操纵性
1.船舶操纵性定义及研究内容
操纵性：船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能。即船舶能保持或改变航速、航向和位置的性能。
研究内容：航向稳定性、回转性、转首性及跟从性、停船性能。
2.船舶附加质量的含义及与物理质量比例的大致范围
附加质量：附加惯性力与船的加速度成比例，其比例系数称为附加质量。（作不定常运动的船舶，除了船体本身受到与加速度成比例的惯性力外，同时船体作用于周围的水，使之得到加速度，根据作用与反作用原理，水对船体存在反作用力，这个反作用力称为附加惯性力。） 附加质量：m x ≈（0.05~0.15）m m y ≈m z ≈（0.9~1.2）m
附加惯性矩Jxx ≈（0.05~0.15）Izz Jyy ≈（1~2）Izz Jzz ≈Iyy I 是质量惯性矩
3.漂角、航向角和水动力中心的含义
漂角：船舶重心处的速度矢量→
V 与x 轴正方向的交角称为漂角β。并规定速度矢量转向x 轴顺时针方向为正。
航向角：船首指向的方向和船舶在水面上的真实轨迹之间的夹角。
4动坐标系统速度转换到大地坐标系统公式：φφsin cos 00Y X X +=φφsin cos 00X Y Y -=
5、线性水动力导数Yv,Nv,Yr,Nr 的物理意义
水动力的位置导数Yv 是一个较大的负值。
水动力力矩的位置导数Nv 是一个不大的负值。 指的是v 引起的升力系数/力矩系数 水动力的旋转导数Yr 的绝对值不是很大，其符号由船型决定，可正可负。
水动力矩的旋转导数Nr 是一个很大的负值 。指的是r 引起的水动力系数/水动力矩系数
6、线/角加速度水动力导数的物理意义及数值大小判断
水动力的线加速度导数.V Y 是一个相当大的负值。指的是附加质量 水动力矩的线加速度导数.V N 是一个不大的数值，其符号取决于船型。指的是由V ?
引起的附加惯性力矩系数
水动力的角加速度.r
Y 是一个较小的值，其符号取决于船型 水动力矩的角加速度导数.r N 是一个很大的负值。指的是回转加速度r ?
引起的船舶附加惯性力系数/惯性力矩系数
7、野本方程及物理意义
野本方程：.
r T +r=K δ
物理意义δ：船舶的惯性力矩、阻尼力矩和舵力矩的作用下，进行的缓慢转，首运动，可以
用下列式子近似表示：.r I +Nr=M δ N 为船舶回转中的阻尼力矩系数，I 为船舶回转中的惯性力矩系数，M 为舵产生的转首力矩系数。T=I/N,K=M/N 由此可知，T 是惯性力矩系数与阻尼力矩系数之比，T 值大，表示船舶运动过程中收到的惯性力矩大，阻尼力矩小。而K 是舵转首力矩系数与阻尼力矩系数之比。K 值大，表示舵产生的转首力矩大，而阻尼力矩小。
8:稳定性衡准数,位置力臂和阻尼力臂表达式
答:稳定性衡准数 )(1mu Yr Nv YvNr C --= C>0表示船舶具有直线稳定性,C<0表示不具
有直线稳定性.位置力臂V
V v Y N l = 阻尼力臂 r v l l <→直线稳定性 9.直线,方向,位置稳定性的定义
直线稳定性:船舶受瞬时扰动后,最终能恢复到直线航行状态,但航向发生变化.
方向稳定性:船舶受扰后,新航线为与原航线平行的另一直线.
位置稳定性:船舶受扰后,最终仍按原航线的延长线航行.
10.船舶是否具有直线稳定性的判断方法（同8）
11.船舶回转运动三个阶段的定义
回转运动的三个阶段:①转舵阶段:船舶从开始执行转舵命令起,到实现命令舵角止的阶段②过渡阶段:从转舵终止到船舶进入定常回转的中间阶段③定常阶段:在回转运动中,过渡阶段终了,船舶运动参数开始稳定,达到新的平衡阶段,称为定常阶段
12.船舶回转圈的特征参数及其定义（画图）
回转圈的特征参数:①定常回转直径D:在回转运动中,船舶进入定常阶段后的回转圈的直径②战术直径:船舶首向改变180゜时,其重心距初始直线的横向距离③纵距d A :自转舵开始时的船舶重心沿初始直线航向至首向改变90゜时的船舶重心间的纵向距离④正横距r T :船舶转首90゜时,其重心至初始直线航线的横向距离⑤反横距K:船舶离开初始直线航线的回转中心的反侧横移的最大距离
13.回转性指数(K)和应舵指数(T)无因次化方法
K,T 无因次:)('0
v l K K = )('0l v T T = 一般船舶K1.2~3.0。 T 值为0.8~6或1左右 14.回转指数和应舵指数对船舶操纵性的影响
回转性指数K 大,表示回转性好,定常回转直径小;应舵指数T 小,表示船舶的稳定性和跟从性好.
