中国航空货运业战略转型路径探讨
Discussion on the path of China’s Air Cargo Strategic Transformations
张德志
（中国南方航空股份有限公司货运部，广州510406）
柳钰
（中国南方航空股份有限公司转型办，广州510406）
提要：近年来，中国航空货运业经营的困境与航空市场的良性发展和快递物流业的快速发展形成巨大反差，货运比例下滑、货机经营困难成为全行业的难题。中国快递物流市场的发展潜力还很大，在快递业形成寡头垄断格局之前，中国航空货运业还有最后的历史机遇。航空货运业应适时转型，寻求新的发展空间。
关键词：航空货运业；快递物流；战略转型
今年上半年，三大航货运业务整合的消息再次传出。虽然随后官方否认，但这又一次反映出国内航空货运业急待改革的现实。事实上，近年来不断传出的航空货运业合并、转型的消息，反应出航空货运多年以来发展的困境和转型改革的迫切性。
在国内民航业快速发展的形势下，航空货运业的发展却多年踯躅不前, 与民航客运业的良性发展形成强烈对比，和快递物流业的快速发展也形成巨大反差：一方面是航空货运业经营举步维艰，发展战略不明晰，虽偶有改革转型的声音，但总是雷声大雨点小。而得益于中国经济的持续快速发展，市场升温、油价下降、枢纽战略初见成效，三大航（国航、东航、南航）客运业走上了发展的快车道：国内航线经营持续盈利、国际长航线经营普遍改善。但航空货运经营多年徘徊不前：货运收入占比持续下降——根据三大航近五年公布的年报数据, 国航货运收入从2010年占集团收入的13%下降到2014年的9%, 东航货运收入比例从约12.5%下降到约8.5%, 南航货运收入比例从7.5%下降到低于7%; 全货机经营持续亏损。国际大型航空公司和国际三大快递巨头对中国市场的持续侵蚀，也让国内航空公司的国际货运业务陷入泥潭。
另一方面，国内快递业的快速发展，呈现一遍欣欣向荣的景象，快递公司纷纷组建货运航空公司，逆袭航空货运。根据国家邮政局的统计，2014年中国快递业务量达到了140亿单，快递收入突破2000亿元大关，双双创下历史新高。这也标志着中国快递经过几年发展，跨入了世界快递大国的行列。截至2014年，中国快递业4年同比增速超过50%。互联网带动的网购，包括跨境电商的红红火火与航空货运之间的不温不火形成强烈反差。同时，民营快递公司个个摩拳擦掌，从地面向空中发展，纷纷组建货机机队。目前顺丰已经组建航空公司，并与伙伴公司合作，共运营近40架全货飞机，并定下2020年运营100架货机的宏伟目标。圆通也已经组建自己的航空公司。拥有自己的航空公司、运营自己的货机机队成为大型快递公司谋求与同行拉开档次的关键竞争要素。
三大航货运的发展举步维艰与民营快递业的欣欣向荣形成鲜明对比。所以，业内一直有对航空货运业务模式的反思，东航旗下的中货航、东远物流重组为东航物流公司，航空货运业转型物流业的新闻也曾经吸引眼球，但终究没有摆脱传统航空货运的影子。
航空货运困局分析
那么，是什么原因导致了今天航空货运业的困境呢？
