第32卷第7期2011年7月科研管理
Science Research Management Vol．32，No．7July ，2011
收稿日期：2009－09－22；修回日期：2010－11－12．
基金项目：国家自然科学基金资助项目“科技生产力形成与流动成本、效益及其稳定博弈策略研究”（70473037）。作者简介：田
刚（1971－）男，江苏扬州人，江苏大学工商管理学院，讲师、博士，研究方向：物流与供应链管理。李
南，女，南京航空航天大学经济与管理学院，教授，博士生导师。
①根据《中国第三产业统计年鉴2007》，物流业作为第三产业的复合行业，包括交通运输业物流、仓储业物流、贸易业物流、流通加工与包装业物流、邮政业物流。
②
根据《中国统计年鉴（2001 2008）》相关数据计算得到。
文章编号：1000－2995（2011）07－011－0034
中国物流业技术效率差异及其影响因素研究
—基于省级面板数据的实证分析
田
刚1，李
南
2
（1．江苏大学工商管理学院，江苏镇江212013；
2．南京航空航天大学经济与管理学院，江苏南京210016）
摘要：以1991 2007年中国大陆29个省级地区面板数据为基础，采用外生性影响因素与随机前沿生产函数模型联合估计的方法（SFA 一步法），测算了中国各地区物流业技术效率，考察了人力资本、制度、政府干预、开放程度及产业结构等环境因素对物流业技术效率的影响。主要发现有：考察期间中国物流业技术效率仍处于较低水平，地区间存在差异，且在扩大；政府干预、国有率阻碍技术效率提升，但负面影响在减小；人力资本、开放程度促进技术效率提升，但由于二者存在交互影响使得它们对物流效率的作用在中、西部地区明显弱于东部地区；“西部大开发”战略的实施，使得产业结构调整对该地区物流效率的促进作用变为显著；就物流发展环境而言，中部地区存在“塌陷”现象；改善物流环境对促进地区协调发展有重要意义。关键词：物流业；技术效率；地区差异；影响因素；随机前沿分析中图分类号：F50
文献标识码：A
1引言
作为经济增长的“加速器”，物流业①的重要
作用日益引起中国政府的高度重视，继“十一五”
规划将物流业列入重点发展产业后，
2009年3月，在金融危机日益加深之际，中国又将物流业纳入“十大振兴产业”，首次从国家层面提出物流业
发展规划，
希望籍此促使物流业在转变经济增长方式、增强国民经济竞争力等方面发挥重要作用。对物流的重视直接促成了近年来对物流业的大力投入。2001年后，随着国内经济形势向好，工业
化与城市化进程加快，
物流市场需求旺盛，加之“入世”、“奥运”等因素刺激，物流业投资额增长迅速，“十五”期间，物流业固定资产年均增速达19.7%，比“九五”时期加快了4.2个百分点。2004年与2006年增速均超过了30%，2007年全国物流业固定资产投资额达到14281亿元，比2000年翻了两番②。但在这一过程中，出现了一哄而上的局面，突出体现在全国各地掀起的物流园区（基地）建设热潮，造成了资源的极大浪费。从2001年起，仅3年时间，全国各城市规划了几
百个物流园区，
但总体运营情况并不理想，据不完全统计，园区闲置率高达50%以上。在经历了一
第7期田刚，李南：中国物流业技术效率差异及其影响因素研究—基于省级面板数据的实证分析·35·
个相对的冷静期之后，从2006年开始，全国范围内再次掀起新一轮物流园区建设高潮①。
中国物流业近年来投入快速增加的同时，其效率到底如何？事实上，一个国家或地区物流发展状况不仅取决于投入水平，也和物流效率②高低有密切关系。物流效率的低下，会使得增加的投入对产出增长的作用十分有限。中国是资源匮乏的国家，通过提高物流效率，在同样投入条件下得到较高的产出更具有现实意义。
近年来，越来越多的学者开始关注中国物流活动的效率问题，他们分别从企业、行业及区域等层面进行了有益的探讨。企业层面，主要针对不同类型企业的物流技术效率进行测评。庞瑞芝［1］的研究表明，中国主要沿海港口1999 2002年间存在严重的投入拥挤与资源浪费现象，纯技术效率在下降。潘书麟［2］对2003 2005年台湾13家物流企业的研究认为，技术效率呈下降趋势，原因主要是规模效率下降，且这些企业大多处于规模报酬递减阶段。LIU等［3］对中国20家上市物流企业1999 2006年的研究表明技术效率呈上升趋势。极少数研究关注物流效率的影响因素，李兰冰、刘秉镰［4］发现，机场相关设施状况、机场区位环境、机场定位均是显著影响对外开放机场生产无效率的重要因素。邓学平等［5］认为开放带来的国际竞争、地方政府不当的地区保护主义等外部因素制约了物流企业效率的改善。行业层面，刘玉海等［6］的研究表明，中国道路运输业2000 2004年间技术进步和效率的增长机制存在一定程度的不稳定性，易受经济社会发展环境影响。王亚华等［7］测算了中国交通全行业及四个主要部门1980 2005年间的生产率变动，发现20世纪90年代初期以来交通行业TFP增速有所下降，技术效率显著下降；2000年后，技术进步大幅度上升，技术效率继续下降。只有少数学者从区域层面研究物流效率。贺竹磬、孙林岩［8］研究发现中国区域物流相对有效性从东向西呈现出明显的递减规律，地区差异明显。惠玉蓉、董千里［9］对中国31个省市物流业可持续发展状况进行了实证分析，发现中国物流业效率水平较低，而且西部与中、东部发展存在明显差距。
以往研究成果对本文研究有重要帮助，但同时也有不足：首先，多是从企业层面和产业层面来分析，从区域层面来探讨物流效率的研究很少。其次，多数学者只关注了效率值，而没有进一步定量分析效率的影响因素，从而使得研究价值受到极大制约。再次，即便是单纯测度效率值，大多数研究也采用不考虑随机误差的DEA方法，而中国各地物流业发展中存在不可忽略的随机扰动因素，因此上述研究对物流效率的测算可能是有偏差的。针对已有研究的不足，本文将在以下三个方面进行拓展：（1）从物流业整体视角，完整地揭示中国物流业技术效率的动态变化。（2）从纵向和横向两个层面分析地区物流技术效率差异，全面反映物流业技术效率的地域特征。（3）采用考虑随机误差的随机前沿分析（SFA）方法，通过对环境变量植入分析，从作用方向、作用程度、作用效果三个维度定量剖析环境变量对地区物流技术效率的影响，找出技术效率差异的决定因素，寻求缩小物流业技术效率地区差异的途径。
2数据、变量与方法
2.1数据来源
本文所用基础数据主要来源为1991 2007年各期《中国统计年鉴》。选择1991 2007年这段时期，主要基于两方面的原因：其一，在九十年代里，中国的经济结构和经济体制开始了向市场经济的实质性转型。因此在分析上，应对九十年代和九十年代前有所区分，我们更希望了解中国在向“社会
①②根据中国物流与采购联合会2008年上半年所做的《第二次全国物流园区（基地）调查报告》，仅收集到的资料来看，我国包括规划、在建以及运营在内的物流园区就有475个，其中在建和规划中的占到74．3%。
经济学中效率包括配置效率和技术效率。技术效率从投入产出角度量化资源利用效率，反映既定投入下实现最大产出，或者既定产出水平下实现最小投入的能力。配置效率是在给定价格和生产技术下，实现最优化投入组合的能力。现行的统计资料一般采用社会物流总费用与GDP的比率反映物流运行效率，这一比值越低说明效率水平越高，数据显示我国社会物流运行效率总体上呈稳步提高的态势（1991 1999年期间基本在20%以上，2000 2007年期间基本在18% 19%），但与发达国家相比仍存在很大差距。虽然这一指标一定程度上可以反映物流活动的运行状况，但却无法准确度量生产者的资源利用程度及市场的资源配置程度，因此，我们认为经济学意义上的效率更有价值，本文的分析也是针对后者进行的。
·36·科研管理2011年
主义市场经济”体制转型过程中的物流业效率特征及其关键影响因素。其二，中国的经济统计体系在进入九十年代后开始逐步与国际惯例接轨。因此，1991年以来中国经济统计数据相对较为完备，有条件进行涉及因素较多的计量分析。
2.2变量设定
2.2.1投入与产出变量
投入变量一般使用资本投入和劳动投入指标。由于资本投入对物流业的影响不仅反映在当期，对以后的经营活动也产生影响。因此，应使用资本投入存量指标。我们采用国际流行的“永续盘存法”估计出按1990不变价格计算的各地区各期资本存量，在此基础上分析资本投入对产出的影响。对于劳动投入，限于统计资料的可获得性，多数文献使用劳动力人数代替服务流量，本文也采用这种方法，用各省历年物流业年均从业人员数作为劳动投入量指标。
物流业的产出变量从价值形态看是物流业产值，从实用价值形态看则是货运周转量。本文用货物周转量作为物流业的产出变量。这一指标也被众多研究采用。
2.2.2外生性影响因素
技术效率是一个内生变量，它是多种因素综合作用的结果。根据已有文献，本文考虑以下影响因素：人力资本、制度、政府干预、开放程度、产业结构。首先，Lucas［10］指出，地区技术效率最重要的影响因素是人力资本，它决定地区吸收先进技术的能力。类似Wang和Yao［11］等的方法，本文以居民平均受教育程度衡量地区人力资本水平（HC），以6岁及以上人口为对象，对小学、初中、高中和大学及以上人口所占比例做加权平均得到，权重分别为6年、9年、12年和16年。其次，诺斯［12］认为，影响效率的众多因素中，制度处于核心地位，适当的制度安排可以引致企业改善资源配置和提高劳动效率。所有制改革是最根本、最核心的制度变迁。按照肖耿［13］的“残缺产权”理论，因产权结构模糊，国有企业与非国有企业在激励、监督和约束机制上的差异是导致在竞争条件下企业业绩、效率差距的主要原因。我们用各地区国有经济在全社会固定资产投资中所占比重（国有率）来衡量制度因素（SOE）。第三，技术效率与决策单元所处的市场资源配置有密切关系［14］。如果地区政府干预市场经济的程度高，市场机制配置资源的作用不充分，那么技术效率就较低。我们用各省、直辖市和自治区政府财政支出占GDP比重作为地区政府对市场经济干预程度的代理指标（GOV）。第四，开放程度对技术效率有双重影响［15］。一方面，对外开放程度的不断扩大使得引进先进的技术、设备和管理经验成为可能，这些都会提高该地区的物流效率，但另一方面，随着全球化的进一步深化，外商直接投资、跨国公司的进入加剧了各个地区企业间技术水平的差异，使得非外资企业同代表前沿最优的先进企业之间的差异加大，从而降低了整个地区相对前沿的平均水平［16］。究竟开放程度如何影响各地物流业的技术效率只能在计量检验之后才能做出结论。我们用贸易依存度（进出口贸易总额与GDP的比值），作为测度各地区开放程度的代理变量（FT）。第五，中国产业结构的调整会带来物流业的一系列变化，产业集群和梯度转移的趋向对中国物流系统的发展将会提出新的要求［17］，而中国工业品物流在社会物流总额中超过85%［18］。因此我们采用第二产业增加值在各地GDP中的比重表示其产业结构特征（IS）。
2.3研究方法
2.3.1SFA基本模型
