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城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理

城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理
城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理

城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究.doc

城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评 价研究- 摘要:交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一,交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理,将每种交通方式近似看作为一个交通源,其服务范围看成为交通影响区,对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上,以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性,进而评价枢纽内部布局设计的合理性。 关键词:交通枢纽换乘出行分布交通组织评价 一、交通换乘分析 1.概述 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚,人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般,大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此,交通枢纽可以看成是一

座大规模的交通流换乘中心,是各种交通工具间交通流量交换的主要场所,提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模,各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。 2.影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同,人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行,费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点,但其服务面积较窄,只对其沿线产生作用,而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大,相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。 3.交通换乘量分析的基本思路 (1)换乘分析原理 交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到,但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交

(完整版)浅析城市轨道交通大客流组织

浅析城市轨道交通大客流组织 摘要:随着城市的不断发展,城市人口快速增长,城市轨道交通的出现大大缓解了城市交通 的压力,为乘客提供了一个良好的乘车环境。与此同时,地铁的客流量也逐渐增长导致逼近地铁车站的容纳量。如何应对这个情况成为了轨道交通的一个巨大挑战,那么如何做好大客流组织措施是一个重要的环节。本文主要对大客流组织进行了概述,针对大客流组织现状找出存在的问题,最后提出解决办法及自己针对性的建议。 关键词: 客流组织组织措施地铁 引言:由于城市轨道交通快速发展,地铁的建设也日益增多,客流量也逐渐增大,甚至在上班期间会出现早晚高峰期,那么如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说,城市轨道交通的交汇处是客流量最大的地方,这给地铁员工的工作加大了许多的难度。为了保障乘客的安全,同时保证地铁的正常运行,地铁车站需采取应对大客流的组织措施,下面将进一步阐述地铁车站的大客流组织措施。 一、目前城市轨道交通大客流组织现状 地铁作为一个大容量的快速运输系统,主要是通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施、以及对客流采取有效的分流或引导措施,来组织客流运送的过程。 城市轨道交通车站客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析,根据对车站设备、设施和空间的分析,根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测,制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站疏导和指引的方案,以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售票位置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置,以及车站广播的导向、售检票数量的配置工作人员的配备和应急措施的制定与实施等。 二、轨道交通大客流组织存在的问题 (一)地铁车站通过能力较小 车站通过能力是其在正常工作情况下,对客流量的最大承载,地铁的承载能力对客流的疏散工作有着重要的影响,一方面由于通过能力的提升,所能容纳的人员数就越多,这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间,另一方面也可以提高员工的组织能力。车站的电梯、自动扶梯、过道、安全设施以及自动售检票系统的通过能力等都是影响车站通过能力的因素,根据不同车站客流量的特点,在客流预期的基础上,对车站的通过能力进行合理的设计。 (二)列车的行车间隔与编组小 列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆编组的长短。对于可预见性的大客流,需提前编制专门的列车运行图,以缩短列车行车间隔、增大运能。对于大型车站而言,可缩短列车发车间隔时间。对于乘客较少的车站,可增大发车间隔时间。 根据国内已投入运营的地铁经验可知,列车上 6 人每平方米为满载的容纳乘客量,9 人每平方米视为超载的极限值。 (三)地铁车站候车环境的设置不合理地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的,候车环境主要包括地面出入口,站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小,数量规模都会对客流的疏散效果影响,考虑到运输和疏散的安全性需要,每个车站因预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票,检票服务并承担一定疏散功能的场所,站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离, 以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方,也是车上乘客下车最先经过的地方, 站台布 置的合理与否以及疏散组织措施是否到位,对大客流的疏散有很大的影响,一般而言站台在设计时每平方米的容纳量应为2—4 人。