15、一般船舶回转性指数和应舵指数的大致范围
回转性指数K ’的大致范围为1.2~3.0
应舵指数T ’的大致范围0.8~6或1左右
16、什么是船舶的转舵指数？其数值与船舶的转首性的关系？
转首指数p ≈'
'
21T k ，P 代表操舵后船舶移动一个船长时，用以判断操舵效应的每单位舵角引起的首向角改变值。P 值越大，船的转首性越好，船越容易改变航向，P ＞0.3可以保证船舶拥有合理的转首性。
17、菲尔所夫船舶定常回转速降估算公式
222
09.1L
R R V V c += 0V 是回转初速，回转直径越小，回转时漂角就越大，则回转速降就
越大。
18、船舶回转过程中横倾变化的基本特征及近似计算公式
基本特征：先内倾后外倾
近似估算公式： )2
(1.12
0d Z hL V G R -=φ 19、船舶操纵性试验种类和实验目的
回转试验：测量船舶回转圈，从而确定船舶回转时的各要素
Z 性操纵试验：测定回转性指数K 和跟从性指数T
螺线试验、逆螺线试验、回舵试验：评价船舶的直线稳定性
20、《船舶操纵性暂行标准》规定的操纵性衡准
（1）回转能力 （2）初始回转能力 （3）偏航修正和航向保持能力（4）停船能力
21、舵设计时偏重回转性还是稳定性的设计依据 可以采用系数 B C L
B s =Φ 作为初步考虑的依据
S Φ ≥9时，舵设计应偏重回转性要求
S Φ≤7时，要侧重稳定性的要求。
22:舵设计的主要内容。
答：①舵的数目和形式的选择。②舵的尺度和形状的设计。③舵力及多杆扭矩计算和舵机功率估算。
23作用在舵上的无因次水动力系数物理含义。（画图）
答：升力系数Cy ，阻力系数Cx ，法向力系数N C ,切向力系数T C ,水动力合力系数C ，水动力矩系数M C 。在机翼理论中，以升力系数、阻力系数和压力中心系数Cp 与攻角α的关系曲线来全面表达其水动力性能。
24；敞水舵水动力性能曲线的解读。
在某一攻角范围内，升力系数Cy 随攻角α的增大而增加。当α较小时，Cy 与α呈线性关系：随着α的增大，舵上水流在弦向叶背上某点开始分离，Cy 与α不再保持线性关系。随着攻角的继续增加，水流分离的范围扩大，系数Cy 随增加更慢。当舵叶背上水流产生大面积分离时，Cy 迅速下降，这种现象称为失速，对应的攻角为失速角，用cr α表示。
25：不同展弦比的升力特点。
展弦比大，小攻角升力系数大，失速角小；展弦比小，小攻角升力系数小，失速角大。
26.舵设计时通常采用的剖面形状、展弦比和叶厚比。
舵设计展弦比为 1.5~2,厚度比：典型桨是0.15~0.18，一般取0.12~0.18我国内河船是0.18~0.24剖面形状为NACA 型和茹可夫斯基型。 27：舵设计时需要船舶设计师做的主要工作？
①用于舵设计的Cy 、Cp 曲线②展弦比换算，把曲线展弦比换算成实际λ对应的Cy 、Cp 曲线③船桨后舵水动力计算④根据水动力计算结果进行舵机扭矩计算。
28：改善船舶操纵性的有效措施
①提高直线稳定性，增加中纵剖面尾部面积，中纵剖面面积形心后移，最好使形心处于重心之后。例如：增加呆木，增加尾倾，切去前锺，前倾首柱②实践表明中横剖面面积和船尾形状的微小变动都对船舶操纵性有明显的影响.
耐波性
1.船舶摇荡主要类型 横摇、纵摇、垂荡
风浪要素：风速，即在水面规定高度上风的前进速度；风时，即稳定状态的风在水面上吹过的持续时间；风区长度，即风接近于不变的方向和速度在开敞水面上吹过的距离 风浪种类：风浪、涌浪、近岸浪
3.规则波：波面可以用简单函数表达的波浪.。 余弦波：波形轮廓是余弦曲线的规则波。 A w ζζ2=波高为波幅的两倍 ，波幅A ζ波峰或波谷到静水面间的垂向距离
圆频率ω:轨圆运动的周期为波浪周期，轨圆运动的角速度为波浪圆频率
4.深水条件下波长、周期、波速之间的关系
λλπ8.02≈=g
T 256.1T =λ λ25.1=C 5.史密斯效应：在深水中，由波浪引起的压力变化与轨圆半径的变化具有相同的规律，即随着水深的增加，压力变化以指数规律衰减。
6.波浪能量与波幅之间的关系22
1A g E ζρ= 7.三一平均波幅又叫有义波幅，他是把侧得的波幅按大小依次排列，取最大1/3的平均值。有义波幅接近海上目测的波幅，通常用于衡准风浪大小。
8.风浪谱密度的使用以及使用条件（366）
已知风浪谱密度和频率响应函数，求船舶运动等的谱密度。
已知风浪谱密度和由测量分析中得到运动的谱密度，从而可以求得频率响应函数。
在某一海区用已知频率响应函数的船舶，测量其运动谱密度，从而可以得到该海区的风浪谱密度。
12.船舶摇荡运动的频率响应函数的理解
A A y y ζωωζ)()(=Y 式中分子代表输出，是船舶摇荡值（横倾角、纵倾角、或升沉距离）；分母代表输入，是波浪的波幅，波幅可由λπζA 20=a 中波倾角替换，则频率响应函数为
φφζωφωφζφωK g
a g a m A A A A 2020)(===Y ，ω代表遭遇频率 14.水质点m 的合力沿着波面的法线方向，此合力称为表现重力。
00ααφK m =，0m α是有效波倾角的幅值，称为有效波倾，它代表 对船舶整个水下体积
起作用的波倾；φK 是有效波倾系数，φK 应小于1，它是船体形状、船宽与波长比、吃水和重心位置等的函数，也是波浪频率
ω的函数。 15.影响横摇固有周期的因素及计算式 横摇固有周期：XX
I Dh '=φω D:船的排水量 h:船的初稳性高 船的固有周期：φ
φωπ2=T 影响因素：排水量、初稳性高、以及船舶对纵轴ox 的总惯性矩Ixx 包含实际惯性矩和附加惯性矩。
16.横摇阻尼力矩系数、衰减系数、横摇调谐因素、无因次衰减次数，放大因数
横摇阻尼力矩系数：由横摇自由运动试验得到阻尼系数。
)(1'-=s I N xx
υ称为衰减系数，它表征阻尼和惯性对横摇衰减影响的程度。 T
T φφφωω==Λ称为横摇调谐因数，它等于波浪的频率与横摇固有频率之比。 φ
ωνμ=称为无因次衰减次数，他表征了阻尼，惯性和复原力矩对横摇的影响，是表征横摇性能的又一重要参数。
/m A αφ表示横摇幅值与有效波倾之比，称为放大因数，它表征了船舶在规则波中横摇大小的程度。
18.船舶的主要减摇装置及效果
①舭龙骨②减摇鳍 它是减摇效果最好的主动式减摇装置，设计的好的减摇鳍在任何情况下都可以使横摇幅值保持在3°之内。③减摇水舱，分为主动式和被动式两种，主动式水舱的效果很好，设计的好的被动式水舱可以使横摇幅值减小一半左右。
减摇效果的比较：减摇鳍>主动式水舱>被动可控式水舱>被动式水舱
19.用流体力学理论研究纵摇问题时做的基本假定。
①假设船舶是一个刚体，忽略它的弹性变形。②不考虑水的粘性和可压缩性③假定作用在船体上的是微幅规则波④假定船舶摇荡的幅值是微小的。
20.纵摇、横摇、垂荡周期和无因此衰减系数的比较。
纵摇和垂荡的固有周期是接近的，这里指的固有周期实际上是在静水中的自由摇荡周期，对于一般船型大约在2～5s 之间，约为横摇固有周期的1/2。纵摇无因次衰减系数0μ在0.3～0.5之间，而横摇只是在0.05～0.07之间。垂荡与纵摇相类似，垂荡的无因此衰减系数z μ在0.3～0.4之间。
21.求顶浪航行时纵摇谐摇波长的方法。
()()2
222278.078.0e e e e e T V T VT T VT -+++=λ 将船舶纵摇固有周期或垂荡固有周期代替
Te 带入上式求出的就是纵摇谐摇波长。
