧共体国家成员通行的标准。欧标略高于国标。 与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低，根据我国的实际情况，从八十年代初期开始采取了先易后难分阶段实施的具体方案，其具体实施至今主要分为三个阶段。 第一阶段：1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，这一批标准的制定和实施，标志着我国汽车尾气法规从无到有，并逐步走向法制治理汽车尾气污染的道路，在这批标准中，包括了《汽油车怠速污染排放标准》、《柴油车自由加速烟度排放标准》、
Table 1 EU Emission Standards for Passenger Cars (Category M1*), g/km Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM Diesel Euro 1?1992.07 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - 0.14 (0.18) Euro 2, IDI 1996.01 1.0 - 0.7 - 0.08 Euro 2, DI 1996.01a 1.0 - 0.9 - 0.10 Euro 3 2000.01 0.64 - 0.56 0.50 0.05 Euro 4 2005.01 0.50 - 0.30 0.25 0.025 Euro 5 2009.09b0.50 - 0.23 0.18 0.005e Euro 6 2014.09 0.50 - 0.17 0.08 0.005e Petrol (Gasoline) Euro 1?1992.07 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - - Euro 2 1996.01 2.2 - 0.5 - - Euro 3 2000.01 2.30 0.20 - 0.15 - Euro 4 2005.01 1.0 0.10 - 0.08 - Euro 5 2009.09b 1.0 0.10c- 0.06 0.005d,e Euro 6 2014.09 1.0 0.10c- 0.06 0.005d,e * At the Euro 1..4 stages, passenger vehicles > 2,500 kg were type approved as Category N1 vehicles ? Values in brack ets are conformity of production (COP) limits a - until 1999.09.30 (after that date DI engines must meet the IDI limits) b - 2011.01 for all models c - an d NMHC = 0.068 g/km d - applicabl e only to vehicles using DI engines e - proposed to be changed to 0.003 g/km using the PMP measurement procedure
汽车尾气排放标准 汽车尾气排放标准2010-06-17 16：084月27日，国家环保总局公布了五项机动车污染物排放新标准。其中与广大消费者关系最为密切的是《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》(即中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准)，轻型汽车Ⅲ号排放标准自2007年7月1日起实施，Ⅳ号排放标准自2010年7月1日起实施。与此前众多厂家宣称自己的车型能够达到的欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准不同，中国轻型汽车Ⅲ、Ⅳ号排放标准(以下简称国Ⅲ、国Ⅳ)的出台意味着以后在国内生产的轿车等轻型汽车要达到中国自己的国家标准，盛传的北京将在7月1日实行的欧Ⅲ排放标准也应当改为实行国家Ⅲ阶段排放标准。国Ⅲ、国Ⅳ排放标准公布后对厂家有怎样的影响?相关的工作怎样开展?北京市能否在今年7月1日实行国Ⅲ排放标准?实行国Ⅲ排放标准后目前欧Ⅱ标准的车型怎么办?就上述问题记者采访了一些专家、厂家和消费者。■欧Ⅲ与国Ⅲ差别不大但并不等同汽车需要达到国家排放标准才能销售北京汽车研究所教授级高工肖亚平表示，以前很多厂家宣布自己能够达到欧Ⅲ排放标准，但是都没有正式得到国家环保总局的型式核准。按照以往的惯例，国Ⅲ、国Ⅳ排放标准出台后，汽车制造企业将样车送到国家环保总局委托的一些检测机构做排放型式核准试验，然后向国家环保总局有关部门提交试验报告和相关的申请资料，国家环保总局会按照一定的程序给予厂家型式核准。由于以前新的国家排放标准没有出台，无法去做这样的工作，所以只是厂家自己做相关的试验然后宣布自己的车型能够达到相当于欧Ⅲ或者欧Ⅳ的排放标准。