衡量技术效率的方法有基于计量模型的参数法（以SFA方法为代表）和基于数学规划的非参数方法（以DEA方法为代表）。DEA无需设定函数形式，从而避免了主观设定函数的影响，且在处理多投入多产出的效率度量上具有优势。但DEA也由于设定确定边界，且不考虑随机误差的影响而有不足。SFA不仅考虑了随机扰动因素从而使得效率的测度值更为合理，并且可以定量分析外生性因素对个体技术效率差异的影响。傅晓霞、吴利学［19］对现有采用这两种方法的研究进行了比较，发现DEA方法对指标选择和数据处理非常敏感，不同研究结果之间差异很大，而多数SFA 方法结果比较接近，具有较好的稳健性，其结论也更为可靠。本文旨在解决两个问题：首先，测度中国物流业的技术效率，需要考虑各地物流业发展中存在的不可忽略的随机扰动因素；其次，分析技术效率的影响因素。SFA方法正好符合本文的研究目的，可以有效解决上述问题。因此，本文选用
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SFA方法对中国物流业技术效率进行考察。
SFA方法由Aigner等［20］、Meeusen等［21］和
Battese等［22］提出，经Battese和Coelli等［23］不断
完善。目前研究技术效率的外生性因素主要采用
两步法：第一步借助前沿生产模型估计出技术效
率；第二步是对分解出来的无效率项与外生解释
变量回归，找出影响技术效率差异的外生性因素。
两步法在计量上存在问题：首先，该方法必须假定
外生性因素变量与生产要素不相关，否则遗漏这
些关键变量会造成第一步估计结果就是有偏的，
估计出的有偏无效率项会造成第二步估计的效率
方程系数也是有偏的；其次，第二步回归中用来解
释技术效率的外生变量在第一步回归时往往被假
定与技术效率无关，因而这种两步回归法就存在
着内在的“两阶段”假设冲突［24］。要解决以上问
题，必须在技术效率测算过程就引入生产者特征
变量和环境变量。为此，本文采用Battese和
Coelli［23］、Kumbhakar［25］和Stevens［26］等发展的最
新随机前沿生产函数模型（外生性因素与随机前
沿生产函数联合估计的模型，简称SFA一步法）
来分析中国各地区物流技术效率差异及其影响因
素。此方法的突出优点是能够在测算技术效率的
过程中，考察外生关键因素对地区技术效率的影
响，从而避免了“两阶段”假设矛盾。
根据Kumbhakar和Lovell［25］的总结，随机前
沿生产函数模型的一般形式可以表示为：
Y it =f（X
it
，t）exp（V
it
－U
it
）（1）
其中，Y
it
表示决策单元i在t时期的实际产
出，f（·）是前沿生产函数，表示生产可能性边界上的确定前沿产出，即具有完全效率时的最大产
出，X
it
表示一组投入向量，t为时间趋势，其中i=
1，2，…N；t=1，2，…T。误差项V
it －U
it
为复合结
构，其中V
it iidN（0，σ2
v
），表示统计误差、经济波
动等因素的随机扰动；U
it
≥0是技术无效率项，表示个体冲击的影响。假定技术无效率服从均值为
m
it 、方差为σ2
u
和零处截尾的正态分布，即U
it
N+（m
it
，σ2
u
）。同时根据Battese和Coelli［29］的设
定，U
it
满足：
U
it
=U
i
exp［－η（t－T）］（2）
式（2）中，参数η表示时间因素对技术无效
率项U
it
的影响，η＞0、η=0和η＜0分别表示U
it
随时间推移递减、不变和递增。V
it
与U
it
相互独
立。
技术效率TE定义为实际产出期望与前沿面
产出期望的比值，即：
TE
it
=
E［f（X
it
）exp（V
it
－U
it
）］
E［f（X
it
）exp（V
it
－U
it
）|U
it
=0］
=
exp（－U
it
）（3）
显然，U
it
=0时，TE
it
=1，表示决策单元位于
前沿面（f（X
it
，t）exp（V
it
，U
it
=0））上，技术有效；
当U
it
＞0时，TE
it
＜1，决策单元位于前沿面下方，
技术无效。
为了解释个体间的技术效率差异，Battese和
Coelli［23］在上述模型基础上引入技术无效率方
程，如式（4）：
m
it
=δ
+z
it
δi（4）
其中δ
为常数项，z
it
为影响技术无效率的因
素（本文亦称为外生环境变量），δ
i
为待估环境变
量的系数。
2.3.2生产函数的设定
SFA方法要求指定生产函数形式，较为常用
的有柯布－道格拉斯和超越对数两种形式。前者
虽然形式简单，但假定技术中性和产出弹性固定；
后者放宽了这些假设，且在形式上更加灵活，能更
好地避免由于函数形式的误设而带来的估计偏
差，同时也考虑了前沿技术进步与投入要素对生
产率的交互效应，以及投入要素之间的替代效
应［16］。因此我们先选用超越对数生产函数的随
机前沿模型，为了修补先定函数形式造成的可能
偏误，我们通过假设检验选择最好拟合了样本数
据的函数形式。超越对数生产函数的随机前沿模
型具体形式可表示为：
ln Y
it
=α
+∑
j
αj ln X jit+αt t+
1
2
∑
j
∑
m
βjm lm X jit ln X mit+
1
2
βu t2+∑
j
βtj t ln X jit+V it－U it（5）
Y
it
为地区i在年度t的货物周转量，时间变量
t代表技术变化，X是投入要素向量（K，L），这里
只包括资本和劳动力。α、β为待估计变量的系
·38·科研管理2011年
数。这里，假定U
it N+（m
it
，σ2
it
）。U
it
为非负的
随机变量，表示物流活动中的无效率项，m
it
越大，表示效率越低下。
其中m
it =δ
+δ
1
H
it
+δ
2
S
it
+δ
3
G
it
+δ
4
F
it
+
δ5I it+δ6D1+δ7D2+δ8T（6）
H
it 表示地区人力资本水平；S
it
表示制度因
素；G
it 表示地区政府干预程度；F
it
表示地区开放
程度；I
it
表示产业结构；由于中国地区辽阔，不同
地区差异非常显著，因而本文选用地区虚拟变量①来代表那些观测不到的不随时间变化的地区
特征，其中D
1
代表东部地区②，D2代表中部地区；
T表示时间趋势。δ
i
（1…8）为参数，表示各因素对技术效率的影响程度。3结果分析
3.1生产函数估计
采用三阶段最大似然估计，用1991 2007年面板数据，由方程（5）分别对中国29个省份及3大地区进行估计（表1），其中参数估计值的统计性能均较好。似然比检验③均拒绝不存在技术非效率的零假设，表明应考虑技术非效率因素；同时也拒绝了不存在随机扰动的零假设，表明随机因素不能忽略，因此，随机前沿生产函数模型的假设是合理的。同时检验说明本文预设的模型（式（5））是合适的④。
表1随机前沿函数估计结果
Table1SFA estimation results
前沿生产函数全国东部中部西部常数项3．562＊＊＊（7．01）4．689*（1．82）2．849＊＊＊（4．63）0．706*（1．98）lnk0．584**（2．52）0．681＊＊＊（3．19）0．561＊＊＊（4．42）0．509＊＊＊（4．96）lnl0．422＊＊＊（7．08）0．403＊＊＊（8．82）0．447＊＊＊（3．51）0．497＊＊＊（3．29）t0．009＊＊＊（9．76）0．018＊＊＊（15．84）0．006＊＊＊（3．36）0．008＊＊（2．34）（lnk）2－0．283＊＊（－2．67）－0．600*（－1．85）0．202＊＊（2．95）0．299＊＊（2．93）（lnl）2－0．516*（－2．08）－0．865＊＊（－2．25）－1．464*（－2．19）0．875*（1．83）lnk*lnl0．168＊＊（2．60）0．467＊＊（2．68）－0．636＊＊（－2．39）－0．181＊＊（－2．53）（lnk）t0．063＊＊（2．32）0．07＊＊＊（3．53）－0．025＊＊（－2．66）－0．071*（－1．98）（lnl）t－0．077＊＊（－2．73）－0．084＊＊（－2．52）0．021（1．62）－0．157（－1．58）t2－0．004*（－1．82）－0．007＊＊（－2．29）－0．001（－1．41）0．002（1．17）
无效率方程⑤
δ00．904＊＊＊（3．72）7．478＊＊＊（6．13）0．659＊＊（2．38）0．285＊＊（2．31）δ1（HC）－0．296＊＊（－2．67）－0．381＊＊＊（－4．39）－0．212*（－1．99）－0．197*（－1．87）δ2（SOE）0．181（1．10）0．158（1．17）0．250*（2．07）0．238*（1．89）
δ3（GOV）0．556＊＊＊（4．64）0．398*（1．91）0．661＊＊＊（2．64）0．574＊＊（2．76）δ4（FT）－0．058＊＊＊（－7．41）－0．131＊＊＊（－10．88）－0．022（－1．65）－0．019（－1．57）前沿生产函数全国东部中部西部δ5（IS）－0．231＊＊＊（－6．48）－0．334＊＊＊（－8．68）－0．164（－1．15）－0．159（－1．78）
①②
③
④⑤考虑到计量模型中多重共线性问题，我们只采用东部虚拟与中部虚拟来描述地区差异，西部为参考基准。
东部地区包括辽宁、北京、天津、河北、山东、上海、广东、浙江、江苏、福建、海南；中部地区包括吉林、黑龙江、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南；西部地区包括四川、宁夏、内蒙古、新疆、甘肃、贵州、陕西、青海、云南、广西。为保持口径的统一，重庆并入四川。西藏数据不全，故不计入。
Battese和Coelli（1992）［23］设定了方差参数γ=σu2/（σv2+σu2）来检验复合扰动项中技术无效项的占比，γ介于0与1间，若γ=0被接受，表明实际产出与最大产出间的距离均来自于不可控的纯随机因素，此时无需使用SFA技术，直接运用OLS方法即可。若γ=1，表明实际产出偏离前沿产出完全是由生产无效率引起的，而和随机误差不相关。γ越趋近于1，说明误差主要来源于技术无效率，采用随机前沿模型就越合适。
篇幅所限，本文未给出检验结果，需要者可向作者索取。
此部分的被解释变量为无效率项，系数为负的变量表示其对效率的提高有正向作用。
第7期田刚，李南：中国物流业技术效率差异及其影响因素研究—基于省级面板数据的实证分析·39·
续表
δ6（D1）－0．136*（－1．79）
δ7（D2）0．009*（1．77）
δ8（T）0．096（1．23）－0．128＊＊（－1．12）0．114（0．43）0．109（0．16）
σ20．208＊＊＊（14．01）0．334＊＊＊（7．17）0．029＊＊＊（5．66）0．081＊＊＊（3．66）
γ0．939＊＊＊（88．56）0．885＊＊＊（109．56）0．928＊＊＊（83．59）0．96＊＊＊（138．33）
LR275．07335162．1378790．11149232．715107
注：括号内数值为t检验值，*、＊＊、＊＊＊分别表示在10%、5%、1%水平上显著。
3.2物流技术效率分析
由模型求出的物流技术效率值看，全国1991 2007年的平均技术效率为0.56，表明物流技术效率不高，远未发挥已有投入经费和从业人员的全部潜力，但反过来也说明其提升空间很大。天津、上海两市在研究期间均为技术有效，一直处于前沿面上。表1中时间趋势的系数为正，表明中国物流技术效率呈下降态势。究其原因，我们发现随着时间的推移，虽然东部的物流技术效率有一定提升，但是中西部物流技术效率在下降，从而导致全国范围的物流技术效率表现为下降。地区虚拟变量的系数表明，东部物流的无技术效率远低于中西部；中部物流的无技术效率不但高于东部，还高于西部，处于最不利的地位。
