关于桥梁加固的探讨
1 我国公路桥梁的现状
桥梁是公路建设中的重要结构物，肩负着跨越海峡、江河、沟谷的连接功能，以及上跨公路、铁路的连接通道，同时担负着城市立交和高架桥的使命，是保证全线通车的咽喉。近20年来公路建设得到大力的发展，据不完全统计，目前我国建设好的桥梁已超过了60万座，跻身于世界桥梁大国行列。由于以前桥梁设计标准偏低，在自然环境影响下，超期、超载服务，大部分桥梁处于带“病”使用。根据20世纪90年代末的统计，中国只有40%的桥梁使用年限在25年以上，如今也不会乐观，而桥梁的设计使用年限为100年。桥梁的修建跟当时经济、环境等因素相关，我国20世纪60～70年代修建的双曲拱桥，因其耗钢材少，预制装配成桥，造价低，施工方便；但是接缝太多，形成薄弱环节，钢材投资又严重不足，如今正常使用的太少。近30年来大量修建的钢筋混凝土箱型拱桥，桥道系病害较多。近20年来修建的预应力混凝土连续刚构桥，普遍出现收缩徐变完成后，跨中仍然持续下挠，腹板、底板、顶板开裂。还有现代化城市发展的城市立交桥，高架桥，排水不畅，桥面损坏，车辆日益增多，负荷加重，病害发展加快。总之许多桥梁都存在不同程度的病害，正需要加固维修。
关于桥梁加固技术探讨 摘要：我国经济体制改革已经进入了稳健快速的发展时期，为适应各地域间的经济文化往来，国家加大了对基础设施道路桥梁的建设，道路桥梁工程质量的好坏，也关系到了我国国民经济的发展。本文作者从实际工作出发，对桥梁加固技术进行了全面的阐述。 关键词：桥梁；加固；耐久性 abstract: our country economic system reform has entered a steady fast development period, in order to adapt to the regional economic and cultural exchanges between countries increased the construction of infrastructure of roads and bridges, roads and bridges engineering quality, but also to the development of the national economy. the author embarks from the practical work, for the bridge reinforcement technology are comprehensively described. key words: bridges; reinforcement; the durability of 中图分类号：k928.78 文献标识码：a 文章编号： 道路桥梁的发展，承载着我国经济内需的命脉，然而由于我国幅员辽阔，地域区域地质环境复杂，南北跨度大等特点，公路桥梁的长度也在不断的加大，承载的负荷量也在与日俱增，桥梁在多年的使用过程中会受到自然环境的氧化侵蚀外，还可能遭受地震、洪水等自然灾害带来的严重破坏。桥梁结构自然老化, 耐久性差，老旧桥梁设计断面单薄、安全储备低，部分桥梁存在设计不当或施工
公路桥梁检测评价与加固技术的现状与发展 Prepared on 22 November 2020
我国公路桥梁检测评价与加固技术的现状与发展 交通部公路科学研究院，张劲泉 1 引言 公路交通是人类社会生命线工程的重要组成部分，公路桥梁作为公路交通基础设施的咽喉工程，在公路运输系统中发挥着至关重要的作用。由于使用荷载和环境因素等的作用，将导致桥梁使用性能衰退、结构安全与耐久性降低，造成桥梁适应性不足，甚至出现桥毁人亡事故。作为人造结构物的桥梁，客观上也有其“生、老、病、死”的生存过程，采用科学的技术手段与方法对其实施及时有效的养护维修与管理，是保证其健康、安全服役，最大效能发挥其经济效益的关键。因此，桥梁养护管理技术一直以来都是国际桥梁界的关注的热点问题。 发达国家的经验表明，通常桥梁在建成投入使用的20～30年后，将愈来愈多地面临耐久性降低和安全性不足等问题，且越是经济发达的国家所面临的问题越突出。我国自上世纪80年代起开始，公路建设事业步入了高速发展时期，建设了大量各类桥梁，目前公路桥梁总数已突破57万座，成为仅次于美国的世界第二桥梁大国。随着服役时间推移和交通运输事业的持续蓬勃发展，我们所面临的桥梁养护管理工作任务也日趋艰巨，客观上对桥梁检测、评价、维修加固和养护管理等技术提出了更高的要求。为适应不断增长的养护维修市场需求，解决桥梁养护工作中的瓶颈性技术问题，自上世纪60年代开始，我国在公路桥梁领域立体开展了大量科研项目和计划，尤其值得一提的是，进入21世纪后，我国交通行业主管部门加大了对相关技术研究的支持力度，通过这些项目的实施，形成了较为健全的公路桥梁养护管理技术体系，对保障桥梁安全服役和路网畅通起到了关键性支撑作用。 2 我国公路桥梁的技术现状 截至2007年底，我国共有公路桥梁570016座，其中永久性桥梁552216座/延米、半永久性桥梁11502座/270234延米、临时性桥梁6298座/126357延米。公路桥梁中混