肖亚平表示国家第Ⅲ、Ⅳ阶段排放标准的主要技术内容与欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准相同，即各项试验的试验方法和限值都与欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准相同。厂家生产的车型能否达到国Ⅲ、国Ⅳ排放标准，需要通过国家环保总局认可的检测机构的检测，目前国内声称具备国Ⅲ排放标准检测能力的机构较多，但都必须经过国家环保总局的机构认可，国家环保总局也会有一定的程序对委托的检测机构进行监督管理，否则无法保证试验结果的公证性。■今年7月1日，北京能否实行国Ⅲ排放标准尚不确定国家环保总局此次公布的国Ⅲ排放标准2007年才开始实行，但是北京市将于今年实行欧Ⅲ排放标准的消息已经传了很长时间，有了4月27日公布的国Ⅲ排放标准，如果北京市在今年7月1日开始实行新的排放标准，这个标准应当是国Ⅲ排放标准。肖亚平表示现在距7月1日还有不到两个月的时间，北京能不能如期实行国Ⅲ排放标准还不确定，一方面北京市如果要提前执行国家排放标准，需要向国务院相关部门提出申请，说明充足的理由，等待审批；另一方面，即便北京市得到了批准允许其在今年7月1日提前
1.何谓欧洲环保标准 有关环保的话题灸手可热,其中不可避免的涉及到欧洲环保标准，尤其以欧I、欧Ⅱ标准出现的频率最高，那什么是欧I、欧Ⅱ标准呢？以设计乘员数不超过6人包括司机，且最大总质量不超过2.5吨这类车辆为例,在1999年1月至2003年12月31日这个阶段,必须达到排放标准的限值为：一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里，其中柴油车的颗粒物不得超过0.18克/公里,耐久性要求为5万公里，以上便是我们平常所提到的欧洲I号标准。到2004年1月1日后，这个标准又有所提高，汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不得超过0.5克/公里，柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不得超过0.7克/公里，颗粒物标准不得超过0.08克/公里，这便是我们所说的欧洲II号标准。如果仅考虑排放量，执行欧Ⅱ标准的机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。而欧洲Ⅲ标准是目前欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。据专家介绍,我国实行欧洲标准的影响：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，就相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。欧洲汽车排放标准见表1。 表1 欧洲汽车排放标准
附件3: 2007年度第八批排放合格车型目录 （达国Ⅲ排放标准的重型柴油车）(下文出现的“*”代表随机变动实号，“（*）”代表随机变动实号或虚号) 1、安徽安凯汽车股份有限公司 HFF6900KZ-8 客车 发动机：ISBE220 31（康明斯公司） 喷油泵型号：CR/CP3S3/L110/30-789（BOSCH） 喷油器型号：0 445 120 007（BOSCH） 增压器型号：HY35W（HOLSET） 或 发动机：YC6G240-30（广西玉柴机器股份有限公司） 喷油泵型号：DB-001（成都威特电喷有限责任公司） 喷油器型号：KBEL-P004（无锡欧亚柴油喷射有限公司） 增压器型号：GT3576（霍尼韦尔涡轮增压系统(上海)有限公司） 或 喷油泵型号：G6000-1111100（DELPHI） 喷油器型号：LRBTX023（DELPHI） 增压器型号：GT3576（霍尼韦尔涡轮增压系统(上海)有限公司） 或 发动机：YC6J220-30（广西玉柴机器股份有限公司） 喷油泵型号：CRCP3（BOSCH） 喷油器型号：CRIN-A38（BOSCH） 增压器型号：HX40W（无锡霍尔塞特工程有限公司） 或 喷油泵型号：CRCP3（BOSCH） 喷油器型号：CRIN-A38（BOSCH） 增压器型号：TBP4（HONEYWELL TURBOCHARGING SYSTEMS SHANGHAI） HFF6121WK62 豪华卧铺客车 发动机：OM457LA（戴姆勒克莱斯勒） 喷油泵型号：SE 5000（BOSCH） 喷油器型号：DLLA150****（BOSCH） 增压器型号：S400****（SCHWITZER） HFF6180G02D 铰接城市客车 发动机：F2BE0682F*B（IVECO公司） 喷油泵型号：PDE30（BOSCH） 喷油器型号：PDE30（泵喷嘴）（BOSCH） 增压器型号：HY40V（HOLSET）
柴油车加载减速烟度排放标准