进一步考察地区间物流技术效率差异性随时间的变动趋势，结果发现，物流技术效率差异不但在东、中、西部三大地区之间呈扩大趋势，在三大地区内部也呈扩大趋势。
3.3物流技术效率影响因素的全时段回归结果
表1下半部分列出了技术效率影响因素在整个研究期间的估计结果。各外生性环境因素对物流技术效率的影响如下：
1.人力资本呈现出显著的正面影响，印证了相关研究的结论［27，28］。人力资本的正向作用在东部最显著，其次为中部，西部最弱。东部人力资本存量较高，从而具有较强的吸收高新技术能力，使得该地区技术效率相对更高。
2.国有率具有负面作用。中西部阻碍作用显著，可能与这些地区产权改革相对缓慢有关；东部负面作用不显著，可能是东部产权改革比中西部更充分，因而国有率的负面作用不明显。
3.政府干预有显著的负面影响，说明政府这只“看得见的手”对市场机制的影响越大，技术效率会越低，这同王志刚、龚六堂等［29］的相关结论一致。政府干预的负面影响主要有：一是体制性约束。现代物流发展需要综合管理机制，以充分发挥物流组织协调的功能，现有传统体制造成条块分割，难以协调，形成对现代物流发展的约束。二是物流市场不发达、不成熟、不规范，地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍。中西部由于政府管制过多，市场准入限制严格，市场化程度低［30］，从而在很大程度上影响了物流的健康运行。
4.对外开放程度具有正面作用。三大地区表现不同：东部统计量显著，中西部统计量并不显著。可能的原因：80年代中期陆续建立并得到政策支持的经济特区、对外开放城市等，大多位于东部，使东部开放程度高于中西部，对外开放程度高带来了物流需求增加，促使企业更积极地从开放中获取技术转移；另一方面，东部数量较多的外资企业倾向于把物流业务交由专业化的物流公司运作［31］。这些因素使得开放程度在东部促进作用明显。
5.产业结构调整具有正面影响。东部统计量显著，中西部统计量不显著。这可能是中西部产业结构调整缓慢，产业层次低，经济关联度差，导致物流技术效率改进不明显。
3.4物流技术效率影响因素的分时段回归结果
有研究表明，2001年前后中国物流业运行环境发生了较大变化［17］，以2001年为分界点，用方程（5）对前后两个时期数据分时段回归，比较环境变量系数变动情况，结果见表2①。
①篇幅所限，根据分析的需要，这里仅列出技术无效率方程部分。
·40·科研管理2011年
表2分时段估计结果
Table2Divided－period estimation results
无效率方程
全国东部中部西部
1991－20002001－20071991－20002001－20071991－20002001－20071991－20002001－2007
δ01．365＊＊＊1．435＊＊＊3．330＊＊0．813＊＊1．884＊＊＊1．269＊＊＊0．952＊＊0．813＊＊（3．58）（2．90）（2．73）（2．31）（6．52）（4．34）（2．94）（2．42）
δ1（HC）－0．227*－0．348＊＊＊－0．324＊＊－0．432＊＊＊－0．192*－0．222－0．162*－0．210（－1．83）（－2．77）（－2．94）（－6．15）（－2．1）（－0．82）（－1．9）（－0．79）
δ2（SOE）0．302*0．1720．264*－0．1330．313＊＊0．1850．334＊＊0．195（1．895）（1．584）（1．849）（－1．434）（2．419）（0．702）（2．384）（1．026）
δ3（GOV）1．023＊＊＊0．385＊＊0．530＊＊0．2561．247＊＊＊0．482＊＊1．388＊＊＊0．396（5．860）（2．489）（2．214）（0．534）（3．865）（2．336）（5．480）（1．669）
δ4（FT）
－0．044*－0．122＊＊－0．113＊＊－0．269＊＊＊－0．039＊＊0．162－0．037*0．176（－1．864）（－2．158）（－2．618）（－3．289）（－2．598）（0．976）（－1．989）（1．063）
δ5（IS）－0．170＊＊＊－0．317＊＊＊－0．279＊＊＊－0．389＊＊＊－0．115－0．204－0．104－0．238*（－4．414）（－4．955）（－12．865）（－9．865）（－0．993）（－1．381）（－1．282）（－1．968）
δ6（D1）
－0．105*－0．161＊＊（－1．987）（－2．562）
δ7（D2）
－0．018*0．029*（－1．917）（1．865）
σ20．173＊＊＊0．246＊＊＊0．264＊＊＊0．302＊＊＊0．012＊＊＊0．033＊＊＊0．093＊＊＊0．042＊＊＊（11．434）（8．257）（4．514）（8．228）（4．289）（4．416）（6．858）（16．386）
γ0．896＊＊＊0．958＊＊＊0．669＊＊＊0．918＊＊＊0．731＊＊＊0．898＊＊＊0．966＊＊＊0．892＊＊＊（13．925）（154．29）（5．912）（451．1）（14．441）（17．894）（990．991）（11．308）
LR115．729146．69611．15068．88368．11815．05016．44832．773注：括号内数值为t检验值，*、＊＊、＊＊＊分别表示在10%、5%、1%水平上显著。
1.从全国来看，国有率的阻碍作用在降低，2000年后降到0.172且不显著。这进一步证实了前面的猜想：随着企业产权制度改革深化，国有率降低，其阻碍作用在减少，东部由于改革充分甚至表现出一定的促进作用，国有率比重较高的中西部，阻碍作用也变得不显著。
2.随着市场化进程加快，政府干预的负面影响在减小。2000年后，东、西部政府干预的负面影响变得不显著，一者说明东部市场化改革正逐步取得成效；二者反映出始于2001年的“西部大开发”发展战略在初期通过优惠政策和配套资金给予挖潜更新，从而在一定程度和时期内提高了西部物流技术效率。中部则由于市场化进程缓慢及“政策边缘化”落在后面。
3.产业结构调整的促进作用在增强，东部尤为明显。2000年后，东部地区基本进入工业化中后期［32］，随着产业结构层次提高和业态进化，传统储运需求逐步下降，对现代物流服务的需求不断上升，促使传统物流企业进行功能整合和服务延伸，从而使该地区物流技术效率提升较快。由于“西部大开发”战略的实施，产业结构调整对西部物流技术效率产生了积极的影响，促进作用变得较为显著。而中部改革开放以来作为农产品和原材料基地的定位未曾改变，客观上造成中部在产业结构上不尽合理［33］，因此促进作用仍不显著，再一次落在后面。
4．人力资本的促进作用在三大地区有不同：东部表现为增强，而中西部表现为减弱。由于劳动力是非同质性的，人力资本回报率的较大差异导致中西部大量高端人才流失到东部，使得我国本来就不均衡的人力资本分布更具差异化［34］。有研究表明中西部农村流出劳动力的60%接受了至少9年以上的教育，而同期中西部农村劳动力的平均受教育年限不到4年。中西部人力资本存量较低，使得这些地区的物流技术效率改进缓慢，明显落后于东部。
第7期田刚，李南：中国物流业技术效率差异及其影响因素研究—基于省级面板数据的实证分析·41·
5.开放程度的影响在三大地区差异明显：东部促进作用在加强，而中西部甚至变为不显著的阻碍作用，导致全国范围内开放程度对物流技术效率的促进作用在减弱。究其原因：首先这里的技术效率是指决策单元相对前沿面的差异程度，是一个相对概念；其次随着开放程度加深，竞争更为激烈，拉大了各地区企业间技术水平的差异，东部由于技术吸收能力强，推动前沿面不断外移，而中西部由于技术吸收能力弱于东部，虽然也通过开放的技术溢出获得技术效率的提升，但相对前沿面的距离反而拉大了，即中西部对外开放的负面效应略大于正面效应，从而表现出对外开放对技术效率的负面影响。
3.5人力资本与开放程度的交互影响分析
从上面的结果可以看出，在人力资本和开放程度对物流技术效率的促进作用方面，中西部明显弱于东部。Leamer［35］的研究表明，较高的贸易开放度，有利于提高人力资本的平均积累水平。Borensztein等［36］研究表明只有当东道国人力资本存量足够丰裕时，才能充分吸收FDI的技术外溢。Miller and Upadhyay［37］进一步指出，人力资本促进技术转移①有一个门槛效应（threshold effect），只有开放达到一定程度人力资本才起积极作用，开放程度很低时人力资本甚至对技术转移从而经济收敛起着负面作用。
由此我们猜想，由于人力资本和开放程度存在一定的交互作用，使得在这两方面都相对较弱的中西部物流技术效率与东部有差距。进一步，我们用人力资本和开放程度的交叉项（HF）表示人力资本和开放程度的交互作用，以探讨其对物流技术效率的影响，见表3②。
表3人力资本、对外开放的交互作用对技术效率影响的估计结果
Table3Estimation results of interaction effects on technical efficiency between human capital and opening up
无效率方程
全国东部中部西部
1991－20002001－20071991－20002001－20071991－20002001－20071991－20002001－2007
δ02．129＊＊＊1．013*4．020＊＊＊1．428＊＊＊0．249＊＊＊1．030＊＊＊0．429＊＊＊3．349＊＊（3．930）（1．860）（5．746）（3．207）（5．770）（4．403）（3．035）（2．924）
δ1（HF）－0．022＊＊＊－0．059＊＊－0．069－0．496＊＊＊－0．0150．033*－0．0140．030*（－7．352）（－2．436）（－1．226）（－4．063）（－0．556）（2．057）（－0．418）（1．919）
δ2（SOE）0．295*0．214*0．259*－0．1370．321＊＊0．1760．322＊＊0．198（1．875）（1．727）（1．995）（－1．445）（2．545）（0．642）（2．192）（1．157）
δ3（GOV）0．992＊＊＊0．378*0．539＊＊0．2481．230＊＊0．463＊＊1．382＊＊＊0．401（4．531）（1．951）（2．561）（0．402）（3．886）（2．164）（3．918）（1．710）
δ4（IS）－0．178＊＊＊－0．323＊＊＊－0．270＊＊＊－0．376＊＊＊－0．112－0．211－0．108－0．235＊＊（－4．317）（－4．885）（－10．681）（－9．975）（－1．069）（－1．456）（－1．442）（－2．887）
δ5（D1）
－0．115*－0．162＊＊（－1．873）（－2．574）
δ6（D2）
－0．019*0．028*（－1．958）（1．907）
σ20．194＊＊＊0．186＊＊＊0．245＊＊＊0．294＊＊＊0．030＊＊＊0．043＊＊＊0．090＊＊＊0．047＊＊＊（23．636）（4．488）（7．077）（4．583）（4．301）（4．320）（6．315）（4．054）
