沉船沉物打捞清除的若干法律问题
中国船东互保协会咨询服务2005年第10(总第133期) 胡正良
一、引言
船舶沉没已日益成为当今海上和其他可航水域的重大交通事故。近年来，在我国管辖水域，船舶沉没事故可谓接连不断。船舶沉没不但造成船舶、船上所载旅客或者货物的损失，而且沉没于航道、船舶习惯航线的船舶会妨碍水上航行安全，并常常造成船舶所载的油类、化学品货物和船舶的燃油、润滑油和其他油类严重污染水域。因此，在法律上，船舶沉没事故不但涉及船舶、货物或者旅客、水域污染损害赔偿的私法问题，而且常常涉及海事行政机构对沉船沉物的强制打捞清除、水域污染的清除等有关水上航行安全和防止水域污染的公法问题。
在我国，沉船沉物打捞清除的法律问题，已经引起国家有关主管机关、航运企业、保险界、学术界和其他相关领域的高度重视。但是，在我国，有关沉船沉物打捞清除的法律尚不完善，没有形成科学的法律体系，这方面的学术研究也不多。国际上，至今没有关于沉船沉物打捞清除的国际公约。因此，科学地解决有关沉船沉物打捞清除的很多法律问题，具有紧迫性。
本文以现行有关沉船沉物打捞清除的国内外立法为依据，结合这方面我国法律和国际公约的发展趋势，运用行政法理论，分析和探讨沉船沉物打捞清除涉及的几个法律问题，包括政府对沉船沉物打捞清除的管制、沉船沉物的商业打捞清除、沉船沉物的强制打捞清除、沉船沉物打捞清除费用与海事赔偿责任限制的关系、沉船沉物打捞清除费用的实现，希望有助于我国有关沉船沉物打捞清除法律的完善，并有助于航运业、保险业对这些问题的深刻认识和解决。
二、沉船沉物打捞清除的国内外立法
(一)我国的法律规定
目前，我国还没有一部专门关于沉船沉物打捞清除的法律，相关的法律规定散见于众多法律、行政法规和部门规章中。这些法律、行政法规和部门规章主要包括: 1984年1月1日起实施的《中华人民共和国海上交通安全法》(以下简称《海上交通安全法》)，1986年12月16日国务院发布并于1987年1月1日起实施的《中华人民共和国内河安全管理条例》(以下简称《内河安全管理条例》)，1957年9月7日国务院批准的《中华人民共和国打捞沉船管理办法》(以下简称《打捞沉船管理办法》)，1992年7月12日国务院公布并于当日实施的《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物的管理办法》，1998年12月31日交通部发布并于1999年4月1日起实施的《沉船沉物打捞单位资质管理规定》。
在上述法律、行政法规和部门规章中，《海上交通安全法》第四十条、《内河交通安全管理条例》第三十六条分别对我国沿海水域和内陆可航水域中沉船沉物的打捞清除作了原则性的规定。《海上交通安全法》第四十条规定：―对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂流物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则,主管机关有权采取措施强制打捞清除,其全部费用由沉物、漂流物之所有人、经营人承担。本条规定不影响沉没物、漂流物的所有人、经营人向第三方索赔的权利。‖《内河交通安全管理条例》第三十六条第一款规定：―对影响航行安全和有潜在危险的沉没物、漂流物，其所有人或者经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。逾期不清除的，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂流物的所有人或者经营人承担。‖该条第二款规定：―本条前款的规定不影响沉没物、漂流物的所有人、经营人向第三方索赔的权利。‖《沉船沉物打捞单位资质管理规定》对沉船沉物打捞单位的资质等级进行了划分，并对
各等级的资质要求作了明确的规定，以维护打捞市场的正常秩序，保障船舶航行、作业安全，防止污染水域环境。
《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》主要对外商参与我国管辖水域沉船沉物打捞的方式、申请、权利和义务、捞获物的处理等作出了规定。
《打捞沉船管理办法》是迄今为止我国对沉船沉物打捞清除规定比较全面和详细的部门规章，主要规定了以下内容：
(1)沉船包括沉船本体、船上器物以及货物,但不包括舰艇和木帆船(第二条)；
(2)应当打捞的船舶包括:妨碍船舶安全航行或者工程建筑的沉船、有修复使用价值的沉船、有拆卸利用价值的沉船(第三条)；
(3)在沉船严重危害船舶安全航行时,主管机关有权立即进行打捞清除(第四条)；
(4)主管机关有权规定沉船所有人申请打捞期限和打捞期限, 如果沉船所有人未在限定的期限内提出申请和进行打捞,主管机关有权进行打捞或者解体清除(第五条)；
(5)如果沉船所有人未在规定期限内完成打捞,则丧失对沉船的所有权(第七条)；
(6)主管机关可以变卖残骸,沉船所有人应在规定期限内申请发还原物或价值,否则丧失所有权(第八条)；
(7)沉船沉物打捞须经批准；未经批准,任何人均不得擅自打捞或者拆除船舶(第九条)。
但是，《打捞沉船管理办法》是在1957年制定的，其出发点是基于对沉船沉物的再利用。随着社会的进步和经济的发展，沉船沉物打捞清除的目的更多地注重于水上航行安全和水域环境保护，该办法中存在的问题日益显现出来，主要包括：沉船沉物与打捞清除的定义、打捞清除的责任人、强制打捞清除的条件、强制打捞清除费用的性质和实现等等。因此，制定沉船沉物打捞清除条例已经变得十分必要。为此，交通部委托海事局起草了《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)。该征求意见稿共分为九章，即：第一章―总则‖，第二章―一般规定‖，第三章―打捞清除责任‖，第四章―从事打捞清除的单位和人员‖，第五章―打捞清除的实施‖，第六章―打捞清除的保障‖，第七章―监督管理‖，第八章―法律责任‖，第九章―附则‖。
(二)残骸清除公约草案和其他国家的立法
1、残骸清除公约草案
前文所述，到目前为止，国际上尚无有关沉船沉物打捞清除的国际公约。国际上早在20世纪70年代就开始关注海上沉船沉物打捞清除法律的统一问题。但是，直至1996年国际海事组织(IMO)法律委员会第73届大会上，制定相应国际公约问题才作为一个专项议题列为大会讨论范围，但会议未就此形成任何决议。在该委员会第74届大会上，制定相应国际公约问题作为主要议题之一进行了讨论，并在会后形成了一个非正式决定，由国际海事组织成立一个以挪威为牵头国的残骸清除公约草案联络小组(Correspondence Group on the Draft Wreck Removal Convention)。在法律委员会第75届大会上，清除残骸公约草案继续作为主要议题进行了讨论，联络小组作了关于清除残骸问题的专题报告，同时法律委员会提出了一个《清除残骸公约草案》(Draft Wreck Removal Convention：WRC)。在该委员会随后的几届大会上，该公约草案一直续被作为一个主要议题进行讨论。到目前为止，该公约草案尚未提交国际海事组织外交大会讨论。
制定《残骸清除公约》的目的，是为缔约国和船舶所有人在处理可能对航行构成危害和(或)对环境带来威胁的残骸(wreck)、漂流物(drifting)或者沉没的货物(sunken cargo)中的权利和义务提供国际规则。目前，该草案的主要内容包括：[1]
(1)船舶和残骸的报告和与定位，包括向最近的沿岸国报告事故、向航海人员和沿岸国发出残骸的警告、沿岸国采取定位船舶或残骸的行动等；
(2)危害的确定，规定当船舶或者残骸位于领海水域之外时，负责确定其危害是否存在的主体，以及确定危害存在与否的标准(包括船舶或者残骸上部的水深、航路的邻近程度)；
(3)清除存在危害的船舶和残骸的权利和义务，规定船舶所有人何时应当负责清除残骸，国家何时有权进行干预；
(4)定位、标志、清除船舶和残骸的财务责任(financial liability)；
(5)赔偿请求的时效；
(6)对赔偿诉讼的管辖权；
(7)财务担保(financial security)，规定根据公约承担赔偿责任的担保；
(8)争议的解决。
《残骸清除公约草案》长期难以通过有着多方面的原因，主要包括：第一、各国利益的难以协调和平衡。一些发达国家和代表货主利益的国家强调航行安全和环境保护，希望公约给船舶所有人多设定义务和责任，如报告、设标、清除、提供财务担保，并强化国家干预，而正在扶持航运业发展的一些发展中国家和代表船东利益的国家，以及代表船东利益的保赔协会集团等组织则持相反的意见。第二、各国国内法关于残骸清除方面的现行法律规定大多很不完善，在国家行使干预权的范围和程度、清除残骸的责任主体、残骸范围、应清除的标准和范围、国家追偿清除费用的做法、船舶所有人对残骸清除费用的赔偿和责任限制等方面，法律规定的差别很大，从而在公约的法律基础上难以形成一致意见。
2、其他国家的法律规定
目前，美国、英国、加拿大、德国、意大利、丹麦等发达的航运国家，对沉船沉物的打捞清除有详细的法律规定。例如：在美国，1899年河道及港口法》(River and Harbors Act, 1899)美国法典第33卷(33 U.S.C.)，[2]《联邦法规法典》(Code of the Federal Regulation: CFR)，《美国海岸警卫队长官命令》(Commandant Instruction of United State Coast Guard)，以及一些州的法规，如印地安娜州行政法典(Indiana Administrative Code)，对沉船沉物的打捞清除作出了比较详细的法律规定。又如：在英国，《1847年港口、船坞及码头条款法》赋予有关当局清除残骸并加以扣留、出售的权力，《1865年船坞规则法》允许船坞方清除、出售残骸，并从出售残骸所得收益中补偿其费用，《1894年商船航运法》赋予港口或管理当局以及灯塔当局清除、摧毁及出售残骸的权力，并可从出售残骸所得价款中补偿其费用，而现行的《1995年商船航运法》的规定更为详尽具体。
三、沉船沉物与打捞清除的含义
(一)沉船沉物的含义
在我国法律、法规和规章中，《打捞沉船管理办法》并没有给出沉船沉物的定义，但从该管理办法第二条规定的适用范围看，该管理办法所指的沉船是指除在我国领海和内河的沉船，包括沉船本体、船上器物以及货物，但军事舰艇和木帆船除外。《沉船沉物打捞单位资质管理规定》第三条规定：―沉船沉物‖是指沉没于沿海水域或内河通航水域的船舶、设施及其设备、所载货物以及其他落水物体。《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》第三条规定：―沉船沉物‖是指沉没于中国沿海水域水面以下或者淤埋海底泥面以下的各类船舶和器物，包括沉船沉物的主体及其设备、所载的全部货物或者其他物品，但具有重要军事价值的沉没舰船和武器装备及被确认为文物的沉船沉物不在外商参与打捞的对象之列。《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)第九条第(一)项将沉船定义为―沉没的各类船舶、船舶设施或者设备，以及其所载的全部货物或者其他物品。搁浅船舶依靠自身不能脱浅的，视为沉船。‖[3]第(二)项将沉物定义为―沉没、搁浅、漂浮、悬浮的航空器、车辆以及其他不属于或者非源于船舶的物体。弃置的海洋平台视为沉物。‖
《残骸清除公约草案》没有使用沉船沉物的概念，而使用了残骸(wreck)的概念。根据IMO法律委员会递交给第82届IMO大会的《残骸清除公约草案》第1条的定义，―残骸‖是指：(a)沉船、搁浅船或者它们的任何部分，包括仍在该船上的任何物品或者从一船落入海中并且处于搁浅、沉没或者危险中的任何物品；(b)由于碰撞、搁浅或其他航行事故，或
者由于船上或者船外发生的导致对船舶实质性损害或者构成实质性损害的紧急威胁，将要或者可合理预见成为残骸的船舶。
外国法律中普遍使用―残骸‖(wreck)一词，但对―残骸‖没有统一的定义，各国的观点和规定并不统一。[4] 英国《1995年商船航运法》、马耳他《商船航运法》、爱尔兰《1993年商船航运法(救助与残骸)》中对残骸的定义基本相同，即―残骸‖(wreck)包括在海中或者任何潮汐水域中以及岸上发现的飘浮海面或者冲到岸上的船舶残骸或其货物、落入海中的货物和无主物；[5] 加拿大《可航水域保护法》没有给出―残骸‖的定义，但从该法第15条和第16条的规定可以看出，残骸包括任何构成航海障碍、妨碍的沉船、沉物、部分沉没的物体、搁浅的船舶和其他任何物体。