22.最大能量波长和最大有义波长的定义和确定方法
（1）对应谱密度曲线的峰点的单元波，在不规则波的组成中含有最大的能量，称为最大能量的单元波，其波长称为最大能量波长 3/w 40-
≈ξλ最大能量 （2）波长超过一定范围的波，它在整个单元波中占有很小的比例，不具备使船产生很大横摇的能量，这个波长界线称为最大有义波长 最大有义λ,最大有义λ ≈603/w -
ξ 23.针对纵摇运动的主成分波和有义成分波的划分方法
（1）主成分波：波长等于船长的单元波和最大能量单元波之间的单元波，称为主成分波，他们对纵向运动起着主要的作用。
（2）有义成分波：波长等于3/4船长的单元波和最大有义波之间的单元波，称为有义成分波。在有义波区间之外的单元波，对船舶纵向运动不产生明显影响。
24.纵摇运动临界状态的划分方法
（1）亚临界区域：以某一航速航行的船舶，当谐摇波长小于3/4船长时，则定义该船处于亚临界区域。
（2）临界区域：当船舶的谐摇波长位于主成分波区间时，这时波浪给予船舶较多的能量，因而产生激烈的运动，称为临界区域。
（3）超临界区域：当谐摇波长大于最大有义λ 时，称为超临界区域。
介于亚临界区域与临界区域之间的称为亚临界过渡区域。
介于临界区域与超临界区域之间的称为超临界过渡区域。
25.船舶初稳性高对船舶横摇运动的影响？
初稳性高是船舶安全的重要衡量标准，同时也是横摇的重要参数。
初稳性高影响横摇固有周期，减小初稳性高h 时，横摇固有周期T 增加，横摇缓和幅值减小。但要注意的是，为了船舶的安全，在任何情况下都必须保证h 具有适当的数值，如果h 过小，不仅降低了船的抗风能力，而且在顺浪时，当波峰位于船中时，有可能丧失稳性而倾覆。同时也要估计到有自由液面的油水舱往往比设计的理想情况多，初稳性高要留有一定的余地。
改变初稳性高最有效的方法是改变重心位置。重心g Z 提高，h 下降，φT 显著增加。对于因重心过低而使φT 过小的船，在设计中可以采取一些措施改善。
2015西安交通大学操作系统考试试卷(带答案)
2014—2015学年第 1 学期 （A 卷标准答案） 西安交通大学考试试卷（操作系统）（A /B □卷） 开课单位: 课程名称: 操作系统 课程编码: 106027 时间120分钟，开卷□/闭卷 ，总分100分,占总评成绩80%,2015 年1月11日 提示：本场考试不得携带使用计算器。 阅 卷 评 分 表（评阅人填写） 题号 一 二 三 四 五 六 七 八 总得分 得分 评阅人 诚信承诺： 我保证严格遵守学校考场规则，诚信应考。若有任何违纪、作弊行为，自愿接受学校按相关规定进行处理。 本人签名： 院（系）： 专业班级： 姓名： 学号： 装 订
一、选择题(共20分，各选项0.5分） 1、在分时系统中，为使多个用户能够同时与系统交互，最关键的问题是（ 4）A；当用户数目为100时，为保证响应时间不超过2s，此时的时间片最大应为（ 2）B。 A：（1）计算机具有足够高的运行速度；（2）内存容量应足够大；（3）系统能及时地接收多个用户的输入；（4）能在一较短的时间内，使所有用户程序都得到运行；（5）能快速进行内外存对换。 B：（1）10ms；（2）20ms；（3）50ms；（4）100ms；（5）200ms。 2、设有10个进程共享一个互斥段，如果最多允许有1个进程进入互斥段，则所采用的互斥信号量初值应设置为（ 3）A，而该信号量的取值范围为（ 4）B；如果最多允许有3个进程同时进入互斥段，则所采用的互斥信号量初值应设置为（ 2）C A，C：（1）10；（2）3；（3）1；（4）0。 B：（1）0~1；（2）-1~0；（3）1~-9；（4）0~-9。 3、在引入线程的操作系统中，资源分配和调度的基本单位是（2 ），CPU调度和分配的基本单位是（3）。 （1）程序；（2）进程；（3）线程；（4）作业。 4、设m为同类资源R的数目，n为系统中的并发进程数。当n个进程共享m个互斥资源R 时，每个进程对R的最大需求是w；则下列情况会出现死锁的是（4）。 （1）m=2,n=1,w=2；（2）m=2,n=2,w=1；（3）m=4,n=3,w=2；（4）m=4,n=2,w=3。 5、一个计算机系统的虚拟存储器最大容量是由（5）确定的，其实际容量是由（4）决定的。（1）计算机字长；（2）内存容量；（3）硬盘容量；（4）内存和硬盘容量之和；（5）计算机的地址结构。 6、下列解决死锁的方法中，属于死锁预防策略的是（ 2），属于死锁避免策略的是（ 1）。（1）银行家算法；（2）资源有序分配法；（3）资源分配图化简法；（4）撤销进程法。 7、为实现设备分配，应为每类设备配置一张（ 1），在系统中配置一张（ 3）；为实现设备独立性，系统中应配置一张（ 2）。 （1）设备控制表；（2）逻辑设备表；（3）系统设备表；（4）设备分配表；（5）I/O请求表8、现代操作系统中，提高内存利用率主要是通过（1或4）功能实现的，而使每道程序能在不受干扰的环境下运行，主要是通过（2 ）功能实现的。 （1）对换；（2）内存保护；（3）地址映射；（4）虚拟存储器。 9、在请求调页系统中，若逻辑地址中的页号超过页表控制寄存器中的页表长度，则会引起（3）；否则，若所需的页不在内存中，则会引起（4）。 （1）输入/输出中断；（2）时钟中断；（3）越界中断；（4）缺页中断。 10、测得某个请求调页的计算机系统部分的状态数据如下：CPU利用率为20%，用于对换空间的硬盘的利用率为97.7%，其它设备的利用率为5%。由此判定系统出现异常。此种情况下，（4）A或（1）B能提高CPU利用率。 A：（1）安装一个更快的硬盘；（2）通过扩大硬盘容量增加对换空间； （3）增加运行进程数；（4）减少运行进程数。 B：（1）加内存条，增加物理空间容量；（2）增加一个更快的CPU； （3）增加其他更快的I/O设备；（4）使用访问速度更快的内存条。 11、静态链接是在（5）A进行的，而动态链接是在（2）B或（3）C进行的，其中在（3）C进行链接可使得内存利用率最高；适用于动态链接的存储方式是（1）D。 A，B，C：（1）编译某段程序时；（2）装入某段程序时；（3）调入某段程序时；（4）紧凑时；（5）装入程序之前。 D：（1）分段存储管理；（2）分页存储管理；（3）可变分区管理；（4）固定分区管理。
2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并
忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。所以，Yv<0, Nv<0。 控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。 旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。所以，Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下，船舶的首摇响应线性方程式可近似
2014届毕业生就业质量年度报告 二○一四年十二月