γ0．838＊＊＊0．940＊＊＊0．596＊＊＊0．898＊＊＊0．744＊＊＊0．889＊＊＊0．956＊＊＊0．853＊＊＊（8．073）（50．346）（3．557）（16．983）（39．713）（11．000）（84．988）（9．301）
LR87．399173．74950．37778．02316．74624．41616．57055．377注：括号内数值为t检验值，*、＊＊、＊＊＊分别表示在10%、5%、1%水平上显著。
①②本文所说的技术效率提升，是指从低于生产边界的生产点向生产边界的移动过程，故可称为技术转移［38］。为避免多重共线性，包含变量交互项后原来的变量不再出现。
·42·科研管理2011年
从表3我们发现：在东部，人力资本和开放程度的交互作用（HF）对技术效率仍旧表现为显著的促进作用；而在中西部，HF对技术效率的阻碍作用变得显著，结果证实了我们的猜想。东部由于人力资本存量较高，提高了其技术吸收能力，表现出对外开放的高技术溢出效应，而较高的开放程度又进一步增加了东部的人力资本积累，从而在东部表现出人力资本和对外开放的“良性互动”。中西部则由于人力资本水平和开放程度均较低，从而表现出人力资本和对外开放的“恶性互动”。这样导致了中西部与东部的物流技术效率差距不断拉大。
相关资料表明自20世纪90年代末以来，中部出现了“塌陷”的迹象（中部的发展势头和发展速度明显低于东部，也低于西部）［39］。本文的结果印证了这一现象，表2、表3地区虚拟变量的系数表明，地区间物流技术效率差异在扩大，尤其是中部物流的技术无效率在1991 2007年间均高于东部，在1991 2000年间低于西部，但在2001 2007年间却高于西部。中部承东启西，物流基础设施较健全，具有发展物流业的先天优势，但从以上分析来看，正是由于中部在市场资源配置机制、产业结构调整等物流发展软环境方面的“塌陷”使得其既有的能力得不到充分发挥，从而技术无效率最高。
4结论
本文采用外生性影响因素与随机前沿生产函数模型联合估计的方法，测算了1991 2007年中国各地区物流业的技术效率，并考察了环境因素对物流技术效率的影响。主要结论如下：（1）由于物流环境的落后，中、西部物流业技术效率低下并不断恶化，与东部的差距在扩大。（2）政府干预、国有率阻碍技术效率提升，其负面影响在减小。但二者又有不同：政府干预的负面作用在2001年前对东、西部地区显著，2001年后变为不显著，但在中部地区则一直表现为显著；国有率的负面作用在2001年前对三大地区均显著，2001年后在中、西部地区变为不显著，在东部地区甚至表现出一定的促进作用。（3）人力资本、开放程度在东部地区的促进作用均显著；而中西部地区在2001年后，人力资本和开放程度的促进作用变的不显著，进一步分析表明，二者存在交互影响，一方面较低的人力资本存量抑制了开放的技术溢出效应，另一方面较低的开放程度限制了人力资本促进作用的发挥。（4）产业结构的促进作用在东部地区显著，在中部地区不显著，“西部大开发”战略的实施，使得产业结构调整对该地区物流技术效率的促进作用由不显著变为显著。（5）由于中部地区物流发展软环境存在“塌陷”现象，使得该地区物流技术效率近年来不但低于东部，甚至低于西部。
如果上述状况得不到改善，地区协调发展的战略将难以实现。因此，当前要积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，进一步改善中西部物流环境，这一点对于中部尤其迫切。
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·44·科研管理2011年
Logistics technical efficiency disparity and affecting factors：
Based on cross－province panel data using a single－stage estimation
of the stochastic frontier analysis
Tiang Gang，Li Nan
（1．College of Business Administration，Jiangsu University，Zhenjiang212013，China；
2．College of Economic and Management，Nanjing University of Aeronautics
and Astronautics，Nanjing210016，China）
Abstract：Based on the panel data of China’s29regions during the period of1991－2007，an empirical analysis on the disparity and the exogenous affecting factors of the technical efficiency of logistics industry is condncted by using a single－stage estimation procedure of the stochastic frontier production function．The results show that the overall technical efficiency is the low，and there are expanding disparities between regions；the proportion of the state－owned economy in fixed assets and government intervention impede the improvement of the efficiency，but the negative impacts are gradually decreasing；human capital and degree of open-ness have the positive effects on the efficiency，in the central and western regions，there is an interaction between lower human capital and degree of openness，which makes a widening gap of the efficiency between these two regions and the east region；with the implementation of west development strategy，the industrial structure has become a significantly positive affecting factor in the west region；as far as logistics development environment is concerned，the phenomenon of sunken can be found in central region；improvement of logistics has an important meaning to promote the regional coordinative development．
Key words：logistics industry；technical efficiency；regional disparity；affecting factor；stochastic frontier analysis
（上接第33页）
Influence of hyper－competitive environment and technical strategy on innovation performance
of Chinese manufacturing industry
Wang Yurong，Yang Zhenning，Li Jun
（School of Business，University of International Business and Economics，Beijing100029，China）
Abstract：Under the hyper－competitive environment，how to gain the competitive advantage is the key question which each en-terprise in manufacturing industry should pay attention to．In recent years，the competitive environment is fast changeable，the degeneration of static resources and ability of enterprises accelerates．Scholars in the field of strategy management gradually start to study on technical strategy choices of enterprises in the manufacturing industry．Different technical strategy choices of enterpri-ses have different influence on the innovation performance，cross－section data of enterprises in Chinese manufacturing industry is used to construct a theoretical model to study on the influence of different type technology strategy choices of enterprises in Chi-nese manufacturing industry on innovation performance under the hyper－competitive environment．Under the hostility，complexi-ty，and dynamic environment，different type technical strategy choices（low－level technical strategy and high－level technical strategy）of enterprises in Chinese manufacturing industry has influence on innovation performance are discussed，then the expe-riences of technical strategy choices are summarized and the policy－type proposal is put forward．