(二)打捞清除的含义
从字面意义上看，打捞和清除是两个概念。在我国的实践中，打捞有时又称整体打捞或者整体起浮，是指在保持沉船沉物整体完整或者基本完整的前提下，利用打捞浮筒和(或)浮吊将沉船沉物抬浮至水面的行为；清除有时又称解体清除，多指为消除妨碍船舶航行、污染海洋环境、危害公共安全和公共利益的沉船沉物，采取水下切割解体或者水下爆破等方法，破坏其整体，清除其残骸，使之无害。
在法律意义上，打捞和清除不是两个可以截然分开的概念。《海上交通安全法》将打捞清除作为一个概念使用，其中第八章的标题就是―打捞清除‖。《打捞沉船管理办法》多处将打捞和解体清除两个概念并提。《沉船沉物打捞单位资质管理规定》第三条将打捞作业定义为―打捞单位对沉船沉物实施的各种处置措施，包括扫测、探摸、起浮、移位、解体、清除等及其他相关作业‖，即打捞包括清除，清除是打捞的一种形式。可见，在法律意义上，打捞清除往往更多地被认为是一个法律概念，是指在任何通航水域中对沉船沉物所进行的各种处置措施，包括扫测、探摸、起浮、移位、解体、清除等及其他相关作业。
在外国法律中，大多使用残骸清除(wreck removal)的概念，虽然很少对残骸清除作出定义，但其所包含的含义大同小异。例如：阿根廷的法律中，残骸清除是指―移走、清除或拆解‖(draw out, removed or demolished)；英国法律中是指―起浮、清除和解体‖(raised, removed or destroyed)；美国法律中是指―清除或者摧毁‖(removal or destruction)；爱尔兰法律中是指―起浮和清除或者使之无害(Raised and removal or otherwise rendered harmless)‖。[6] 《1998年残骸清除公约草案》将―清除‖(removal)定义为―与危害相适应的任何形式的防止、减轻或消除‖(any form of prevention, mitigation or elimination of hazard proportionate to hazard)。从这一定义看，―清除‖更着重于危害的消除。
(三)沉船沉物打捞与船舶救助的区别
沉船沉物打捞与船舶救助是两个不容易区分的概念。但是，区分沉船沉物打捞与船舶救助，涉及有关法律的适用问题，即适用有关打捞清除的法律还是海难救助的法律。具体而言，沉船沉物适用打捞清除的法律，不构成沉船沉物的船舶或者其他海上财产适用海难救助的法律。
前述我国现行法律规定强调，船舶及其所载货物等的沉没状态是构成沉船沉物的前提条件。但是，《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)第九条第(一)项沉船定义中，依靠自身不能脱浅的搁浅船舶是否视为沉船，目前还没有定论。
在外国法律中，区分沉船沉物打捞与船舶救助的标准，表现为构成沉船(残骸)的条件。对此，各国的法律规定不尽相同。由于划分沉船与非沉船的标准不同，对搁浅船是否属于沉船存在着不同的观点和规定。
法国法将不适航(unseaworthy)和被抛弃(abandoned)的船舶作为残骸，并进一步将其区分为漂浮的残骸和非漂浮的残骸，非漂浮的残骸才能成为打捞(sauvetage)的对象。[7] 因此，按照法国法的规定，区分―打捞‖(sauvetage)和―救助‖(assistance)的对象的标准是不适航的船舶
是否处于漂浮状态。
在德国法中，如果船舶只是暂时失去了它的特性，并不能成为残骸，但在这种情况下，需要船舶所有人有救助和修理船舶的意愿，并且这种意愿必须是外在的和显而易见的。另一方面，如果船舶不能被修复，即使没有注销登记，其仍将被认为是残骸。[8] 在英美法中，以船舶是否适航(seaworthy)或者被弃(abandoned)作为区分残骸与非残骸的标准。《1998年残骸清除公约草案》基本上采纳了英美法的观点，将搁浅船划入残骸之列。
四、沉船沉物打捞清除的行政管制
(一)主管机关与职权
根据我国现行法律的规定，国务院交通主管部门(交通部)主管全国沿海和内河可航水域内的沉船沉物打捞清除工作，[9] 沉船沉物打捞清除的主管机关是海事行政机构(海事局)。
交通部主管全国沿海和内河可航水域内的沉船沉物打捞清除工作，有利于保障全国范围内沉船沉物打捞清除行政管理的统一性。海事行政机构作为水上交通安全的主管机关负责创造良好的通航环境和维护正常的航行秩序，而在行政管理意义上，沉船沉物打捞清除的主要目的是消除沉船沉物对水上安全和水域环境构成的威胁。因此，海事行政机构作为沉船沉物打捞清除的主管机关，具有合理性和客观必要性。《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)第四条继续规定国务院交通主管部门主管全国沉船、沉物打捞清除的管理工作，海事行政主管部门作为沉船沉物打捞清除的主管机关。[10]
根据我国现行有关沉船沉物打捞清除的法律规定，结合《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)的规定，海事行政机构的职权主要有：
(1)认定沉船沉物是否对水上交通安全或者对环境污染构成威胁，并决定对沉船沉物是否实施强制打捞清除或者应急(即时)打捞清除；
(2)决定沉船沉物打捞清除的申请期限和打捞清除期限；
(3)批准沉船沉物所有人提出的打捞清除计划和完工期限；
(4)对强制打捞清除或者应急打捞清除获得的打捞物的处置权，对无主沉船沉物的处置权；
(5)对强制打捞清除或者应急打捞清除作业的委托权；
(6)对强制打捞清除或者应急打捞清除费用的追索权；
(7)对未经批准的打捞清除行为或者其他有关沉船沉物打捞清除违法行为的处罚权；
(8)对打捞清除作业的监督管理权。
但是，《沉船沉物打捞单位资质管理规定》第四条第二款规定：交通部救助打捞局具体负责对打捞单位资质等级的核准，以及《中华人民共和国沉船沉物打捞单位资质等级证书》的发放和管理。[11]
(二)对沉船沉物打捞清除的管制
为了防止沉船沉物的打捞清除对水上交通安全和水域环境污染构成威胁，维护公共利益，很多国家的法律都不同程度、不同方式规定国家可以干预沉船沉物的打捞清除，其中最为典型的是沉船沉物的强制打捞清除制度。
根据我国现行《打捞沉船管理办法》、《沉船沉物打捞单位资质管理规定》、《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》等规定，结合《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)的规定，除沉船沉物的强制打捞清除外(详见后文另述)，海事行政机构对沉船沉物打捞清除的管制主要体现在以下几个方面：
1、沉船沉物打捞单位资质的管制
沉船沉物的打捞清除往往是一项十分复杂的工程，涉及扫测、探摸、起浮、移位、解体、清除等各种作业，对打捞清除单位的人力、物力的要求较高，同时沉船沉物的打捞清除成功与否直接关系到水上交通安全和水域环境保护。因此，有必要对沉船沉物打捞单位的资质作
出规制。为此，1998年12月31日交通部发布的《沉船沉物打捞单位资质管理规定》对沉船沉物打捞单位的资质作出了具体规定，包括从事打捞作业的人员、技术、设备、经济实力、管理水平及其业绩等方面的要求。
根据该规定，交通部救助打捞局具体负责对沉船沉物打捞单位资质等级的核准和《中华人民共和国资质等级证书》(简称《资质等级证书》)的发放和管理。从事沉船沉物打捞作业的打捞单位，应按照该规定取得相应的《资质等级证书》。没有《资质等级证书》的打捞单位，不得进行沉船沉物打捞作业。沉船沉物打捞单位资质分为沿海和内河两类，每类分为一、
二、三级，各类各级打捞单位只能在规定的范围内从事沉船沉物打捞作业。
2、沉船沉物打捞清除作业行为的管制
我国对沉船沉物打捞清除作业实行行政许可制度。《打捞沉船管理办法》第九条规定，沉船的打捞或者拆除必须经过批准。《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》第十七条规定：打捞作业者在实施打捞作业前，应当按照《海上交通安全法》的有关规定申请发布航行警告；打捞作业者实施打捞作业时，必须在港务监督(海事局)核准的作业区域内进行，并按照港务监督的要求报告有关活动情况；实施打捞作业不得使用危害海洋资源、海洋环境、海底设施、海上军事设施和其他损害我国利益的方法。
《沉船沉物打捞清障管理条例》(征求意见稿)就有关海事行政机构对沉船沉物打捞清除作业的管制作了比较具体的规定，主要内容包括：
(1)未经海事行政机构批准，任何单位或者个人不得进行沉船、沉物的打捞清除作业活动，但法律、行政法规另有规定的除外(第三十六条)，并规定了许可的条件(第三十七条)、许可的申请、受理与审批(第三十八条)。
(2)打捞清除作业人应当按照沉船、沉物打捞清除作业许可决定上核准的作业时间、作业水域范围和作业方式等进行打捞清除作业；需要变更核准事项的，打捞清除作业人应当重新办理申请批准手续(第四十一条)。
(3)打捞清除作业人在作业时，应当遵守国家水上交通安全、防治船舶污染水域等有关法律、行政法规和规章以及安全操作规程，落实安全和防治污染的各项措施，通报作业的进度等情况，并接受海事行政机构的监督管理(第四十二条)。
(4)打捞清除作业结束后，打捞清除作业人应当对沉船、沉物所在水域进行扫测，不得留有任何妨碍通航安全和污染水域的物体，并向海事管理机构提交竣工验收报告。海事行政机构收到竣工验收报告后，应当及时组织验收，并发布有关碍航情况被消除和打捞清除作业结束的航行警告或者航行通告(第四十三条)。
3、沉船沉物打捞清除收费的管制
1991年12月14日，为加强对海上救助打捞收费管理，交通部和国家物价局关于发布了《中华人民共和国交通部国内航线海上救助打捞收费办法》和《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》，自1991年12月1日施行。这两个办法和所附的救助打捞费率表，分别适用于交通部专业救助打捞机构在我国沿海水域对国内航线和国际航线的船舶实施的各类救助、打捞工程以及出租船舶、浮吊、机具设备或提供劳务等业务的收费。因此，对于这两个办法和所附的救助打捞费率表所列的收费项目，实行政府定价；对于未列入的收费项目，由双方当事人协商确定。但是，在实践中，对于这两个办法和所附的救助打捞费率表所列的收费项目，双方当事人协商确定打捞清除费用的情况比较普遍。
4、外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物的管制
《关于外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物管理办法》的主要内容包括：
(1)适用范围
该办法适用于外商参与打捞我国沿海水域具有商业价值的沉船沉物活动，但不适用于沉船沉物的所有人自行打捞或者聘请打捞机构打捞其在我国沿海水域的沉船沉物，具有重要军
事价值的沉没舰船和武器装备及被确认为文物的沉船沉物不在外商参与打捞的对象之列(第二条)。
(2)外商参与打捞沉船沉物的方式
外商参与打捞我国沿海水域沉船沉物，可以采取下列方式：第一、与中方打捞人签订共同打捞合同，依照合同规定的双方权利和义务，实施打捞活动；第二、与中方打捞人成立中外合作打捞企业，实施打捞活动(第六条)。因此，外商不得单独实施我国沿海水域沉船沉物的打捞活动。同时，中方打捞人应当是具有实施打捞作业资格的专业打捞机构(第七条)。
(3)合同的签订与审批
交通部负责统一组织与外商洽谈打捞我国沿海水域沉船沉物的事宜，确定打捞项目，并组织中方打捞人与外商依法签订共同打捞合同或者中外合作打捞企业合同(第九条)。外商与中方打捞人签订的共同打捞合同，应报经中华人民共和国交通部批准；外商与中方打捞人组成中外合作打捞企业的，应当按照《中外合作经营企业法》的规定履行有关审批、登记手续(第十条)。
(4)费用和经济风险
外商参与在我国内海或者领海内打捞沉船沉物，应当承担打捞作业期间的全部费用和经济风险，中方打捞人负责与有关部门的协调，办理必要的手续及打捞作业期间的监护；外商参与在我国内海、领海外属我国管理辖的其他海域内打捞沉船沉物，应当承担扫测探摸阶段的全部费用和经济风险；需要打捞的，由中外双方按照合同规定实施打捞(第十三条)。