重庆交通大学2014届毕业生 就业质量年度报告 引言 重庆交通大学是一所具有“学士—硕士—博士”多层次人才培养体系，重庆市与交通运输部共建，交通特色与优势明显，以工为主，工、管、理、经、文、法、艺术等学科协调发展的教学研究型大学。学校现有59个本科专业，56个硕士学位授权点，13个博士学位授权点，11个工程硕士专业学位培养领域；拥有4个国家级科研教学平台，3个博士后科研流动站，具有授予同等学力人员硕士学位、推荐优秀本科生免试攻读硕士学位资格。在贝宁开办有孔子学院，是“中国政府奖学金”委托培养院校，具有招收国外留学生及港澳台地区学生资格。现有各级各类在校学生4万余人。 学校拥有国家杰青、中组部“万人计划”科技创新领军人才、百千万人才国家级人选、国家有突出贡献中青年专家、全国优秀科技工作者、全国优秀教师、享受国务院政府特殊津贴专家等高层次人才120余人。中国工程院院士郑皆连、韩其为、梁应辰、杜彦良等150多名国内外知名学者担任学校特聘教授、学科首席科学家或兼职教授。 多年来，学校毕业生就业工作成绩斐然，毕业生初次就业率连续17年超过90%；2009年被教育部授予首批“全国毕业生就业典型经验高校”；2000年以来，在教育部组织的两次全国毕业
生就业工作先进集体评选中，我校均获殊荣；学校连续4次荣获重庆市毕业生就业工作先进集体，是首批重庆市普通高校毕业生就业示范中心。学校主持的《面向交通行业高校“招生—培养—就业”联动育人机制创新与实践》研究项目，获2014年国家教学成果二等奖。我校2014届毕业生中超过65%的同学面向大交通、大工程领域就业，超过40%的毕业生到中交、中铁、中建、中水等世界500强或知名企业就业。 一、毕业生就业基本情况 （一）毕业生基本情况 1.毕业生规模 2014届本专科毕业生5045人，研究生毕业生782人。 2.学科结构 2014届本专科毕业生以工为主，工、管、理、经、文、艺术等学科协调发展，研究生毕业生以工科为主。 图12014届本专科毕业生学科结构图22014届研究生毕业生学科结构 3.性别结构 2014届我校本专科与研究生毕业生男女生比例均约为7：3。 4.来源结构
Legal Environment for Warranty Contracting Introduction In the United State, state highway agencies are under increasing pressure to provide lasting and functional transporting infrastructures rapidly and at an optimum life-cycle cost. To meet the challenge, state highway agencies are expected to pursue innovative practices when programming and executing projects. One area of the innovative practices is the implementation of long-term, performance-based warranties to shift maintenance liabilities to the highway industry. Use of warranties by state highway agencies began in the early-1990s after the Federal Highway Administration’s (FHWA) decision to allow warranty provisions to be included in construction contracts for items over which the contractor had complete control (Bayraktar et al. 2004). Special Experiment Project Number 14(SEP-14) was created to study the effects of this and other new techniques. Over the past decade, some states have incorporated this innovative technique into their existing programs. Projects have ranged from New Mexico’s 20-year warranty for the reconstruction of US550 to smaller scale projects, such as bridge painting and preventative maintenance jobs. These projects have met with varying degrees of success, causing some states to broaden the use of warranties, whereas others have abandoned them completely. Several states have sacrificed time and money to fine tune the use of warranties. However, on a national level, there is still a need for research and the exchange of ideas and best practices. One area that needs further consideration is the legal environment surrounding the use of warranties. Preliminary use in some states has required changes to state laws and agency regulations, as well as the litigation of new issues. This paper will discuss the laws and regulations needed to successfully incorporate warranties into current contracting practices and avoid litigation. The state of Alabama is used as an example of a state considering the use of long-term, performance-based warranties and proposals for laws and regulations will be outlined. This paper persents a flowchart to help an agency determine if a favorable legal environment exists for the use of warranties. Warranty Contracting in Highway Construction A warranty in highway construction, like