Key words：hyper－competitive environment；Chinese manufacturing industry；low－level strategy；high－level strategy；inno-vation performance
面板数据分析简要步骤与注意事项（面板单位根检验—面板协整—回归分析） 面板数据分析方法： 面板单位根检验—若为同阶—面板协整—回归分析 —若为不同阶—序列变化—同阶建模随机效应模型与固定效应模型的区别不体现为R2的大小，固定效应模型为误差项和解释变量是相关，而随机效应模型表现为误差项和解释变量不相关。先用hausman检验是fixed 还是random，面板数据R-squared值对于一般标准而言，超过0.3为非常优秀的模型。不是时间序列那种接近0.8为优秀。另外，建议回归前先做stationary。很想知道随机效应应该看哪个R方？很多资料说固定看within，随机看overall，我得出的overall非常小0.03，然后within是53%。fe和re输出差不多，不过hausman检验不能拒绝，所以只能是re。该如何选择呢？ 步骤一：分析数据的平稳性（单位根检验） 按照正规程序，面板数据模型在回归前需检验数据的平稳性。李子奈曾指出，一些非平稳的经济时间序列往往表现出共同的变化趋势，而这些序列间本身不一定有直接的关联，此时，对这些数据进行回归，尽管有较高的R平方，但其结果是没有任何实际意义的。这种情况称为称为虚假回归或伪回归（spurious regression）。他认为平稳的真正含义是：一个时间序列剔除了不变的均值（可视为截距）和时间趋势以后，剩余的序列为零均值，同方差，即白噪声。因此单位根检验时有三种检验模式：既有趋势又有截距、只有截距、以上都无。 因此为了避免伪回归，确保估计结果的有效性，我们必须对各面板序列的平稳性进行检验。而检验数据平稳性最常用的办法就是单位根检验。首先，我们可以先对面板序列绘制时序图，以粗略观测时序图中由各个观测值描出代表变量的折线是否含有趋势项和（或）截距项，从而为进一步的单位根检验的检验模式做准备。单位根检验方法的文献综述：在非平稳的面板数据渐进过程中,Levin andLin(1993)很早就发现这些估计量的极限分布是高斯分布,这些结果也被应用在有异方差的面板数据中,并建立了对面板单位根进行检验的早期版本。后来经过Levin et al.(2002)的改进,提出了检验面板单位根的LLC法。Levin et al.(2002)指出,该方法允许不同截距和时间趋势,异方差和高阶序列相关,适合于中等维度(时间序列介于25～250之间,截面数介于10～250之间)的面板单位根检验。Im et al.(1997)还提出了检验面板单位根的IPS法,但Breitung(2000)发现IPS法对限定性趋势的设定极为敏感,并提出了面板单位根检验的Breitung法。Maddala and Wu(1999)又提出了ADF-Fisher和PP-Fisher面板单位根检验方法。 由上述综述可知，可以使用LLC、IPS、Breintung、ADF-Fisher和PP-Fisher5种方法进行面板单位根检验。 其中LLC-T、BR-T、IPS-W、ADF-FCS、PP-FCS、H-Z分别指Levin,Lin&Chu t*
郑州大学自考本科毕业论文专业物流管理 姓名刘海彬 准考证号 4 1 0 3 0 5 0 4 0 0 0 9 0023 论文题目中国物流业现状与发展趋势 2009年3月8日 注：准考证号、姓名要规范填写并准确无误
目录 目录 (1) 摘要 (2) 中国物流业现状与发展趋势 (3) 一、我国物流业现状 (3) 1、物流基础设施规模迅速扩大 (3) 2、交通运输量、港口吞吐量大幅增长 (4) 3、物流市场潜力 (4) 4、第三方物流服务方兴未艾 (5) 5、物流技术装备水平迅速提高 (5) 6、政府部门对现代物流的重视程度不断提高 (5) 二、我国物流发展中存在的问题 (5) 1、物流系统效率低，物流成本高 (5) 2、物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低 (6) 3．标准化建设滞后 (6) 4、我国物流业管理体制和机制方面的障碍 (6) 三、加快发展我国现代物流产业的若干政策建议 (7) 1、加强统一领导，建立必要的政府部门间协调机制 (7) 2、实施有利于物流企业发展的相关政策 (7) 3、大力发展第三方物流服务，培育社会化的物流市场 (8)
4、抓好物流标准化体系建设 (8) 5、充分发挥行业社团组织的作用 (8) 6、加强物流人才的培养 (8) 四、中国物流业发展趋势 (9) 1、企业物流社会化趋势 (9) 2、企业物流专业化趋势 (9) 3、物流企业规模化趋势 (9) 4、物流企业个性化发展的趋势 (9) 5、物流市场细分化与国际化的趋势 (10) 6、区域物流集聚与扩散的趋势 (10) 7、物流基础设施整合与建设的趋势 (10) 8、关键领域和薄弱环节物流优先发展的趋势 (11) 9、物流信息集成化与移动化的趋势 (11) 10物流发展政策环境更加宽松的趋势 (11) 结束语 (12) 参考文献 (13) 中国物流业现状与发展趋势 摘要：一个国家的物流业发展水平,反映了这个国家综合国力和企业的竞争能力。随着物流业的不断发展壮大,我国经济增长越来越依赖于物流的发展。认清我国物流业的现状与不足,明确发展的目标和趋势,引导物流业健康、高效发展,打造强大的物流产业,进而有力推动国民经济持续高速增长。 关键词：中国物流业现状问题建议趋势 A country's level of logistics industry development reflects its comprehensive national strength and the competitive ability of its enterprises. With the constant development and growing of the logistics industry, the
校研字〔2009〕108号 关于印发《中国科学技术大学研究生教育创新计划项目指南与管理办法（试行）》的通知 各院、系、直属单位，机关各部、处、室： 为全面提升我校研究生培养质量，根据教育部研究生教育创新计划的有关文件精神与项目实施经验，结合我校研究生教育发展实际，学校设立与开展研究生教育创新计划，共计13项。为做好研究生教育创新计划项目的申报和管理工作，学校研究制定了《中国科学技术大学研究生教育创新计划项目指南与管理办法（试行）》，现予印发施行。 特此通知。 二○○九年六月一日 主题词：研究生 教育创新计划△ 规章 通知 中国科学技术大学党政办公室2009年6月1日印发
中国科学技术大学研究生教育创新计划项目指南与管理办法（试行） 为全面提升我校研究生培养质量，根据教育部研究生教育创新计划的有关文件精神与项目实施经验，结合我校研究生教育发展实际，学校设立与开展研究生教育创新计划，共计13项： 1.优秀研究生导师奖励基金 2.优秀新生奖 3.博士论文创优支持计划 4.公共课与学位课程建设计划 5.高水平学术前沿讲座 6.研究生创新研究基金 7.国际学术交流支持计划 8.研究生访学支持计划 9.研究生创新基地建设计划 10.研究生学术沙龙 11.校内暑期学校 12.导师研讨培训计划 13.困难研究生扶助计划 一、优秀研究生导师奖励基金 （一）奖励范围： 1.优博论文获得者的导师：全国优博、全国优博提名、中
科院优博获得者的导师； 2.高水平论文发表者的导师：在各学科顶级杂志或顶级会议上发表有影响的学术论文的研究生指导教师。 （二）奖励方式：研究经费奖励。 （三）管理办法 1.第1类奖励，由研究生院直接确认名单，并给予奖励; 2.第2类奖励，由学院组织实施。 二、优秀新生奖 （一）目的：吸引优质生源来我校攻读研究生。 （二）选拔对象与范围：985高校毕业生或其他院校优秀应届毕业生。 （三）额度：每年1万元。 （四）评估与资助方式： 1.每2年评估一次，以确定是否继续奖励与资助； 2.由导师推荐，所在单位初审，研究生院组织评审。 三、博士论文创优支持计划 （一）目的：资助有潜力获得全国优博学位论文的研究生，让其继续在校研读一年，以提升研究水平，发表高质量的研究论文。 （二）对象：科研成果优异、有创优博潜力的高年级博士生。
摘要:本文通过对中国商业银行效率的实证分析,揭示出中国商业银行总体效率的现状。进而对影响中国商业银行效率的因素进行了深入研究。在此基础上,提出了改善中国商业银行效率的战略路径,以期为决策部门提供借鉴。关键词:商业银行;效率;市场结构;企业组织结构一、商业银行效率的基本概念银行效率是指银行在业务活动中投入与产出或成本与收益之间的对比关系。从本质上讲,银行效率是银行对其资源的有效配置,是银行的市场竞争能力、投入产出能力和可持续发展能力的综合反映。银行效率与银行效益既紧密关联,又有所区别。银行效益是指银行的资产和服务所带来的收益率;而银行效率是指银行在追求效益的同时,还要兼顾其可持续发展的能力,还要追求安全性和流动性,这就要求银行讲究运作效率。而且,有效益的金融交易未必有效率。可见,银行效益包含在银行效率的内涵之中,商业银行经营活动的核心是效率,而基础是效益。二、中国商业银行效率的实证分析本文实证分析运用了dea(数据包络法)评价模型,采用中介法选择投入、产出变量。其中投入变量为营业费用、利息支出和员工人数;产出变量为利息收入、非利息收入和不良贷款率。由于不良贷款率不能直接用来作为产出指标,本文对不良贷款率指标进行调整后作为产出项之一。以下选择2000—2004年4家国有银行和10家全国性股份制银行作为研究的样本虽然建行与中行相继完成股份制改造并已上市融资,但为分析方便,本文仍将工、农、中、建四家银行称为国有商业银行。。选择营业费用、利息支出、正式员工作为投入指标;非利息收入、利息收入、不良的相对绩效值作为产出指标数据来源于2001—2005《金融统计年鉴》。。运用deap2.1为分析软件,对上述样本进行效率评价。从总体情况看,我国商业银行的综合效率在逐年改善,效率平均值由0.908上升到0.954(见上图)。随着金融对外开放程度的不断扩大,竞争的日益加剧,商业银行效率处于不断提升过程中。从国有银行和股份制银行的比较看,股份制银行5年的平均效率值为0.936,高于四家国有银行的0.901,而且除2002年外,股份制银行的年平均效率也要高于国有银行。不过随着国有银行改革的不断深入,这种差异在逐步缩小。2000年国有银行与股份制银行的效率值差异为0.11,到2004年缩小为0.076,其中2002年随着工行、中行、建行改革成效的不断显现,国有银行平均效率值超过了股份制银行。三、中国商业银行效率的影响因素影响银行效率的因素主要有两个方面:一是外部影响因素,即银行业的市场结构。二是内部影响因素,即商业银行自身的组织结构。 (一)市场结构对商业银行效率影响的分析 1.“结构—行为—绩效”分析框架。产业组织理论的奠基人贝恩1959年在其《产业组织》一书中提出,市场结构、市场行为和市场绩效三者之间的关系是:市场结构决定市场行为,市场行为决定市场绩效,其中市场结构是最重要的因素。同时scp理论认为,市场的垄断程度与竞争效率是负相关的。 2.中国银行业垄断与效率实证分析。对银行业市场垄断程度的研究主要测定cr4指数值,即测定中国银行业前4家最大的国有商业银行在相应测定项目中所占的市场份额。2000-2004年中国商业银行集中度cr4指标从上表可以看出,自2000-2004年中国银行业的总资产、资本(所有者权益)、存款资产、贷款、员工数目等五项指标cr4的平均值都在0.8左右,因此可以初步判定中国银行业市场是一个高度集中的市场。而从净利润集中度与其他五项指标的集中度cr4变动看,2004年总资产等五项指标集中度均比2000年有所下降,而净利润集中度则得到极大的提升,并且2004年以前的利润集中度明显弱于市场集中度,因此可以认为四大国有银行存在高度垄断但绩效差的现实;随着商业银行改革的推进,国有银行的市场集中度下降而利润集中度开始提高。 3.垄断市场结构导致低效率的原因。根据scp理论,居于市场垄断地位的国有商业银行,正是其行为特征促成了自身效率的相对低下。hick(1935)的“安定生活”假说(quiet-life hypothesis)认为:在集中度较高的市场中,由于竞争程度较小,拥有较大市场份额的厂商没有动力去实现成本最小化,从而造成效率下降及成本上升。由于历史的原因,我国四大国有银行在市场中处于绝对垄断地位,市场竞争压力相对较小;另一方面,在央行对存贷款利率管制的情况下,银行提高服务质量实际上是在价格不变的情况下使顾客享受更好的服务,这部分提高服务质量所花费的成本要从银行利润中支出,显然银行缺乏