柴油车加载减速烟度排放标准 来源：作者：admin Exhaust smoke standard for diesel vehicle under lug-down test 2003-02-15发 布2003-03-0 实施 北京市环境保护局 发布 北京市技术监督局 前言 为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，控制机动车排气污染，改善北京市大气环境质量，根据《中华人民共和国大气污染防治法》第七条的规定，制定本标准。 本标准规定了柴油车加载减速烟度排放标准和测试方法，用于在用柴油车的排气烟度检测。本标准检测方法和排放限值参照香港环保署的柴油车加载减速烟度排放法规(CAP.374中77F(1)(a)部分,2000年6月修订版)制定,本标准的限值在实施后将根据实测数据定期进行修订。 本标准的附录A、附录B和附录C都是标准的附录。其中附录A、C是规范性附录，附录B是资料性附录。 本标准由北京市环境保护局提出。 本标准起草单位：清华大学环境科学与工程系。
本标准主要起草人：傅立新、郝吉明、贺克斌、吴烨。 本标准修订单位：北京理工大学 本标准主要修订人：葛蕴珊，郝利君，吴思进，高力平，张付军，韩秀坤 本标准由北京市环境保护局负责解释。 柴油车加载减速烟度排放标准 1 范围 本标准规定了道路用柴油车加载减速烟度排放限值及测试方法。 本标准适用于装用压燃式发动机、最大总质量大于400kg、最大设计速度等于或大于50km/h的在用汽车。 2 规范性引用文件 下列标准中所包含的条文，通过本标准的引用而构成本标准的条文。在本标准出版时，所示版本均为有效。因为所有标准都有可能被修订，所以使用本标准的各有关机构和人员应探讨使用下列标准的最新版本的可能性。 GB 3847-1999 压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法 GB 5181-85 汽车排放物术语和定义 3 定义和术语 本标准采用下列定义和术语。 3.1最大总质量（GVM） 指汽车制造厂规定的技术上允许的最大质量。 3.2轻型汽车 指最大总质量小于或等于3500kg的汽车。 3.3重型汽车 指最大总质量大于3500kg的汽车。 3.4轮边功率
工程机械用柴油机排放标准分析 发表时间：2017-07-24T16:24:08.407Z 来源：《基层建设》2017年第9期作者：殷江 [导读] 摘要：柴油机以其热效率高、油耗低、扭矩特性好、可靠性高、使用寿命长、运行成本低等优点,在工程机械中得到广泛使用。 天津市机动车排污检控中心天津 300191 摘要：柴油机以其热效率高、油耗低、扭矩特性好、可靠性高、使用寿命长、运行成本低等优点,在工程机械中得到广泛使用。作为非道路用发动机的主体,工程机械柴油机的排放污染不容忽视。近年来，在道路机动车排放收紧控制的同时，非道路移动机械的污染日益严重，有必要进一步提高非道路移动机械的污染物排放控制水平，以减轻由于此类机械设备保有量和使用量的不断增长给环境带来的压力，早日实现环境空气质量改善目标。 关键词：工程机械；柴油机；排放标准 导言 柴油机是工程机械广泛使用的原动力,为了有效控制其尾气污染,发达国家对非公路发动机的排放控制制定了严格的标准。我国在这方面起步较晚,但在北京等重点城市已经开始关注并治理工程机械排放的污染问题。为了实现达标排放,经过近十余年来的研究与开发,大量新技术已应用于柴油发动机的排放控制,为环保型工程机械的发展奠定了可靠的技术基础;并为施工部门提供了可供选择的排放清洁、节省能源的工程机械。 1、国外排放法规现状 目前全球的排放法规有日本、欧洲、美国三大体系。这三个体系的要求和试验方法虽不相同，但对于控制的有害成分（CO、HC、ＮＯｘ、ＰＭ）是一样的。随着社会的进步，这三大体系在非道路用设备上，通过协调已经有了统一的趋势，并且开始修改标准相互包容。由于各国发展水平不同，执行标准时间有着较大的差别，设备制造企业必须注意这些国家和地区的要求。设备的使用者也必须注意在选择这些设备和使用地点时是否满足这些要求？否则将会遇到麻烦。 2、我国非道路用发动机的排放标准 2.1我国非道路用发动机排放普查工作和标准起草工作已启动多年，由于太多的发动机厂不能达标，使得国标无法出台，仅在1999年发布了一个行业标准JB8891-1999，这个排放标准是一个过渡标准，到2002 年达到相当于欧洲 0准备阶段水平，由于种种原因实际上基本没有执行。可喜的是北京地区非道路用发动机排放标准DB11/2003，已于2003年颁布并执行，它为国家标准的出台做好了准备。从这个标准我们可以看到，它与欧洲标准的限值基本一样，只是在执行时间上晚几年。这为我国的产品走向世界与国际接轨做好了技术准备。不能满足欧洲 -号的非道路用的柴油机及其设备将不能进入北京地区销售和使用，这对于落后的产品无疑是一个沉重打击。 2.2我国于2007年发布了非道路第一阶段和第二阶段排放标准，现阶段执行的是GB 20891-2014《非道路移动机械用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》中的中国第三阶段（以下简称非道路国Ⅲ标准），自2016年4月1日起，所有制造、进口和销售的非道路移动机械不得装用不符合非道路国Ⅲ标准要求的柴油机。其中农用与工程机械，根据近期环保部公告，延至2016年12月1日，即2016年12月1 日起，所有制造、进口和销售的农用与工程机械不得装用不符合非道路国Ⅲ标准要求的柴油机。第四阶段尚未确定生效日期，鼓励有条件的地区提前实施。 3、非道路国Ⅲ标准的特点 非道路国Ⅲ标准特点相比第二阶段，非道路国Ⅲ标准具有如下特点： 3.1加严了污染物排放限值。