the warranty for a manufactured product, is a guarantee that holds the contractor accountable for the repair and replacement of deficiencies under his or her control for a given period of time. Warranty provisions were prohibited in federal-aid infrastrure projects until the passage of the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act in 1991 because warranty provisions could indirectly result in federal aid participation in maintenance costs, which at that time were a federal aid nonparticipating item(FHWA 2004). Under the warranty interim final rule that was published on April 19, 1996, the FHWA allwoed warranty provisions to be applied only to items considered to be within the control of contractors. Ordinary wear and tear, damage caused by others, and routine maintenance remained the responsibility of the state highway agencies(Anderson and Russel 2001). Eleven states participated in the warranty experiment under Special Experiment Project Number 14 referred to as SEP-14, which was created by the FHWA to study the effects of innovative contracting techniques. Warranty contracting was one of the four innovative techniques that FHWA investigated under SEP-14 and the follo-on SEP-15 program. In accordance with the National Cooperative Highway Research Program Synthesis 195(Hancher 1994), a warranty is defined as a guarantee of the integrity of a product and the maker’s responsibility for the repair or replacement of the deficiencies. A warranty is used to
附则 重庆交通大学本科毕业设计（论文）规范要求 一、《外文翻译》规范要求 外文翻译，是学生针对毕业设计（论文）选题，查阅并翻译一篇适合的外文文献。其目的是使学生拓展视野，了解国外相关研究、应用与发展情况，提高学生的外文科技文献的阅读理解与翻译能力。其规范要求如下： （一）外文文献应指导教师指导下选择，须与毕业设计（论文）选题紧密相关，外文文献应是反映该领域新发展（近5年）的期刊文章、专业书籍或网站资料等，作者应为英语国家； （二）外文翻译应在指导教师指导下，学生在毕业设计（论文）前3周内独立完成，译文不少于3000个汉字； （三）译文准确、严谨，忠实原文内容，应遵循“能直译直译，不能直译意译”的原则，避免“英化汉语”； （四）外文翻译封面与格式要求见附件1。 二、《文献综述》规范要求 文献综述，是指学生针对毕业设计（论文）选题所涉及的研究与应用领域，进行广泛地文献查询，在阅读理解、综合分析的基础上，撰写的总结评述。其目的是通过文献总结，使了解选题相关的国内外研究现状、前沿趋势及主要问题，为合理确定毕业设计（论文）的工作思路、工作方案、技术路线和撰写《开题报告》提供充分依据，同时训练学生的信息获取、信息分析及科技写作能力。其规范要求如下： （一）文献综述应在指导教师指导下，学生在毕业设计（论文）前3周内独立完成； （二）学生应系统查阅与选题相关的国内外文献，文献要有代表性、可靠性、全面性，阅读文献不少于15篇，其中外文文献不少于2篇； （三）合理确定文献综述的题目，不得以毕业设计（论文）题目代替； （四）文献综述的主体内容应反映选题的国内外发展现状，反映最新研究与应用情况，应有自己的客观归纳评述内容，不能仅仅是文献成果的简单堆砌； （五）文献综述要内容完整、条理清晰、精炼明确，不少于1500字（外国语言文学专业不少于1000单词），文献引用处要在句末用“[ ]”上标注明文献出处，文献综述封面与格式要求见附件2。
操纵性 1.船舶操纵性定义及研究内容 操纵性：船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能。即船舶能保持或改变航速、航向和位置的性能。 研究内容：航向稳定性、回转性、转首性及跟从性、停船性能。 2.船舶附加质量的含义及与物理质量比例的大致范围 附加质量：附加惯性力与船的加速度成比例，其比例系数称为附加质量。（作不定常运动的船舶，除了船体本身受到与加速度成比例的惯性力外，同时船体作用于周围的水，使之得到加速度，根据作用与反作用原理，水对船体存在反作用力，这个反作用力称为附加惯性力。） 附加质量：m x ≈（0.05~0.15）m m y ≈m z ≈（0.9~1.2）m 附加惯性矩Jxx ≈（0.05~0.15）Izz Jyy ≈（1~2）Izz Jzz ≈Iyy I 是质量惯性矩 3.漂角、航向角和水动力中心的含义 漂角：船舶重心处的速度矢量→ V 与x 轴正方向的交角称为漂角β。并规定速度矢量转向x 轴顺时针方向为正。 航向角：船首指向的方向和船舶在水面上的真实轨迹之间的夹角。 4动坐标系统速度转换到大地坐标系统公式：φφsin cos 00Y X X +=φφsin cos 00X Y Y -= 5、线性水动力导数Yv,Nv,Yr,Nr 的物理意义 水动力的位置导数Yv 是一个较大的负值。 水动力力矩的位置导数Nv 是一个不大的负值。 指的是v 引起的升力系数/力矩系数 水动力的旋转导数Yr 的绝对值不是很大，其符号由船型决定，可正可负。 水动力矩的旋转导数Nr 是一个很大的负值 。指的是r 引起的水动力系数/水动力矩系数 6、线/角加速度水动力导数的物理意义及数值大小判断 水动力的线加速度导数.V Y 是一个相当大的负值。指的是附加质量 水动力矩的线加速度导数.V N 是一个不大的数值，其符号取决于船型。指的是由V ? 引起的附加惯性力矩系数 水动力的角加速度.r Y 是一个较小的值，其符号取决于船型 水动力矩的角加速度导数.r N 是一个很大的负值。指的是回转加速度r ? 引起的船舶附加惯性力系数/惯性力矩系数 7、野本方程及物理意义 野本方程：. r T +r=K δ 物理意义δ：船舶的惯性力矩、阻尼力矩和舵力矩的作用下，进行的缓慢转，首运动，可以 用下列式子近似表示：.r I +Nr=M δ N 为船舶回转中的阻尼力矩系数，I 为船舶回转中的惯性力矩系数，M 为舵产生的转首力矩系数。T=I/N,K=M/N 由此可知，T 是惯性力矩系数与阻尼力矩系数之比，T 值大，表示船舶运动过程中收到的惯性力矩大，阻尼力矩小。而K 是舵转首力矩系数与阻尼力矩系数之比。K 值大，表示舵产生的转首力矩大，而阻尼力矩小。