城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究

城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究 摘要:本文介绍了城市轨道交通枢纽交通设施分类,阐述了城市轨道交通枢纽 的定义、特点,介绍了网络化城市轨道交通枢纽的设置要求,从管理模式、行车 组织管理、客运组织管理原则、应急处理管理方面对城市轨道交通枢纽进行了研究。 关键词:城市轨道交通;换乘枢纽;运营管理;模式;设施 城市轨道交通枢纽是城市综合客运网络的重要节点,其规划、设计、建设、 运营管理都对客运网络的整体效率和服务水平具有直接的影响作用,更与乘客在 枢纽站换乘效率具有密切的关系。随着城市轨道交通的不断发展进步,其在人们 出行方面发挥的作用越来越重要,已经成为了现代人民生活中必不可少的一部分。 1城市轨道交通枢纽交通设施分类 城市轨道交通枢纽的发展趋向于综合化、立体化、大型化,其设施种类和数 量不断增加,交通流线的复杂程度也不断提高,在对城市轨道交通换乘枢纽运营 进行管理之前,有必要了解、掌握枢纽的设施组成。城市轨道交通枢纽由各种交 通设施构成,主要包括轨道交通车站、换乘设施、疏解道路。图1列出了城市轨 道交通枢纽的交通设施。 图1城市轨道交通枢纽交通设施构成 1.1通道类 通道类设施主要包括通道、楼梯、自动扶梯。城市轨道交通枢纽中通道这一 通行设施的作用是连接枢纽的不同功能空间,引导乘客流线。城市轨道交通枢纽 中的通道包括封闭式、半封闭式、敞开式三类。封闭式通道位于地下,功能为连 接不同功能区域;半封闭式通道将车站与地下层商业空间直接连接在一起;地面 层敞开式通道是用于客流集散、换乘的步行道,地下宽阔的用于通行的通道建筑 也可被归类为敞开式通道。楼梯是一种垂直移动设施,是乘客实现空间层面转换 的功能设施。根据使用方式的不同可以将楼梯分为单向使用楼梯和双向使用楼梯。自动扶梯是一种单向通行设施,能使枢纽内乘客快速、平稳地实现空间移动。 1.2服务类 服务类设施包括检票设施和售票设施。检票设施是一种专用于检查行人交通 服务凭证的设施,见于交通服务提供方。检票设施可细分为人工检票设施和自动 检票设施自动检票设施需借助检票闸机完成检票工作。售票设施则是为行人提供 合法交通服务凭证的功能设施,通常被设置在站厅较宽敞的位置,以便为乘客预 留排队空间。 1.3换乘类 换乘类设施蛀牙有站台和停车场,其中站台的作用主要是为行人提供等车、 登车、下车、疏散出站的场所。站台的形式、宽度、长度由车站规模、车站客流 等多个因素决定。停车场就是行人停放车辆的场所。 1.4信息类 信息类设施在城市轨道交通枢纽中发挥了十分重要的作用,这些信息设施能 为乘客提供更加便利、优质的服务。如,在枢纽出入口等乘客经过的地方,通过 指示牌、广播等方式提供给乘客运行、换乘的相关信息。 2城市轨道交通枢纽的定义、特点 2.1定义

北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证

交通枢纽规划 项目名称:北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证 承接时间:2003-5-13 项目大类:交通枢纽规划 项目小类: 项目规模:6公顷 委托单位:北京金融街建设开发有限责任公司 合作单位: 主管所长: 主管主任工: 项目负责人:殷广涛 主要参加人:殷广涛、赵一新、徐素敏、盛志前 项目简介: 本项目的目的主要是对西直门枢纽的内部客流进行分析和预测,目的是为枢纽建成后能够更好的协调各种交通方式之间的关系。采取了基本情况和弹性情况两种可能的客流分析结果,对枢纽内部交通系统进行了分析和评价。并通过客流分析的结果,对公共交通、机动车、出租车等交通设施提出了优化的建议,作为规划、建筑设计调整方案参考。 详细介绍:

1 项目背景 为保证西直门综合交通枢纽内部交通方案设计以及内外交通衔接组织的合理、科学,保证人流、车流的顺畅。受北京金融街建设开发有限责任公司的委托,中国城市规划设计研究院进行综合交通枢纽内部交通分析论证研究。 2 研究范围与年限 研究范围:北京西直门枢纽及其影响区域。 规划范围:北京西直门枢纽,占地6公顷。 规划年限:近期为枢纽建成年,远期为2010年。 3 主要内容 3.1 研究目标 研究目标是分析西直门交通枢纽在城市综合交通系统中,作为一个重要的交通节点,其枢纽客流总规模以及客流各种换乘方式的客流量的分析,为交通组织方案的合理确定提供依据。 研究内容主要包括以下部分: (1)枢纽各组成部分(包括公交、地铁、城铁、国铁、商业建筑)的客流分析以及各种交通方式换乘量分析 (2)进出枢纽及枢纽内部(包括建筑进出)车流和人流的分析 (3)相关建议 3.2 主要技术思路 3.2.1分析原则