(5)义务
打捞作业者在实施打捞作业前，应当按照《海上交通安全法》的规定申请发布航行警告；打捞作业者实施打捞作业时，必须在海事行政机构核准的作业区域内进行，并按照海事行政机构的要求报告有关活动情况；实施打捞作业不得使用危害海洋资源、海洋环境、海底设施、海上军事设施和其他损害我国利益的方法(第十七条)。
实施打捞作业应当自始自终有参与打捞的中外双方的有关人员参加；双方共同负责捞获物的登记和保管工作(第十八条)。
(6)捞获物的处理
外商参与打捞我国沿海水域沉船沉物的捞获物应当按照下列方式处理(第十五条)：
第一、在我国内海或者领海内捞获的沉船沉物，外商根据共同打捞合同或者中外合作打捞企业合同的规定，从中或者其折价中取得收益；中方打捞人根据国家有关规定或者中外合作打捞企业合同的规定从中或者其折价中取得收益。
第二、在我国内海、领海外属于我国管辖的其他海域内捞获的沉船沉物，由参与打捞的中外双方按照合同规定的比例对捞获物或者其折价进行分成。
第三、捞获物中夹带有文物或者在打捞作业活动中发现文物的，应当立即报告当地文物行政管理部门，由文物政管理部门按照我国有关文物保护的法律、法规处理，并给有关人员适当的奖励。
五、沉船沉物的商业打捞清除
(一)沉船沉物商业打捞清除的含义
沉船沉物商业打捞清除，是与沉船沉物强制打捞清除相对应的概念，是指打捞人根据与沉船沉物的所有人、经营人或者其他关系人之间签订的沉船沉物打捞清除合同而进行的沉船沉物打捞清除。
沉船沉物商业打捞清除，是基于打捞人与沉船沉物的所有人、经营人或者其他关系人之间的协商一致，打捞清除完全是商业行为，而不是基于国家对沉船沉物打捞清除的干预。但是，沉船沉物商业打捞清除，并不排除受有关沉船沉物打捞清除的强制性法律的制约。
(二)沉船沉物商业打捞合同的主要条款
沉船沉物商业打捞清除合同，由双方当事人在自愿协商的基础上达成，规定双方当事人的权利义务。为了规范打捞合同，节省合同洽谈的时间和成本，国际救捞联合会(International Salvage Union: ISU)于1999年制定了三个国际沉船打捞和海上服务合同(International Wreck Removal and Marine Services Agreement)格式，即：日租(Daily Hire)型格式，代码为：―WRECKHIRE 99‖；总承包价—分期支付(Lump Sum –Stage Payments)型格式，代码为―WRECKSTAGE 99‖)；固定价格—―无效果、无报酬‖(Fixed Price - ―No Cure, No Pay‖)型格式，代码为―WRECKFIXED 99‖。[12] 国际上一些大的专业救助打捞公司通常也有自己的沉船沉物打捞清除合同格式。
在上述国际救捞联合会的三个合同格式中，―WRECKHIRE 99‖属于雇佣打捞清除合同格式，而―WRECKSTAGE 99‖和―WRECKFIXED 99‖属于承揽打捞合同格式。雇佣打捞清除的指挥权通常在沉船沉物的所有人或者其他关系人一方，无论打捞清除是否成功，均需要支付打捞报酬，打捞清除作业过程中的风险通常也由沉船沉物的所有人或者其他关系人一方承担。承揽打捞清除的指挥权则一般在打捞人一方，打捞清除作业过程中的风险，如作业过程中对第三方造成的损害赔偿责任等，通常也由打捞人承担。
沉船沉物商业打捞清除合同通常包括以下主要条款：
(1)合同签订的时间和地点(Date and Place Agreement)
合同签订的时间是合同成立的时间。除合同中对合同生效的时间另行作出约定或规定合同生效的条件外，在绝大多数情况下，合同成立的时间即为合同生效的时间。合同签订的地点是确定合同产生的争议的管辖权和法律适用的连接点之一。因此，合同签订的时间和地点在法律上具有重要的意义。
(2)打捞人和沉船沉物的所有人或其他关系人的名称和住所
打捞人(Contractor)和沉船沉物的所有人或其他关系人是合同的双方当事人，是合同所确定的权利的享有者和合同所确定的义务的承担者。沉船沉物的其他关系人包括沉船的经营人或者其他与沉船沉物具有经济或者法律上的利害关系的人。明确当事人的住所，有利于各类文书的送达，也是确定对有关合同纠纷具有管辖权的法院的连接点之一。
(3)打捞清除的标的
打捞清除的标的是沉船沉物，是打捞清除行为的对象。在合同中，对打捞清除标的主要从三个方面加以规定，即：有关沉船沉物的概况，包括沉船的名称、国籍、长度、宽度、型深、总吨位/净吨位/载重吨、货物的情况和性质等；沉船沉物的状态，包括是沉没的船舶还是搁浅的船舶等；沉船沉物的位置和作业工地情况等。
(4)提供服务的种类、期限
沉船沉物打捞清除是打捞人根据合同所提供的一种服务。服务的种类包括整体打捞还是解体清除，采取何种作业方法等。通常，合同中打捞方案的约定比较简洁和概括，而在合同附件中详细包括有关沉船沉物的探摸，沉船沉物位置的确定，沉船沉物打捞所采用的船艇和设备，打捞所采用的方法和步骤等有关内容。
合同中约定打捞清除作业应当开始的日期和应当完工的日期，即打捞作业的施工期限。通常，在合同中约定的施工期限是指有效工期，剔除由于不可抗力等的影响以及由于有关主管机关或沉船沉物所有人的原因所造成的停工时间。
(5)获捞物的交付或处置的地点
沉船沉物打捞出水后，通常打捞人负有将捞获物交付给对方当事人的义务，而对方当事人负有接收捞获物的义务。为明确双方的权利义务关系，合同中应明确捞获物的交付或处置地点等。
(6)许可证(Permits)
由于沉船沉物的打捞清除受到有关主管机关的行政管制，在进行打捞清除作业之前，需
要依法取得有关的许可。因此，合同中应当明确由谁负责申请和取得相关的许可证明。同时，合同中通常约定合同的另一方负有协助取得相应许可证明的义务。
(7)打捞清除费用及其付款方式
打捞清除费用是打捞人打捞清除沉船沉物的报酬。对于打捞清除费用和付款方式，主要由三种约定方式：
第一、在日租型合同中，通常约定打捞清除作业所使用的船艇、设备和人员的日租金，处于准备状态时的船艇、设备和人员的日租金等，并规定有关的付款方式和付款时间、利息、预付的金额等。
第二、在总承包价—分期支付型合同中，通常约定总承包价、各次分期付款的数额和付款时间等；
第三、在固定价格—―无效果、无报酬‖型合同中，一般约定固定的报酬金额和取得报酬的条件、付款方式和付款时间、利息等。有些合同中订有滞纳金条款，规定如果沉船沉物所有人不能按合同规定的金额和期限按期付款，打捞人将按实际拖欠日数以合同规定的比率向沉船沉物所有人收取滞纳金。
另外，在总承包价或者固定价格型合同中，由于打捞清除费用或者报酬根据服务的性质，所使用的船艇、设备和人员的情况，以及沉船沉物的情况和作业条件确定，有时约定当由于沉船沉物所有人对沉船沉物的情况、作业工地位置等描述不正确或工地作业的位置和情况发生重要变化等非由于打捞人的过失而需要对作业方法、人员、船艇、设备等进行调整时，打捞人有权通过协商、仲裁等方式要求增加费用或者报酬。
(8)额外费用(Extra Costs)
额外费用主要包括为沉船沉物设标和发布警告的费用、有关的港口费用、代理费用、担保费用、办证费用、税费等额外的费用。这些费用通常不包括在打捞清除费用中，而在合同中约定由哪一方当事人承担。
(9)违约责任
违约责任是指合同当事人不履行或不完全履行合同义务时应承担的民事责任。合同中一般约定采用违约金和损失赔偿金作为一方当事人另向一方当事人承担违约责任的主要方式。
(10)担保(Security)
为保证打捞人获得打捞清除费用或者报酬，有的合同约定在签署合同时，对方当事人需按照双方协商同意的形式和数额，提供不可撤消和无条件的担保。
(11)赔偿责任(Liability)
该条款主要规定在合同履行过程中，由谁承担对合同当事人双方、第三人的人员、财产所造成的损害的赔偿责任。
(12)喜马拉雅条款(Himalaya Clause)
该条款通常规定：合同规定的有利于打捞人或者沉船沉物所有人的所有免责、抗辩、赔偿责任限制、优惠和条件，将同样适用于打捞人或者沉船沉物所有人各自的分包人、经营人、船舶所有人、船长、船员，以及各自的母公司、子公司、分公司等。
(13)留置权(Lien)
合同通常规定：如沉船沉物所有人不及时足额向打捞人支付应付的款项，打捞人有权留置捞获物，以担保打捞人的打捞费用或者报酬等款项的实现。
(14)争议的解决
合同约定解决争议的仲裁地点或者仲裁机构，或者诉讼的地点，以及所适用的法律。
六、沉船沉物的强制打捞清除
(一)沉船沉物强制打捞清除的含义
沉船沉物强制打捞清除，是指对安全航行、水域环境污染或者其他公共利益构成实质性
危险的沉船沉物，在依法负有打捞清除的责任主体没有在主管机关限定的时间内打捞清除的情况下，主管机关依法采取强制打捞清除措施，其全部费用由责任主体承担。
沉船沉物强制打捞清除是海事行政机构的一种具体行政行为，性质上属于行政强制措施中代执行。沉船沉物强制打捞清除作为一种具体行政行为，其实施必须遵循行政合法性原则，应当具备以下四个条件：(1)沉船沉物对安全航行、水域环境污染或者其他公共利益构成了实质性危险；(2)沉船沉物所有人、经营人依法应承担打捞清除义务；(3)沉船沉物所有人、经营人在海事管理机构限定的时间内不履行打捞清除的义务；(4)强制打捞清除决定由海事行政机构依法作出。此外，根据行政应急性原则，如果沉船沉物现实的危险状态不允许海事行政机构作出强制打捞清除决定后实施，则可以采取应急(即时)的沉船沉物强制打捞清除措施。[13]
(二)沉船沉物打捞清除的责任主体
1、我国法律的规定
根据《海上交通安全法》第四十条和《内河交通安全管理条例》第三十六条的规定，沉船沉物打捞清除的责任主体是沉船沉物的所有人、经营人。但是，根据《打捞沉船管理办法》第五条的规定,沉船打捞的责任人仅为沉船所有人。《海上交通安全法》作为法律，其效力层次高于《打捞沉船管理办法》。同时，根据同一层次的法律、法规中，新法优先于旧法的原则，《内河交通安全管理条例》的适用应优先于《打捞沉船管理办法》。因此，我国现行法律规定的船沉物打捞清除的责任主体是沉船沉物的所有人、经营人。
我国《海商法》第七条规定：―船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。‖该法第八条规定：―国家所有的船舶由国家授权具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法有关船舶所有人的规定适用于该法人。‖可见，船舶所有人(shipowners)是指享有船舶所有权的人，或者，对于国家所有的船舶，是指经营船舶的全民所有制企业。在识别上，船舶所有人表现为登记为船舶所有人的人，除非证明该人不享有船舶所有权；如果船舶所有权没有登记，则指享有船舶所有权的人。《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)第九条第(五)项亦将船舶所有人定义为―经过依法登记拥有船舶所有权的公民、法人或者其他组织；如果未经依法登记，则发生沉船事故时实际拥有该船的人；如果船舶为一国所有，并由该国登记为经营人的公司负责经营，则船舶所有人指该公司。‖我国法律没有对船舶经营人(ship operator)下定义。船舶经营人的含义有狭义和广义之分。狭义上，船舶经营人是指本身不拥有船舶，但接受船舶所有人或者光船出租人的委托，为他人经营船舶的人；广义上，船舶经营人是指任何经营船舶的人，包括经营自有船舶的船舶所有人、光船租赁他人船舶并加以经营的人，以及接受船舶所有人或者光船出租人的委托而为他人经营船舶的人。《1986年联合国船舶登记条件公约》[14] 第2条规定，―经营人‖指所有人或者光船承租人，或者经正式委托承担所有人或者光船承租人的责任的任何其他自然人或者法人。
光船承租人是否应视为我国现行法律中作为船沉物打捞清除责任主体的沉船经营人？如果光船承租人经营光船租赁的船舶，该光船承租人应视为船舶经营人。如果光船承租人不经营光船租赁的船舶，而是委托狭义上的船舶经营人经营，在这种情况下，从沉船沉物打捞清除的作用，以及光船承租人与其光船租赁的船舶之间的联系看，该光船承租人也应视为船舶经营人。换言之，在我国现行法律中作为船沉物打捞清除责任主体的沉船经营人，应理解为包括光船承租人，以及接受船舶所有人或者光船出租人的委托而为他人经营船舶的人。