公路旧桥梁加固技术探讨 【摘要】在对我市公路旧桥的加固改造技术的实践中，我对不同桥型、不同的加固技术和方法，进行了分析和研究，下面就来谈一下我的体会，供同行参考。 【关键词】公路旧桥加固施工技术方法 1 锚喷法、双曲拱桥 （1）有关设计状况：一桥负载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。 （2）破损情况：A主拱圈裂缝；B主拱圈轴线下降：桥面变形及破碎；腹拱、立墙破损：C腹拱及立墙均为浆砌片石材料，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，复拱圈及立墙上也发现有裂缝；D桥台后座变形严重 （3）加固重点：主拱桥加固；将原桥面清除，加铺水泥稳定砂砾基层；桥台后座加固。 （4）加固后承载能力评定：预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值。此桥应用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期期望。 2 某国道大桥，体外预应力直索加锚喷法、梁式桥 （1）状况：总长119.99m，桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。 （2）加宽加固方法：1）加宽加固。2）应用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方法。A利用墩顶上两孔梁端间隔设置现浇横向悬臂挑梁，在上安装预制的微弯板。B在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两端桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上。C 在人行道梁内侧的缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均增加了钢筋网。D桥面伸缩缝留在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上而成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，伸缩缝中充填聚氨脂材料。 （3）加固后检测：A检测负载下人行道梁和T梁挠度均很小。B加固加宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时，实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍。C由汽—20负载作用下梁的应变、应力值与行人负载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小，这样加固加宽后能满足设计要求。 （4）加固后的评价：A应该先以体外预应力加固T梁，而后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固。B应用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以
混凝土结构桥梁加固技术的应用研究 发表时间：2016-05-26T10:48:49.950Z 来源：《工程建设标准化》2016年2月供稿作者：汤泞杨志伟 [导读] （中交二公局第一工程有限公司，湖北，武汉，430065）本文重点围绕裂缝以及隔板破损两方面的问题，从多个角度入手对混凝土结构桥梁加固技术的应用进行了分析阐述。 （中交二公局第一工程有限公司，湖北，武汉，430065） 【摘要】本文重点围绕裂缝以及隔板破损两方面的问题，从多个角度入手对混凝土结构桥梁加固技术的应用进行了分析阐述。 【关键词】混凝土结构桥梁；裂缝；隔板破损；加固 描述：由我公司承接的104国道飞云江大桥改建工程第2合同段，桩号YK1940+460—K1943+260，路线全长约1.8km。工程内容主要为飞云江老桥大修。施工内容主要为桥梁维修加固：封闭裂缝，修复混凝土局部缺陷、主桥51m火损T梁加固、主桥T梁（工字梁）粘贴碳纤维、主桥桥墩加固、其余附属设施的修复。 1．混凝土桥梁安全隐患分析 1.1裂缝问题 混凝土桥梁被投入使用后，在车辆的碾压下，很容易出现裂缝现象。其次，在桥梁建设过程中，由于模板拼装不严密，再加上表面清理不彻底，或者是脱模剂涂抹不均匀，这些都容易导致路面裂缝的出现。再者，如果在桥梁建设过程中，漏振或振捣不密实，这会导致路面混凝土中的气泡不能够及时排除，进而导致路面裂缝的出现，常见的裂缝包括荷载裂缝和变形裂缝，裂缝是混凝土桥梁的主要安全隐患之一，裂缝的出现会使桥梁质量下降，进而影响到桥梁的使用效果。 1.2隔板破损问题 在混凝土桥梁中，横隔板的主要作用是维持桥梁的横向稳定，横隔板的运用，有助于各主梁连城一个整体，从而使各梁荷载均匀。而且，混凝土桥梁的横隔板还可以使主梁在水平方向连成一个整体，这样可以有效承载横向水平的负荷。而隔板破损是混凝土桥梁最常见的安全隐患之一，隔板破损出现之后，整个桥梁的稳定性则会受到巨大的负面影响，进而影响到整个桥梁的使用效果。 2．安全隐患成因分析 2.1裂缝成因分析 首先，混凝土桥梁在静、动荷载及次应力作用下产生的裂缝被称作荷载裂缝，荷载裂缝又可以被进一步划分为两种形式，分别为直接应力裂缝和二次应力裂缝。前者指的是外荷载直接作用产生的裂缝。在混凝土桥梁建设过程中，由于施工技术人员没有对当地环境有一个全面地了解，导致在在进行设计计算时，出现了错误和纰漏，而且针对桥梁建设所构建的计算模型也不合理，进而导致桥梁力学设计、以及钢筋配置都不符合实际要求，当桥梁建成一段时间后，在外力作用下出现开裂现象。在施工过程中，由于施工人员对使用材料或者施工用具随意堆放，但是由于不了解预制结构受力特点而被随意起吊、运输和暗转，再加上没有按照桥梁设计施工图进行操作，使得桥梁结构受力模式发生了变化，这些都有可能导致桥梁裂缝的出现。在混凝土桥梁使用阶段，如果经常有超出荷载的大象车辆经过，长此以往，则很容易引发裂缝现象。在地震、大风、强烈撞击或者桥面发生大爆炸时，所产生的压力很可能会超出设计荷载，只是混凝土桥梁产生裂缝。 其次，对于混凝土桥梁来说，变形裂缝主要由温度或湿度变化引起，在混凝土桥梁建设过程中，由于温度或湿度的变化，致使不均匀沉降情况出现，最终导致桥梁裂缝的出现。通常情况下，可以将变形裂缝分为三种形式：第一种为温度裂缝。受到温度变化的影响，混凝土会出现热胀冷缩的现象，混凝土会由结构内部或者外部环境温度变化而发声变形，在变形过程中，会受到一定，如果约束力应力超出了混凝土抗拉的强度，则会引发温度裂缝现象。第二，塑性收缩裂缝。在混凝土桥梁建设过程中，刚浇筑的混凝土表面会保持湿润，但是当新浇筑混凝土表面水分蒸发速度高于其水分补充速度是，随着水分的减少，混凝土则会收缩，而且是由外而内，随着时间的延长，其干燥的表层会受到内部的约束，使得使变硬中的软弱塑态混凝土发生拉应力，在表面产生裂缝。