原因当然是多方面的，有外因，也有内因。首先是外因，从国际上看，航空货运业因金融危机、欧美经济不景气，航油价格高企等因素导致多年以来航空货运业效益下滑，全货运航空公司经营步履维艰，卢森堡货航濒临破产而重组，法荷航大量削减货机数量就是明显的例子。从国内看，消费者行为发生了很大的变化，网络购物从年轻一族的时尚消费变成一种许多人的生活方式，对网购的欺诈、不诚信问题国家也开始立法规范，促进了电商网购的快速发展。国家又出台种种政策促进了跨境电商网购。电商网购消费模式带动了国内快递业的发展。据初步统计，三通一达80%以上的快件是网购包裹；顺丰原来主要运输自有商务件，但现在也顺应潮流进入了网购快件业务。由于网购包裹需要提供门到门服务，民营快递公司掌握了一手货源，而中间运输方式的选择权就在这些快递公司手上。由于国内网购顾客对价格的敏感性，运输的成本不能高，所以目前国内网购的包裹大部分是通过公路运输的——这就是在国内电商网购风生水起，民营快递公司高速发展的同时，航空公司难以分得一杯羹的原因。事实上，国内航空公司的国内货运腹舱收入近年来有不断下滑的趋势。在国际航空货运市场上，虽有增长，但国内航空公司在与外航竞争中并没有品牌和全球网络的优势，所以竞争只能求其次，基本上是国内航空公司之间竞争，在服务同质化、航线网络趋同的情况下，营销的手段除了降价也很难有其他杀手锏，所以效益的低迷。
内因，首先是观念的陈旧——航空货运业没有适应市场的变化，业务链条没有延伸，与消费者的距离太长；而内部的链条长期处于割裂状态，不能提供稳定的运行服务保障，在数据信息上长期处于落后状态，货物的状态长期处于“看不见、摸不着”状态，与顾客的距离远、互动差，没有跟上市场发展的趋势，地面与空中运输没有整合、提供不了增值服务。其次是墨守成规，从主动变被动——十年前，在航空公司在货运中处于中心地位，因为当时的运力提供相对少，航空公司在与物流公司、代理对弈中有比较大的权利，但是十几年过去了，无论是整合物流商还是货运代理人规模、能力都有很大的提升，而航空公司在货运上还基本上是原地踏步。航空公司运力特别是随着大型客机的增加而大幅增加，市场权利已经发生了转移，航空公司已经从当初的甲方变成了乙方，失去了定价权。
而造成这种现象的更上一层原因是航空公司不熟悉物流业务，长期将货运作为副业，而导致货运处于没有战略或者战略不明晰的维持状态，投入不足，没有适时转型，传统航空货运业务难以有大的发展。航空公司的客运属于交通运输业范畴，而货运发展到一定时期，作为物流业的特征会比交通运输业更强。而对此航空公司对此普遍缺乏心理准备，失去了发展的机遇，而任其下滑到泥潭中。多年来航空公司没有适应市场的需要，虽然在引进飞机上投入很大，但基本上是基于客运市场需求的，对货运投入很少，在机场到机场之外的地面运输网络投入很少，没有形成网络，而对顾客需要的最后一公里投入基本为零。货运产品没有升级，也没有挖掘出货运资产的潜在价值。比如各航空公司在基地机场都建立了规
模很大的货站设施，但实际上货站设施很大一部分处于闲置状态。如何与庞大的电商公司如何对接，航空也很少研究。这些都造成航空货运业务在公司内和商场上的下滑。对于航空公司而言，客运的市场形势好，盈利好、比重大，公司无暇顾及货运；国内航空公司普遍不具备发展快递物流业的知识和人才，快递物流业比航空客运更高的集成化、信息化程度也让航空公司望而却步——象FEDEX, UPS 的枢纽建设、信息化程度、营业网点和市场化程度比航空公司更复杂、投入也更高。
这些内外部的原因导致国内航空公司在货运的发展战略上不重视或者犹豫不决，不仅规模没有扩大，在相应的投资上也多年欠账。相反，更多资源的投入客运业务而使客运一支独大，而货运的比例越来越小，甚至成为“鸡肋”！事实上，国航和东航虽然成立了货航或者物流公司，但其收入占比依然很小，虽有改革，但物流的效应还没有发挥出来，而南航的货运业务长期处于战略不明晰状态。