《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)仅规定沉船沉物的所有人为打捞清除的责任主体，[15] 而没有将船舶经营人列为责任主体。这种责任主体的单一性处理，必须以沉船沉物打捞清除责任的强制保险作为前提。在实施沉船沉物打捞清除责任强制保险的情况下，这种处理方式有利于减少因强制保险带来的船舶经营成本的增加。
对沉船沉物打捞清除责任主体的界定，不仅仅是法律上的问题，而且涉及包括公共利益在内的各方利益的平衡。很显然，责任主体的范围越广泛，沉船沉物打捞清除费用的实现途径也就越广泛，对社会公共利益的保护也就越充分，但可能损害有关诸如船舶承租人、货物所有人的利益。如何界定沉船沉物打捞清除的责任主体，使得各方的利益得到较好的平衡，是值得研究的一个重要课题。
2、残骸清除公约草案
《1998年残骸清除公约草案》第1条第7款规定船舶所有人是残骸清除的责任主体，而船舶所有人是指登记为船舶所有人的人；如没有登记，则为在导致成为残骸的事故当时拥有船舶的人；当船舶为国家所有，并由一公司经营并在该国登记为经营人的，船舶所有人是指该公司。在2002年4月IMO法律委员会第84次会议上形成的公约草案文本中规定，当残骸所构成的危害是由于货物原因引起时，货物所有人应当赔偿残骸的标志、清除等费用，并且不能援引赔偿责任限制。[16]
3、外国法律的规定
从外国法律的规定看，各国法律对残骸清除责任主体的规定存在很大的差异。有的规定发生事故时的所有人和随后的所有人(subsequent owner)承担连带责任，有的规定包括船舶经营人，有的规定光船承租人也应承担责任，还有的规定包括船舶经营人、管理人、承租人和船长，有的甚至规定还包括货物或者其他物体的所有人或者对引发事故有过失的第三人等。
[17] 但是，比较普遍的规定是，责任主体为船舶所有人或者经营人。[18]
(三)沉船沉物强制打捞清除适用的场合
前文所述，沉船沉物强制打捞清除是海事行政机构实施的具体行政行为。因此，根据行政合法性原则，这一行政行为只能在法律明确规定的场合加以实施。
《海上交通安全法》第四十条规定：― 对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。‖根据这一规定，沉船沉物强制打捞清除措施的实施需满足两个条件：第一、沉船沉物影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险；第二、沉船沉物的所有人、经营人没有在海事行政机构限定的时间内打捞清除。
《内河交通安全管理条例》第四十二条规定：―内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物，其所有人和经营人，必须按照国家有关规定设置标志，向海事管理机构报告，并在海事管理机构限定的时间内打捞清除；没有所有人或者经营人的，由海事管理机构打捞清除或者采取其他相应措施，保障通航安全。‖从这一规定中，可以推断出内河可航水域内沉船沉物强制打捞清除措施的实施需满足两个条件：第一、沉船沉物影响安全航行；第二、沉船沉物的所有人、经营人没有在海事行政机构限定的时间内打捞清除。
《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)第二十三条规定：―沉船、沉物的所有人，或者无主沉船、沉物打捞清除的责任人，不依法履行应急或者限期打捞清除责任的，必要时，由海事行政机构依法实施行政强制，代履行打捞清除责任。‖根据这一规定，沉船沉物强制打捞清除措施的实施需满足两个条件：第一、沉船沉物打捞清除的责任主体不依法履行应急或者限期打捞清除责任；第二、由实施强制打捞清除的必要。
该征求意见稿第十八条规定了海事行政机构应当作出责令应急打捞清除决定的四种情况，即：(一)为了救助遇险的人员，或者需要尽快消除对附近人员健康、生命的危害或威胁；
(二)为了防治污染危害的发生或者控制污染损害的扩大；(三)为了尽快恢复水上公共交通秩序；(四)沉船、沉物有其他严重或者紧急危害。
该征求意见稿第十九条规定了海事行政机构应当作出责令限期打捞清除决定的五种情况，即：(一)沉船、沉物影响或者可能影响船舶、设施航行、停泊、作业安全；(二)沉船、
沉物污染或者可能污染水域环境；(三)为了水上交通事故、污染事故的调查、取证的需要；
(四)沉船、沉物影响通航环境，或者妨碍水上交通秩序或者水上水下施工作业及其他活动；
(五)沉船、沉物有其他危害。
(四)沉船沉物强制打捞清除的程序
沉船沉物强制打捞清除一般要遵循以下程序：[19]
1、海事行政机向沉船沉物打捞清除责任人发出责令限期打捞清除的通知书
通知书应载明打捞清除责任人的姓名(名称)，责令打捞清除的事实、理由、依据和打捞清除的期限，告戒责任人逾期不打捞清除应承担的法律后果。通知书要加盖海事行政机构的印章。通知书应送达打捞清除责任人并自送达时生效；无法直接送达时可以通过在当地主要媒体公告送达。
2、制作强制打捞清除决定书
在作出强制打捞清除决定书前，应审查打捞清除期限是否已届满，有无存在影响责任人按期打捞清除的不可抗力的情形。在这些事项调查确定无误后，才可作出强制打捞清除决定书。决定书应载明打捞清除责任人的姓名(名称)，海事行政机构实施强制打捞清除的事实、理由、依据，拟实施强制打捞清除的时间，以及打捞清除责任人应承担的责任，并加盖海事行政机构的印章。通知书应送达打捞清除责任人并自送达时生效；无法直接送达时可以通过在当地主要媒体公告送达。
3、实施强制打捞清除
实施强制打捞清除，通常由海事行政机构委托具有沉船沉物打捞资质的单位实施。打捞清除时，海事行政机构应按国家有关规定发布航行警告(通告)，并派出警戒船到现场指挥、警戒，打捞现场应按规定设置标志。
4、向打捞清除责任人收取强制打捞清除费用
根据我国现行法律的明确规定，海事行政机构依法对沉船沉物实施强制打捞后，所产生的费用应由打捞清除的责任人，即沉船沉物所有人、经营人承担。因此，海事行政机构在实施强制打捞清除措施后，有权向沉船沉物所有人、经营人收取强制打捞清除的费用。
七、沉船沉物打捞清除费用与海事赔偿责任限制
(一)我国法律的规定
实践中，存在沉船沉物打捞清除责任人能否就打捞清除费用援引法律规定的海事赔偿责任限制争议。在我国，海事赔偿责任限制规定在《海商法》第十一章―海事赔偿责任限制‖，以及交通部根据《海商法》第210条制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限制的规定》中。
根据《海商法》第207条和第208条的规定，一项海事请求适用海事赔偿责任限制，需满足两个条件：第一、该海事请求是限制性海事请求，即属于第207条列明的海事赔偿请求；第二、该海事请求不属于非限制性海事请求，即不属于第208条所列明的海事请求。有观点认为，有关沉船沉物打捞清除费用的请求应属于《海商法》第207条第一款第(一)项规定的范围，即―在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港口设施、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求‖，因而应属于限制性海事请求。
《海商法》制定时，该法第十一章的规定参照了《1976年海事索赔责任限制公约》的规定。该公约第2条第1款限制性海事请求的规定中，包括第(d)项―有关沉没、遇难、搁浅或被遗弃船舶的起浮、清除、拆毁或使之无害的请求‖和第(e)项―有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的请求‖。但是，该公约第18条规定：任何国家在签署、批准、接受、核准或加入该公约时，可保留不适用第2条第1款第(d)项和第(e)项的权利，即可以将这两项海事请求作为非限制性海事请求处理。我国至今没有参加该公约。《海商法》第十一章中，既没有
将沉船沉物打捞清除费用的请求列入第207条第一款规定的限制性海事请求中，也没有将其列入第208条规定的非限制性海事请求中，由此导致了司法实践中沉船沉物打捞清除费用的请求是否适用海事赔偿责任限制的争议。
《海商法》制定时，起草者的本意是将沉船沉物打捞清除费用的请求排除在可以适用海事赔偿责任限制的海事请求之外。这是因为，如果这种请求适用海事赔偿责任限制，将导致沉船沉物强制打捞清除费用不能全部得到受偿的法律后果，从而不利于沉船沉物强制打捞清除目的的实现。
《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)第二十五条规定了沉船沉物打捞清除责任主体的责任限制。[20]但是，《沉船沉物打捞清除管理条例》将是国务院发布的行政法规，其效力层次低于《海商法》，因而这种责任限制规定的合法性存在很大疑问。沉船沉物打捞清除责任主体的责任限制，应当以法律的形式作出规定。
前文所述，如果沉船沉物打捞清除费用的请求适用海事赔偿责任限制，将导致沉船沉物强制打捞清除费用不能全部得到受偿的法律后果，从而不利于沉船沉物强制打捞清除目的的实现。但是，如果法律规定责任限制，将有利于沉船沉物打捞清除责任的强制保险或其他财务担保制度的实行。
2、残骸清除公约草案
《1998年残骸公约草案》一方面对船舶所有人实行严格的残骸清除责任，另一方面在第8条第2款规定船舶所有人有权依所适用的国际公约或者国内法限制其赔偿责任。
3、外国法律的规定
根据国际海事委员会(CMI)向各国海商法协会所作的调查，[21] 目前国际上只有瑞典、挪威、芬兰、荷兰、德国、丹麦、意大利、波兰和印度尼西亚允许船舶所有人就残骸清除费用援引赔偿责任限制，其中前六个国家是基于《1976年海事赔偿责任公约》，意大利是基于法院以往的判例，波兰和印度尼西亚则以所打捞物的残值为限。英国、比利时将残骸清除费用排除在责任限制之外。
八、沉船沉物打捞清除费用的实现
沉船沉物强制打捞清除是各国为保障海上安全和海洋环境保护而采取的明显带有强制性的政府干预措施。同时，沉船沉物打捞清除通常是耗资巨大的工程。因此，沉船沉物打捞清除费用的请求如何得以保障，尤其是沉船沉物强制打捞清除费用如何得以实现，是各国和国际海事组织、航运业和海上保险业目前所普遍关注的一个问题。到目前为止，我国和世界上其他一些国家，以及国际海事组织的设想是建立沉船沉物打捞清除责任的强制保险制和沉船沉物强制打捞清除基金制度。
在我国《沉船沉物打捞清除管理条例》(征求意见稿)试图建立上述强制保险和基金制度。征求意见稿第七条规定：―国家建立沉船、沉物打捞清除责任强制保险制度和沉船、沉物打捞清除基金制度，保障用于公共安全、公共利益、环境保护的沉船、沉物打捞清除活动。‖
(一)沉船沉物打捞清除责任的强制保险制度
《1998年残骸清除公约草案》在总结沉船沉物强制打捞清除实践的基础上，借鉴《1969年国际油污损害民事赔偿责任公约》中有关油污损害民事责任强制保险制度的规定，提出了残骸清除责任的强制保险制度。根据该草案的规定，强制保险的对象是悬挂缔约国国旗且长度超过10 [或24] 米的船舶；船舶的所有人作为被保险人必须按照公约的规定对其所有的船舶进行残骸清除责任的保险或取得诸如银行保证书之类的其他财务担保，以担保其按照公约规定应承担的支付强制打捞清除费用的责任。该草案还规定，在沉船沉物所有人不偿付强制清除费用的情况下，实施残骸清除的缔约国的主管机关可以直接向承保残骸清除责任的保险人或其他财务担保人提起诉讼，请求它们对其事先垫付的残骸强制清除费用进行赔偿。
对是否需要建立这一制度，目前国际上各利益方的反应不一。以国际船舶保赔协会集团
(International P&I Group)和国际航运公会(ICS)为代表的航运界对此持怀疑和反对态度，认为没有足够的理由或者事实说明当前迫切需要建立这种制度，并认为目前的体制可以解决有关残骸清除费用问题，建立这种强制保险制度将大大加重航运业的负担。其主要理由包括：
(1)尽管残骸清除问题可能涉及到公共利益，但目前还没有具有说服力的事实和(或)事件表明现行的船舶保险和责任机制不能满足残骸清除带来的资金问题；
(2)如单独建立一套强制保险制度，会造成残骸清除的索赔较其他海事索赔处于更为优先的地位，甚至比海上人身伤亡索赔更为优先的地位，从而其合理性具有疑问；
(3)现行的船舶保赔保险中已明确包括残骸清除责任，若建立单独的强制保险制度，会造成船东不得不重复保险，而重复保险带来的复杂法律问题在建立强制保险制度之初难以预料。