第三，塑性沉降裂缝。在桥梁建设过程中，需要对浇筑的混凝土进行振捣，在振捣过程中，混凝土仍然有继续凝固的趋势，在这种状态下，塑态混凝土受到钢筋、先前浇注的混凝土或模板等局部约束，在靠近约束处形成孔隙或裂缝。 2.2隔板破损成因分析 隔板破损的原因是多个方面的，首先，由于混凝土桥梁隔板受力非常复杂，其受力情况目前还无法通过精确的计算得知，再加上隔板构造的特殊性，很容易造成隔板断裂。例如，在混凝土桥梁中，横隔板所使用的U形螺纹钢筋，虽然有着较高的强度和硬度，但是在长期使用过程中，受气温以及空气湿度的变化，会发生氧化还原反映，进而产生腐蚀现象，再加上其可焊性相对较差，所以，在桥梁使用一段时间后，很容易出现隔板断裂的现象。其次，在混凝土桥梁施工建设过程中，由于操作不当，致使不同的隔板的上供程度不同，这就导致桥梁隔板受力不均衡，但是这些隔板都承载着较大的负荷，在桥梁的长时间使用过程中，这种受力先天不足的情况最终会导致隔板破裂。再者，由于不同的隔板所具有的刚度存在差异，致使其桥梁不均衡压力的作用下产生破裂。 3．混凝土桥梁加固措施分析 3.1裂缝修补 3.1.1表面处理法 采用表面处理法主要是针对混凝土桥桥面以下宽度不超过0.2mm的裂缝发挥作用，主要的做法就是在混凝土表面的裂缝处涂抹一层树脂保护膜，具体方法包括表面贴补法和表面涂抹。表面贴补法适用于大面积漏水的防渗堵漏。表面涂抹法主要适用于细而浅的难以灌入浆材的裂缝、深度未到钢筋表面的发丝裂缝以及不漏水、不发展、不伸缩的裂缝。在操作过程中，要用钢丝刷清除表面附着物，清水冲洗干净后充分干燥，混凝土表面凹凸不平的地方用油灰状树脂填充后涂抹平整。 3.1.2填充法 针对混凝土桥梁出现的裂缝现象，则可以采用填充法进行处理，首先用砂轮机或者钢丝清除混凝土表面沿裂缝方向一定范围内的灰尘
（发展战略）我国公路桥梁检测评价和加固技术的状态和发展
我国公路桥梁检测评价和加固技术的现状和发展 交通部公路科学研究院，张劲泉 1引言 公路交通是人类社会生命线工程的重要组成部分，公路桥梁作为公路交通基础设施的咽喉工程，于公路运输系统中发挥着至关重要的作用。由于使用荷载和环境因素等的作用，将导致桥梁使用性能衰退、结构安全和耐久性降低，造成桥梁适应性不足，甚至出现桥毁人亡事故。作为人造结构物的桥梁，客观上也有其“生、老、病、死”的生存过程，采用科学的技术手段和方法对其实施及时有效的养护维修和管理，是保证其健康、安全服役，最大效能发挥其经济效益的关键。因此，桥梁养护管理技术壹直以来均是国际桥梁界的关注的热点问题。 发达国家的经验表明，通常桥梁于建成投入使用的20～30年后，将愈来愈多地面临耐久性降低和安全性不足等问题，且越是经济发达的国家所面临的问题越突出。我国自上世纪80年代起开始，公路建设事业步入了高速发展时期，建设了大量各类桥梁，目前公路桥梁总数已突破57万座，成为仅次于美国的世界第二桥梁大国。随着服役时间推移和交通运输事业的持续蓬勃发展，我们所面临的桥梁养护管理工作任务也日趋艰巨，客观上对桥梁检测、评价、维修加固和养护管理等技术提出了更高的要求。为适应不断增长的养护维修市场需求，解决桥梁养护工作中的瓶颈性技术问题，自上世纪60年代开始，我国于公路桥梁领域立体开展了大量科研项目和计划，尤其值得壹提的是，进入21世纪后，我国交通行业主管部门加大了对关联技术研究的支持力度，通过这些项目的实施，形成了较为健全的公路桥梁养护管理技术体系，对保障桥梁安全服役和路网畅通起到了关键性支撑作用。
关于公路桥梁加固技术的研究 发表时间：2017-10-11T17:00:53.483Z 来源：《科技中国》2017年7期作者：杨柳 [导读] 摘要：我国的许多公路桥梁建设年代久远、设计荷载不足，无法满足交通荷载和流量不断增大的这一现实需要，若不进行改造处理，就有可能引发灾害事故。文中介绍了公路桥梁采取加固的主要原因 摘要：我国的许多公路桥梁建设年代久远、设计荷载不足，无法满足交通荷载和流量不断增大的这一现实需要，若不进行改造处理，就有可能引发灾害事故。文中介绍了公路桥梁采取加固的主要原因，探讨了几种传统的桥梁加固技术，对桥梁加固新技术进行了探讨。 关键词：公路桥梁；加固；技术 目前越来越多的桥梁已不满足经济和交通业迅速发展的需要，不得不对其进行维修加固，以满足其继续正常使用的要求。改造加固必须以现场调研情况为基础,参照桥梁的设计和施工资料,结合自然环境,准确分析桥梁病害的成因,制定科学合理的改造加固措施,力求做到技术上可行、经济上合理。 一、对公路桥梁采取加固处理措施的主要原因 为保证公路桥梁运营的安全性，需要采取加固处理技术，通过加固处理，保证桥梁运行安全，延长桥梁使用寿命。采取加固处理技术主要在于以下几个方面： 公路桥梁表面原因：随着交通流量增加，公路桥梁表面造成了较大损坏，导致其表面凹凸不平，不利于行车安全，且严重影响通行速度。公路桥梁设计问题：因桥梁设计及施工应考虑地方性，在设计中缺乏对方性因素的考虑，导致桥梁质量问题，如桥梁桥孔设计通水量不足，在暴雨影响下出现垮塌等问题。公路桥梁质量问题：因桥梁设计或施工问题，导致公路桥梁施工质量较差，存在着一些细小问题，随着公路桥梁运行逐渐显现出并发展为较大问题，如裂缝、沉陷、空洞等问题，为公路桥梁运行带来了严重的安全隐患。[1]。 二、公路桥梁加固的必然性 桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”，主要包括建造、使用和老化三个阶段。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅要受到自然环境如雨水腐蚀、地震、温度变化等的影响。而且还受到使用环境的影响，难以避免地会逐渐产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。 