不论是道路车辆还是非道路车辆，其所带来的污染是基本相同的，主要是空气污染和噪声污染。柴油机废气中含有 150～200 种不同的化合物，其中对人危害最大的有 CO、HC、NOx及颗粒物。这些污染物对人体的健康损害非常严重，刺激呼吸道、使支气管炎及呼吸困难的发病率升高、肺功能下降。 第三阶段，增加了560 k W 以上柴油机的控制要求，560 k W 以上的柴油机主要应用于大型矿山机械、发电机组等，虽然数量较少，但考虑到污染物总量减排的需要，也应对其进行控制。从第二阶段过渡到第三阶段，主要是加严了HC+NOx的控制要求，而 CO和PM 的限值，在37 k W 以下的柴油机上有所加严，37 k W 以上各功率段的柴油机限值没有变化。 3.2增加了新的术语和定义。 所增加的新术语和定义如下：试验循环（test cycle）：指柴油机在稳态工况或瞬态工况（NRTC试验）下按照规定的转速和扭矩进行试验的程序。NRTC 试验（non-road transient cycle）：此为第四阶段标准相关术语，指按非道路国Ⅲ标准中附件BE规定，包含1 238个逐秒变换工况的试验循环。基准转速nref（reference speed）：此为第四阶段标准相关术语，指按照GB 17691-2005 标准附件BB中所述的，NRTC试验相对转速100%点所对应的实际转速值。有效寿命（useful life）：指保证非道路移动机械用柴油机及其排放控制系统（如有）的正常运转并符合有关气态污染物和颗粒物排放限值，且已在型式核准时给予确认的使用时间。替换用柴油机（replacement diesel engine）：指仅以更换部件为用途的非道路移动机械用新柴油机。替换用柴油机应满足被替换柴油机制造当时的排放要求。 3.3增加了耐久性要求。耐久性要求是发动机排放标准发展的必然趋势，目前重型柴油车、轻型柴油车都有耐久性要求。通过耐久性要求，更好地保证车辆在更长的使用时间内，发动机的排放状况一直满足相关标准要求，有效避免了由于排放控制部件严重劣化造成排放过高的现象，真正保护了环境，并能提高企业对自己产品的质量要求，有利于企业的健康发展。因此，本标准增加了耐久性要求，其耐久性的最短运行时间或者等效运行时间不低于规定的柴油机有效寿命的25%，并确定劣化系数或劣化修正值。排气污染物的比排放量，乘以按照非道路国Ⅲ标准中附件 BD.2.9 条所确定的劣化系数（安装排气后处理系统的柴油机），或加上按照非道路国Ⅲ标准中附件 BD.2.10 条所确定的劣化修正值（未安装排气后处理系统的柴油机），结果都不应超出规定的限值。 3.4优化了一致性检查的判定方法。型式核准主管部门在生产一致性抽查时可以选择如下方法和判定准则：从批量生产的柴油机中随机抽取 3 台样机，制造企业不得对抽样后用于检验的柴油机进行任何调整，但可以按照制造企业的技术规范进行磨合。若抽取的3 台柴油机各种污染物比排放量结果均不超过非道路国Ⅲ标准第5 条规定限值的1.1 倍，且平均值不超过限值，则判定环保一致性检查合格。若3 台样机中有任一台样机的某种污染物比排放量超过限值的1.1 倍，或平均值超过限值，则判定环保一致性检查不合格。 3.5增加了催化转化器的要求。对于装用含有贵金属催化转化器的柴油机，试验前，制造厂家应单独提供两套相同的催化转化器，型式核准主管部门应任选一套进行耐久性试验；另一套按HJ509-2009的规定检测其载体体积及各贵金属含量[4]，测量值不应表 2 耐久性时间要
柴油机排放的环境保护 赖可坚邹颂宇田少民 工程机械对环境的影响主要有三：一是柴油机的废气排放物对大气的污染；二是噪声对人居环境的污染；三是废油、废水对土壤或地表水的污染。其中，尤以废气排放对人类健康的危害最大。 1、废气中的污染物及其危害 柴油机排放的废气中包含有气态、液态及固态的污染物。气态污染物中含有CO2、CO、H2、NOx、SO2、HC、氧化物，有机氮化物及含硫混合物等；液态污染物中含有H2SO4、HC、氧化物等；固态污染物有碳、金属、无机氧化物、硫酸盐，以及多环芳烃(PAH)和醛等碳氢化合物。 上述污染物中，最主要的是CO、HC、NOx以及固体微粒(PM)。CO 是柴油不完全燃烧产生的无色无味气体；HC也是柴油不完全燃烧和气缸壁淬冷的产物；NOx是NO2与NO的总称，它们都是在燃烧时空气过量、温度过高而生成的氮气燃烧产物，NO在空气中即被氧化成NO2，NO2呈红褐色并有强烈气味；PM是所排气体中可见污染物，它是由柴油燃烧中裂解的碳(干烟灰)、未燃碳氢化合物、机油与柴油在燃烧时生成的硫酸盐等组成的微粒，也就是我们常见的由排气管冒出的黑