目前，世界上各船东保赔协会和保险公司承保的船东责任风险一般都包括沉船沉物打捞清除费用的风险。例如：根据《中国船东互保会章程》的规定，中国船东互保会负责入会船在承保期间非因战争原因产生的沉船沉物打捞清除费用的补偿，补偿的范围包括对沉船沉物施行起浮、移动、清除、拆毁以及设置照明、标记等支出的费用,但应从中扣除沉船沉物的获救价值。但是，由于受到合同相对性原则和―先付原则‖的限制，现有的船东责任保险制度仍然不能保证打捞清除费用得到及时、足额的受偿，其主要理由包括：
(1)根据―先付原则‖，沉船沉物所有人只有在已经支付沉船沉物打捞清除费用的前提下，才能从其责任保险人那里获得补偿，如果沉船沉物所有人没有足够的先行支付能力，就得不到其责任保险人的补偿；
(2)保险的原则是自愿保险，而自愿保险中不存在向责任保险人直接诉讼的原则，从而，受合同相对原则的限制，垫付沉船沉物强制打捞清除费用的主管机关或者主管机关委托的打捞公司，无权直接向责任保险人提出赔偿请求。
沉船沉物打捞清除责任的强制保险以及相应的对责任保险人的直接诉讼制度，将突破船舶保赔保险中的合同相对性原则和―先付原则‖，很大程度上可以保证在沉船沉物打捞清除责任人不偿付或者无力偿付的情况下，强制打捞清除费用能够得到及时、充分的补偿。但是，目前国际上设立和实行这一强制保险制度存在许多问题，主要表现在以下几个方面：第一、海上保险人在海事赔偿责任制度的发展方面担当着重要的角色，没有海上保险人的参与，海事赔偿责任制度在实践中将不具可操作性。[22] 如前所述，目前国际船东保赔协会集团和国际航运公会强烈反对实行沉船沉物打捞清除责任的强制保险制度，如果在这种情况下国际公约中设立这一制度，是否能够实行存在很大疑问。
第二、强制责任保险制度只有取得大多数国家的认同，在国际上普遍接受的前提条件下，才能发挥其应有的作用。然而，《残骸清除公约草案》什么时候在国际海事组织的外交大会上通过，什么时候生效实施，以及有多少航运国家批准或加入该公约，目前仍存在很大疑问。
第三、《残骸清除公约草案》规定仅仅适用于缔约国领海之外残骸的清除，而事实上，大量的沉船沉物强制打捞清除发生在一国管辖水域内，尤其是港口附近水域内。因此，即使该公约草案得以通过并生效实施，仍然无法解决在各国管辖水域内发生的沉船沉物强制打捞清除费用问题。在这种情况下，各国仍需针对其管辖水域内的沉船沉物强制打捞清除问题建立国内法律制度。
第四、沉船沉物强制打捞清除责任保险只能解决强制打捞清除费用的事后补偿问题，该制度仍然无法解决由于主管机关事前无法落实打捞清除资金垫付，以至于难以及时、有效地实施强制打捞清除的问题，。
由于沉船沉物强制打捞清除责任强制保险制度的实施有赖于国际上对该制度的普遍认同，因而目前在我国建立这种保险制度的条件并不成熟。
2、沉船沉物强制打捞清除基金制度
基金是为特定用途而设立的一笔货币或易变卖的资产。[23]沉船沉物强制打捞基金是指为保证沉船沉物强制打捞清除的实施而设立的资金，用于赔偿或者补偿沉船沉物强制打捞清除所产生的费用。
建立沉船沉物强制打捞清除基金制度，与沉船沉物打捞清除责任强制保险制度相比，主要有以下几方面的优点：
第一、基金制度可以克服强制保险制度的局限性。一方面，强制保险制度的实施有赖于国际上对该制度的普遍认同，但一旦将强制保险责任制度同样适用于一国管辖水域内沉船沉物的打捞清除，该项制度很难得到国际上的普遍认同，而如果不将强制保险责任制度适用于一国管辖水域，则国家管辖水域内的强制打捞清除费用问题将仍然得不到解决。但是，一国的基金制度可以较好地解决该问题。因而可以说，基金制度至少是解决国内法中沉船沉物强制打捞清除费用的最有效途径。另一方面，基金制度能克服强制保险制度着重于事后补偿的不足，可以保证强制打捞清除行为的顺利进行。
第二、基金制度的实施可以基本不受国际立法的影响，便于一国通过国内立法加以实施。基金制度是通过对进出一国港口的船舶按照其吨位、费率征收一定金额的费用，设立强制打捞清除基金。这样，即使其它国家不实行基金制度，一国也能自行实行该制度。但是，对强制保险制度而言，若未在国际上普遍实行而仅在一国实行，则会造成其本国船舶不得不进行强制保险，从而增加该国航运企业的营运成本，削弱其在国际上的竞争力。
第三、基金的征收可以通过有关主管机关在征收船舶港务费的同时征收，或者加在船舶港务费中征收，不会加重有关主管机关的负担。但是，实行强制保险制度需要主管机关签发有关的财务担保证书，将增加主管机关签发和监督财务担保证书的负担。
第四、征收基金可以通过柔性手段加以保证，主管机关在当事船舶未缴清全部费用时可以依法留滞该船舶，以保证船舶交纳费用。但是，强制保险采取的是一种刚性手段，要求进出港口的船舶必须持有强制保险证书或相应的财务保证书，并禁止没有这类证书的船舶进入港口。若在国际上未普遍实行沉船沉物强制打捞清除责任的强制保险，会给未实行该强制保险国家的船舶进入该国港口设置巨大的障碍，长此以往，可能会影响到该国的对外贸易和其他利益。
因此，目前在我国，值得考虑建立沉船沉物强制打捞清除基金制度。
九、结论
根据前文分析，可以得出如下结论：
1、我国现行法律、行政法规和部门规章对我国沿海水域和内陆可航水域中沉船沉物打捞清除的规定有待完善，对沉船沉物打捞清除责任主体的规定不够明确。
2、目前我国对沉船沉物打捞单位资质、沉船沉物打捞清除作业行为、沉船沉物打捞清除收费，以及外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物等进行管制。
3、根据我国《海商法》，沉船沉物打捞清除费用的请求不适用海事赔偿责任限制，如果法律规定适用海事赔偿责任限制，将导致沉船沉物强制打捞清除费用不能全部得到受偿的法律后果，从而不利于沉船沉物强制打捞清除目的的实现，但将有利于实行沉船沉物打捞清除责任的强制保险或其他财务担保制度。
4、目前在国际上和一国建立沉船沉物打捞清除责任的强制保险制度的可操作性存在诸多问题，在我国建立沉船沉物强制打捞清除责任保险制度的条件并不成熟。
5、建立一国沉船沉物强制打捞清除基金制度，与沉船沉物打捞清除责任强制保险制度相比，有着多方面的优点，是解决国内法中沉船沉物强制打捞清除费用的最有效途径，是我国目前值得考虑建立的法律制度。
关于发布《沉船沉物打捞单位资质管理规定》的通知 交体法发[1999]3 号 关于发布《沉船沉物打捞单位资质管理规定》的通知 各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅（局、委、办），个海上艘救中心，各港务（航）监督局，各救捞局，总港总公司，各航道局，各航务工程局，长航局，珠航局，黑航局，各港务局，中远集团，中海集团，长航集团，各外轮代理公司： 现发布《沉船沉物打捞单位资质管理规定》，自1999年4月1日起施行。附件：打捞单位资质等级标准 沉船沉物打捞单位资质管理规定 第一条为加强对沉船沉物打捞作业的管理，维护打捞市场的正常秩序，保障船舶航行、作业安全，防止污染水域环境，制定本规定。 第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海及内河通航水域内从事空载排水量或单件重量200 吨以上沉船沉物打捞作业的打捞单位的资质核准。 外国企业和外国其他组织在中华人民共和国境内从事上述打捞作业的，适用有关法律、行政法规的规定。 第三条本规定下列用语的含义是： （一）沿海水域，是指中华人民共和国沿海的港口、内水和领海以及管辖的一切其他海域。 （二）打捞作业，是指打捞单位对沉船沉物实施的各种处置措施，包括扫测、探摸、起浮、移位、解体、清除等及其他相关作业。 （三）沉船沉物，只指沉没于沿海水域或内河通航水域的船舶、设施及其设备、所匝爱货物以及其他落水物体。 （四）打捞单位，是指有独立法人资格，从事打捞作业的企、事业单位。 （五）打捞单位资质，是指打捞单位依照本规定认定的从事打捞作业的人员、技术、设备、经济实力、管理水平及其业绩等方面的综合能力。
第四条交通部主管全国沿海和内河通航水域内的沉船沉物打捞工作。交通部救助打 捞局（简称"发证机关"）具体负责对打捞单位资质等级的核准，和《中华人民共和国沉船沉物打捞单位资质等级证书》（简称《资质等级证书》）的发放、管理。 第五条从事本规定第二条规定的打捞作业活动的打捞单位，应按照本规定取得相应的《资质等级证书》。没有《资质等级证书》的打捞单位，不得进行打捞作业。 第六条打捞单位从事打捞作业，应当按照国家有关规定向相应的港务（航）监督机构申请水上水下施工作业许可，提供有效的《资质等级证书》，接受港务（航）监督机构的监督管理。 第七条打捞单位资质分为沿海和内河两类，每类分为一、二、三级。 第八条沿海各级打捞单位打捞作业范围： （一）沿海一级打捞单位，可从事沿海和内河吨位不限的沉船沉物打捞作业及外商参与的中国沿海水域沉船沉物的打捞作业。 （二）沿海二级打捞单位，可从事沿海和内河空载排水量不超过1000 吨的沉船或单件重量不超过1000 吨的沉物打捞作业。 （三）沿海三级打捞单位，可从事沿海和内河空载排水量不超过400 吨的沉船或单件重量不超过400 吨的沉船或单件重量不超过400 吨的沉物打捞作业。 第九条内河各级打捞单位打捞作业范围： 一）内河一级打捞单位，可从事内河空载排水量不超过2000 吨的沉船或单件重量不超过2000 吨的沉物打捞作业。 二）内河二级打捞单位，可从事内河空载排水量不超过700 吨的沉船或 单件重量不超过700 吨的沉物打捞作业。 三）内河三级打捞单位，可从事内河空载排水量不超过300 吨的沉船或 单件重量不超过300 吨的沉物打捞作业。 第十条打捞单位办理《资质等级证书》，应向发证机关提出申请，填写《打捞单位资质等级（定级、普及）申请表》，并提供以下文件和材料： （一）企业营业执照副本，非企业单位，应提供上级主管机关批准成立该单位的文件； （二）所具有的船舶、设备的数量、规格及其证明文件； （三）打捞工程技术人员、潜水员的有关技术证书； （四）证明其打捞作业业绩和质量的文件或材料； （五）发证机关要求的其他文件或材料。
蓬安县绕城北路嘉陵江一桥打捞专项 施 工 方 案 四川游红建筑工程有限公司 二O一八年一月
目录 一、工程概况 (4) （一）工程简介 (4) （二）主要工程量 (5) （三）水文条件 (5) 1、桥形 (6) 二、安全防护措施 (6) （一）水中作业的安全措施 (6) 1、潜水工作业安全措施 (6) 2、气焊、气割工安全措施 (9) 3、起重工安全操作规程 (10) （二）、机械操作的安全防护 (10) 1、基本安全要求 (10) 2、水上作业的施工安全 (11) 3、吊装机械施工安全 (12) 4、临时用电安全防护 (12) 5、施工重、难点及相应对策 (13) 6、危险源辨识 (14) 三、编制依据 (15) （一）施工布置 (15) 1、水、电及照明布置 (15) 2、施工道路布置 (16) 3、临时码头 (16) 四、主要施工程序及方法 (16) （一）桥面面板吊装拆除 (16) （二）水下打捞施工程序 (16) （三）地锚埋设 (17) （四）水下测量 (18) （五）船舶定位 (18)
（六）水下开挖 (19) 五、施工进度计划 (22) 六、资源配置 (24) 七、质量保证措施 (26) 八、安全保证措施 (27) 九、文明施工及环境保护措施 (28)
蓬安县绕城北路嘉陵江一桥 打捞专项 施工方案 一、工程概况 （一）工程简介 蓬安县绕城北路工一嘉陵江一桥打捞专项(以下简称打捞专项），嘉陵江一桥位于南充蓬安县周口镇瓦厂湾车渡上游1.7km处，是省道204线的交通枢纽，东连省道 203线，西连省道302、101线。该桥正式开工于1998年10月30日，竣工于2001年6月20日。 嘉陵江一桥全长626.62m，主控结构为7孔净跨80箱型助拱桥，桥面净宽一净9m+2x2m人行道，全桥宽13.5m，设计荷载汽车—20级，挂车—100t，人群3.5kN/m2，设计洪水频率1/100，通航标准规划IV 级，地震烈度6度。 据四川省交通运输厅公路局出具的南充市蓬安嘉陵江大桥检查 报告：蓬安嘉陵江大桥的总体技术状况评为“四类”，上部主要承重构件的承载能力不能满足设计载荷等级要求，防洪能力为“可”。