目录 1.绪论 1.1研究背景 1.1.1国际物流业发展概况 1.1.2物流对国民经济的重要意义 1.1.3中国物流的发展 1.2研究目的及理论创新点 1.3研究结构体系及主要内容 2.现代物流发展背景及其特征 2.1物流的基本理论 2.1.1物流的含义 2.1.2物流的基本特征 2.1.3物流的产生及发展历程 2.2第三方物流的特征与发展趋势 2.3现代物流业发展的最新动向 3.中国物流发展现状与差距 3.1中国物流业发展阶段 3.1.1计划经济下的物流 3.1.2有计划的商品经济下的物流 3.1.3市场经济体制下的现代物流 3.2中国物流业基本现状 3.2.1第三方物流市场潜力巨大!发展迅速 3.2.2物流基础设施能力大大提高,国际物流量快速增长 3.2.3物流质量有所提高,物流效率有待改善 3.2.4客户需求多样化,物流外包将是一个渐进的过程 3.2.5企业间寻求合作,共同克服困难以提高服务能力 3.3中国第三方物流业存在的主要问题和制约因素 3.3.1物流产业发展仍然面临着较大的市场需求约束 3.3.2条块分割的物流管理和流通体制制约着物流业的发展 3.3.3供应商功能单一,增值服务薄弱,缺少综合性物流服务 3.3.4物流研究相对落后和物流专业人才短缺,是物流产业发展的巨大障碍 4.发展我国物流业的营销对策 4.1物流营销策略转换 4.2物流营销的基本策略选择与策略组合 4.2.1物流服务市场的细分与定位策略 4.2.2物流服务创新与差异化策略 4.2.3物流服务营销渠道策略 4.2.4物流关系营销策略 4.2.5物流服务的4cs组合 4.3物流营销策略 结论 参考文献 致谢
中国物流产业发展现状及问题分析 09物流16号谢文平 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。 一、关于物流产业的基本认识 （一）物流产业的基本特征 虽然物流活动久已存在，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。 第一，物流产业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。在现代经济中，由于社会分工的日益深化和经济结构的日趋复杂，各个产业、部门、企业之间的交换关系和相互依赖程度也愈来愈错综复杂，物流产业是维系这些复杂交换关系的纽带和血管。因此，物流产业是经济运行中不可或缺的重要组成部分。 第二，物流产业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。当物流活动分散在不同企业和不同部门时，各种物流要素很难充分发挥其应有的作用，例如，仓储设施的闲置等。随着物流活动从生产和流通领域中分化出来，各种物流要素也逐渐成为市场资源，专业化物流企业可以根据各种物流活动的要求在全社会范围对各种物流要素进行整体的优化组合和合理配置，从而可以最大限度地发挥各种物流要素的作用，提高全社会的物流效率。 第三，物流产业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。当物流活动从生产过程和交易过程中独立出来后，物流就不再是一个简单的成本因素，而成为一个为生产、交易和消费提供服务的价值增值因素，其中也蕴藏着巨大的商业潜力。专业化物流企业不仅可以提供货物运输、配送、流通加工等有形服务，而且可以提供物流方案设计、物流信息管理等无形服务，这是商业企业、运输企业、仓储企业等传统流通部门所难以企及的。相对于产品的生产过程而言，物流服务创造的是产品的空间价值和时间价值，是产品价值的重要组成部分。因此，物流产业是国民经济中创造价值的产业部门，并正在成为全球经济发展中的热点和新的经济增长点。 二、中国物流产业发展的现状及主要特征 相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展的主要特点是： (一)企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪 近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较
中国科学技术大学 研究生学习培养过程要求 研究生院、校学位办 2011年4月
目录 关于博士学位标准修订的指导原则 (1) 中国科学技术大学硕士、博士学位授予实施细则 (4) 物理、天文一级学科研究生学习培养过程要求 (12)
关于博士学位标准修订的指导原则 第一条为进一步提高我校研究生的培养质量，提升我校博士教育的国际竞争力，学校研究决定对《中国科学技术大学硕士、博士学位授予实施细则》（校 学位字〔2009〕173号）中涉及博士学位标准——博士授予的资格、条 件与程序等进行修订。 第二条学位标准修订思路 （一）树立“质量优异、追求卓越”的价值与理念； （二）以学生为本，以博士生全面发展为目标； （三）“过程管理”与“出口把关”相结合； （四）培养全球视野，提升国际学术交流能力； （五）数量服从质量，学科差异服从总体质量要求； （六）体现我校博士培养学术标准的国际水平。 第三条校级学位标准为各学科学位标准的最低要求，各分学位委员会可根据自身情况制订高于校级标准的学位标准，但不得低于校级标准，各分 学位委员会所属的一级学科可根据学科特点制订高于分学位委员会标 准的学位标准。 第四条本次博士学位标准的修订为新增要求，原《中国科学技术大学硕士、博士学位授予实施细则》（校学位字〔2009〕173号）中与新要求不一致的，以此指导原则为准，其他要求仍继续实行。 第五条本次博士学位标准修订主要强调如下两项能力的培养与提高。 （一）创造性独立开展科研工作的能力 （二）国际学术交流能力 第六条各分学位委员会根据学科目前发展阶段的实际情况，制订出能够反映上述两项能力的客观的、可测量的、可评价的、国际化的学位标准。 第七条创造性独立开展科研工作的能力——《中华人民共和国学位条例》规定博士的学位标准为“在本门学科上掌握坚实宽广的基础理论和系统深入 的专门知识；具有独立从事科学研究工作的能力；在科学或专门技术上
中国国有商业银行效率的分析和研究 目录 一、影响商业银行效率的因素 (3) 1.产权结构 (3) 2.治理结构 (3) 3.规模经营 (3) 4 金融创新 .......................................... . (5) 二.外部影响因素.. ...................................... ..5 1.“结构—行为—绩效”分析框架。 (5) 2.中国银行业垄断与效率实证分析.............................. .5 3.垄断市场结构导致低效率的原因。............................. ..5 三、中国商业银行效率提升的战略路径..................... (6)
1．引言 在影响国有银行经营效率的众多因素中，国有银行缺乏有效的治理结构的问题已经成为最为关键性的因素之一，随着中国加如世界贸易组织即将十年之际，以及各大国有银行的集体上市等诸多因素，我们应该怎么去更快，更好的适合社会主义市场经济，以及外国外资银行对我们冲击，所以提高商业银行的效率是，是提高商业银行竞争力的重要前提。本文对商业银行效率影响因素进行了叙述，同时对商业银行效率的研究方向进行了展 一、影响商业银行效率的因素： 综合国内外银行效率影响因素的相关研究，可以发现，银行效率的影响因素通常可分为内部影响因素和外部影响因素。所谓银行内部因素，主要包括产权结构、治理结构、规模经营和金融创新能力等。而外部影响因素是指不受银行管理层控制的影响因素，如金融监管和宏观经济政治环境等。 1.产权结构 随着我国经济体制改革的深入进行，我国的国有银行体制也在不断地进行调整和改革。从20世纪80年代初的“大一统”到1993年实行专业银行体制，再从专业银行体制向商业银行体制过渡，但国有商业银行的现代企业制度始终没能建立，其竞争力不强。经过多年的改革后，四大国有商业银行仍然是国家的独资银行。这种单一国有的产权结构给国有商业银行带来了许多不利影响。 2.治理结构 中国国有商业银行治理结构有其特殊性，国家绝对控股导致干部行政化机制与负有执政党执政地位稳定的制度功能并承担相应的成本；作为出资人与所有者的国家并不直接对国有银行注入资本，但在很大程度上国家信用发挥支撑作用；建立了干部行政化机制，即中央金融工委领导国有银行高层人事的权力机制。因此，应进一步完善我国国有商业银行治理结构 3.规模经营 如果进行国际比较，虽然我国产业的集中程度远远低于西方市场经济发达国家，然而金融业集中程度则超过任何一个西方工业化国家。表1是对西方几个主要发达国家银行分支机构拥有数与中国的四大国有商业银行分支机构拥有数的比较。