城市公共交通换乘方式分析

蝈窃国弱爨固国圜 窃岛国四 王欲敏 (重庆交通科研设计院,重庆400067) 摘要:换乘是接驳系统规划的核心问题。接驳系统是否具有良好的换乘设计,是大容量快速轨道交通在将来能否成为客运系统主体的关键。城市公共交通之间的换乘也是我国大城市在不久的将来进行规划的重点之一。 关键词:城市公共交通;交通换乘;接驳系统 中图分类号:U491.17文献标识码:A文章编号:1002-4786(2010)06—0129--05 DoI:10.3869/j.1002--4786.2010.06.069 TransferModeofUrbanPublicTransport WANGYU—min (ChinaMerchantsChongqingCommunicationsResearch&DesignInstituteCo.,Ltd.,Chongqing400067,China)Abstract:Traffictransferisthecoreofconnectionsystemplanning.Thegoodtransferdesignofconnectionsystemisthekeyofwhetherthelarge-capacityrailrapidtransitgoestobethemainpartofpassengertrafficsystem.ThetransferamongurbanpublictransportmodesisalsotheemphasisofplanninginChina’Slargecitiesinthenearfuture. Keywords:urbanpublictransport;traffictransfer;connectionsystem 0引言 城市客运交通是由多种交通工具和交通方式组成的立体化大系统。除私人交通方式外,通常情况下.采用一种交通工具或同一路线,不可能完成所有的门到门服务.因而,各交通工具之间或同一丁具不同路线间的相互转换是不可避免的。换乘是公共交通的一大特点,也是与私人交通的不同之处。城市交通的换乘方式主要有停车场换乘和乘车换乘两种。停车场换乘也叫存车换乘,是指将自备车存放后,改乘公共交通工具到达目的地的交通方式;乘车换乘是指从一种公共交通T具或一条线路,转换到另一种公共交通工具或另一条线路上的换乘方式,这是一种前后衔接的连续转乘方式【l】。 1换乘的必要性 大城市的客运交通系统庞大而复杂。必须建立完善便捷的换乘系统,才能使系统充分发挥活力。其必要性可以从以下两点来说明: a)以百万人口占地一百平方公里的城市为例,若每平方公里划分一个交通小区,其各点均直接联系需要4950条线路,显然,这既无可能也无必要,必须用换乘的方式来解决【习; b)如果采用不同的交通工具,换乘更是大量存在。 交通发达的国家,小汽车拥有量很大,居民出行乘小汽车的较多,而城市的公共交通则大多依靠轨道交通。由于投资水平及城市条件的限制,轨道交通的线路是有限的,其公共交通体系多以快速轨道交通为主,地面公交为辅。很显然,在这些国家中.居民出行不可避免地会产生私人交通与公共交通的转换、公共交通之间转换的需求。即使是在轨 ≥TRANSPORTSTANDARDIZATION.1HALFOFju‰2010(No.222)曩

浅谈城市轨道交通车站客流组织

浅谈城市轨道交通车站客流组织 摘要:本文首先叙述了客流组织相关概念,分析了一般车站客流组织流线及重点部位,阐述因不同原因产生大客流车站所采用的限流方法及其适用条件。最后以北京地铁苹果园站为例说明限流组织的具体措施。 关键字:城市轨道交通;客流组织;通过能力;限流措施 1车站客流组织的相关概念 大客流是指车站在某一时段集中到达的客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施,以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。所谓地铁车站客流组织方案主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析,根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测,制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车(或换乘)、下车、出站疏导和指引的方案,以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售检票、车站导向标志、车站自动扶梯隔离护栏等设施的设置,以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。客流组织包括动态的客流组织和静态客流组织。动态客流组织主要指售票组织、闸机开放数量及开口方向、楼扶梯或自动步道的速度运行方向及停开;静态客流组织是指在进站口、通道或换乘大厅等处设置的围栏、回型栅栏等固定设施以分开和引导流线的组织方法。 2客流组织流线及重点部位分析 2.1乘客流线分析 地铁车站的客流组织工作,需要考虑乘客乘坐地铁的每一个环节,使其互相配合,减少交叉干扰;特别在面对大客流时,更要重点改善和监控影响客流疏散的薄弱环节,乘客进出地铁车站的流线遵循一定的规律,乘客乘坐地铁的流程图如下图所示。 图1 乘客乘坐地铁流程图 根据乘客进出站流线分析,出入口、站厅售检票口、闸机和站台候车区是乘客乘车的必经区域,当客流持续增加时,乘客走行速度缓慢或停滞情况增多,极易造成这些区域的拥堵,引发不安全事故。因此,车站出入口、自动售检票设备、车站乘降设备、站厅与站台临时客流疏导组织方式等成为车站客流组织工作的关