航空货运业前景安在？
那么，航空货运业是否还有前景呢？答案当然是肯定的。
从国内看，现实的电商网购和民营快递业的持续高速发展告诉我们快递物流业是个非常有潜力的行业，市场会很大。而航空货运是提升其效率的关键。电子商务的瓶颈就在于物流，这也是阿里巴巴大力投资物流业的原因。
从航空公司来说，货运业务是天然的收益行业。只要有飞机，就会自然产生货运收入。腹舱货运收入一般在国内航线占到在3%左右，在经营的比较好的远程国际航线上则可以占到15%左右的收入，在飞机作为客运的运输工具投入之后，货运业务的成本非常低、甚至可以忽略，那么这3%-15%的收入就是边际收入，甚至可以看作利润。航空运输业的利润本身就很低，基本是2%-5%，所以货运收入对于航空公司的盈亏特别是国际远程航线的盈亏起着非常重要的作用。但是，全货机的经营则是另外的一个概念，其全成本都需要分摊到货物身上，这样对于运营货机的航空公司来讲货运就不再是附加产品，那么就必须有更高的收益才能支撑全货机的成本。
而对于一个地区来说，全货机的经营将大大改进当地的物流条件，使产业升级成为可能。试想，如果苹果、三星、华为等国际公司的高价值电子产品没有货机的支持，如何保证在全球同一时间面市？而高档时装类商品在全球的面世也不能缺少货机的支持，才能保证在当季上市获得最佳的利润空间。所以一个地区产业的升级往往需要全货机飞国际航线的支持。而对于快递行业的发展，在低端市场的价格战难以成就卓越的公司，必须有货机根据快递包裹的时限本身决定起飞时间才能支持其“当日达”、“次晨达”等高端产品，才有可能与同行竞争者拉开档次，这也就是顺丰、圆通发展到一定程度坚持投资货机的原因。如果放在国家的层面，在中国成为仅次于美国的第二大经济体以后，物流业对经济的支撑将非常重要，产生一到三家象美国 UPS和FedEx有国际竞争力的整合快递物流公司将不仅可以大大促进国内的产业发展，更可以帮助国内产业与美欧同行竞争国际市场。
所以——航空货运业：生存还是毁灭？这是个问题。
现在已经到了航空公司制定货运发展战略的最后时刻！
航空货运业和快递物流业的关系：
我们有必要阐述航空货运业和快递业的关系。否则可能有混淆概念之嫌！从
国际经验看，快递物流业是航空货运业的自然延伸，或者简单说快递是航空货运的升级形态！
从国际上看，航空货运业的发展总是好一个国家的经济规模和质量紧密联系在一起的。航空货运业在经济发展到一定程度将会和快递物流业紧密融合，成为整合快递物流商。比如，美国作为全世界最大的经济体，就有Fedex，UPS两家整合快递物流商。德国是欧洲经济的火车头，德国就有德国邮政这家快递巨人，直接将DHL囊括在其麾下，德国还可以容得下汉莎货运这个纯粹的航空货运公司。所有的整合快递物流商都不可能缺乏货机的强有力支撑。中国作为世界第二大经济体，同时也是制造业强国，国内的消费已经启动，快递物流业的发展正当其时。但是国内的快递商如中国邮政EMS、顺丰、圆通其体量与欧美巨头都有数量级的差距。所以国内的航空快递物流商还远未形成规模，还处于发展的幼年时代；品牌的认知和管理的程度还远未成熟；对国际市场的拓展还刚刚起步。而国内三大航空公司还有品牌认知度高、信用良好、安全管理有效，国际网络成熟等优势，在互联网时代甚至有后来居上、弯道超车的可能性，快递物流市场留给航空公司的空间还很大!