节约资建设成本：从经济上分析采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用，同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代交通运输的需求。 保证桥梁施工质量：对桥梁进行维修、改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且更大程度上能够消除交通安全隐患。 促进可持续、协调发展：可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，是指经济社会、资源和环境保护协调发展 [2]。 三、传统的桥梁加固技术 3.1体外预应力加固法 预应力加固法是以梁身为锚固体，采用外加预应力的钢拉杆对结构进行加固，通过其预应力抵消部分自重应力，从而降低被加固构件的应力水平，较大幅度地提高结构的承载能力。这种加固方法能够提高结构的刚度和抗裂性、加固效果好、不增加桥梁自重、施工工期短、在加固施工过程中可不中断交通，但加固后对原结构外观有一定影响，而且在张拉过程中钢筋易松弛、易失效。可分为预应力拉杆加固和预应力撑杆加固。预应力撑杆加固主要用于桥梁下部结构的轴心受压墩柱,但在实践中桥梁墩柱加固也很少采用这种方法。 3.2粘结外包型钢加固法 由于交通量的增加，主梁承载力不足，或纵向主筋出现严重的锈蚀，或梁板桥的主梁出现严重的横向裂缝，此时，可采用化学粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物薄弱部位或受拉边缘，使它们共同工作，改善原结构的钢筋及混凝土的应力状态，提高结构的刚度和承载能力。这种加固方法具有与结构物粘贴性能好、用钢量小、加固效果明显、容易加工成形等特点，但不宜在无防护的情况下用于60℃以上的高温场所，并且用钢量较大，适用于要求大幅度提高承载能力、但又不允许显著增大原构件截面尺寸的混凝土结构的加固，而且后期养护费用高[3]。 本加固法的特点：1）不需要破坏被加固的原结构的外形；2)施工工艺简单，施工质量易于控制；3)施工工期短，较为经济，是一种简便的加固方法；4)不足之处是粘结剂的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。 3.3改变结构体系加固法 这种方法是改变桥梁结构受力体系，从而达到改善桥梁性能，提高承载能力的目的。它的基本原理是以减少控制截面内力来减小梁内应力，达到提高桥梁整体承载力的目的。对于拱桥加固，可以通过体系转换法将单纯的受力状态改变为拱梁组合体系受力状态，即将拱上建筑变为梁式建筑，拱梁组合体系受力状态较单纯拱更为均匀。另外，对于拱式拱上建筑的旧桥，改拱式为梁式拱上建筑，所带来的恒载重量减少量是非常显著的。通常有多种方法来改变结构体系，但大多需要在桥下操作，或设置永久设施，使得桥下净空减小，所以采用此法必须考虑对通航及桥梁排洪能力的影响。改变结构体系的加固效果较好，目前在国内外常用此法来解决临时通行超重车辆的问题，但在重车通过后，临时支撑可以随后拆除，以免影响通航和排洪。 此外，还有减轻拱上自重加固法、增大混凝土桥梁截面加固法、喷锚混凝土加固法等，在现实生活中这些方法都或多或少的应用在桥梁加固上面。 四、公路桥梁加固新技术探讨 4.1高强复合纤维加固技术 高强复合纤维主要有芳伦纤维及碳纤维0rRP)，碳纤维材料在桥梁加固工程中应用非常广泛，技术比较成熟。碳纤维材料是土木工程中的一种新材料，目前已在混凝土结构加固中得到广泛地应用。碳纤维的强度虽然高，但弹性模量却与钢筋差不多，可用于弥补钢筋混凝土内钢筋的抗拉不足的问题。高强复合纤维加固技术与其他钢筋混凝土结构相比具有以下几个特点： （1）施工方面：施工便捷、工效高、没有湿作业，不需大型施工机具，施工占地少，施工效率高。据有关资料统计，粘贴FR是粘贴钢板施工工效的4—8倍。FRP轻质柔软，易贴附，与粘贴钢板相比其施工质量更易保证。
我国公路桥梁检测评价与加固技术的现状与发展 交通部公路科学研究院，张劲泉 1 引言 公路交通是人类社会生命线工程的重要组成部分，公路桥梁作为公路交通基础设施的咽喉工程，在公路运输系统中发挥着至关重要的作用。由于使用荷载和环境因素等的作用，将导致桥梁使用性能衰退、结构安全与耐久性降低，造成桥梁适应性不足，甚至出现桥毁人亡事故。作为人造结构物的桥梁，客观上也有其“生、老、病、死”的生存过程，采用科学的技术手段与方法对其实施及时有效的养护维修与管理，是保证其健康、安全服役，最大效能发挥其经济效益的关键。因此，桥梁养护管理技术一直以来都是国际桥梁界的关注的热点问题。 发达国家的经验表明，通常桥梁在建成投入使用的20～30年后，将愈来愈多地面临耐久性降低和安全性不足等问题，且越是经济发达的国家所面临的问题越突出。我国自上世纪80年代起开始，公路建设事业步入了高速发展时期，建设了大量各类桥梁，目前公路桥梁总数已突破57万座，成为仅次于美国的世界第二桥梁大国。随着服役时间推移和交通运输事业的持续蓬勃发展，我们所面临的桥梁养护管理工作任务也日趋艰巨，客观上对桥梁检测、评价、维修加固和养护管理等技术提出了更高的要求。为适应不断增长的养护维修市场需求，解决桥梁养护工作中的瓶颈性技术问题，自上世纪60年代开始，我国在公路桥梁领域立体开展了大量科研项目和计划，尤其值得一提的是，进入21世纪后，我国交通行业主管部门加大了对相关技术研究的支持力度，通过这些项目的实施，形成了较为健全的公路桥梁养护管理技术体系，对保障桥梁安全服役和路网畅通起到了关键性支撑作用。 2 我国公路桥梁的技术现状 截至2007年底，我国共有公路桥梁570016座/23191812延米，其中永久性桥梁552216座/22795222延米、半永久性桥梁11502座/270234延米、临时性桥