操作系统实验报告 实验一：用户接口实验 一．实验目的 1.理解面向操作命令的接口Shell。 2.学会简单的shell编码。 3.理解操作系统调用的运行机制。 4.掌握创建系统调用的方法。 操作系统给用户提供了命令接口和程序接口（系统调用）两种操作方式。用户接口实验也因此而分为两大部分。首先要熟悉Linux的基本操作命令，并在此基础上学会简单的shell编程方法。然后通过想Linux内核添加一个自己设计的系统调用，来理解系统调用的实现方法和运行机制。在本次实验中，最具有吸引力的地方是：通过内核编译，将一组源代码变成操作系统的内核，并由此重新引导系统，这对我们初步了解操作系统的生成过程极为有利。 二．实验内容 1)控制台命令接口实验 该实验是通过“几种操作系统的控制台命令”、“终端处理程序”、“命令解释程序”和“Linux操作系统的bash”来让实验者理解面向操作命令的接口shell 和进行简单的shell编程。 查看bash版本。 编写bash脚本，统计/my目录下c语言文件的个数 2)系统调用实验 该实验是通过实验者对“Linux操作系统的系统调用机制”的进一步了解来理解操作系统调用的运行机制；同时通过“自己创建一个系统调用mycall（）” 和“编程调用自己创建的系统调用”进一步掌握创建和调用系统调用的方法。 编程调用一个系统调用fork（），观察结果。 编程调用创建的系统调用foo（），观察结果。
自己创建一个系统调用mycall（），实现功能：显示字符串到屏幕上。 编程调用自己创建的系统调用。 三．实验步骤 系统调用实验： 1.首先将Linux-3.0.tar.bz2拷贝到/usr/src目录下 ——命令：cp linux-3.0.tar.bz2 /usr/src/ 2.打开终端，获得root权限 ——命令：sudo –s 3.进入/usr/src目录 ——命令：cd /usr/src 4.解压linux源码 ——命令：tar xvzf linux-3.0.tar.bz2 5.进入目录linux-3.0.5 ——命令：cd linux-3.0 6.添加系统调用 ——操作：gedit kernel/myservice.c 在文本编辑器中添加 #include
船舶耐波性总结 第一章耐波性概述 一、海浪的描述、、。 船舶耐波性是船舶在波浪中运动特性的统称，它包括船舶在波浪中所产生的各种摇荡运动以及由这些运动引起的抨击、飞溅、上浪、失速、螺旋桨飞车和波浪弯矩变化等性能，直接影响船舶在风浪作用下维持正常功能的能力。 二、6个自由度的摇荡运动 船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz坐标系内船舶中心G沿三个坐标轴的直线运动及船体绕三个坐标轴的转动。而这些运动中又有直线运动和往复运动 垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。船舶摇荡是指船舶在风浪作用下产生的摇荡运动，他们的共同特点是在平衡位置附近做周期性的震荡作用。产生何种摇荡运动形式取决于船首方向与风浪船舶方向之间的夹角，称为遭遇浪向。 三、动力响应 船舶耐波性是船舶在风浪中性能的总的反应，它主要包括船舶摇荡、砰击、上浪、失速、螺旋桨飞车。 剧烈的横摇、纵摇和垂荡对船舶产生一系列有害的影响，甚至引起惨重后果，主要表现在以下三个方面： 1）、对适居性的影响； 2）、对航行使用性的影响； 3）、对安全性的影响； 船舶在风浪中产生摇荡运动时，船体本身具有角加速度和线加速度，因此属于非定常运动。 第二章海浪与统计分析 2-1 海浪概述 风浪的三要素：风速、风时、风区长度。 风浪要素定义：表观波长、表观波幅、表观周期。 充分发展海浪条件：应有足够的风时和风区长度。 海浪分类：风浪、涌浪、近岸浪。 风浪的要素表示方法：统计分析方法。
2-2规则波的特性 波面可以用简单的函数表达的波浪称为规则波。 A 0=cos kx -t ξξω（） A k ξξω为波面升高，为波幅，为波数，为波浪圆频率。 在深水条件下，波长T c λ、周期和波速之间存在以下关系 ： ≈ 2 =1.56T λ； c==1.25T λλ； 2= T πω； 2k=g ω 波浪中水质点的振荡，并没有使水质点向前移动，也没用质量传递。但是水 质点具有速度且有升高，因此波浪具有能量。余弦波单位波表面积的波浪所具有 的能量2A 1E=g 2 ρξ 2-3不规则波理论基础 一、不规则波的基本概念 1、确定性关系和统计关系 我们所讨论的不规则波引起的船舶摇荡运动等都是属于统计规律范畴之内的。 2、不规则波叠加原理 为了便于问题的讨论，我们假定不规则波是由许多不同波长、不同波幅和随机相位的单元波叠加而成的。考虑到不规则波的随机性，不规则波的波面升高方程为： An n 0n n n=1=cos k x -t+ξξωε∞ ∑（） 随机相位n ε可以取0到2π间的任意值。 二、随机过程 1、随机过程 每一个浪高仪的记录代表一个以时间为变量的随机过程t ξ（），它是许多记录中的一个“现实”。所有浪高仪记录的总体表征了整个海区波浪随时间的变化，称为 “样集”。 2平稳随机过程 1）考虑时间12t=t t=t 、等处的统计特性，称为横截样集的统计特性。 2）考虑随时间变化的统计特性，称为沿着样集的统计特性。 3、各态历经性 对于平稳随机过程，当样集中每一个现实求得的统计特性都是相等的，而且样集在任一瞬时的所有统计特性等于在足够长时间间隔内单一现实的所有统计特性，满足这样条件的平稳随机过程称为具有各态历经性。 三、随机过程中的概率分布 1、随机性的数字特征
4、毕业设计（论文）排版参考规范 （1）页面设置 ①论文用纸： 论文用纸一律为A4（210mm×297mm）70g复印纸。 ②页眉和页码： 页眉从摘要开始到最后，在每一页的最上方，奇数页眉内容为：XX届XX专业毕业设计（论文），偶数页眉的内容为：XXX（作者姓名）：XXX（论文题目），均采用宋体五号居中。 汉语摘要单面打印，英语摘要单面打印，单独编页码（如果一页，无页码）。页码从正文开始编排。 ③页边距： 论文页边距设置采取以下方式：上边距：2.5cm;下边距：2.1cm；左边距：2.1cm；右边距：2.1cm；装订线：1.0cm；页眉：1.5cm；页脚：1.5cm。 ④字间距和行间距 论文行间距设置为：固定值22磅 （2）中文摘要 ①居中打印“摘要”二字（三号黑体），字间空一字符。 ②“摘要”二字下空一行打印摘要内容（小四号宋体）。 ③摘要内容后下空一行打印“关键词”三字（小四号黑体），其后为关键词（小四号宋体），每一关键词之间用逗号隔开，最后一个关键词后不打标点符号。 （3）英文摘要 ①居中打印“ABSTRACT”，下空二行打印英文摘要内容。 ②摘要内容每段开头留四个空字符。 ③摘要内容后下空一行打印“KEY WORDS”，其后为关键词用小写字母，每一关键词之间用逗号隔开，最后一个关键词后不打标点符号。 （4）目录 二字为小二号黑体，居中打印；下空一行为章、节、小节及其开始页码（小四宋体）。章、节、小节分别以第1章、1.1、1.1.1等数字依次标出。 （5）前言 “前言”二字为三号黑体，居中打印；二字之间空一字符。 （6）正文 每章标题以三号黑体居中打印；章下空二行为节，以四号黑体左起打印，节下空一行为小节，以小四号黑体左起打印。换行后以小四号宋体打印正文。