烟。相对汽油机而言，柴油机的CO和HC排放量较少，主要排放的污染物是NOx和PM。 CO通过呼吸道进入人体后，会同血红蛋白结合，破坏血液中的氧交换机制，使人缺氧而损害中枢神经，引起头痛、呕吐、昏迷和痴呆等后果，严重时会造成CO中毒。 HC中含有许多致癌物质，长期接触会诱发肺癌、胃癌和皮肤癌。 NO2刺激人眼黏膜，引起结膜炎、角膜炎，吸入肺脏还会引起肺炎和肺水肿。 HC和NOx在阳光强烈时的紫外线照射下，会产生光化学烟雾，使人呼吸困难、植物枯黄落叶、加速橡胶制品与建筑物的老化。 PM被吸入人体后会引起气喘、支气管炎及肺气肿等慢性病；在碳烟微粒上吸附的PAH等有机物，更是极有害的致癌物。 2、柴油机的排放标准 为了控制废弃污染，许多国家都制订了相应的环保法规和排放污染物防治的技术政策，以及控制排放污染物限制的技术监督标准。欧盟柴油机稳态试验(试验程序ESC)时的排放标准如附表所示。 我国已于2000年实施了“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法(GB17691-1999)”、“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆可见污染物限制及测试方法 (GB3847-1999)”等排放标准。这些强制性的国家标准等效采用了联合国欧洲经济委员会(ECE)有关汽车排放控制的全部技术内容，这意味着我国对新车的排放要求已达到欧洲90年代初期水平，比旧有的
国三排放标准 即国家第三阶段的排放标准的简称，相当于欧洲Ⅲ号的排放标准，也就是说，尾气污染物含量相当于欧III的含量，不同的只是新车必须安装一个OBD车载自诊断系统。机动车污染物排放要稳定达到国Ⅲ机动车排放标准，车辆必须装备使污染物排放达到国Ⅲ标准的技术措施，同时使用达到欧Ⅲ标准的油品。 关于OBD OBD即车载自诊断系统。该系统特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。当车辆因为油品质量等因素，造成排放没有达到欧Ⅲ标准的时候，OBD 系统将自行报警，转而进入系统默认模式，发动机将不能正常工作，车辆只能进入特约维修站进行检查和维护。并且OBD系统不能在车辆出厂之后经过改造加上，所以实施国三标准会使单车成本上涨1000到2000左右 国三排放标准与欧Ⅲ标准 没有特别大的差别，基本上是等效采用，只是在个别内容上略微做了调整。国内采用的是分段测量尾气，在2540（车载25%,负荷车速40公里）和5040（车载50%,负荷车速40公里）两个状态下测量尾气的，在国外是测量发动机不同工况的瞬间工况的。 欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值 车辆类别基准质量（RM）kg 限值g/km CO HC NOx HC+NOx PM 汽油机柴油机汽油机汽油机柴油机柴油机柴油机 第一类车全部 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05 第二类车1级RM≤1305 2.3 0.64 0.2 0.15 0.50 0.56 0.05 2级1305 各个国家有各个国家的不同啊 不能一概而论 汽车排放与欧洲标准 汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，欧洲和美国都制定了相关的汽车排放标准。其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，目前国产新车都会标明发动机废气排放达到的欧洲标准。 欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC 或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段，欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。 目前在我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令。例如适用于重型柴油车（质量大于3.5吨）的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施，阶段A（即欧Ⅰ）适用于1993年10月以后注册的车辆；阶段B（即欧Ⅱ）适用于1995年10月以后注册的车辆。 汽车排放的欧洲法规（指令）标准的内容包括新开发车的型式认证试验和现生产车的生产一致性检查试验，从欧Ⅲ开始又增加了在用车的生产一致性检查。 汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算，因为这对研究汽车对环境的污染程度比较合理。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。轻型车不管是汽油机或柴油机车，整车均在底盘测功机上进行试验。重型机由于车重，则用所装发动机在发动机台架上进行试验。 欧盟国家努力实现对“京都议定书”的承诺，为减少汽车尾气排放污染，保护大气环境而采取的各项措施。 推广高效、低耗和低污染的“清洁汽车”，成为今年活动的焦点。欧洲各国一面不断升级汽车尾气排放标准，一面大力宣扬新的城市交通观念。但是，绝对“清洁”的汽车目前尚不存在， 汽车排放标准的意思|汽车排放标准是什么 意思 基本解释 汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。为了抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低这些有害气体的产生源头，欧洲和美国都制定了相关的汽车排放标准。其中欧洲标准是中国大陆借鉴的汽车排放标准，中国的国产新车都会标明发动机废气排放达到的欧洲标准。 