桥梁的56个加固技术方法 桥梁改建可以减少开主体发商的初期投资费用(包括拆迁费、土建费等)、缩短建设周期，体现较高的经济价值。目前桥梁加固设计与计算方面的研究还相对滞后，有些方面甚至连公认的算法都没有，使设计者感到难于动手。桥梁加固设计师除了有扎实的专业知识外，最好既有相当的设计经验，又有相当的施工经验，所完成的设计施工图才较合理、可靠、现实、施工质量容易保证、修改变更少、造价合理、加固效果好，不仅能治“标”，能治“本”的尽量治“本”。 如果只有施工经验，所出加固方案及施工图，可能缺乏对结构系统地受力分析及病害成因及趋势分析，往往该加固的部位加固不够或太多，不需要加固的地方也加固，造成多花了钱，加固效果还不好。很多设计者在加固材料的用量上比较随意，凭经验、凭感觉用材料的人不少，是否浪费材料或是达不到最好的加固效果，自己不清楚，业主更不知道，大多没有作加固计算，有的高资质设计单位也只对加固前的结构作些复核性计算，最多作加固后的承载力计算。但大家知道构件的病害往往在正常使用阶段中表现出来，承载能力主要说明构件是否安全，能安全使用的构件并非就没有病害，因此还要作截面上各材料的应力强度计算，才能反映出构件是否有病害、程度如何及发展趋势。
“应力强度计算是反映构件病害的必要依据，承载能力计算是构件安全使用的最后保障”两者均不可缺。现实加固计算中，常出现承载能力极限状态满足要求，但构件确实存在许多病害，于是一种做法是加大车辆设计荷载使承载力不满足要求，但又缺乏可靠的超载资料；另一种做法是根据各种病害及程度通过一些算法得出各种折减系数，对承载力进行折减，以说明构件不满足承载力要求，构件加固后又补足大于等于被折减的承载力，这种做法虽有一定科学依据，但也有不少人为评判因素，同样不能反映控制截面上各种材料的工作状况。 不同类型桥梁如何加固？ 一、钢筋混凝土整体现浇简支板桥 常见的问题： （1）跨中附近板底由下而上的竖向裂缝，一般有多条，静态裂缝宽度有可能超过规范限制值，有时还伴随着跨中下挠，表明抗弯能力已不足。
对交通道路桥梁的施工建设与加固技术研究兰春 发表时间：2019-12-16T13:45:15.500Z 来源：《防护工程》2019年16期作者：兰春 [导读] 交通道路桥梁建设工程是我国经济建设，文化交流，区域贸易的基石，作为出行运输的关键部分，必须要不断提高施工技术水平，重视施工现场管理工作，提升工程质量的安全性和稳定性。 兰春 周口瑞鑫城建路桥工程有限公司河南省 466000 摘要：交通道路桥梁建设工程是我国经济建设，文化交流，区域贸易的基石，作为出行运输的关键部分，必须要不断提高施工技术水平，重视施工现场管理工作，提升工程质量的安全性和稳定性。现阶段，受各方面外界因素影响，虽然相关工程项目数量逐渐增多，但是也同样暴露出许多亟待解决的工程问题。尤其是桥梁工程的质量问题、施工安全管理和施工技术问题。为了可以让交通道路桥梁具有较强的稳固性，就要不断的进行技术的完善，必须采用科学的、有效的加固措施。 关键词：交通道路桥梁；施工建设；加固技术 1道路桥梁的施工建设技术 1.1高性能混凝土施工建设 混凝土在道路桥梁中十分重要，普通的混凝土在耐久性以及稳定性中已经不能再满足道路桥梁的施工建设要求，必须采用新型的高性能混凝土，其具有高刚度、高强度、较长耐久性的特点，不能通过普通的搅拌得到，而是必须运用捣实、提高浇筑技术等措施得到，能够在恶劣的环境中延长使用寿命，因此这种混凝土在道路桥梁的施工建设中拥有很多优点。其能够在道路桥梁中让主梁间距更大、耐久性增强、构件更薄，延长桥梁的使用年限，让建筑企业获得更高的经济效益。在具体的使用过程中，需要使用搅拌性能好的设备进行搅拌，高性能混凝土的用水量少，水胶比例低，普通的搅拌设备不能很好地将其混合，其中逆流式搅拌机或涡轴式搅拌机能够尽快搅拌完成，在砂石含水量上也要进行控制，在稠度发生变化时要进行及时调整，在运输以及浇筑中采用观测和泵送，做好保温保湿的措施，正确的使用方法能够充分发挥高性能混凝土的优势，保证交通道路桥梁拥有更长的使用年限，减少桥梁维修的经济损失。 1.2 路基排水施工 建设路基排水设施的建设，能够根据水的不同情况将其进行拦截汇集以及排除，有降低地下水位的功能。在交通道路桥梁的建设中，水会对路基造成损害，有冲刷以及侵蚀性，在桥梁上若是长期有水，则会让路基形成病害，不利于道路桥梁的安全。因此对于这种情况，施工团队必须要将路基排水措施做好，在进行道路桥梁的设计时，必须要考虑路基的高度是否能够将雨水排除，让雨水向公路的两侧流去，将道路桥梁的中间设计的较两边高一点，以便雨水能够顺利倾斜，而不是在道路桥梁中间影响桥梁的使用。排水结构主要是地面排水，其主要结构是边沟，用来汇集排除路基和边坡表面的自然降水；排水沟将路基范围内的水流引到指定地点，路面的排水主要有集中排水以及分散排水两种方法，集中排水就是将路肩外侧现浇拦水带，而分散排水则是利用排水沟以及排水管进行排水。在道路桥梁的路基排水建设中，其最终目的就是减少水的侵蚀作用，保证道路桥梁的使用寿命。 1.3桥梁过渡阶段施工建设 过渡段是指在大段落之间的小段落进行过渡，道路桥梁之中也有这样的段落，在目前的过渡段施工之中，桥梁的伸缩缝与桥头搭板并不能进行良好地连接，存在着阶梯状的缝隙，给过往车辆造成了较大的危害，过渡阶段的桥梁平整度明显降低，除此之外，还有过渡阶段的塌陷或路基受损等情况，这些问题都需要进行及时解决。因此在桥梁过渡阶段的施工过程中，首先需要注意搭板问题，将桥台与搭板的连接处进行标高一致的措施，采用水平锚固，在搭板的设置时，注意路肩的修筑，将搭板的受力进行增强，其长度也要注意，应与路堤填高成正比。要对地基进行有效地处理，目前我国主要采取换土、振动碎石桩、深层搅拌等方法，在进行方法的选择时，可以依据周边的实际情况进行选择，避免出现沉降差过大的情况。 1.4 路基填料施工建设 在道路桥梁路基填料的选择上，要有挖取方便、压实容易、强度高等特点，通过进行取土实验来确定最大颗粒以及最小强度，而砾石混合料是常用的路基填料，之后将煤渣、钢渣、高炉矿渣、工业废渣等经过处理也可以作为路基填料，要注意对环境不能造成污染。在路基填料的选择中，不能使用沼泽土、淤泥等不符合规定标准的土壤。在路基填料的选择中，首先考虑路基的设计要求，再按照道路桥梁的实际情况进行考量，保证在填料的选择中不会让含水量影响路基的压实效果，让道路桥梁路基的密实度达到最佳。 