面板数据分析简要步骤与注意事项 面板单位根—面板协整—回归分析) 步骤一：分析数据的平稳性(单位根检验) 按照正规程序，面板数据模型在回归前需检验数据的平稳性。李子奈曾指出，一些非平稳的经济时间序列往往表现出共同的变化趋势，而这些序列间本身不一定有直接的关联，此时，对这些数据进行回归，尽管有较高的R平方，但其结果是没有任何实 际意义的。这种情况称为称为虚假回归或伪回归( spurious regression )。他认为平稳的真正含义是：一个时间序列剔除了不变的均值(可视为截距)和时间趋势以后，剩余的序列为零均值，同方差，即白噪声。因此单位根检验时有三种检验模式：既有趋势又有截距、只有截距、以上都无。 因此为了避免伪回归，确保估计结果的有效性，我们必须对各面板序列的平稳性进行检验。而检验数据平稳性最常用的办法就是单位根检验。首先，我们可以先对面板序列绘制时序图，以粗略观测时序图中由各个观测值描出代表变量的折线是否含有趋势项和(或)截距项，从而为进一步的单位根检验的检验模式做准备。单位根检验方法的文献综述：在非平稳的面板数据渐进过程中 ,Levin andLin(1993) 很早就发现这些估计量的极限分布是高斯分布 , 这些结果也被应用在有异方差的面板数据中,并建立了对面板单位根进行检验的早期版本。后来经过Levin et al. (2002) 的改进, 提出了检验面板单位根的LLC法。Levin et al. (2002)指出,该方法允许不同截距和时间趋势，异方差和高阶序列相关，适合于中等维度(时间序列介于25?250之间，截面数介于10?250之间)的面板单位根检验。Im et al. (1997) 还提出了检验面板单位根的 IPS 法, 但 Breitung(2000) 发现 IPS 法对限定性趋势的设定极为敏感 , 并提出了面板单位根检验的 Breitung 法。Maddala and Wu(1999)又提出了 ADF-Fisher 和 PP-Fisher 面板单位根检验方法。 由上述综述可知，可以使用 LLC、IPS、Breintung 、ADF-Fisher 和 PP-Fisher5 种方法进行面板单位根检验。其中LLC-T 、BR-T、IPS-W 、ADF-FCS、PP-FCS、H-Z 分 别指 Levin, Lin & Chu t* 统计量、 Breitung t 统计量、 lm Pesaran & Shin W 统 量、计 ADF- Fisher Chi-square 统计量、PP-Fisher Chi-square 统计量、Hadri Z 统计 量，并且 Levin, Lin & Chu t* 统计量、 Breitung t 统计量的原假设为存在普通的单位根过程， lm Pesaran & Shin W 统计量、 ADF- Fisher Chi-square 统计量、 PP-Fisher Chi-square 统计量的原假设为存在有效的单位根过程， Hadri Z 统计量的检验原假设为不存在普通的单位根过程。 有时，为了方便，只采用两种面板数据单位根检验方法，即相同根单位根检验 LLC(Levin-Lin-Chu )检验和不同根单位根检验 Fisher-ADF 检验(注：对普通序列(非面板序列)的单位根检验方法则常用 ADF检验)，如果在两种检验中均拒绝存在单位根的原假设则我 们说此序列是平稳的，反之则不平稳。 如果我们以 T(trend )代表序列含趋势项，以 I (intercept )代表序列含截距项， T&I 代表两项都含，N (none)代表两项都不含，那么我们可以基于前面时序图得出的结论，在单位根检验中选择相应检验模式。 但基于时序图得出的结论毕竟是粗略的，严格来说，那些检验结构均需一一检验。具体操作可以参照李子奈的说法：ADF检验是通过三个模型来完成，首先从含有截距和趋势项的模型开始，再检验只含截距项的模型，最后检验二者都不含的模型。并且认
本论文以大量的文献资料为参考，以快递产业的起源、中国快递市场内各快递企业的发展情况及现状为基础，进一步分析中国邮政特快专递EMS和中国民营快递企业在过去发展中及现阶段经营中存在的问题。找出影响中国各快递企业发展的因素，并以此对中国快递产业未来的发展政策提出可行的建议，同时对其未来的发展趋势做出理性的判断和预测，为中国各快递企业今后的发展提供理论依据。 1、中国快递产业概述 快递在当今世界，作为一种方便快捷的运输服务方式越来越受到社会各阶层客户的普遍欢迎，并得到迅速发展。早在1993年，全球十大运输企业排名中，第二及第九位均为主要从事快递服务的公司，这一事实足以证明快递业在运输业中不可低估的地位。快递业近20年的发展，快递业在发达国家的地位更加稳固，在发展中国家，快递业必将随着社会、经济的发展而得到更大的发展。 1.1快递产业的起源 快递产业的前身包裹运送服务是由邮政送信业务发展而来，1907年UPS的创始人吉姆?凯西创建了美国信使公司，主要从事西雅图市内的递送业务。随着汽车和电话的普及，191 9年自此UPS公司的业务已经由信使转移到包裹运送。二战结束以后，全球科学技术的发展带来的小物件科技产品的诞生。小物件的运送在可*性和实效性上远远不能满足人满的需求。于是市场上急需一种能够快速的，可*的递送货物的产业出现。自20世纪60年代末，UPS网点已遍布美国25个城市，1986年敦豪与中国对外贸易运输集团总公司合资成立了中外运敦豪，成为了中国市场内的第一家快递公司。20世纪80年代，随着快递产业进入中国市场，中国快递企业迅速增加，业务范围不断扩大，遍布地区不断延伸。在中国快递产业已走过的30年当中，市场模块以基本形成，同时也产生了中国快递市场的三大巨头即国营快递、民营快递、国际快递。随着近年我国快运快递产业的迅速发展，目前已经在我国东部地区形成部分快运速递圈。同时这些快运速递圈正在带动中部和西部地区的发展。部分大城
中国科学技术大学研究生教育创新计划项目指南与管理办法（试行） 为全面提升我校研究生培养质量，根据教育部研究生教育创新计划的有关文件精神与项目实施经验，结合我校研究生教育发展实际，学校设立与开展研究生教育创新计划，共计13项： 1.优秀研究生导师奖励基金 2.优秀新生奖 3.博士论文创优支持计划 4.公共课与学位课程建设计划 5.高水平学术前沿讲座 6.研究生创新研究基金 7.国际学术交流支持计划 8.研究生访学支持计划 9.研究生创新基地建设计划 10.研究生学术沙龙 11.校内暑期学校 12.导师研讨培训计划 13.困难研究生扶助计划 一、优秀研究生导师奖励基金 （一）奖励范围： 1.优博论文获得者的导师：全国优博、全国优博提名、中
科院优博获得者的导师； 2.高水平论文发表者的导师：在各学科顶级杂志或顶级会议上发表有影响的学术论文的研究生指导教师。 （二）奖励方式：研究经费奖励。 （三）管理办法 1.第1类奖励，由研究生院直接确认名单，并给予奖励; 2.第2类奖励，由学院组织实施。 二、优秀新生奖 （一）目的：吸引优质生源来我校攻读研究生。 （二）选拔对象与范围：985高校毕业生或其他院校优秀应届毕业生。 （三）额度：每年1万元。 （四）评估与资助方式： 1.每2年评估一次，以确定是否继续奖励与资助； 2.由导师推荐，所在单位初审，研究生院组织评审。 三、博士论文创优支持计划 （一）目的：资助有潜力获得全国优博学位论文的研究生，让其继续在校研读一年，以提升研究水平，发表高质量的研究论文。 （二）对象：科研成果优异、有创优博潜力的高年级博士生。
（三）资助额度：3万元/年。 （四）资助期限：一年。 （五）资助人数：每年全校20名左右。 （六）管理办法：导师提出申请，学院初审，研究生院终审确定名单。 四、公共课与学位课程建设计划 （一）建设范围：公共课与重要学位课程。 （二）建设形式：开发课件、撰写教材、探索新的教学方法等。 （三）资助额度：2-3万元。 （四）资助方式：经费支持。 （五）管理办法：研究生院确定各学院建设指标，经费统一拨付给学院，由学院组织实施。 五、高水平学术前沿讲座 （一）范围：根据研究生培养方案的要求，针对某些前沿方向聘请国内外知名专家以学术报告或系列讲座的形式讲授。 （二）支持范围：专家的差旅、住宿、讲课酬金等。 （三）管理办法： 1.学院申报—研究生院审批—学院组织实施； 2.各学院年终须提交高水平学术前沿讲座实施情况的年度报告。
■一、我国物流发展经历的阶段 我国物流的发展历程,与我国的经济发展水平、经济结构、科学技术发展状况有直接关系,同时和我国的经济体制变革有直接关系。按照我国经济发展历程,对于我国的国民经济体系来说,物流社会化服务发展大致会经历下述几个阶段: 1、传统物流服务阶段 这一阶段中,物流服务的社会化是按照不同专业服务分门别类各自单独展开的形式存在的,它是一种最初始的物流社会化服务的供给形式。我国实行计划经济体制的时期,国家的整个经济运行处于计划管理之下、资源分配和组织供应是按行政区划进行的,物流活动的主要目标是保证国家指令性计划分配指标的落实,物流的经济效益目标被放到了次要位置、物流活动仅限于对商品的储存和运输,整体效益较低。 2、现代物流社会化阶段 这是在传统物流服务阶段的社会分工细化基础上,通过产业融合而形成的一种综合性物流社会化服务的形式和阶段。随着改革开放步伐的加快我国开始从计划经济向市场经济逐步过渡,市场在经济运行中的作用逐步加强,我国的经济运作从产品经济逐步向商品经济过渡,国内商品流通不断扩大,物流业开始受到重视和发展。物流业已逐步打破部门、地区的界限,向社会化、专业化的方向发展,各种运输方式综合利用和联合运输等系统应用形式,用系统思想对物流过程进行优化,使物流总费用最低,物流的经济效益和社会效益有所提高。 3、全社会集成物流服务阶段 这是在现代物流社会化未来将要达到的最高阶段,此时那些为各自独立的顾客企业提供综合性物流服务的第三方物流服务商通过全面集成企业以及全社会的物流服务,努力去实现全社会物流成本最低和效果最佳,从而形成了一种全社会集成的物流服务形式和阶段。党的十四届三中全会加快了经济体制改革的步伐,经济建设开始进入到了新的历史发展阶段。科学技术的迅速发展和信息技术的普及应用,消费需求个性化趋势的加强,竞争机制的建立,我国的工商企业,为了提高竞争力,不断提供新的物流服务,出现了一批适应市场经济发展需要的现代物流企业,外商独资和中外合资的物流企业也有了发展。物流按照市场规律的要求开展物流活动,物流更多地和信息技术结合使用,物流的范围和领域也不断扩大,社会效益高。 ■二、我国物流企业的发展现状和趋势 我国许多物流企业本身规模偏小,盲目追求多角化经营,服务质量不高。物流市场竞争日趋激烈,很多企业已经认识到发展物流的重要性,因此企业应树立现代物流管理思想,重视供应链管理,增强自身适应市场竞争的能力。 1、各地政府和企业重视现代物流的发展 近年我国部分省市政府认识到物流对于推动经济发展、改善投资环境和提高地区经济和工商企业在国内外市场竞争能力的重要性,把发展现代物流作为战略性问题来抓,上海市为了使地区经济持续保持高速发展,把发展现代物流作为经济腾飞的重要措施和经济发展的重要支柱。优化企业物流管理,改变传统物流模式,创造物流服务产业化的社会基础条件。同时培育物流企业,逐步满足工商企业对物流服务的需求。这些举措已取得了明显收益,并涌现出了一批企业物流管理先进典型,取得了一定的成绩。改善投资环境,加强物流基础设施、物流中心和物流园区的建设,工商企业开始重视物流管理,取得了明显的收效。 2、物流企业发展速度加快 随着我国社会物流需求的增加,以及对物流认识的深化,企业积极扩展经营范围,延伸物流服务项目。逐渐向多功能的现代物流方向发展。很多企业在经历了向市场经济转型的剧痛后,重新定位,努力转变经营机制,在传统与现代的融合中提高服务,对客户提供不同的系列化物流服务。近年来国际上一些著名物流企业普遍看好我国物流市场,在我国许多地方开始建立物流网络及物流联盟,他们运用国际成功的物流服务经验,为客户提供完整的综合物流服务。