打捞沉船方法 打捞方法主要有封舱抽水打捞法、船舶抬撬打捞法、浮筒打捞法和全内浮力打捞法等．1、封舱抽水打捞法：这是打捞行业最早采用的一种方法．封舱抽水打捞法的工具较易筹集，把破洞或舱口用木板、木枋、毛毯或水泥、钢板、橡胶板等封补或接高后，即可抽水起浮．如果水深，则尚需充压缩空气及舱内加撑，以免抽水时把沉船的甲板或隔墙压塌．必要时尚要加扶正力起浮．1949～1962年，广东沿海各港口、珠江各水道的很多沉船，就是采用封舱抽水打捞起来的．2、船舶抬撬打捞法：这种打捞法是利用驳船作为起重工程船来抬升沉船．由于驳船较易于筹集，所以建国初期也广为采用，并沿用至今．有时也利用捞起的沉船打捞沉船．1952年，华南打捞工程队带了少量的工具和设备到海南岛，打捞一艘5000吨油轮“桐丹丸”，他们用了十几吨钢材补好水下５米直径大破洞和甲板上的大破洞，然后抽水起浮．加固后作为打捞工程船，打捞了沉于榆林港航道中的坦克登陆舰“中条号”等沉船．但是，用船舶抬撬打捞较大或较重的沉船，因储备力小而危险性很大，也不能抗风浪，所以有了打捞浮筒后已尽量避免用该法打捞较重的沉船．3、浮筒打捞法：即把浮筒绑在沉船两侧通过控制向浮筒内充气，从而把沉船抬浮．1954年我国自行设计制造的浮筒投入使用．此后浮筒打捞法广泛采用．由于浮筒打捞可以免去水下大量的封舱工作，抬力大，而且可靠，更可在风浪较大的海区施工，促使打捞区域由内河及沿海的近岸逐渐扩大到距离较远的海区．浮筒打捞法至今仍是使用最广泛也是最可靠的打捞方法．使用浮筒打捞法是国内较为成熟的打捞技术，最大优点是抬浮力大而可靠，对有潮汐地区的沉船，后期处理比较方便．4、全内浮力打捞法：这种方法是通过向沉船舱室输入高压空气，形成内浮力把沉船抬浮．这种方法可以省去大量的水下封补工作量，可以在风浪大的海区先起浮沉船拖到浅水区域或风浪较小的海区，再进行封补、扳正．１1976年打捞“南洋”号油轮，1974年打捞“大庆236”油轮都采用了这种方法．5、大型浮吊吊捞法1975年后，由于有了300吨、500吨以至更大吊重能力的浮吊船，对于一些小型沉船可以直接吊浮．1976～1978年在柬埔寨湄公河打捞多艘沉船，以及1989年打捞“湛水出201”都采用这种吊浮法．6、其他打捞法筑堰抽水打捞法，是在沉船周围筑围堰抽干水，封补破洞后再放水浮船．1956年在中山县打捞“武凤号”军舰时曾采用此法．断船整捞法，可以把尚未完全断裂为二的沉船整艘起浮，减少了大量的水下电割等工作量，且节省工程时间和费用．1975年打捞日本冷藏船，1958年打捞日本小油轮等均采用此法．1975年救助泰国“东方三号”时还采用过筑假双重底打捞法．随着浮筒和大型浮吊的出现，更多的时候是采用综合打捞法．即在打捞一艘沉船的过程中不仅要用浮筒，内浮力还要封舱抽水，用浮吊协助吊浮．由于综合运用多种打捞法，减少了海上作业时间，对不同类型、不同水深的沉船也能应付自如．
编号：AQ-BH-06981 ( 应急管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 船舶沉没事故应急处置预案 Emergency response plan for ship sinking accident
船舶沉没事故应急处置预案 备注：应急预案明确了应急救援的范围和体系,有利于做出及时的应急响应,当发生超过应急能力的重大事故时,便于与应急部门的协调,降低事故的危害程度。 1定义 1.1船舶沉没是指船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致货舱或驳船的甲板、机动船最高一层连续甲板浸没二分之一以上的一种状态。 1.2事故特点 （1）船舶沉没后一般全部或部分没入水面，有可能随水流发生位移。这一特点造成沉船在海上的位置难以确定，将会严重影响通航环境，阻碍船舶的安全航行，影响港口企业的正常生产，容易造成二次事故的发生； （2）船舶装载货物不同，也会因船舶沉没带来不同的影响； （3）沉没的船舶一般从发现到打捞，需要一段时间，会给其它船舶航行带来影响； （4）船舶因装有危险货物或本身油料及管路的状态，很有可能
会造成污染或其它事故。 2应急处置重点 （1）尽快搜寻和确定沉船在海上的位置，及时发布航行通（警）告，并进行警戒或设标； （2）沉船位置不明时，应对相关区域进行扫海搜寻； （3）船舶在航道、锚地等通航水域及附近沉没时，应考虑对相关水域实施封航，并做好现场警戒工作和防止二次事故的发生； （4）应注意做好人员防护和沉船防污染工作。 3相关职责 3.1搜救领导小组 负责险情应急工作的统一组织、指挥和协调。 3.2海事部门 负责事故应急工作的现场组织、指挥和协调，实施交通管制。 3.3有关搜救单位 按照搜救领导小组的要求协助做好相关事项。 4处置方案
随着社会的不断发展，工程潜水也成为一种新兴的产业，但由于水下打捞是一种比较危险的活动的，因此，在施工时需要多加注意，这样才能保证水下打捞施工的顺利完成，以及人身安全。所以，下边为大家整理了以下相关注意事项，以供了解。 1、必须要经过专业的技能上的培训 在进行水下打捞的时候一定要注意经过专业的技能上的培训，而且要有专业的证书，这样才能保证在进行水下打捞过程中的人身安全，这个也是从事潜水工作的基础性工作。在进行水下打捞的时候只有专业的技能才能保证在打捞工作中能够发挥正常的水平，在进行处理的时候不会手忙脚乱，出现不必要的故障。 2、潜水组人数的要求 一般在进行潜水打捞的时候，对于人数是有一定的要求的，对于通风式重装潜水作业组，单组潜水人数作业的人数要求四人组成，并且要注意有全套应急潜水装具和救助潜水员，双组潜水作业可由八人组成，*少不得少于七人。在远离
基地进行外出作业的时候，必须具备两组同时潜水的作业能力，这样才能保证在打捞的时候不会出现什么问题。 3、要由专业人员操作 在进行水下工作的时候，例如潜水员、信绳员、电话员、收放潜水胶管员必须由专业的人员进行操作，严禁他人代替，以免在工作的过程中出现一些安全问题，造成一些不可估量的后果。 4、使用符合标准的水下作业工具 在进行水下打捞工作的时候，使用的工具一定要符合水下作业的安全标准，在每次使用前都要进行认真的检查，看是否会有不必要的故障出现，而且在使用完后要注意进行合理的科学的保养，维持它们的安全性能，这样在日后使用的时候将会直接关系到使用者的安全和工程的进展程度。 以上就是有关在水下进行打捞施工时应注意的要点介绍，希望对大家进一步的了解有所帮助。
沉船沉物的危害及清除 沉船、沉物一旦产生，特别是当沉船、沉物发生在繁忙而狭窄的航行通道时，航路就可能被阻断，船舶就不能进、出港口，情况严重时就可能导致港口生产瘫痪。沉船舱室中的燃油及石油类产品或毒性货物有可能溢出船体，而对水环境产生污染。如果这种污染物存留在封闭的舱室中，仅领先船板的缝隙和破口渗漏，那么这种污染的后果会更加严重，因为它们造成的污染危害将是长期的、持续不断的。 由于沉船、沉物占据了水底，且经过数年之后也许会被泥沙深埋，如果其所在水域处于港口建设的规划范围之内，那么，若不及时清除这些沉船、沉物，就会使该水域的水工建设受到极为不利的影响。如果沉船的下部或附近的地层里有值得开发的矿产资源，那么这些沉船必然成为矿产资源开发的一种妨碍，如果主管机关不强迫沉船的所有人或打捞的责任人负责清除这些沉船，那么其所有人或责任人一旦逃逸，则清除沉船的费用很可能要由利用该水域或开发沉船下矿产资源的人承担。这样的结局，对水域资源的开发者来说显然是不公平的。 沉船、沉物对环境和社会的危害早已被各国关注。各国已从几十年前单纯地从保护人生命安全和财产安全的一般高度上升到维护全人类的生存环境的高度来认识沉船、沉物的危害问题。为了尽力防止沉船、沉物的发生，各国政府努力维护沿岸船舶航行的安全。一旦发生沉船、
沉物，则采取一切可以采取的措施尽快清除沉船、沉物及减轻它们造成的危害，同时还要尽可能减少清除和打捞方面的风险。在这些原则下，各国政府通常采取以下对策： 1．按照有关国际公约要求营造沿岸安全、顺畅的航行环境，从而降低海难发生率。 2．限制或禁止有沉没危险以及载有一旦发生海难事故必将会对环境产生严重危害的货物的船舶进入本国的港口和水域。如果不得不允许这样的船舶进入，那这种“进入”也是在主管当局的极其严密的监视下和在极其周密的保护之中进行的。 3．主管当局对于那些具有沉没危险或一旦发生海难则有可能对本国水域环境产生严重危害的船舶，要求其船东在其船舶进入本国水域前向主管当局提供一定的担保金。 4．改善船舶技术状况，限制老龄船参加营运；严格船舶安全检查；凡有严重缺陷者，不允许其离港，就地整改、修理，对列入“黑名单”的船舶甚至勒令不得进入本国水域。 5．导致船舶沉没的直接原因是多种多样的，其中最多的是碰撞，其次
浅谈海中打捞沉船为什么很难 摘要由于恶劣的气候和汹涌的波浪以及落后的航海技术导致大量的船只沉没入大海中，装载着各种货物及贵重物品，有的具有很高的历史价值，但是要将这些船只打捞上来比登天还难。本文试分析打捞海中沉船的困难原因，让大家明白深奥的物理现象中所蕴含的浅显的物理道理，解开自然界的神秘面纱，从而找到学习物理的快乐，提高学习的兴趣。 关键词海中打捞；沉船；物理；奥秘 人类的航海已经有一千年的历史了，由于恶劣的气候和汹涌的波浪以及落后的航海技术导致大量的船只沉没入大海中。这些船只有的装有金银珠宝，有的装有陶瓷和一些珍贵的艺术品，有很高的考古价值。有的是一些近现代各种有名的战役被击沉的战舰，他们有很高的历史价值。正是由于这个原因，所以我们要将这些船只打捞上来，以便研究和纪念。 但我们要将这些船只打捞上来谈何容易，简直比登天还难。这是为什么呢？现在我就用初中物理液体的压强和浮力的知识来解释这个原因。我们都知道液体内部由于受到重力作用并具有流动性而导致液体内部有压强。并且液体压强的大小与深度有关，深度越深液体的压强越大。一般沉船的深度都有都有几百米甚至几千米深，此时海水的压强非常大，一般潜水员很难达到这个深度，潜水员如果拿着钢丝绳下去固定船只就会被还水压扁而死亡。以一百米的沉船为例：由液体压强的公式p=ρgh=1000kg/m3×10n/kg×100m=100000pa相当于每平方厘米的面积上承担10kg的重物。而人的胸部的面积大约为半平方米，相当于五吨重的汽车压在人身上。没有特殊的装备你受的了吗？而一般沉船的深度度都在几千米深，相当于几十上百辆汽车压在人身上。即使一些特殊的装备也很难到达。这是打捞沉船难的第一个原因。 打捞沉船难的第二个原因是将船只拉上来的力非常巨大，是船只本身重力的几十倍甚至上百倍，这是为什么呢？这得从浮力产生的实质谈起。一个物体浸没在液体中受到四面八方对它的压强，而前后左右四方面受到的压强彼此对称，相互抵消，合压力为零。但是上下俩个表面的俩个压强不相等，下表面的压强大，压力大。上表面的压强小压力小，从而导致物体的上下表面存在压力差，这就是物体在液体中受到的浮力。由于物体下表面受到的压力大，所以压力的方向总是竖直向上的。所以一般物体放在液体中都会受到向上的浮力，表面上看好像浸在液体中的物体将它吊起来更容易，打捞沉船并不难，因为它们受到向上的浮力。但实际上船只沉没后由于重力作用而加速下降，同时海底由于各种有机物腐烂而形成很厚的淤泥，加速下降的船只会深深地陷入烂泥中。此时沉船的上表面受到很大的液体压强，又由于船只的上表面面积很大，从而受到非常巨大的向下的压力。但船只的下表面由于深深地陷在淤泥中，下表面与固体接触，没有与液体接触，所以没有向上的液体压强，没有对船只向上的压力，也就是没有向上的浮力。正是由于这个原因，沉船在海底不但是没有受到浮力，反而受到海水对它上表面非常巨大的压力。打捞沉船就显得尤其困难，甚至不可能去完成。现在我们举一
河南省周口市高三第三次诊断考试文综地理试题 姓名:________ 班级:________ 成绩:________ 一、选择题 (共4题；共16分) 1. （4分）假设每生产1吨钢要消耗1.5吨煤炭和1.5吨铁矿石，下图中甲、乙两地和乙、丙两地相距都为10 km，甲、丙两地相距8 km。每吨煤炭、铁矿石和钢材的运费分别为0.2元/千米、0.12元/千米和0.35元/千米。据此回答问题。 （1）若甲地为钢铁的消费市场，则图中最适合建钢铁厂的是（） A . 甲地 B . 乙地 C . 丙地 D . 乙地和丙地之间 （2）上题中钢铁厂选择在该地布局的理由是（） A . 运费低、靠近河流，运输方便 B . 靠近铁矿、运费低 C . 靠近煤矿、运费低 D . 环境污染小 2. （2分） (2019高一上·西湖月考) 下列人类活动，打破了水循环过程在局部地区的平衡并将带来不良后果的是（） A . 修建水库