船舶操纵性：是指船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变其航速、航向和位置的能力。航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。转首性：表示船舶应舵转首并迅速进入新的稳定状态的性能. 运动稳定性与机动性制约：小舵角下的航向保持性 、中舵角下的航向机动性 、大舵角下的紧急规避性 固定与运动坐标系的关系： 漂角：速度V 与OX 轴正方向的夹角β。舵角：舵与OX 轴之间的夹角δ。舵速角：重心瞬时速度矢量与O 0X 0轴之间的夹角ψ0。 线性水动力导数意义：船舶作匀速直线运动，在其他参数不变时，改变某一运动参数所引起的作用于船舶的水动力或矩对该参数的变化率。水动力导数：Xu= Yu= 通常可称对线速度分量u 的导数为线性速度导数．如：Xu 等。对横向速度分量v 的导数为位置导数，如：Yv 、Nv 等。对回转角速度r 的导数为旋转导数，如：Nr 、Yr 等。对各加速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu 。 ，对舵角δ的导数为控制导数，如：Y δ等。 稳定性：对处于定常运动状态的物体(或系统)，若受到极小的外界干扰作用而偏离原定常运动状态；当干扰去除后，经过一定的过渡过程，看是否具有回复到原定常运动状态的能力。若能回复，则称原运动状态是稳定的。直线稳定性：船舶受到瞬时扰动以后，重心轨迹最终恢复成为一条直线,但航向发生了变化。方向稳定性：船舶受到的瞬时扰动消失以后，重心轨迹最终成为原航线平行的另一直线。位置稳定性：船舶受到瞬时扰动，当扰动消失以后，重心轨迹最终恢复成为与原来航线的延长线。 稳定衡准数:C=-Y V (mx G u 1-N r )+N V （mu 1-Y r ）；C>0 表示船舶在水平面的运动具有直线稳定性；C<0 则不具有直线稳定性。 影响航向稳定性的因素：(1)为改善其航向稳定性，应使Nr 、Yv 二者的负值增加，从C 的表达式可见，此二者之乘积的正值就越大，显然有利于改善稳定性。(2) Nv 对稳定性的影响较大。只要Nv 为正值，船舶就能保证航向稳定性 (3)若沿船纵向设置升力面(如鳍、舵等能产生升力的物体)，则将其加在首或尾部都能使Nr 的负值增加，但若加在首部会使Nv 增加负值，而加在尾部会使Nv 变正，故升力面设置在尾部可使Nr 负值增加的同时又使Nv 值变正，故对航向稳定性的贡献比设置在首部要大。与几何形体的关系：增加船长可使Nr 负值增加，增加船舶纵中剖面的侧面积可使Nr 、Yv 的负值增加，增加Nv 的有效方法是，增加纵中剖面尾部侧面积，可采用增大呆木，安装尾鳍，使船产生尾倾等。 船舶回转性各参数：反横距：从船舶初始的直线航线至回转运动轨迹向反方向最大偏离处的距离为S1。正横距：从船舶初始直航线至船首转向90°时，船舶重心所在位置之间的距离为S2。该值越小，则回转性就越好。纵距：从转舵开始时刻船舶重心G 点所在的位置，至船首转向90°时船舶纵中剖面，沿原航行方向计量的距离S3。其值越大，表示船舶对初始时刻的操舵反应越迟钝战术直径：从船舶原来航线至船首转向180°时，船纵中剖面所在位置之间的距离DT 。其值越小，则回转性越好。定常回转直径：定常回转阶段船舶重心点圆形轨迹的直径D 进程R ′：自执行操舵点起至回转圈中心的纵向距离；R′=S3-D/2；它表示船舶对舵作用的应答性，R′越小则应答性越好 回转过程的三个阶段： 转舵阶段：指从开始转舵到舵转至规定角度δ0为止。运动特点：V 。 ≠0 ，r 。≠0 ，v=r=0；过渡阶段：指从转舵结束起到船舶进入定长回转运动为止。运动特点：V 。 、r 。 、V 、r 都不为零且随时间发生变化。 定长回转阶段：当作用于船体的力和力矩相平衡时，船舶就以一定的侧向速度V 和回转角速 度r 绕固定点作定长圆周运动。特点：V 。=r 。 =0，v 、r 为常数。 枢心点P :船舶回转过程中，在船上还存在一个横向速度分量为零的点，称为枢心点p 。枢心点是船舶纵中线上唯一的漂角为零的点；枢心点仅仅是因为船舶转向而存在的；船舶加速时，枢心点会向船舶运动的方向移动 。反操现象：是船舶不具有直线稳定性的一种特征，回转性与稳定性相矛盾。回转衡倾的原因：船舶回转过程中，船体上承受的侧向力其作用点高度各不相同，于是形成对ox 轴的倾侧力矩，产生回转横倾。 野本模型：T r 。+r 。 =K δ 其中 K 、T 为操纵性指数。用参数K 评估回转能力。大K 意味着回转性能好。用参数T 评估直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。小T 意味着好的直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。K= T= 希望船舶有大K 、小T （但相互矛盾）。T 的单位是S ，K 的单位是S -1 转首性指数p ：表示操舵后，船舶行驶一倍船长时，由单位舵角引起的首相角改变量。 诺宾指数：若平>0.3则转首性满足要求。与船体惯性 回转阻尼 舵的回转力矩相关。 操纵性试验：分为模型试验和实船试验两种，模型试验又可分为自由自航模操纵性试验和约束模操纵性试验两种。船舶固有操纵性的试验方法:回转试验、回舵试验、零速启动回转试验、Z 试验、螺线与逆螺线试验、航向改变试验、制动试验和侧向推进装置试验。 回转试验: 1首先在预定的航线上保持船舶直航和稳定航速。 2在开始回转前约一个船长的航程范围内，测量船舶的初始参数，如:航速u 、初始航向角、初始舵角、螺旋桨的初始转速n 0等。 3以尽可能大的转舵速度将舵操至规定舵角δ0并把定舵轮。随后开始测量船舶运动参数随时间的变化，包括船舶的轨迹、航速、横倾角及螺旋桨的转速等。 4待首向角改变540°时，即可结束试验。 螺线试验：评价船舶的直线稳定性，在直航中给船舶以扰动，通过观察扰动去掉后船舶是否能够恢复直航来测定直线稳定性。 1.首先在预定航线上保持匀速直航，并在操舵前测出初始航速、舵角及螺旋桨转速。 2. 执行操舵，以尽可能快的速度将舵转至一舷规定的舵角(如右舷15°) 并保持舵角不变，使船进入回转运动，待回转角速度r 达到稳定值时，记录下r 和相应的舵角δ值。 3. 改变舵角值重复以上过程，测出定常r 值及相应δ值。