汽车排放标准- 出台背景 根据有关资料显示，汽车的尾气是一种非常复杂的物质，其中有许多有害的成分，比如：固体悬浮颗粒，未燃烧或燃烧不完全的碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)、二氧化碳(CO2)、二氧化硫(SO2)、硫化氢(H2S)以及微量的醛、酚、过氧化物、有机酸和含铅、磷汽油所形成的铅、磷污染等。英国空气洁净和环境保护 协会曾发表研究报告称，与交通事故遇难者相比，英国每年死于空气污染的人要多出10倍。[1] 汽车尾气在直接危害人体健康的同时，还会对人类生活的环境产生深远影响。汽车尾气含有二氧化硫、二氧化氮。这些气体会使大气形成酸雨;汽车排放尾气中大量的二氧化碳，是造成全球气候变暖、温室效应的主要原因;汽车排气污染最严重的危害是生成光化学烟雾，空气中的二氧化氮是造成光化学烟雾的主要因素。 汽车排放标准- 欧洲标准 欧洲汽车废气排放标准是欧盟国家为限制汽车废气排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车废气排放标准。当前对几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和悬浮粒子(particulate matter;PM)都有限制，比如小轿车、卡车、火车、拖拉机和类似机器、驳船，但不包括海轮和飞机。 对每一种车辆类型，汽车废气排放标准有所不同。欧洲标准是 2000年12月欧盟垃圾焚烧标准 欧盟议会和理事会考虑到欧盟成立条约，特别是第175（1）条，委员会的建议，经济和社会委员会的意见，当地委员会的意见，按照251条的规定条约和10月11日调解委员会批准的联合文本 鉴于： （1）第五个环境行动计划：实现可持续发展-欧洲共同体关于环境和可持续发展的方案政策和行动，由2179/98/EC补充，设置的目标为某些污染物如氮氧化物（NOx）， 二氧化硫（SO2），重金属和二噁英的浓度和临界负荷不应超过标准，同时空气质量的目标是所有人应得到有效保护，免受来自大气污染的健康风险。方案的进一步目标 是到2005年确定的二噁英排放量相比于1985年减少90％，所有途径的镉 （Cd），汞（Hg）和铅（Pb）的排放量至少减少70%。 （2）由联合国欧洲经济委员会公约框架内的国家签署的关于持久性有机污染物的协议，规定远距离越境空气污染，如二噁英和呋喃的排放限值为0.1ng/m，每小时燃烧3t生 活垃圾产生的二噁英类毒性当量排放限值为0.5 ng/m，每小时燃烧1t医疗垃圾产生的二噁英类毒性当量排放限值为0.2 ng/m。 （3）由联合国欧洲经济委员会公约框架内的国家签署的关于重金属污染物的协议，规定远距离越境空气污染，如危险和医疗垃圾焚烧产生的颗粒排放限值为10mg/m3，危险垃圾焚烧产生的汞的排放限值为0.05 mg/m3，生活垃圾焚烧产生的汞的排放限值为 0.08 mg/m3。 （4）国际癌症研究机构和世界卫生组织指出一些多环芳烃的芳香族碳氢化合物（PAHs）是致癌物质，因此，各成员国可设定多环芳烃的排放限值。 （5）为符合条约5的辅助性和对称性原则，共同体需要采取行动，预防原则为进一步的措施提供了基础，这些规章限定了焚烧和焚烧厂的最低要求。 （6）此外，第174条规定，关于环境的社会政策必须为保护人类健康作出贡献。 （7）因此，高水平的环境保护和人类健康保护需要设置和保持严格的经营条件，技术条件和焚烧厂的排放限值，该排放限值应该能够最大限度地防止和限制对环境产生的的负 面影响和对人类健康产生的风险。 8) 委员会审查国家废物管理的战略，提出避免垃圾产生的首要任务，是回收和再利用， 2007年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。轻型车率先实施国Ⅳ是一个信号，表明重型车实施国Ⅳ标准的时间也不会太久远。 对柴油车实现欧Ⅳ(等同于国Ⅳ)排放，现在公认比较成熟、能够实现重型柴油车欧Ⅳ排放的技术路线有三种：EGR+POC(废气再循环＋微粒催化氧化器)、EGR+DPF(废气再循环＋微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)。 由于柴油机工作的特点，使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成出现了此消彼长的现象。在排放标准达到欧Ⅳ之前，开发设计人员在控制柴油机燃烧时，可以在两者之间进行平衡，达到氮氧化物和微粒排放都不超过限值。但排放标准提升到欧Ⅳ之后，则需要机内控制结合机外后处理方式才能达标。 EGR+POC和EGR+DPF这两种技术路线，是采用控制燃烧温度等手段在机内减少氮氧化物生成，再利用POC(微粒催化氧化器)或DPF(微粒捕集器)对生成的微粒进行后处理。SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低微粒的生成，然后利用尿素溶液对氮氧化物进行机外催化氧化。 从技术特点看，EGR技术可以有效降低燃烧过程中氮氧化物的生成，但需要改动原有欧Ⅲ发动机的结构，增加废气再循环系统。由于引入温度很高的废气，增加了整个发动机的热负荷，不仅对发动机进气过程的冷却提出了更高要求，而且整个发动机的冷却系统散热能力也需要提高。