《轨道换乘枢纽单体规划与设计(2号线)》

《轨道换乘枢纽单体规划与设计(2号线)》 设计任务书 一、项目名称 轨道换乘枢纽单体规划与设计(2号线) 二、规划背景 苏州市轨道交通2号线已开工建设,建成之后对缓解城市南北向交通压力将起到重要的作用。轨道交通2号线北起京沪高铁苏州站,南至吴中区迎春南路站,全长26.4km,共设22个车站,已于2009年年底动工。 依据《苏州市综合交通规划(2007-2020)》及《苏州市公交场站与公交主干线规划》,结合轨道交通2号线部分站点规划有轨道换乘枢纽,这些枢纽节点在承担城市内外交通中转换乘功能的同时,也承担着为周边居住和商业组团通勤交通服务的功能,如何充分发挥轨道换乘枢纽的最大效益,协调处理好轨道站点与其他交通方式的衔接和换乘成为下一阶段枢纽规划和设计的重点。 为此,结合轨道交通2号线的建设,围绕部分重要站点进行轨道换乘枢纽的规划与设计,依据土地综合开发利用原则,将换乘枢纽承担的各种功能最佳的结合在一起,在提高轨道交通服务范围的同时,也方便城市各种交通设施与轨道交通的衔接和换乘,节约城市用地,更好地促进了轨道站点周边经济的快速发展。 三、设计任务

根据现状条件和规划情况,目前,2号线沿线共有2个换乘枢纽具备单体规划设计的条件,分别为阳澄湖中路站、迎春南路站。规划设计应理顺公交枢纽的内部各类功能布局,提出换乘枢纽的空间设计和换乘方案。 四、规划和参考依据 1、《苏州市城市总体规划》 2、《苏州市城市交通白皮书》 3、《苏州市综合交通规划(2007-2020)》 4、《苏州市公交场站与公交主干线规划》 5、《苏州市轨道交通线网规划修编研究》 6、《苏州市轨道交通1、2号线站点周边规划优化研究》 7、《轨道交通2号线综合开发策划研究》 五、设计原则 应通过设计构建人性化的环境空间最终达到出行者、运营单位、城市和交通系统协调受益的目的。 (1)以枢纽站内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计; (2)充分重视各种交通工具的运输特性,扬长避短.交通流之间应尽量避免交叉干扰; (3) 换乘枢纽应与周边建筑、道路系统进行整体设计,枢纽应进行地区性交通与环境规划; (4) 满足枢纽的功能要求,交通方式之间应实现联运.协调

城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要:随着时代的发展,我国人民群众出行的需求量越来越大,城市轨道交通 也就得到了良好的发展,对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设,以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求,所以接下 来在本文中,笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词:城市轨道交通;客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今,我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史,当今我国已经全面建成小康社会,并积极推动社会主义现在化 的发展,同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中,其有利 于促使我国城市化率不断得到提高,并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足,我们需要采取相应的方式,促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测,就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上,对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中, 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止,我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下:第一,对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性;第二,对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定;第三,对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定;第四,对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定;第五,对机电设备系统进行选择;第六,对售票检票系 统的制式和规模进行选择,并对票价进行拟定;第七,对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说,进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义,甚至我们可以说,对城市轨道交通进行客流预测, 并对其结果进行相应的分析和应用,能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础,所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准,在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下,我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下: (一)全网客流 各条线路全日客流总量;各条线路高峰小时客流总量。 (二)全线客流 全日客流量;各小时段的客流量;全日的平均运距;高峰小时的平均运距; 全日各级运距的乘客量。 (三)车站客流 全日各车站的乘降量;早高峰小时各车站的乘降量;晚高峰小时各车站的乘 降量;全日站间断面流量;早高峰小时站间断面流量;晚高峰小时站间断面流量;超高峰系数;突发客流。 (四)OD客流