2交通道路桥梁的加固技术研究 2.1 交通道路桥梁墩台裂缝的加固技术 在交通道路桥梁中，墩台裂缝是最为常见的一种危及安全的现象，对于出现这样的情况处理的方式如下：首先，要对出现墩台裂缝的地方，分析其出现大的原因，并且要封闭进行处理。墩台裂缝的出现若是因为负荷过重所引起的，就要可以在桥下增设钢筋，若由于实际的情况不允许增设钢筋，就可以换用钢板以及打砂浆锚杆相夹来进行加固。墩台裂缝的现象一般都是由路基的不均匀而导致沉降所造成的，因此，就要需要运用砂浆灌注的方式对地基进行加固。其次，还可以运用增设钢板或使用钢筋混凝土箍的方式对墩台进行加固。最后，若薄壁钢筋混凝土墩台出现竖向裂缝时，应当先对混凝土的强度进行测试，只有其的强度高于 C25 才可以运用粘贴钢板方式来加固墩台。 2.2 对路面与桥面的铺装进行加固的技术 对交通桥梁的路面以及桥面进行铺装的时候是非常容易出现问题的，一旦出现这样的情况就可以运用局部挖补的方式进行修整。如果铺装层出现较为严重的损坏时，既要对其进行改造处理，还要先将原先的铺装层进行清理，然后再进行铺装防水层，并要对防水层进行加厚处理。若是桥面上发生的情况，就要在桥面上铺设钢筋网以及防水层，这样就可以对路面以及桥面进行很好的加固。 2.3 粘钢交通道路桥梁加固的技术 粘钢加固的技术是在交通道路桥梁结构上的构建承载力不足地方的表面粘贴一些钢板，从而加固桥梁，并提升桥梁的稳定性。这样的
论我国桥梁的发展现状及其修复加固方法 发表时间：2018-07-23T12:09:37.897Z 来源：《基层建设》2018年第14期作者：王汉发李宁宁[导读] 摘要：桥梁是道路工程的重要组成，也是交通工程中的重要纽带，在人们日常交通发展中发挥重要的作用。 广州大学广东省广州市 510000 摘要：桥梁是道路工程的重要组成，也是交通工程中的重要纽带，在人们日常交通发展中发挥重要的作用。自我国改革开放以来，国家经济得到飞速发展，在促进城市化进程的同时，我国基础设施的建设也越来越完善。桥梁工程在技术水平和建筑规模上都取得了举世瞩目的成就。然而，我国大部分桥梁始建于上世纪九十年代，当时桥梁的设计标准普遍偏低，导致几年来桥梁的安全性能下降趋势越来越严 重。据不完全统计，我国多数桥梁都出现不同程度的安全隐患。目前，桥梁的运营管理和维修加固是摆在我们面前的重点难题。 关键词：桥梁；发展现状；桥梁病害；加固 一、桥梁工程的发展现状 改革开放30多年来，是我国桥梁工程发展的黄金时代，我国桥梁技术的发展进入了一个崭新的高度。据统计，截止到2017年底，我国公路桥梁数量已超过80万座，高铁桥梁累计长度已超过1万公里。施工技术的发展、轻质材料的应用和计算手段的进步促进了我国大跨径桥梁发展。例如，我国舟山西堠门大桥在悬索桥类桥型中，其1650m跨径在同类桥梁中排名世界第二；润扬长江公路大桥以1490m的跨径在悬索桥桥型中排名世界第四。同时，技术设计要求的提高，需要高技术的施工、管理、监控等，也要求更高的材料耐久性及材料的防护性能。随着科技水平的提高，各种优质的材料也逐渐被运用到桥梁的建设中来。其中，混凝土结构是最重要的桥梁结构形式。据统计，我国目前90%以上的桥梁都运用混凝土结构。然而，我国大部分桥梁始建于上世纪九十年代，当时桥梁的设计标准普遍偏低，桥梁的结构承载能力经过时间的推移也普遍下降。同时，随着社会经济的发展，各个地区之间的联系更加的紧密，这也加重了城市交通的负担，桥梁病害问题越来越突出。 二、桥梁结构的主要病害 （一）结构性病害 相对于桥梁结构，由于结构受到的外物压力，例如桥梁结构上通行的车辆增多，使桥梁的负荷增大等，导致桥梁结构的整体承载能力下降，从而降低桥梁的安全性和使用寿命，此类病害称为桥梁的结构性病害。结构性病害不仅包括车辆持续性荷载对桥梁造成的结构性损伤，还包括船舶、车辆等对桥梁的撞击、磨损等造成的结构性损伤。 除了外界重物的撞击对桥梁造成结构性损伤外，桥梁自身设计标准和施工技术也是很重要的一方面原因。大多数桥梁是早期建造的，随着近代交通压力的剧增，也给设计标准本来就低的桥梁巨大的负荷压力，从而加重了桥梁的结构性病害。 （二）构造性病害 由于桥梁的部分构件丧失了其原来的使用功能，从而造成桥梁的安全性、稳定性能下降，此类病害称为桥梁的构造性病害。例如：桥梁地基的不均匀沉降造成行车颠簸、桥头跳车、桥梁伸缩缝受损等现象。这一系列的构造性病害，都是桥梁在使用过程中缺乏系统有效的维护造成的。桥梁一旦发生构造性病害，虽然暂时没有太大的危险，但是严重降低行车的安全性和舒适性，如不及时采取有效的维护措施，很可能会造成致命的危害。 然而，往往一些桥梁的构造性问题并不会引起人们的重视，例如伸缩缝。伸缩缝设置在桥梁梁端，若出现损坏，路面会出现坑槽，从而降低道路的通行能力和行车的不安全性。如果不及时处理，由于雨水的渗透会对梁端部结构及支座造成腐蚀，从而发展成结构性损伤。 三、桥梁的维护加固方法 （一）桥面补强层加固法在主梁顶面，即桥面板上加铺一层钢筋混凝土结构层，此结构层与原有桥面板形成一个整体，通过增加主梁的有效高度及桥面的整体刚度来提高桥梁结构的承载能力的一种方法，称为桥面补强层加固法。 使用桥面补强层加固法来加固桥梁时，需要考虑桥面的增厚后恒载增加的问题。若在增加补强层后，恒载的增加影响较大，则不适合使用此种桥梁加固方法。桥面补强层加固法主要适用于中小跨型桥梁。 （二）预应力加固法 在主梁梁体中施加预应力来提高桥梁承载能力的方法称为预应力加固法。当梁正截面受弯承载能力不足、斜截面受剪承载能力不足时可采用此类方法。预应力加固法通过增设预应力索改变原结构的受力体系，从而使原结构发生内力重分布。 预应力加固法的优点是：施工工艺简单、工期短、施工时对周围交通影响小、提高桥梁承载能力效果明显等。此类方法的不足是经过预应力加固后预应力钢筋暴露在梁截面外，需对其进行防锈处理。 （三）黏贴碳纤维片加固法随着碳纤维材料等新型材料的兴起，其以特有的轻质、高强等特点，被广泛应用到桥梁工程中。利用粘结树脂将碳纤维片黏贴在需加固的构件表面，使其协同工作，用以改善构件的受力性能的一种方法称为黏贴碳纤维片加固法。