同时，由于需要控制氮氧化物生成，对燃烧过程的最高温度和持续时间都必须进行严格控制，因此对发动机效率和经济性会产生一定的负面影响。 在后处理方面，DPF通过采用微孔吸附性材料对废气中的微粒进行过滤，可以有效降低废气中微粒的含量。但捕集器在使用一段时间后会被堵住，这时需要对其进行再生。再生方式是通过装在车上的再生控制装置向捕集器内喷射少量燃油，将捕集器内积攒的微粒物质烧掉。这种技术的缺点是安装微粒捕集器的同时，还必须加装相应的再生控制系统，除行驶之外还需要额外的燃油用于微粒捕集器再生。此外，微粒捕集器对燃油的含硫量有严格要求，而且再生后的微粒捕集器使用寿命有限，需要定期更换。 POC主要通过催化氧化方式降低废气中微粒的含量。这种后处理装置与DPF和SCR相比，产品体积最小，而且不需要消耗额外燃油进行再生。但相比DPF，POC降低废气中微粒含量的能力较差。如果要达到与DPF同样的排放效果，则要求发动机内生成的微粒总量较低，增加了发动机控制的难度。除要求发动机的喷油压力更高，严格控制燃油含硫量外，对产生微粒的另一个重要因素--润滑油的稳定性和杂质含量的要求也更苛刻。 SCR技术在机内燃烧过程中不处理氮氧化物，而是通过强化燃烧降低微粒的生成。使用这种技术的发动机比采用EGR技术的发动机在动力性和经济性上要好，节油所带来的费用节省与使用的尿素溶液费用相当。与欧Ⅲ车型用车成本也基本相同，动力性能还得到优化。SCR技术由于仅优化燃烧过程和加装后处理装置，并不需要增加过多的设备，对原有欧Ⅲ发动机的改动较小，升级的可行性也更高。业内专家认为SCR技术是实现欧Ⅴ、欧Ⅵ排放的最佳技术方案。 SCR技术的最大缺点是需要在车上增加催化剂储存箱和催化反应器，而且需要加油站等社 国外现行和未来的非道路车辆用柴油机的排放法规 应用开发部程克英 非道路车辆也称非道路行走式机械，随着我国经济的快速发展，非道路行走式机械的生产量和保有量迅速增长，出口量也与日俱增。环境和出口的要求，实施对非道路行走式机械排放的限制迫在眉睫，国家环境保护局已经委托济南汽车检测中心负责，重庆汽车检测中心协助制订我国《非道路行走式机械排气污染物的排放限值和测量方法》，等效采用欧盟非道路车辆排放法规也是大势所趋。因此，笔者根据最近从国家拖拉机质量监督检验中心发动机排放试验室，AVL、RICARDO等单位收集的欧洲、美国和日本非道路车辆排放法规有关资料整理编写了这篇文章，并附上欧洲车用柴油机第Ⅲ/Ⅳ阶段的排放法规供参考使用。 一. 欧洲非道路车辆排放法规 第一部欧洲非道路车辆排放法规发布于1998年2月27日（97/68/EC指令），该法规的细则对非道路车辆用柴油机按输出功率范围规定了第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段的排放限值和实施时间。第Ⅰ阶段在1999年开始实施，第Ⅱ阶段从2001到2004年按实施输出功率范围分步实施。 法规所覆盖的设备包括工业钻探设备、空压机组，装载机、挖掘机、叉车、路面养护机械、扫雪机、机场路面机械、汽车起重机等。农业和森林用拖拉机采用同一排放限值，但是执行时间按2000年5月22日的2000/25/EC指令，船用、铁路机车、飞机、发电机组不包括在第Ⅰ/Ⅱ阶段内。 2002年12月9日欧洲理事会采用的2002/88/EC指令，并对97/68/EC指令进行了修改，补充了对于19kW以下小型汽油机的排放限值，指令也把第Ⅱ阶段排放法规扩大应用到恒转速发动机上。 2002年12月27日欧盟委员会发布了对非道路车辆用发动机第Ⅲ/Ⅳ阶段排放标准的建议（COM（2002）765），并且在2003年10月为欧洲理事会所修改，第Ⅲ阶段排放标准从2006年—2012年，第Ⅳ阶段排放标准从2014年开始执行。第Ⅲ/Ⅳ阶段排放标准对第Ⅰ/Ⅱ阶段所覆盖的发动机的类型做了补充，除第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段所覆盖的发动机外，还包括了铁路机车，内陆船用发动机用发动机。第Ⅲ/Ⅳ阶段排放法规仅用于新的车辆和设备，已经在用的机械仍按第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段法规，一直到发动机被代替为止。 ●欧盟第I/II阶段非道路车辆柴油机排放细则 欧盟第I/II阶段非道路车辆柴油机排放细则见表1 附件5: 第七批 达国Ⅲ排放标准的重型柴油车 (下文出现的”*”代表随机变动实号, ”( *) ”代表随机变动实号 或虚号) 1、安徽江淮汽车股份有限公司 HFC1091K2T 载货汽车HFC1091K2R1T 载货汽车 HFC5091XXYK2T 厢式运输车HFC5091XXYK2R1T 厢式运输车 发动机: CY4102-C3D ( 东风朝阳柴油机有限责任公司) 喷油泵型号: CB18( BOSCH) 喷油器型号: CRI2.0( BOSCH) 增压器型号: GT25( HONEYWELL TURBOCHARGING SYSTEMS SHANGHAI) 或HP55( 宁波天力增压器有限公司) 或HP60S( 寿光市康跃增压器有限公司) 或 发动机: YZ4DB1-30( 扬州柴油机有限责任公司) 喷油泵型号: WP2110135S461( 