舵角从右舷15°开始，并按下列次序改变:右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→ 0°→左1°→左3°- 左5°→左10°→左15° Z 形操舵试验：测定船舶操舵响应的一种操纵性试验法。进行Z 形试验时，先使船以规定航速保持匀速直航，然后将舵转至右舷规定的舵角(如右舷10°) ，并保持之，则船即向右转向，当首向角达到某一规定的舵角值时(如右舷10°) 立即将舵向左转至与右舵角相等的左舵角(左舷10°) ，并保持之。当反向操舵后，船仍朝原方向继续转向，但向右转首角速度不断减小，直至消失。然后船舶应舵地再向左转向，当左转首向角与舵角值相同时，再向右操舵至前述之右舵角。该过程如此继续，到完成五次操舵为止。 航向改变试验是研究船舶在中等舵角时的转向性能的一种较简易而实用的试验方法。 回舵试验是船舶航向稳定性的定义试验。该试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续 操纵性船模试验中必须满足的相似条件：1使自航船模与实船保持几何形状相似；2通常保持无因次速度、加速度参数相等，即u/V 、v/V 、rL/V 等相等；3在水动力相似方面，只满足傅汝德数Fn 相等，保证二者重力相似。 实际进行自航模试验时保持：船体几何形状相似；质量、重心位置及惯性矩相似；在决定模型尺度时要考虑临界雷诺数的要求；选择航速时满足傅汝德数相等；机动中保持舵角相等。 船舶固有操纵性指标：直接的判据：它是由自由自航试验直接测定的参数；间接的判据：如野本的K 、T 指数，诺宾的P 指数 操纵性衡准：1回转能力，由回转试验确定。船舶以左(右)350 舵角回转时，回转圈的纵距应
船舶耐波性能试验 —阻尼系数测量试验 学生姓名： 学号： 学院：船舶与建筑工程学院班级： 指导教师：
一、船模横摇试验的目的 上风浪中航行最易发生横摇，而且横摇的幅度较大，不仅影响船 员生活和工作的各个方面，严重的横摇还会危及船舶的安全乃至倾覆失事。因此，在有关耐波性的研究中，首先关注的是要求设计横摇性能优良的船舶。 由于船舶在波浪中横摇运动的复杂性，理论计算尚未达到可用于实际的程 度，因而模型试验是目前预报船舶横摇最可靠的方法。 本教学试验由下列两部分组成，即： 1．船模在静水中的横摇衰减试验，目的是确定船的固有周期以及作用在船 体上的水动力系数，如附连水惯性矩及阻尼系数等。据此可根据线性运动方程计算船舶在风浪中的横摇频率响应曲线。 2．船模在规则波中的横摇试验，目的是确定船的横摇频率响应函数，可用 于预报船舶在中等海况下的横摇统计特性，对于高海况的预报数值则偏高，这是由于非线性影响的缘故。 二．实验原理 通过《船舶原理》课程的学习，我们知道船舶的横摇运动方程可以表示为： 式中，表示横摇角、横摇角速度、横摇角加速度；Ixx’表示船 舶在水中的横摇惯性矩，等于船舶在空气中的横摇惯性矩Ixx 与船舶在水中的横摇附加惯性矩之和；N为阻尼力矩系数；D为排水重量；h为横稳性高度；αm0为有效波倾；ω为波浪圆频率。 引入横摇衰减系数γ和横摇固有（圆）频率ωФ ωФ2=Dh/Ixx’ 横摇运动方程可以写成: 静水中自由横摇 考虑船舶在初始时刻浮于静水面上，并伴有一个静横倾角φ0，但不受波浪的作用，该船舶随后将作自由横摇运动，其表达式可以写成 式中，无因次衰减系数μ和相位超前角β为
耐波性作业 一、某船实测的纵摇幅值的统计表如下。 雷利用分布的参数为j K j j a P R ∑==12 )(θ，其中j a )(θ是第j 间隔中的幅值平均值。要 求： （1）作直方图； （2）假定纵摇幅值满足雷利分布，即 R a a a e R f 2 2)(θθθ- ?=，在直 方图上作出)(a f θ曲线。 （3）计算平均纵摇角R a 886.0=θ；三一平均纵摇角R a 416.1)(3/1=θ； 十一平均纵摇角R a 8.1)(10/1=θ 二、按不规则波上的纵摇估算表计算下列船舶的纵摇统计特性
（V g e 2 ,180ωωωβ+ ==）。 已知：三一平均波高4)2(3/1=A ρ米；船速V=6.37米/秒。 其中波谱)(ωρS 按12届ITTC 单参数公式计算。 三、已知某船船长L=147.18米，船宽B=20.40米，排水量D=16739吨，型深H=12.40米，重心高度z g =8.02米，初稳性高度h=1.2米， 阻尼系数2μ=0.12。 （1） 求横摇固有周期； （2） 横摇的放大因数为()2 2 2 2411 φ φμαφΛ +Λ-= mo A ， 请按下列波浪频率计算横摇放大因数，ω=0， 0.1，0.3，0.4，0.458， 0.5，0.6，0.7，0.9，1.1，1.3，∞。 四、排水量为10000吨，初稳性高度h 为0.90米的船舶的横摇固有
周期为14秒。若在重心的上面2米处减少1000吨的重量，问新的横摇周期是多少？（稳心M 的位置认为不变，由于重心的改变，要求绕新的GX 轴的转动惯量）。 五、已知某船横摇周期T=13秒，初稳性高度h=1米，无因次阻尼衰减系数μ=0.10，计算： （1）使船发生共振的波长； （2）若波浪最大倾角为4 /10534.0-=λα（弧度），求共振时最大振幅； （3）假使该船由于载荷分布发生改变（排水量不变），总的质量惯性矩降低了10%，欲使固有周期不变，问初稳性高度改变了多少？在此新情况下，假定阻尼力矩系数2N 保持不变，试求共振横摇角度。 六、已知某货船的船宽B=20.40米，吃水T=8.04米，重心高度z g =8.02米，初稳性高度h=1.20米，舭龙骨比A b /LB=0.033,航行I 类航区。试计算该船的横摇角。 七、已知某船吃水T=8.02米，垂向棱形系数χ=0.70，计算该船的纵摇固有周期。 八、试按“实船试验数据分析表”，利用下表数据，计算某船纵摇幅
4830--西安交通大学操作系统原理期末备考题库4830奥鹏期末考试题库合集 单选题： （1）在一单处理机系统中，若有5个用户进程，在非管态的某一时刻，处于阻塞态的用户进程最多有（）个。 A.1 B.2 C.3 D.5 正确答案：D （2）缺页中断率与哪个因素无关 A.分配给作业的主存块数 B.页面的大小和调度算法 C.程序编制方法 D.作业的逻辑地址 正确答案：D （3）以下有关可变分区管理中采用的主存分配算法说法中错误的是（） A.可变分区管理采用的主存分配算法包括最先适应、最佳适应、最坏适应等算法 B.最先适应算法实现简单，但碎片过多使主存空间利用率低 C.最佳适应算法是最好的算法，但后过的较大作业很难得到满足 D.最差适应算法总是选择最大的空闲区用于分割，使得余下的分区仍可使用 正确答案：C
（4）对于记录型信号量，在执行一次P操作时，信号量的值应当为减1；当其值为( )时，进程应阻塞。 A.大于0 B.小于0 C.大于等于0 D.小于等于0 正确答案：B （5）下面（）种页面置换算法会产生Belady异常现象？ A.先进先出页面置换算法（FIFO） B.最近最久未使用页面置换算法（LRU） C.最不经常使用页面置换算法（LFU） D.最佳页面置换算法（OPT） 正确答案：A （6）在页式存储管理中，假定地址用m个二进制位表示，其中页内地址部分占用了n个二进制位，那么最大的作业允许有（）个页面。 A.2n B.2(m-n) C.2m D.2(m+n) 正确答案：B （7）操作系统中，进程与程序的重要区别之一是（）。 A.程序有状态而进程没有 B.进程有状态而程序没有