航空公司向快递延伸将是最自然的延伸。从联邦快递公司FedEx是航空货运到快递的延伸，而联邦包裹公司UPS这是从快递公司向航空公司逆袭，国内的民营快递公司基本上走的是从快递公司到航空公司的道路，快递公司只要是在一个大区域从事业务，特别是国际性的都离不开航空的支持，所以快递业和航空货运业是天然的亲戚关系，并不存在不可跨越的门槛。从美国的实践来看，快件已经是航空货运最主要的形态：超过60%为快递承运人承运的快件，处于第二大部分的为邮件约占20%，也主要为快件，这两项相加则快件占到航空货运80%的比例（资料来源：波音公司）。中国也在发生这样的变化，快递业占据航空货运业的比重会越来越大，中国航空货运业要适应这种市场形势，尽快向快递物流业转型升级。
快递物流产业有多大？
从国内看，根据国家邮政局公布的数据:2014年，中国快递业务快速增长，业务量完成139.6亿件，同比增长51.9%，总件数超过美国，居世界第一位；业务收入完成2045.4亿元，同比增长41.9%。从2011年开始，中国快递业务量每年以超过50%的速度增长。2015年上半年，全国快递服务企业业务量累计完成8 4.6亿件，同比增长43.3%；业务收入累计完成1195.7亿元，同比增长33.2%。国家多部门都出台政策鼓励快递物流企业做大做强。预计今后几年中国快递业还将持续快速增长。
从国际上看，无论在美国还是欧洲，与航空相关的快递物流业是比航空运输业更大的产业，而且其盈利能力更持久。以下用美国快递物流业三巨头（联邦包裹UPS, 联邦快递Fedex和美国邮政USPS）和美国三大航，以及欧洲最大的快递物流公司（德国邮政（含敦豪快递）DP（DHL））和欧洲最大的航空公司汉莎航空（LH）进行对比（欧洲TNT快递已经被Fedex收购，所以在欧洲有代表性的快递物流公司只有DP）。从表一和表二可以看出，世界大型航空公司的年收入在300-400亿美元左右，而自身运营货机的快递物流巨头规模都在500-600亿美元之间。美国三大快递物流公司是美国三大航空公司的近1.5倍；欧洲的比值更悬
殊，快递物流巨头是最大航空公司的约2倍。
反过来，我们看中国的情况，同样选择最大的四大航和最大的四家快递物流公司做对比。我们发现，中国的以客运业务为主航空公司收入约为快递物流企业的2~3倍
表一、国际代表性快递业和航空运输业规模对比
快递物流企业UPS FedEx USPS DP(DHL)
582.3 474.5 678.3 619.8
2014年度营业额
（亿美元）
航空运输企业AA UA DL LH
2014年度营业额
426.5 389.0 403.6 328.5
(亿美元)
（资料来源：各公司年报）
表二、中国代表性快递物流企业和航空运输业规模对比
快递物流企业顺丰申通圆通中邮EMS
2014年度营业额
360 310 240 *320
（亿元）
航空运输企业国航CA 东航MU 南航CZ 海航
1058.8 901.9 1085.8 360.4
2014年度营业额
(亿元)
（资料来源：三大航年报、各公司新闻、及行业资料，*中邮EMS数据为估算值）
从中美航空公司的收入规模看，美国三大航空公司约为中国三大航的 2.5倍（欧美四大航规模为中国四大航规模的2.8倍）；但是美国三大快递整合商的规超约中国三大快递公司的11倍。而中国经济总量约为美国的一半，这样类比可以初步判断：快递物流在中国还有很大的发展空间，而且发展速度会比客运更快，其速度要匹配的话，快递物流业的发展速度将会是航空客运发展的大约4倍——这和实际情况也是相符的——近年来，中国民航业是以年均约10%左右的速度发展，而快递物流以近50%的速度在高速发展。