交通枢纽的客流特性与旅客行为特征调查

第一章调查背景 1.1国内概况 城市客运交通枢纽是城市客运交通系统的关键环节,是各种运输方式交通网络的交汇点,是客流集散、换乘的主要场所。它承担衔接各种交通方式、保证居民出行时中转换乘等重要功能,对所属区域的客运交通运输网络的高效运转具有重要的作用。城市客运枢纽的规划、设计、建设工作合理与否,直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥,关系到以公共交通为主导的客运一体化和公交优先发展战略的建立,关系到居民出行的顺畅便捷程度和“以人为本,公交为民”的人性化服务水平的高低 1.2郑州新客运枢纽概况 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西连南贯北的重要地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西,连南贯北的重要地位。京广、陇海两条国家铁路干线和京珠、连霍两条高速公路国道主干线在此交汇,规划建设的北京一广州和徐州一兰州两条铁路客运专线也将在此交汇为了促进郑沛一体化的进展,郑沛城市连接道路也正在建设之中。这一系列交通设施的建设,将进一步加强郑州市在全国以及区域中交通枢纽城市的地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 1.3定位分析 郑州新客运综合交通枢纽的选址位于郑东新区,金水东路以南、东风东路以东、商都路以北、博学路以西范围内,南北长约3km,东西宽约l .5km,规划用地面积约4km2。

城市轨道交通客流组织课件

地铁平均造价每千米在6亿人民币左右,目前,世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例,据香港地铁公司公布的资料,他们仅凭票务收入就可以实现盈利。 香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因,但香港独特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小,人口密集,经济繁荣,居民收入水平高,客流均衡稳定,这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下,香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量,才能维持亚洲最高的票价。探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大,然而地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。香港地铁具有高效的运营能力,仅凭票务收入就可以实现盈利,其运营成本大大低于内地同行业水平。 现代化高水平的运营管理是城市轨道交通安全畅通和进行优质服务的保证,是一个系统工程。城市轨道运营系统通过人员组织管理和设备维护使用,实现对乘客的承运和送达,其社会效益远远大于经济效益。 城市轨道交通系统的概念:服务于城市客运交通,通常以电力为动力,在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。 轨道交通在城市交通中的作用是巨大的。首先,轨道交通大都采用与地面隔离的线路设备,运行准点性好,吸引力较其他公共交通方式大得多。其次,轨道交通容量大,载客量大;以北京为例,北京地铁总长74公里,不到全市公交总里程的5%,但其承担的客运分担率达全市总客运量的15%。其他一些大城市的情况都说明了这一点。轨道交通具有良好的可持续发展特性。 城市轨道交通系统的运营特性 轨道交通系统作为城市重要公共交通基础设施,是为了最大限度地满足居民出行需要,迅速、舒适、安全、便利地在城市范围内运送旅客,使乘客能便利地进站购票乘车、安全而舒适地旅行、快速而准确地到达目的地。城市轨道交通同城市间铁路一样,具备轨道交通的特点;又同城市地面公交系统一样,具备适应城市公共交通要求的各项条件。由于必须兼顾到两个方面,因此,城市轨道交通的运输组织与运营管理工作与铁路运输和城市公交运输不同,有其独特的方面。 (1)城市轨道交通系统是一种大运量的快运系统,行车密度高、运量大。 ①现代城市轨道交通的列车运行速度在市中心一般设计为35-40KM/H,市郊高速可达60-80KM/H,最小行车间 隔(行车密度)为2min。以上海地铁为例,每一地铁列车可载客2400人,单向每小时可运送60000人左右,旅行速度可达35km/h左右,这是地面公共交通很难做到的。在列车的运行方面与城市常规公交相比,城市轨道交通系统的车站和线路一旦建成就很难迁移和变动,不能像地面常规公交那样可以机动的调整行车路线和站点设置以适应乘客流量和流向的变化。 ②全日客流在时间分布上有较为明显的高峰(早、晚高峰)和低谷之分。高峰时段客流量集中,时间性强;在 空间上又有不同的区间客流密度分布,如在某个时段某个区间的客流量特别大。 ③列车运行间隔时间短,发车密度高。 (2)具有高度集中和计划性强的特点 城市轨道交通系统安全运行和优质服务的基础是三大系统(列车运行系统、客运服务系统及检修保障系统)同时正常、协调、可靠地运转。如何保证系统个不同工种岗位及设备连续、协调统一运转是运营组织工作最基本的内容,需要很强的计划性、统一性和高度集中性。 城市轨道交通是多工种多专业联合运营系统,需要一体化统一调度指挥,由控制中心(调度所)即为调度指挥中心。控制中心通过信号系统(ATS)、供电系统(SCADA)、环控系统(FAS、BAS),由行车调度员、电力调度员和环控调度员担任调度指挥,按设定的列车运行图、供电及环控模式自动控制信号、供电及环控系统正常运行。 (3)具有严格的技术规范和管理制度 轨道交通系统运营管理的核心是规章制度,它是规范人员生产活动的行为准则,各岗位人员只要严格执行规章制度才能使得规模庞大而技术复杂的系统有序、高效和安全运转,其中《技术管理规范》(简称技规)是最基本的技术规范,此外还有各子系统的专业性规范,如《行车组织规则》、《客运组织规则》、《调度规则》、《安全规则》、《事故处理规则》以及《设备运行检修规则》等。此外,还有各专业、各工种、各单项作业更为具体、详细、操作性更强的制度、工艺、办法等,如《车站管理细则》、《调度员岗位职责》等。 (4)城市轨道交通服务于城市居民出行,安全可靠的优质服务体现在运营过程的每一环节 城市轨道交通系统均采用双线运行(即上下行分线运行),一般只有客运,没有货运业务(除了少数线路承办邮件运输之外),运输服务对象单一,平价运距7-10KM,其运输组织和运营工作比铁路运输系统简单。 城市轨道交通每天运送几十乃至上百万乘客,必须在运输的每一环节为乘客提供优良的服务。首先,列出必须按列车运行图的规定安全、准时运行;其次应根据市场需求和客流变化,适时调整运行图;同时应提供方便的换乘条件;在乘客出入站、通道、站厅等处提供引导及人性化设施,实现智能化信息服务。 (5)运营组织技术集成度高,自动化、信息化技术应用广泛,信号系统和调度指挥信息系统是运营组织技术