此类方法主要应用于混凝土板桥、梁桥的抗弯、抗剪加固。黏贴碳纤维片加固法的优点是重量轻、施工操作简单。 （四）黏贴钢板加固法 随着桥梁接近设计年限，桥梁梁板的受拉区或薄弱部位很容易发生破坏，用粘结剂和锚栓将钢板黏贴在这些部位，可起到提高桥梁承载力的效果，这种方法称为黏贴钢板加固法。此类方法适用于主梁承载力不足、梁板出现横向裂缝、纵向钢筋严重腐蚀等情况。 （五）增加截面和配筋加固法在原构件的基础上增加混凝土体积和截面配筋，与原结构形成一个整体，从而提高桥梁承载能力的一种加固方法，称为增加截面和配筋加固法。此类方法适用于梁（板）桥和拱桥拱肋加固。 四、总结 随着桥梁越来越接近其使用年限，肯定会出现结构老化、承载能力下降、使用安全性降低等一系列问题。对于桥梁的加固设计需要根据桥梁病害的具体情况，设计出合适的加固方案。桥梁加固领域拥有巨大的潜力，随着新技术、新材料的发展，肯定会出现更加完善、安全、经济的桥梁加固技术。
道路桥梁维修加固技术研究 摘要：近年来的塌桥事故频发，桥梁被摧毁给人民的生命和财产等造成了巨大的损失。科学技术的进步，桥梁加固技术也有很大的进步，如何解决好道路桥梁维修加固问题，成为关注的焦点。本文就道路桥梁维修加固技术研究这个话题进行了探讨，主要从道路桥梁维修加固中存在的问题、道路桥梁维修加固技术要点两个方面进行了分析，采取了钢筋混凝土的加固、制定加固施工工序、灵活运用加固技术方法三个措施，加强了道路桥梁维修加固技术的不断改进，有利于道路桥梁维修加固的安全，保证了道路桥梁维修加固的质量，促进道路桥梁建筑事业的发展。 关键词：道路；桥梁；加固；技术；要点 abstract: in recent years the bridge collapse accidents, and bridges were destroyed to people’s lives and property caused huge loss. the progress of science and technology, the bridge reinforcement technology also has very great progress, how to solve the problem of road and bridge repair and reinforcement, become the focus of attention. the road and bridge repair and reinforcement technology research of this topic is discussed, from the main road and bridge repair and reinforcement of existing problems, road and bridge repair and reinforcement technique two aspects to carry on the analysis, take the consolidation of reinforced concrete,
浅谈桥梁加固技术 摘要：由于交通日趋增大、施工质量及桥梁设计等各方面原因，使得桥梁加固成为必要，所以有必要对现有桥梁的加固问题进行研究和探讨。 关键词：桥梁加固新技术材料 on the bridge reinforcement techniques wang sheng-yun shenzhen expressway engineering consultants co.,ltd., shenzhen abstract:as the growing traffic increases, the quality of construction and bridge design and other reasons, making the bridge reinforcement to be necessary, it is necessary for the reinforcement of existing bridges to undertake a study and discussion. key words: bridge strengthening、new technology、material 桥梁加固就是通过有效的措施，使受损桥梁结构恢复其原有的技术功能，或通过改变结构的传力途径而减少构件的荷载效应，或在已有结构的基础上提高结构的承载能力，以满足新的承载条件和使用功能的要求。随着桥梁应用年限的增长以及桥梁负荷的日趋增大，我国很多桥梁均涌现了破损，因此探究如何修复这些桥梁已成为当今桥梁设计的重要课题。通过对目前我国大部分桥梁修复的实例分析，桥梁加固是维修病害桥梁、提高桥梁承载能力的最基础、
桥梁加固设计关键技术探讨 桥梁工程是基础设施建设中的重要组成部分，其在经过一段时间的使用之后，由于受到多种因素的影响，其会出现裂缝、钢筋锈蚀和混凝土碳化等病害，对桥梁结构的安全性和稳定性会产生不同程度的影响，因此要对其进行必要的评估检测，并在此基础上进行加固处理。对于桥梁加固工作而言，如果盲目的进行，则会造成更加严重破损。文章首先对桥梁常见病害问题进行了简要分析，然后对桥梁加固设计关键技术进行了重点的探究，以促进我国桥梁工程可持续健康的发展。 标签：桥梁工程；加固设计；关键技术 在我国国民经济不断发展的现阶段，城市化建设进程的逐渐深入使得我国的交通量和车载量都呈现出迅速增长的趋势，桥梁作为城市发展中重要的一项基础设施，其所承受的负荷也随之呈现出逐年增大的态势，特别是在交通行业领域迅猛发展的当下，对桥梁结构的安全性产生了不同程度的影响，一些老旧桥梁的损害情况最为显著。据相关的调查发现，我国每年因桥梁事故所造成的损失十分巨大，对桥梁加固工作也提出了越来越高的要求。桥梁加固设计对于延长桥梁的使用寿命和保护通行安全等方面具有十分重要的现实意义，因此要对桥梁加固设计关键技术予以掌握。 