那么，可能有人质疑：航空货运业有如此前景，美国三大航为什么不运行货机？美国是中国最可类比的国家，如果我们对比美国的情况就会发现美国的三大航空公司自重组以后已经都不再运营货机，仅仅做腹舱的货运业务。发生这种情况的原因是因为美国是一个经过充分竞争的市场，只有效率最高的公司才能生存下来。美国的三大航空公司最终只在客运业务上具有垄断优势，而航空货运与FedEx, UPS等集运商相比不具备优势，所以只能放弃运营货机。FedEx和UPS 强大的机队规模、广泛的地面网点和信息系统全面超过了美国三大航空公司，并且有能力提供全球的快递和物流服务。所以这是一个市场充分竞争、优胜劣汰的结果。而美国三大航基本成为FEDEX,UPS和美国邮政等快件公司的航空运输商。可以判断：在中国，市场目前还没有形成这种规模和能力的综合快递集成商的情况下，航空公司经营货运发展和转型审计依旧是可以期盼的。但是一旦形成两到三家快递集成商的寡头垄断局面，航空公司就应该淡出货运的业务，至少该清退货机机队了。
航空货运业的战略转型路径
今天，中国航空货运业已经徘徊了多年，消费者行为和快递物流业都发生了深刻变化，航空货运业要发展，获得竞争优势，就必须战略性转型升级，否则只会陷入更深的泥潭而不可自拔！战略上有三种实现途径：
一是通过规模效应获得竞争优势，经济学上称之为“规模经济性”(economics of scale)。这是大企业通常的方式，通过大规模生产提高生产效率，降低成本，甚至产生一定程度的垄断来获得市场。所谓三大航货运合并走的就是这条路子。
整合三大航的货机，集中起来成立一家专业的大型货运航空公司，集中力量专业发展货运业务不失为快速解决问题的良策！一方面由于规模的扩大，单位成本会降低，协同效应的产生，航线网络会优化，无效竞争货减少，生产效率会提高；另一方面，对市场的控制力会增强，在竞争中有规模优势，有定价权，与物流公司和代理人更有谈判的筹码，在与外航竞争中会有优势。当然，有强大的外航、国际快递巨头和国内民营航空公司，因垄断而产生超额利润的情况基本不会出现。
这对于三大航来讲都是个不错的选择，如果国内三大航空公司保留货机机队，则三家公司货机的机队规模都不够大而难以产生规模经济性，在相对好的市场大家都扎堆进入，这样竞争的结果只能是效益的下滑。三大航客运的基因难以提升货运产品的层次，在物流、快递、电商的高速发展并不能分一杯羹，货运业务对于各家公司来看最后会味同鸡肋，不如放弃货机这个包袱，只做腹舱货运。
但是，仅仅成立一家大型的航空货运公司，其结果在短期内可能有一定的作用，如果认为一合了之，就能解决中国航空货运业的问题，也是看的过于乐观、过于简单了！可能其结果是掉进一个更大的泥潭。首先，规模经济性主要产生在卖方有控制力的市场，而目前的市场已经发展为买方市场，买方的力量大于卖方，合并的规模经济性可能有短期的作用，但是很难长久。其次，合并可以解决航空货运业的体量问题，但并不能解决内在的“基因”问题，航空货运业目前面临的问题是提升自己的运营和管理，在供应链中明确自己的价值，是质的提高，是变得强，而不仅仅是变得更大！
二是通过提供多种产品，扩大价值链，而获得竞争优势。经济学上称为“范围经济性”（e conomies of scope）。范围经济指由厂商的范围而非规模带来的经济，同时生产两种产品的费用低于分别生产每种产品所需成本的总和时，所存在的状况就被称为范围经济。只要把两种或更多的产品合并在一起生产比分开来生产的成本要低，就会存在范围经济。
目前，国内航空货运业效益低下，产品长期单一低下是重要原因。航空公司传统按照货物的品名来区分产品，比如海鲜、樱桃、服装等。这种划分方法其是最不能反映航空运输产品的实质，航空货运产品的实质应该是时效性，应该按照时效来设计区分货运产品，航空公司主要承运的是普货，时效也是统一的。这种单一的产品设计非常不利于收益管理，也让代理人吃掉了航空运输业的剩余价值。汉莎航空货运是航空业内极少数持续盈利的航空货运公司，其产品就是按照时效分为标准产品TD/pro，快递产品TD/express，并进一步细分为TD/flash, courier, emergency。国航近年来与顺丰、中邮EMS等快递公司加强合作，南航近三年来尝试开展“快运产品”运输，价格略贵但保证舱位，有一定的效果。这
进一步说明，进入快递领域将是航空货运业的自然延伸。但是与快递公司合作只是权宜之计，从长期来看是没有前途的。——因为顾客信息和货源都掌握在快递公司手上，航空公司还只是提供机场到机场的服务，价值链并没有扩展。