转载：面板数据分析的思路和Eviews操作： 面板数据一般有三种：混合估计模型；随机效应模型和固定效应模型。首先，第一步是作固定效应和随机效应模型的选择，一般是用Hausman检验。 如果你选用的是所有的企业，反映的是总体的效应，则选择固定效应模型，如果你选用的是抽样估计，则要作Hausman检验。这个可以在Eviews 5.1里头做。 H0：应该建立随机效应模型。 H1：应该建立固定效应模型。 先使用随机效应回归，然后做Hausman检验，如果是小概率事件，拒绝原假设则应建立固定效应模型，反之，则应该采用随机效应模型进行估计。 第二步，固定效应模型分为三种：个体固定效应模型、时刻固定效应模型和个体时刻固定效应模型（这三个模型的含义我就不讲了，大家可以参考我列的参考书）。如果我们是对个体固定，则应选择个体固定效用模型。但是，我们还需作个体固定效应模型和混合估计模型的选择。所以，就要作F值检验。相对于混合估计模型来说，是否有必要建立个体固定效应模型可以通过F检验来完成。 H0：对于不同横截面模型截距项相同（建立混合估计模型）。SSEr H1：对于不同横截面模型的截距项不同（建立时刻固定效应模型）。SSEu
F统计量定义为：F=[( SSEr - SSEu)/(T+k－2)]/[ SSEu/(NT-T-k)] 其中，SSEr，SSEu分别表示约束模型（混合估计模型的）和非约束模型（个体固定效应模型的）的残差平方和（Sum squared resid）。非约束模型比约束模型多了T–1个被估参数。需要指出的是：当模型中含有k 个解释变量时，F统计量的分母自由度是NT-T- k。通过对F统计量我们将可选择准确、最佳的估计模型。 在作回归是也是四步：第一步，先作混合效应模型：在cross-section 一栏选择None ，Period也是None；Weights是cross-section Weights，然后把回归结果的Sum squared resid值复制出来，就是SSEr 第二步：作个体固定效用模型：在cross-section 一栏选择Fixed ，Period也是None；Weights是cross-section Weights，然后把回归结果的Sum squared resid值复制出来，就是SSEu 第三步：根据公式F=[( SSEr - SSEu)/(T+k－2)]/[ SSEu/(NT-T-k)]。计算出结果。其中，T为年数，不管我们的数据是unbalance还是balance 看observations就行了，也即Total pool (balanced) observations:的值，但是如果是balance我们也可以计算，也即是每一年的企业数的总和。比如说我们研究10年，每一年又500加企业，则NT＝10×500＝5000。K为解释变量，不含被解释变量。 第四步，根据计算出来的结果查F值分布表。看是否通过检验。检验准则：当F> Fα(T-1, NT-T-k) , α=0.01,0.05或0.1时，拒绝原假设，则结论是应该建立个体固定效应模型，反之，接受原假设，则不能建立个体固定效应模型。
中国科学技术大学2020考研调剂信息发布 2015中国科学技术大学考研调剂信息发布 获取考研调剂信息大致有以下三种渠道： 第一条是网上渠道。 不少大学的研究生部网页都有网上调剂信息登记系统，大家可以通过登陆系统提出调剂申请，请注意，一定要准确、完整填写个人 信息。首次登录时一般要靠准考证和身份证号码登录。在填写时还 应注意： 1、所填写的基本信息应与你原始报名信息卡一致。 2、待国家分数线下达后，符合该校调剂条件的考生，学院将与 考生本人联系，请及时将调剂材料(原始报名材料)寄交所选择的学院。 第二条是电话渠道。 调剂要尽早并且准确。一旦得出自己的分数可能达不到报考院校分数线的要求，除了上网查询并申请调剂外，还可以选定几所有可 能录取自己的学校，向他们的研究生院打电话获得最新信息，并最 好联系上该学院相关专业的导师，往往导师的肯定在这时能起到关 键性的作用。电话号码怎么查?这也有很多渠道，首先落实院校名称，可以向当地114查询;另外，上网查询、向师兄师姐、考友打听也是 比较省钱的办法。 第三条是人情渠道。 这条渠道要求你和报考专业的导师有比较良好的关系。可以请求他们为你介绍其他的学校或导师。一般他们处于同情和惜才的心理 都会帮助你，而他们说一句话能为你节省不少时间，避免一些无谓 的周折。 考生在关注以上的三大信息渠道考生同时要注意以下几点：
一、主动出击，保持信息领先 每年分数一出来网上就会公布很多调剂的相关信息，那么大家一定要密切地关注，努力争取调剂的机会。其竞争激烈的程度可想而知。这时，除非你初试分数或其他方面非常优秀，希望也不是很大。因为调剂不同与公开招考，很多信息是灰色的，不确定的。也不是 说学校故意隐瞒，而是学校在未最后确定人之前，他也不清楚到底 会不会需要调剂。所以，这就需要你积极的打听。 大家应该积极开动脑筋、另辟蹊径，如果是文科生，网上的调剂一般都是理科的，文科的少的可怜，并且要是你得到信息比较晚， 会错过许多学校的调剂时间。所以，采取主动出击的办法就是你的 首选。你可以主动地给一些学校打电话。千万不要管这些学校有没 有在网上要调剂，你都不用怕，只是问问，就会有机会。 二、广泛撒网，开启搜索引擎 三、亲自行动，了解最真实动态 在问好情况后，一般就可以确定下来几所有希望接受调剂的学校了，你可以马上准备材料寄过去。但是这里，建议大家：最好自己 亲自把材料送过去。本地就不用说，跑一趟不在话下。但如果是外 地呢?如果有条件，还是自己去的好。因为大多数人都是将材料寄到 研招办，然后研招办再转给要调剂的院系。在堆积如山的材料中， 如何才能使自己更有把握被选上呢?那当然是亲自送到老师手里了。 而且，许多学校大家肯定都没去过，并不知道到底怎么样。自己去 的话，就能对学校有亲身体验了，如环境，设施，师资，整体等等，这些你不自己亲自去看是体会不到的。 亲自到院校之后，你可以和老师多了解该校该专业情况。一定要向老师多多推销自己，让老师对你留下深刻的好印象。材料里不但 要把各项情况写明，更要突出自己的优点长处。很多人就是把材料 一交就走人。殊不知，有的老师转手就把你的材料往某个角落一放，就再也不理会了。一定要看他放在专门的地方，并告诉你如何等通知，如何联系。如果他不说，你也要主动提出。多问一点是一点， 努力提高被录取的几率。
浅究商业银行效率实证 摘要:本文通过对中国商业银行效率的实证分析,揭示出中国商业银行总体效率的现状。进而对影响中国商业银行效率的因素进行了深入研究。在此基础上,提出了改善中国商业银行效率的战略路径,以期为决策部门提供借鉴。 关键词:商业银行;效率;市场结构;企业组织结构 一、商业银行效率的基本概念 银行效率是指银行在业务活动中投入与产出或成本与收益之间的对比关系。从本质上讲,银行效率是银行对其资源的有效配置,是银行的市场竞争能力、投入产出能力和可持续发展能力的综合反映。 银行效率与银行效益既紧密关联,又有所区别。银行效益是指银行的资产和服务所带来的收益率;而银行效率是指银行在追求效益的同时,还要兼顾其可持续发展的能力,还要追求安全性和流动性,这就要求银行讲究运作效率。而且,有效益的金融交易未必有效率。可见,银行效益包含在银行效率的内涵之中,商业银行经营活动的核心是效率,而基础是效益。 二、中国商业银行效率的实证分析 本文实证分析运用了DEA(数据包络法)评价模型,采用中介法选择投入、产出变量。其中投入变量为营业费用、利息支出和员工人数;产出变量为利息收入、非利息收入和不良贷款率。由于不良贷款率不能直接用来作为产出指标,本文对不良贷款率指标进行调整后作为产出项之一。 以下选择2000—2004年4家国有银行和10家全国性股份制银行作为研究的样本虽然建行与中行相继完成股份制改造并已上市融资,但为分析方便,本文仍将工、农、中、建四家银行称为国有商业银行。。选择营业费用、利息支出、正式员工作为投入指标;非利息收入、利息收入、不良的相对绩效值作为产出指标数据来源于2001—2005《金融统计年鉴》。。运用DEAP2.1为分析软件,对上述样本进行效率评价。 从总体情况看,我国商业银行的综合效率在逐年改善,效率平均值由0.908上升到0.954(见上图)。随着金融对外开放程度的不断扩大,竞争的日益加剧,商业银行效率处于不断提升过程中。
中国物流现状和发展趋势 麻威外运131 国际航运与业务管理 1.物流现况 1.第三方物流服务规模较小。 2.我国不仅第三方物流服务规模较小，而且第三方物流企业的规模也较小。 3.物流基础设施能力不足。 4.物流企业信息技术水平较低。 5..物流管理体制，法规和技术标准不完善。 6.由于各个部门规定不统一，不配套，从而使交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行。 所有这些都会导致物流企业成本的增加。 7.物流的技术标准尚未建立起来。 8.物流管理人才匮乏。 9.我国物流成本较高。 解决方法： 1.提高对物流业重要性的认识，要把物流业作为先导产、业和重要产业。 2. 深化物流企业改革，做大做强物流企业，并建立企业联盟。 3.建立统管物流业的政府机构和中国物流行业协会，规范物流业的运作。 4.加强物流企业信息化建设，提高物流企业运作效率。 5.在高等院校设立物流管理专业，抓紧培养熟悉现代物流的高素质人才。 6.利用外资，重点引进跨国物流公司，加快我国物流业的发展。 7.尽快建立信用制度，开展商业诚信服务。 发展趋势：
随着中国市场化趋势加速和中国加入WTO，面对日趋完善的世界经济一 体化趋势，由于中国物流业市场进入的扩大，必将使中国物流产业融入全球性 物流产业跨国化、全球化和因特网经济化的潮流之中，加上全球电子产业发展 的良好趋势，中国物流产业必将面临更大的机遇和挑战。及其中意义都是值得 我们深思的。 物流在国民经济发展中占有不可或缺的地位，密切关乎人民生活水平和一 国经济的发展，对社会生存和在生产起重要作用。研究物流产业化和当今物流 的发展趋势是宏观经济效益和微观经济效益的重要保证，所以，中国推动现代 物流业的发展意义重大。 综合来看，可以简略的得出9点当今我国物流业的发展趋势： 1.移动改变物流，电子产业和互联网的快速发展、其毛细血管属性、去中 心化属性将颠覆传统的物流结构，自下而上的组织变革将催生新一代的巨无霸 物流企业。 2.平台化将渗透到适合标准化规范化的所有物流环节，各具特色的平台将 依托自身的核心资源开枝散叶，而生态圈将是不约而同的目标。 3.简单业务走向平台化，而复杂的、个性化的、需要定制的业务将进一步 凸显供应链的价值，并率先在某些专业的垂直一体化的细分领域取得成功，资 源整合、虚拟物流、依托方案顾问能力的第四方物流将走向前台。 4.在跨境电商的驱动下，国际物流将蓬勃发展，各种相关物流要素进一步 完善、丰满和沉淀，多样化的模式将满足多样化的国际物流需求，2015是跨 境物流业务的定型元年。 5.钱将继续流向各种平台概念股，轻资产的、资源整合的、移动概念的各 式运营平台容易获得资本青睐，而他们拿到钱后会做2件事情，一是让自己身 子变重，二是花钱砸客户。 6.互联网金融最关键的要素---信用将大部分落在物流身上，供应链金融会反向推动 物流企业提升管理和服务，未来金融的趋势是虚拟的、线上的，而可视化的物流是唯一真实、可控和可信赖的。 7.IT技术从辅助走向核心，成为物流企业最重要的软实力、发动机，IT2.0将推动企业转型升级，深刻改变企业的组织、流程、互联互通和服务方式，而 大数据经过了几年的积累将具备初步的应用价值。 8. 各种形态的物流企业将殊途同归，从相对单一的功能性物流走向综合性物流，多元化是共同的选择，未来快递、配送、仓储、干线、多式联运、国际、电商、支付等要素会融合，大家长得越来越像了。