成都威特电喷有限责任公司) 喷油器型号: CKBAL85P939( 北京亚新科天纬油泵油嘴股份有限公司) 增压器型号: SJ60F-1YC( 潍坊富源增压器有限公司) 2、安徽江淮汽车集团有限公司 HFC5040XWTK2T 舞台车HFC5040XWTK2RT 舞台车 发动机: HFC4DA1-2B1( 安徽江淮汽车股份有限公司) 喷油泵型号: CP1H( 博世汽车柴油系统股份有限公司) 喷油器型号: CRI2.0( 博世汽车柴油系统股份有限公司) 增压器型号: HP55( 宁波天力增压器有限公司) 3、包头北奔重型汽车有限公司 ND4180A35J7 牵引车 发动机: WP10.290( 潍柴动力股份有限公司) 喷油泵型号: 13024963( BOSCH公司) 喷油器型号: ( BOSCH公司) 增压器型号: GT42( 霍尼韦尔涡轮增压系统( 上海) 有限公司) 或HX50( 无锡霍尔塞特工程有限公司) 或 发动机: WP10.336( 潍柴动力股份有限公司) 喷油泵型号: 13024963( BOSCH公司) 喷油器型号: ( BOSCH公司) 增压器型号: GT42( 霍尼韦尔涡轮增压系统( 上海) 有限公司) 或HX50( 无锡霍尔塞特工程有限公司) ND4250B34J7 牵引车 欧洲III号排放标准- 1.何谓欧洲环保标准 有关环保的话题灸手可热,其中不可避免的涉及到欧洲环保标准，尤其以欧I、欧Ⅱ标准出现的频率最高，那什么是欧I、欧Ⅱ标准呢？以设计乘员数不超过6人包括司机，且最大总质量不超过2.5吨这类车辆为例,在1999年1月至2003年12月31日这个阶段,必须达到排放标准的限值为：一氧化碳不得超过3.16克/公里，碳氢化合物不得超过1.13克/公里，其中柴油车的颗粒物不得超过0.18克/公里,耐久性要求为5万公里，以上便是我们平常所提到的欧洲I号标准。到2004年1月1日后，这个标准又有所提高，汽油车一氧化碳不超过2.2克/公里，碳氢化合物不得超过0.5克/公里，柴油车一氧化碳不超过1.0克/公里，碳氢化合物不得超过0.7克/公里，颗粒物标准不得超过0.08克/公里，这便是我们所说的欧洲II号标准。如果仅考虑排放量，执行欧Ⅱ标准的机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。而欧洲Ⅲ标准是目前欧洲、美国正在实施的真正意义上的低污染排放标准。据专家介绍,我国实行欧洲标准的影响：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，就相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单，提升幅度大了很多。欧Ⅲ排放标准比欧Ⅱ在NEDC和燃油蒸发排放检测项目上的内容有所变化，欧Ⅲ标准中增加了低温HC/CO排放检测、车载诊断系统检测和在用车排放检测。从欧Ⅱ到欧Ⅲ执行不同的排放控制技术，欧Ⅱ排放标准只要求三元催化器及发动机改进措施两项，而欧Ⅲ排放则还包括改进的催化转化器涂层、催化剂加热及二次空气喷射。可以看出，欧Ⅲ排放控制技术要比欧Ⅱ复杂和困难得多。欧洲汽车排放标准见表1。 表1欧洲汽车排放标准 在排放标准更为严格的欧洲，电厂究竟如何选择除尘设备？他们又有什么样的方式，能够保证电除尘的除尘效果呢？对这些问题，来自欧洲的专家做出了解释。Kjell Porle曾工作于瑞典Flakt/ABB/Alstom，从1966年就开始电除尘的研究、生产和应用工作，第6任国际电除尘学会主席；Michael J.Frank现为国际电除尘学会理事，德国E－ON公司Scholven电厂主管，此电厂总装机容量2300MW，是欧洲最大的燃煤电厂之一；Karsten Poulsen 丹麦F.L.Smith公司全球经理，也是全世界最著名的电除尘专家之一。 记者:您认为如何根据燃煤性质确定电除尘器的选型，以使电除尘器的粉尘出口排放浓度低于30毫克/立方米？ Kjell Porle:目前，世界上很多在运行的静电除尘器出口排放浓度都低于30mg/Nm3。要满足这一标准，电除尘器需要有合适的运行、高效的设计并保证足够大的比集尘面积。现在排放高的问题主要与飞灰的性质有关，尤其是那些高比电阻和难凝并的飞灰都比较难被收集。煤种成分和飞灰特性及锅炉燃烧工况的不同，均可导致飞灰在除尘器内的迁移速度相差5倍之多。电除尘的设计必须同锅炉及其他设备作为一个系统来考虑，因为燃煤锅炉产生的烟气和飞灰性质会影响电除尘器的运行和效率。 西欧目前正在建设的几个大型锅炉所用的燃煤都是从世界各地进口，其粉尘排放浓度需要保证 10mg/Nm3左右，除尘设备均为静电除尘器。 Karsten Poulsen:飞灰比电阻是影响除尘效率的关键因素，主要由飞灰成分和燃煤的含硫量决定。通常电除尘器选型是以混煤后得到的最大比电阻作为设计依据，然后比较采用Coromax脉冲发生器(微脉冲放电)和使用传统单相电源(直流放电)并加大集尘面积的经济性。 除了使用良好的放电装置，我们也特别注重气流的分布和避免气体泄漏到收尘区(即放电极和收尘极之间的区域)以外。同时，高效的振打系统和合理的操控也相当重要。世界汽车排放标准
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