另外，仅仅将三大航的货机整合还是不够的，还缺乏快递需要的门到门配送能力，三大航货机整合后应该将中邮EMS的快递合并进来，或者购买一家民营快递公司，航空公司的价值链实现从A2A（机场到机场）到D2D（门到门）的延伸，主打产品从重货转向以包裹和文件为主的快递，那么航空货运才真正实现了初步转型。
三是通过建立广泛的合作关系，打造产业生态系统，埃森哲咨询公司2015年在《埃森哲技术展望》中称之为“伙伴经济”（ We Economy）。这指的是企业抱着开放的心态，树立竞合的观念，与新进入者以及产业链中的上下游企业建立广泛的合作伙伴关系，共同打造产业生态圈。将来的竞争企业不是同行企业之间的竞争，更象是不同商业生态系统之间的竞争。传统企业习惯了单打独斗，通过企业自身力量实现突围，而“伙伴经济”模式下，企业要学会联盟作战，通过与系统内、外和产业链上下游的企业合作，依靠打配合占取得更大的商业成功。【1】
UPS的成功就在于建立了这种伙伴关系。例如：顾客到耐克公司的网站上去订购一双网球鞋。不过，这个订单实际上是由UPS处理的，网球鞋从UPS在肯塔基的仓库里提取、检验、打包和配送。惠普打印机在欧洲或者拉美出现的故障该怎么办?实际上上门维修的也是UPS的员工。UPS还和eBay合作，在eBay出售的商品上直接打上UPS的跟踪条码，这样顾客就可以自己在网上跟踪包裹。从1997年起，许多企业将他们的工厂搬到了UPS的路易斯维尔枢纽附近，这样他们的产品已经出厂就可以通过UPS发送出去，不必再占用库存。这是与上下游企业建立的这种紧密的合作关系才成就了UPS成为快递物流业的翘首。【2】
阿里巴巴公司通过阿里巴巴、淘宝和阿里妈妈三大平台整合了企业间交易、个人零售和个人生活服务三大互联网板块。阿里巴巴在其募股书上说：阿里巴巴建成了围绕其三大平台的生态系统，该系统包含买家、卖家、第三方服务供应商、战略合作伙伴和投资公司。……阿里巴巴将这个生态系统成为“我们的生态系统”。
在互联网时代，伙伴经济更是成为许多公司成功的秘诀。航空货运业要想成功就必须构建一个生态圈，这个生态圈包含制造工厂、卡车物流公司、贸易公司和商场、电商企业、邮政、报关公司、快递公司、物流企业、货运代理、金融公司/银行等一批从业者，甚至包含机场当局、海关、检验检疫部门。这些从业者一起就会组成一个生态圈，而这个生态圈可以提供一条龙服务，长期以来就会形成一个生态系统，产生聚集效应，促进当地的产业发展。
结论：
中国的航空货运业急需转型，但仅仅规模的扩大并不能解决中国航空货运业自身发展的问题，航空货运业只有向快递物流业升级转型才可能找到新的发展空间，而未来更需要成为一家平台性公司，与伙伴建立一个大的生态圈，这才是最终的出路所在。
所以，中国航空货运业转型的战略应该是：整合实现规模经营——>提供快递产品，向快递集运商转型——>构建生态系统，获得长期发展。
经历十多年的艰难经营，在网购快递快速发展的今天，中国的航空货运业正处在一个十字路口。是在市场的大潮中被淘汰，还是能够涅槃重生，需要战略上的重新审视，需要制订航空货运的转型升级战略。而单个航空公司的努力将不足以改变现状，需要国家层面的顶层设计。一个全新的升级战略将形成国内航空公司的新格局，将使国内的航空公司专注于擅长的客运业务，而在客运业务之外培育出快递物流业的新的一极。中国的经济已经居世界第二位，如何打造一家世界级的快递物流公司，在世界市场上形成快递业的中欧美“三足鼎立”的大格局是一个国家应该重视的课题，而央企更应该承担自己的历史责任。一家世界级的快递物流公司将推动国内的产业升级，成为中国制造布局国际市场的重要推进剂。
参考文献：
【1】阿里研究院，互联网+：从IT到DT. 北京.机械工业出版社，2015.4.pXV 【2】托马斯.弗里德曼,世界是平的[M].何帆，郝正非译. 长沙.湖南科学技术出版社，2006.9.p129-136.
2015年8月3日于广州
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