1 桥梁常见的病害 1.1 裂缝 裂缝是桥梁使用过程中最为常见的一种病害。当桥梁出现裂缝问题之后，会对桥梁的实际承载力产生较为严重的影响，对于桥梁的正常使用会产生较大程度的不利影响，因此设计人员要对裂缝的类型和出现原因进行及时的分析和准确的判断，对裂缝会产生的危害程度进行科学的评估，对其采取针对性的加固处理措施，保证施工工艺选择的合理性和可靠性。 1.2 钢筋锈蚀 对于桥梁工程而言，其结构形式大多数都是钢筋混凝土结构，由于长期受到外部因素的影响，使得氧气通过混凝土缝隙进入到内部当中，并通过一些介质实现迅速的扩散，使得其内部的钢筋会不可避免的出现锈蚀的问题。当钢筋出现锈蚀问题之后，其体积会膨胀至原来的2倍以上，受到较大挤压力的影响，对钢筋和混凝土之间的粘结力受到破坏，进而出现裂缝或脱落的问题，其承载力的减小对桥梁结构的稳定性埋下了严重的安全隐患。 1.3 混凝土碳化 混凝土是一种复合材料，其主要的构成原材料为水泥砂浆和骨料，而水泥砂
桥梁抗震加固技术综述 发表时间：2019-11-08T14:16:44.320Z 来源：《基层建设》2019年第23期作者：閤翔宇 [导读] 摘要：桥梁抗震加固是对桥梁在遭遇地震后能继续使用或经过短暂的维修就能投入使用的技术方法。 重庆交通大学桥梁工程重庆 400041 摘要：桥梁抗震加固是对桥梁在遭遇地震后能继续使用或经过短暂的维修就能投入使用的技术方法。从地震中桥梁损坏的原因出发，找出通常被损坏的地方例如桥台、支座、地基、桥墩，分析被破坏的原因，对症下药[1]，加固或设计相应的地方，使其能有更好的抗震能力。解释隔震加固法、减震加固法、放落梁加固法、桥墩抗震加固、盖梁抗震加固、桥台抗震加固的原理[2]，为以后分析研究加固技术提供理论依据。本文阐述了对地基液化的判断，表明了对地基液化的处理是桥梁抗震的着重点[3]。最后总结了目前世界范围内的桥梁加固技术的最新进展。 关键词：桥梁抗震；桥梁加固；地基液化；最新进展 引言 桥梁在现在交通中扮演着重要的角色，因此桥梁的建设对解决当前严重的交通问题有着重要的作用，对建成桥梁的加固与维护也成为了其中重要的措施[4]。其中本文着重于对于桥梁抗震问题与桥梁防震加固问题作出综述。其目的在于总结目前关于桥梁抗震与加固技术的主要方法和最新进展，以及面临的难题。这对于以后建成新的桥梁有重要帮助，提供更多理论基础和实际案例的范例有重要意义。 地震属于自然灾害里面破坏性最强之一的自然灾害，我们不能避免，也没法准确的预测，而目前世界上还没有设计出能彻底抵抗地震的破坏力的建筑和公共设施[5]。因为为了减小地震对建筑和公共设施的损害，有必要在后期防护工作上做出努力。桥梁在地震中往往会受到不可避免的影响，而且桥梁的设计复杂，施工有难度，维修保养困难，因此对于桥梁在地震中所受到的影响，我们应该想办法对其加固以致使桥梁在地震中受到的破坏降低到最小化。要对桥梁加固，就需要研究地震中桥梁的薄弱环节以及地震破坏桥梁的方式方法[6]。主要有两个方面：（1）地震损坏了地基，使得桥梁基础不稳而被破坏，其主要形式有土层液化、边坡滑落、塌方等；（2）由于地震的冲击，其桥梁本身受到了冲击而影响到了自身结构的稳定性，其主要形式是桥梁出现裂缝，桥墩桥台出现损伤，支座出现问题等[7]。综上所述，地震对桥梁的作用轻则会是桥梁需要进行维护和保修，重则则停止其使用功能，甚至直接坍塌[8]。 为了解决桥梁加固问题，可以从以上两个方面入手。加强对地基液化的处理，加固两岸的边坡稳定，巩固河床或者土层的稳定性，本文主要讲对地基液化的处理问题[9]。对于桥梁本身，除了有更合理的设计，使其稳定性更高外，对于桥梁的薄弱环节，例如支座的有效性，桥梁上下部结构的连续性、位移情况，落梁，拉索与悬索，钢筋配置等。可以考虑更多[10]。 1、桥梁地震灾害产生的主要原因 1.1桥台震害 一般是地震发生后，桥梁的桥台会随着路基位置的偏移而滑动，从而致使梁体和墩台发生偏移或梁体倾斜、位移的现象[11]。 1.2支座震害 支座受到地震的冲击后发生变形和位移，从而导致桥梁也受到一定的损害[12]。 1.3地基震害 地基按照桥梁的动力图示和基本受力分为刚性地基和非刚性地基。刚性地基是指在地震中不发生明显变化的地基。非刚性地基是指在地震中发生明显位移、沉降的地基[13]。 1.4桥墩震害 桥墩在地震的作用下发生位移、沉陷、断裂等损伤，会使得桥梁发生巨大损坏[14]。 2、桥梁抗震加固技术方法及设计原理 2.1隔震加固法 采用隔震支座对桥梁进行加固，可以改变梁体的振幅，使得他的震动周期变小，进而减小桥梁的地震影响。但是相对的也会导致桥梁上部结构与下部结构之间的相对位移增加，支座类型如表2.1[15]。 典型隔震支座的基本特点表2.1 2.2减震加固法 一般的活动支座（例如弹性橡胶支座和滑动支座）的耗能能力有限，导致支座处的位移差异会很大。为此在这些支座旁边增加单独的耗能装置，从而获得与隔震支座类似的功能，同时耗能装置还可以用于地震中预期可能发生相对运动的地方[16]。 2.3放落梁加固法 分两部分，一是加宽支座支承面，为了将伸缩缝处的位移控制在支座支承面有效宽度内，可以采取加宽支座支承面的方法，从而增加上部结构的移动范围，降低约束装置数量。二是防落梁装置。许多桥梁是由于上部结构在支座支承面位置丧失支承而造成落梁破坏，这种破坏往往是不可逆的[17]。为了尽量防止这种破坏的发生，在早期加固的方案中增加纵向限位器缆索与钢筋来限制伸缩缝的相对位移[17]。其中限位器有（1）总想接缝限位器（2）横向限位器。 2.4桥墩抗震加固 一般的钢筋混凝土桥墩在地震中往往会出现抗剪强度小，弯曲延性不足，导致弯曲强度降低，通常发生在桥墩底潜在塑形绞区的搭接接头处[18]。加固钢筋混凝土桥墩的方法包括：完全或部分替换，增设桥墩，改善抗剪强度，增强抗弯强度，加大桥墩的延性。其中改善桥墩的弯曲延性有：钢套管，用预应力世家主动约束，用复合纤维或环氧套管施加主动或被动约束，钢筋混凝土外壳。 2.5盖梁抗震加固 一般在外部桥墩相邻的盖梁中设置少量正弯矩钢筋，但是负弯矩钢筋也可能不足。此时可能会在盖梁上产生塑性铰，而盖梁的延性能