B . 跨流域调水 C . 大面积排干湖泊、沼泽 D . 久旱时实施人工增雨 3. （6分） (2016高二上·广东期末) 台湾学界，把迁移的紫斑蝶以及它们聚集越冬的山谷称之为“紫蝶幽谷”现象。读图回答下列各题。 （1）“紫蝶幽谷”均分布在（） A . 南部沿海地区 B . 山脉南段两侧的低海拔地区 C . 高山峡谷地区 D . 亚热带季风气候的温暖区 （2）紫斑蝶选择山谷越冬，主要是该地（） A . 背风温暖 B . 人烟稀少 C . 降水丰富 D . 花蜜充足 （3）紫斑蝶北返时间最可能在于（） A . 1月下旬 B . 9月中旬
C . 3月中旬 D . 5月下旬 4. （4分） (2019高二下·通榆月考) 读“等高(深)线地形图”，回答下列小题。 （1）图中字母代表的地形，正确的是（） A . a——大陆坡 B . b——大陆架 C . c——海沟 D . d——海岭 （2）图中0°经线穿过的板块是（） A . 太平洋板块 B . 美洲板块 C . 非洲板块 D . 印度洋板块 二、综合题 (共4题；共30分) 5. （5分）做大做强优势农产品和优势农业产区，对带动我国农业整体素质提高，形成科学合理的农业生产布局，推进农业现代化具有重大意义。下图是“我国部分农产品优势产区布局示意图”。读图回答下列问题。
六种常用基坑降水方法比选 基坑降水是保证基础质量的重要步骤，常用的基坑降水方法有多种，如何选用适当的降水方法呢？ 明沟加集水井降水 明沟加集水井降水是一种人工排降法。它主要排除地下潜水、施工用水和天降雨水。在地下水较丰富地区，若仅单独采用这种方法降水，由于基坑边坡渗水较多，锚喷网支护施工难度加大。因此，这种降水方法一般不单独应用于高水位地区基坑边坡支护中。 轻型井点降水 轻型井点降水适用于基坑面积不大，降低水位不深的场合。该方法降低水位深度一般在3?6米之间，若要求降水深度大于6米，理论上可以采用多级井点系统，但要求基坑四周外需要足够的空间，以便于放坡或挖槽。 喷射井点降水 喷射井点系统能在井点底部产生250毫米水银柱的真空度，其降低水位深度大，一般在8?20米范围。它适用的土层渗透系数与轻型井点一样，一般为每日0.1?50米。但其抽水系统和喷射井管很复杂，运行故障率较高，且能量损耗很大，所需费用比其他井点法要高。 电渗井点降水 电渗井点适用于渗透系数很小的细颗粒土，如粘土、亚粘土、淤泥和淤泥质粘土等。这些土的渗透系数小于每日0.1米，它需要与轻型井点或喷射井点结合应用，其降低水位深度决定于轻型井点或喷射井点。 管井井点降水 管井井点适用于渗透系数大的地层，地下水丰富的地层，以及轻型井点不易解决的场合。每口管井出水流量可达到每小时50~100立方米，土的渗透系数在每日20-200米范围内，这种方法一般用于潜水层降水。 深井井点降水 深井井点降水是基坑支护中应用较多的降水方法，它的优点是排水量大、降水深度大、降水范围大等。对于砂砾层等渗透系数很大且透水层厚度大的场合，一般用轻型井点和喷射井点等方法不能凑效，采用此法最为适宜。
通航水域内沉船沉物打捞作业审批 实施机关：云阳海事处 受理部门：海事科受理岗位：政务受理员 申请人：船舶所有人、经营人、施工作业单位或其代理人 具备条件：1、参与打捞的单位、人员具备相应的能力； 2、已依法签订沉船沉物打捞协议； 3、从事打捞作业的船舶、设施符合安全航行、停泊和作业的要求； 4、已制定打捞作业计划和方案，包括打捞的起止时间、地点和范围、进度安排等； 5、对安全和防污染有重大影响的，已通过通航安全和环境影响技术评估； 6、已建立相应的安全和防污染责任制，并已制订符合水上交通安全和防污染要求的措施和应急预案。 提交材料：1、《水上水下施工作业通航安全审核申请书》（附件2）（一式二份）； 2、施工作业单位的能力证明文件及其影印件； 3、与施工作业有关的合同或协议书； 4、船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险文书或财务担保证明（紧急清障时可事后补办）； 5、打捞作业计划和方案；已建立安全及防污染责任制、保障措施和应急预案的证明材料（紧急清障时可事后补办）； 6、施工作业船舶的船舶证书和船员适任证书及其影印件； 7、沉船沉物所有权证书或相关证明材料； 8、已通过评审的通航安全和环境影响评估报告（必要时）； 9、委托书（代理人申请时）； 10、航行警（通）告发布申请（必要时）； 11、专项维护申请（必要时）； 12、文物保护主管部门的批准文书（必要时）。 ［说明：解体清除打捞需附送打捞水域扫测计划，爆破作业还需公安消防部门的批准文件，防污染措施计划书需经上海海事局批准。］ 办理依据：1、《中华人民共和国水污染防治法》 2、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》 3、《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》 4、《中华人民共和国打捞沉船管理办法》 5、《中华人民共和国海上航行警告和航行通告管理规定》 6、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》 办理期限：20个工作日 办理结果：符合条件的，核发《水上水下施工作业许可证》，必要时发布航行（通警）告，进行专项维护；不符合条件的，不予许可并说明理由。 ［说明： 1、打捞单位资质管理规定： （1）内河一级打捞单位可从事内河空载排水量不超过2000吨的沉船或单件重量不超过2000吨的沉物打捞作业； （2）内河二级打捞单位可从事内河空载排水量不超过700吨的沉船或单件重量不超过700吨的沉物打捞作业；
三亚南山港沉船打捞方案 一、打捞定义 对沉船采取各种措施使其浮出水面的施工过程。 二、沉船打捞概述 打捞沉没于水中物体的工程作业。包括打捞船舶、货物等。在 航道、港口水域中的打捞作业，可达到清理通航障碍物的目的。打捞 是一项综合性技术，涉及测量、潜水、水下切割、封堵、水下爆破和 水下焊接等。 三、沉船打捞方法 沉船可用多种方法打捞，各种方法可单独采用，也可几种方法 联合采用，视具体需要而定。方法有： （1）封舱抽水打捞法。把沉船破口封堵后，将船内的水抽出，使 船浮起，因封补严密困难，风浪大时难作业，故较少采用。 （2）浮筒打捞法。用若干浮筒在水下充气后，借浮力将沉船浮出 水面，此法浮力大而可靠，施工方便、安全。 （3）船舶抬撬打捞法。用钢缆兜于沉船船底，用打捞船上的起重 设备将沉船提起，打捞时一般要用两艘或多艘打捞船共同作业。 （4）泡沫塑料打捞法。将比重轻的闭孔泡沫塑料输入沉船舱内， 排出海水，借泡沫浮力抬起船舶，此法免去在沉船底穿引钢缆的不便，且减少或免去封舱工作，也适合海上风浪下作业。
（5）围堰打捞法。当船沉于水深较小的水域时，可筑堰于沉船的 周围，抽出堰内的水，将沉船封补或修复，再灌水将船浮起后拆除围 堰。 （6）充气排水打捞法。是向沉船舱内打入压缩空气而排出水体， 使沉船浮起。 四、沉船现状 根据我公司初步潜水测量，海水深度约为8.5~11米，海水可见度约为0.6米，在施工过程中，能见度几乎为零。此船型长40米、型宽16米、型高3米、沉船甲板表面分布若干密封舱口和8个船舱口，船舱内部污浊，无法探明内部结构，船体一侧紧靠港口码头。经我公 司初步勘验，部分密封舱严重破损海水倒灌，导致船体浮力不够下沉， 沉船的下沉部位埋入淤泥约为 1.6米，下沉部位甲板布满淤泥。船体下沉后，根据打捞重量的计算方法；打捞重量P=沉船水中重量P1+船内余货淤泥水中重量P2+泥底吸附力P3，即打捞重量P=(P1+P2)(1+吸附力系数K），整船总量约为1760吨。 五、实际打捞方法 根据沉船现状，结合我公司多年打捞经验，采用水下爆破和水下切割，会对码头造成不同程度的损伤，并存在相当大的安全隐患。根据 沉船的水域环境及沉船下沉后的状况，不适合采用拖船移位。故我公司采用浮筒气囊打捞法、封舱抽水打捞法、充气排水打捞法相结合打 捞沉船，先将气囊放置预定位置并加以固定，同时将污水泵放入船舱
一、药物捕鱼法 .将青壳鸡蛋个放入厕所粪池中浸天，羊肉克，面粉克，中药闹羊花，野八角各克，共捣烂成泥，用羊油调匀涂在脚上，然后站在池塘中，鱼嗅到药味即附脚争食，醉而自浮，此时可任意捕捞. .麻雀只，木香，丁香，肉桂各克.将麻雀去毛去内脏，用小麻香油(芝麻油)炸酥，与三味中药共研成细末混匀，装入瓶内备用.用法：将药末放入口中唾液拌成泥状，然后吐在手掌心，擦在双脚上，再进塘水边地米深处走一圈，鱼嗅味后即随身后游来，你再走到水深至你腰处，鱼即围在脚部相撞，直至撞不动时便浮在水面上，此时可捕捉. 二、天下第一捕鱼方——诱鱼入笼秘方 在大量地致富门路中，要算《药物诱鱼入笼地特效正方》效果最好.其成本低，见效快效益高 1 / 9
本方对任何鱼类效果均显著，而且不受任何时间和气候(冬天太冷不太好)等条件地限制.药物放进鱼笼里沉下水面一尺深,直径米以内地鱼就会受到一种奇特地吸引力一一自动钻入能进而不能出地鱼笼里.可见，人不用下水池可以捕到大量地鱼.应告诫你，绝对不能用本方法盗捕别人地鱼塘里养殖地鱼，否则后果自负.个人收集整理勿做商业用途 配方：阿魏克、南杏克、八角克、小茴香克、花生米半两、食母生片. 阿魏和八角是主药.除阿魏外，其它种药均要分别炒熟、研粉并应分别存放，待使用时必须加正宗蜂糖克、生蚯蚓克，以助药力发挥.买南杏时,不要买北杏,区别是南杏甜，而北杏苦.个人收集整理勿做商业用途 本方药物各地药材公司可以买到, 2 / 9
一些药物也可以随地取得.本方药物在不需要用时,绝对不可混合,待使用期才可混合,一但混合就要使用掉，否则无效.同时,药品必须正品,代替品效果减弱,上一剂药,可分四只鱼笼同时诱捕.个人收集整理勿做商业用途 使用方法： 、将米糠或统糠与上述药物混合后，用布包扎好放进鱼笼(鱼笼必须是“得入而不得出”地鱼笼，即生倒须刺地笼口)，然后根据风向与水流等情况把鱼笼放逆水里；个人收集整理勿做商业用途 、把正方中地全部药物溶解于水中，然后用火砖把溶液吸收，再阴干一下，这样处理地火砖放进鱼笼里可捕鱼了.个人收集整理勿做商业用途 诱捕时地管理： 把药物放进鱼笼里面后，将鱼笼放 3 / 9
关于沉船打捞工程方案的分析与比选 沉船打捞工程由于受海况、地质、船况等不确定因素影响，打捞工程方案比选也是一个动态的调整过程，确定一个详细、合理且行之有效的打捞方案是沉船打捞工程实施更加有效率、有次序、更经济的重要保证。下面以我国东部沿海某港口沉船整体打捞为例，对沉船打捞工程方案确定过程进行分析比选。 一、难船基本资料 （一）难船基本资料。 1、主尺度：92.95m×14.8m×7.5m 2、设计吃水：6.1m 3、总吨：2415t 4、载重：4100吨 5、空船重量：1543吨 6、最大高度：32m 7、类型：散货船 8、主机：2700PS×255RPM，最大航速15.525节 难船为艉机型散货船，主要运输煤、矿沙、木材等散货，共有2个货舱。2#货舱的装载量约是1#货舱的2倍，共能装载货物4423t。 （二）难船现场及环境资料。 1、沉船时间：在2012年11月5号。
2、沉没地点：某港口2#锚地附近的主航道上。 3、沉船状态：正坐于海底，基本无纵、横倾。 4、潮汐及水深：沉船处为不规则半日潮，距港口约8海里，潮差可达4m~5m；水流较大，涨潮流时潜水员可作业时间约1小时，落潮流时可作业时间约3小时；难船处海图水深20m，实际最大水深可达27.5m。 5、风浪：风浪受季风控制，风浪、涌浪向多与风向一致，冬季盛行偏北浪。沉船处受东向、南向风影响较大。 6、地质：经现场勘测，难船附近为泥沙质，较硬，表面有浮泥。 二、难船探摸情况 2011年11月10号，组织潜水员对难船进行了多次探摸，结果如下： 1、装载情况： 据船方介绍：难船事故前装载4100t无烟煤，3#油舱装有重油36t，4#（左、右）有轻油8t。 2、淤埋情况 潜水员对难船周围淤埋进行了探摸，发现难船淤埋较小，经过测量船体淤埋约0.5m。 3、船体破损探摸结果 沉船右舷2#货仓与机舱连接处附近遭受碰撞破损严重，破洞近似直径7m的圆形，下部双层底已破损，洞口钢板凹凸不平。