交通枢纽调研报告

调研报告 一、课题的来源及意义 本课题为《大连轻轨三号线火车站枢纽区域交通系统分析》,调研方式为在互联网、图书馆查找相关资料。 1.来源 交通运输是国民经济发展的基础,是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件,对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善具有十分重要的作用。 交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势,强化交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。 一般来说,交通枢纽多位于几种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点,有大量客货流集散,具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。大连经过力和长期的建设,已基本形成全方位的涵盖港口、高速公路、铁路和民航综合运输体系,但大连在全国综合运输网络体系中尚处于末梢地位。随着我市社会经济的进一步发展对新一轮交通建设的要求 2.意义 交通枢纽是带动交通经济带发展的坚实基础。交通经济带是以综合运输通道为发展主轴,以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托,建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的,由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。交通枢纽的人流和物流,促进了沿港、沿路加工制造业的发展,会给沿路、沿港的地区带来经济的繁荣,并促进旅游业等相关产业的发展,从而给沿线、沿港和枢纽节点附近地区的经济发展创造无限机遇。 交通枢纽是改善投资环境的重要支撑。在经济全球化和区域一体化进程中,世界经济继续快速地向亚太地区转移,按照大连打造先进制造业中心的要求,交通对投资环境的改善起到了重要的支撑作用,交通网络形成以后,对产品的进出有很大的带动作用。 随着社会经济发展, 处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛, 交通运输业发展的重点转变为城市和地区之间的线路或通道连接的建设上。城市和地区之间主要以铁路、航空和公路为主, 高速公路和铁路客运专线近年来发展势头迅猛, 尤其是高速铁路客运专线车站的引入, 对处于通道节点位置的大型和特大型城市的城市综合交