于发布《沉船沉物打捞单位资质管理规定》的通知 交体法发〔1999〕3号 各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅(局、委、办)，个海上艘救中心，各港务(航)监督局，各救捞局，总港总公司，各航道局，各航务工程局，长航局，珠航局，黑航局，各港务局，中远集团，中海集团，长航集团，各外轮代理公司： 现发布《沉船沉物打捞单位资质管理规定》，自1999年4月1日起施行。 沉船沉物打捞单位资质管理规定 第一条 为加强对沉船沉物打捞作业的管理，维护打捞市场的正常秩序，保障船舶航行、作业安全，防止污染水域环境，制定本规定。 第二条 本规定适用于在中华人民共和国沿海及内河通航水域内从事空载排水量或单件重量200吨以上沉船沉物打捞作业的打捞单位的资质核准。 外国企业和外国其他组织在中华人民共和国境内从事上述打捞作业的，适用有关法律、行政法规的规定。 第三条
本规定下列用语的含义是： (一)沿海水域，是指中华人民共和国沿海的港口、内水和领海以及管辖的一切其他海域。 (二)打捞作业，是指打捞单位对沉船沉物实施的各种处置措施，包括扫测、探摸、起浮、移位、解体、清除等及其他相关作业。 (三)沉船沉物，只指沉没于沿海水域或内河通航水域的船舶、设施及其设备、所载货物以及其他落水物体。 (四)打捞单位，是指有独立法人资格，从事打捞作业的企、事业单位。 (五)打捞单位资质，是指打捞单位依照本规定认定的从事打捞作业的人员、技术、设备、经济实力、管理水平及其业绩等方面的综合能力。 第四条 交通部主管全国沿海和内河通航水域内的沉船沉物打捞工作。 交通部救助打捞局(简称"发证机关")具体负责对打捞单位资质等级的核准，和《中华人民共和国沉船沉物打捞单位资质等级证书》(简称《资质等级证书》)的发放、管理。 第五条 从事本规定第二条规定的打捞作业活动的打捞单位，应按照本规定取得相应的《资质等级证书》。没有《资质等级证书》的打捞单位，不得进行打捞作业。 第六条 打捞单位从事打捞作业，应当按照国家有关规定向相应的港务(航)监督机构申请水上水下施
沉船打捞困局及建议 当前，我国海洋经济已经迎来了大发展、大开发、大建设的黄金期，随着海洋经济的高速发展，港口货物吞吐量逐年攀升，到港及过往船舶交通流越发密集，沉船风险及数量也逐年递增。海域沉船不但影响船舶通航安全，同时存油还对海洋环境构成威胁。然而实践中沉船打捞存在打捞主体落实难、强制执行难、技术要求高等诸多问题，沉船打捞面临的困境已经成为制约海洋经济发展的重要因素。本文以舟山海域沉船打捞现状为例，提出破解沉船打捞困局的建议，记忆不精华我国沿海海域通航环境，保障传宝航行安全。 一、沉船打捞现状及重要性 海难沉船打捞工作关乎船舶通航安全、海洋环境污染以及海难发生以后的失踪人员搜救等事宜，沉船打捞宜快不宜慢，但实际推进过程中由于资金问题，往往造成沉船打捞推进慢、跨度长、落实难。以舟山海域为例，2001年至2019年舟山海域共有87艘海难沉船未完成打捞，其中个别沉船影响船舶通航，容易引发次生事故。此外沉船不同程度有燃料油，也存在海洋环境污染风险。
二、沉船打捞中海事部门的主要做法 为了保障舟山海洋经济稳定、有序发展，舟山海事部门高度重视通航秩序管理工作，全力推进沉船打捞事宜。 一是开展先期应急处置工作。接到沉船信息，通过AIS 和VTS信息化手段，分析获取沉船概位。督促船舶所有人委托扫测单位确定沉船精确位置后，及时发布航行警告，提醒过往船舶注意航行安全。同时对沉船的碍航性进行评估，并根据需要开展防污染处置工作。对于碍航沉船函告东海航保中心设置沉船AIS虚拟标和实体航标。 二是做好沉船打捞行政审批工作。严格执行沉船打捞审批制度，审查打捞公司的资质和能力，打捞作业船舶和设施的安全性，打捞方案和防污染措施的可靠性，对于安全和防污染有重大影响的施工环节，通过组织专项评估方式把关，加强沉船打捞源头管理。 三是做好沉船打捞作业的现场监管。发布沉船打捞航行通告，明确水工作业区域，提醒过往船舶；实时掌握沉船打捞进度，沉船动态和安全防污染措施落实情况，在抽油、起浮等重要事件节点参与现场监管；沉船打捞完毕以后，要求打捞公司进行扫测并出具完工报告，查看是否留有碍航隐患。 三、沉船打捞面临的主要困境
第18卷 中国海商法年刊Vol.18 2008年1月Annual of China Maritime Law Jan.2008 [文章编号] 1003 7659 (2007)01 0213 17 沉船沉物强制打捞清除的义务主体研究 赵月林 (大连海事大学航海学院,辽宁大连 116026) [摘 要] 运用物权法上排除妨害、预防妨害物权请求权的原理,从讨 论排除妨害请求权的构成要件和相对人出发,对沉船沉物强制打捞清除的 义务主体进行研究,认为沉船沉物强制打捞清除的义务主体为船舶所有人 或船舶经营人,而不论其是否对造成沉船事故有过失。 [关键词] 沉船沉物;强制打捞清除;排除妨害;义务主体 [中图分类号] DF935[文献标识码] A 一、引 言 沉船沉物强制打捞清除是指当沉船沉物对水上交通安全、水域环境等构成危害时,海事行政主管机关通过行政命令要求义务主体限期打捞清除,或者在紧急情况下海事行政主管机关直接由其或其委托有关的打捞机构采取打捞清除措施,而打捞清除费用由义务主体承担。前者为行政命令,后者为行政强制措施,均是海事行政主管机关行使行政权力的结果。然而,究竟谁应当成为沉船沉物强制打捞清除的义务主体,国内外立法尚存争议。 在国际公约立法方面,义务主体也是立法过程中讨论的主要议题之一。2007年通过的 内罗毕国际船舶残骸清除公约!虽然 [收稿日期] 2007 07 17。
将船舶残骸清除的义务主体界定为船舶的登记所有人,但在公约的起草过程中,对此曾产生很大争议,争议的问题包括船舶经营人、光船承租人、期租承租人、对海上事故有过错的第三人、货物所有人等是否应当成为承担残骸清除民事责任的主体,其中争议最 大的问题是货方是否应当成为船舶残骸清除的义务主体。 ?在各国立法中,虽然各国普遍的观点是,义务主体是船舶所有人或经营人,但具体的规定存在较大的差异。有的规定发生(沉船)事故时的船舶所有人和其后的所有人承担连带责任,有的规定光船承租人也应负责任,有的包括船舶经营人,有的包括船舶经营人、管理人、承租人和船长,有的甚至还包括货物或其他物体的所 有人或者对引发事故有过失的第三人等。 !在我国法律法规中,有关沉船沉物打捞清除义务主体的规定并不一致。其中, 打捞沉船管理办法 规定为沉船所有人, 海上交通安全法 和 内河交通安全管理条例 规定为沉船所有人、经营人, 防止船舶污染海域管理条例 和 水污染防治法实施细则 规定为肇事船方。肇事船方与沉船所有人并非为同一概念,肇事船方应当是引起海难事故或者造成海洋环境污染损害并负有责任的船舶所有人或经营人。此外,对于沉船上的货物或者其他财产,这些货物或者其他财产的所有人是否也为打捞清除的义务主体?在船舶光船租赁情况下,光船承租人是否为打捞清除的义务主体? 这些问题,我国现行法律规定的并不明确。%为完善我国沉船沉物 打捞清除法律制度,我国目前正在起草 沉船沉物打捞清除管理条例 。为给该 条例 的制定提供理论支撑,有必要从理论上对沉船 214 中国海商法年刊 第18卷 ?!%为明确和统一对打捞清除责任主体的理解和运用,最高人民法院于2005年12月发布的 第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要 (法发[2005]26号)第138CM I Year Book 1996,1996:190.IM O Document,Leg 79/5;L eg 79/5/1,Leg 83/5Annex 2;Leg 85/11.
本技术涉及一种水下打捞机械手及其使用方法，属于机器人技术领域。本技术包括显示器、摄像头拍摄角度调节摇杆、机械爪松开键、机械爪闭合键、手柄、脐带缆、机械手主体、稳定尾翼、摄像头、机械爪Ⅰ、机械爪Ⅱ、伸缩电机Ⅰ和伸缩电机Ⅱ。本技术结构简单，操作方便；对环境的适应能力强，可视化和自动化水平高且制造成本低；可以有效地用于水下打捞待打捞工具。 技术要求 1.一种水下打捞机械手，其特征在于：包括显示器（1）、摄像头拍摄角度调节摇杆（2）、机械爪松开键（3）、机械爪闭合键（4）、手柄（5）、脐带缆（6）、机械手主体（7）、稳定尾翼（8）、摄像头（10）、机械爪Ⅰ（11）、机械爪Ⅱ（12）、伸缩电 机Ⅰ（13）和伸缩电机Ⅱ（14）；
所述手柄（5）内设有云台控制器、电机控制器，显示器（1）、摄像头拍摄角度调节摇杆（2）、机械爪松开键（3）、机械爪闭合键（4）位于手柄（5）外壳上，摄像头（10）位于机械手主体（7）前端，稳定尾翼（8）位于机械手主体（7）后端，机械爪Ⅰ（11）、伸缩电机Ⅰ（13）一端分别与机械手主体（7）一侧连接且机械爪Ⅰ（11）位于伸缩电机Ⅰ（13）下方，伸缩电机Ⅰ（13）另一端与机械爪Ⅰ（11）中部连接，机械爪Ⅱ（12）、伸缩电机Ⅱ（14）一端分别与机械手主体（7）另一侧连接且机械爪 Ⅱ（12）位于伸缩电机Ⅱ（14）下方，伸缩电机Ⅱ（14）另一端与机械爪Ⅱ（12）中部连接，摄像头拍摄角度调节摇杆（2）通过云台控制器控制与脐带缆（6）连接的摄像头（10）运动并将摄像头（10）采集的数据通过显示器（1）显示，机械爪松开键（3）通过电机控制器控制与脐带缆（6）连接的伸缩电机Ⅰ（13）和伸缩电机Ⅱ（14）进行收缩运动，通过伸缩电机Ⅰ（13）和伸缩电机Ⅱ（14）的收缩运动带动机械爪Ⅰ（11）和机械爪Ⅱ（12）张开，机械爪闭合键（4）通过电机控制器控制与脐带缆（6）连接的伸缩电机Ⅰ（13）和伸缩电机Ⅱ（14）进行伸展运动，通过伸缩电机Ⅰ（13）和伸缩电机 Ⅱ（14）的伸展运动带动机械爪Ⅰ（11）和机械爪Ⅱ（12）闭合。 2.根据权利要求1所述的水下打捞机械手，其特征在于：所述显示器（1）为高清显示器，摄像头（10）为高清广角摄像头。 3.一种采用权利要求1或2所述的水下打捞机械手进行使用的方法，其特征在于：将机械手主体（7）放入水中，摄像头拍摄角度调节摇杆（2）通过云台控制器控制与脐带缆（6）连接的摄像头（10）运动并将摄像头（10）采集的数据通过显示器（1）显示，使用人员根据显示器（1）显示的水下画面，搜索并判断待打捞工具（9），当发现需要打捞上岸时，使用人员按下机械爪松开键（3），伸缩电机Ⅰ（13）收缩拉动机械爪Ⅰ（11），伸缩电机Ⅱ（14）收缩拉动机械爪Ⅱ（12），使机械爪张开并位于待打捞工具（9）上方位置，然后使用人员按下机械爪闭合键（4），伸缩电机Ⅰ（13）伸长带动机械爪 Ⅰ（11），伸缩电机Ⅱ（14）伸长带动机械爪Ⅱ（12），使机械手闭合并抓取待打捞工具（9），最后使用人员拉动脐带缆（6）把机械手主体（7）拉出水面，按下机械爪松开键（3）机械爪张开，取出待打捞工具（9）。 技术说明书
第一单元常见材料 1、我们身边的物品都是用（材料）制成的。 2、有的材料可以从大自然中直接获取，如石油、木头、棉花、沙、丝、土等，它们被称为（天然材料）。 3、我们穿的衣服是用（布）制成的。 4、像玻璃这种由天然材料加工成的材料叫（人造材料）。 5、玻璃是怎样加工的？ 答：玻璃是用含石英的沙子、石灰石、纯碱等混合后，在高温炉中融化，经过成型，冷却后制成的。 6、塑料是一种用途广泛的（人造材料）。塑料还可以代替钢铁做（建筑材料）。 7、塑料具有（加工容易）、（不怕水）、（不易变形）、（不生锈）等优点。 8、我们身边用塑料制成的物品有（水桶）、（尺子）、（自动笔）、（计算器）、（饮料瓶）、（机）等。 9、几种金属或金属与非金属熔合而成的（合金），具有优良的性能，如（铝合金）、（钛合金）等应用 于日常生活及航天等领域。 10、随着（科学技术）的发展，人们会制造出更多的（新材料）。 11、最近，科学家研制出一种晶粒微小、强度却很高的（纳米材料）。 12、塑料杯遇到热水会（变软）。 13、一种复合玻璃、强度很大，子弹都穿不透，用于（军事）、（国防）等领域。 14、人们随意抛弃在自然界中的废旧塑料包装制品，飘挂在树上、散落在路边、草坪、街头、水面、 农田及住地周围等处的这种随处可见的污染环境现象，称为（白色污染）。 15、减少对“白色污染”建议： （①减少使用塑料袋。 ②塑料制品回收再利用。 ③使用新型可降解塑料） 16、用塑料代替木头有什么好处？又有什么不足？ （答：塑料具有防水、轻便、透明等性质，用塑料代替木头可以节约木材，减少森林破坏。但塑料容易造成环境污染。） 17、一只手戴塑料手套，另一只手戴棉布手套，两只手感觉一样吗？ （答：不一样。塑料手套不透气，手掌湿润；棉布手套透气，手掌干燥。） 18、什么叫人造材料？人造材料可以完全取代天然材料吗？为什么？ （答：像玻璃、塑料这种由天然材料加工而成的材料叫做人造材料。