国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究

1引言 城市主要是由建筑物与交通设施组成的。交通设施为人 们的各种活动服务。我们将城市功能分解为生活起居、休息和工作功能单元。如何通过城市交通设施将各个部分联合成统一的整体显得十分重要。轨道交通换乘枢纽站作为一个交通转换点,乘客可在地铁、公交或其它交通方式之间转换,连续地完成出行目的,其交通设施强度非常之高,附近往往规划为各种设施集中的地区或商务中心,地价昂贵。为此,有序、合理、综合、高效地利用城市匮乏的土地资源并最大程度的提升其利用价值,轨道交通换乘枢纽与配套商业物业综合开发,大力发展“交通枢纽型商业”,使城市有限空间资源得到充分利用,并且各种设施的功能综合协调,能发挥出更大的社会效益,对城市的可持续发展有着深远的影响。 由于交通设施投资巨大,资金来源问题己成为影响交通设施建设和可持续发展的重要因素。为了从多方面解决资金来源,通过集约利用枢纽建设用地,在符合规划的前提下发展配套商业物业,采用“以商建站,以商养站”的投资模式进行建设,既减少政府建设资金的投入,又方便市民的日常出行和生活,提升枢纽的服务质量,增加和平衡公共交通客流量,并使 枢纽站实现自我改造、更新和发展,具有良好的经济效益。同时由于站点自身的交通优势,吸引越来越多的人到站点周边工作和生活,提高了公共交通使用效率,缓解了交通拥堵和环境污染的状况。 事实上,从过去单纯的轨道交通换乘枢纽建设转变为与配套商业物业综合开发,也是国际城市发展的趋势。日本、美国等国家建设轨道交通换乘枢纽都是采用的这种综合开发的模式。目前, 国内各大城市己经开始尝试这种建设模式,并取得了良好的社会效益和经济效益。 2 国外情况 2.1 日本 商业协同城市交通枢纽发展,最早的雏形是东京上野和 须四町地铁车站地下街。到了上世纪80年代,城市公共交通在世界各大城市快速发展,不仅推动轨道交通自身作为一个特定产业发展,还带动城市布局、相关产业,尤其是商业协同发展。进入上世纪90年代,日本在城市建设中崛起的微型CBD (商务集聚区),都是依托轨道交通,勾连地下建筑,集聚多种功能的商业商务设施。 2.2新加坡 [收稿日期]2010-01-26 [作者简介]薛东(1980-),男,安徽阜阳人,广东南沙港桥股份有限公司发展经营部副经理,经济学硕士,主要从事港口、公路、桥梁和物流 设施的开发经营管理及研究工作。 国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究 薛东 (广东南沙港桥股份有限公司,广东 广州511400) [摘 要]通过分析研究国内外轨道交通换乘枢纽项目的建设经验,提出轨道交通换乘枢纽与配套商业综合开发,并创新思 路,对建设实施过程中出现的规划、土地、建设模式等问题进行分析,以创新的方式提出解决方案。 [关键词]轨道交通;换乘枢纽;综合开发;建设模式[中图分类号]F531.3;U12 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X (2010)07-0137-03 Research on the Project Development Mode of Rail Transit Hub Stations Both Abroad and at Home XUE Dong (Guangdong Nansha Hongkong Bridge Co.,Ltd.,Guangzhou 511400,China) Abstract:The paper analyzes the experiences,both abroad and at home,of constructions of rail transit hub stations,points out that the projects should be developed jointly with compatible commercial exploitation and blazes a novel path toward the solution of issues such as urban planning,land use,construction mode and others that are prone to arise in the projects. Keywords:rail transit;hub station;comprehensive development;construction mode 薛东:国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究国际物流 doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2010.07.045 137--

城市交通枢纽交通换乘与客流组织评价

城市交通枢纽交通换乘与客流组织 评价 摘要:交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一,交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理,将每种交通方式近似看作为一个交通源,其服务范围看成为交通影响区,对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上,以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性,进而评价枢纽内部布局设计的合理性。 关键词:交通枢纽换乘出行分布交通组织评价 一、交通换乘分析

1.概述 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚,人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般,大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此,交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心,是各种交通工具间交通流量交换的主要场所,提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能 的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交 通枢纽建设的合理规模,各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。 2.影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同,人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行,费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点,

城市轨道交通日常客流组织

城市轨道交通日常客流组织 一、进站客流组织 1、乘客经出入口、楼梯、自动扶梯(或垂直电梯),通过通道进入车站站厅层非付费区。 3、持有车票的乘客经过进站闸机验票进入站厅付费区后,再通过楼梯、自动扶梯(或垂直电梯)进入站台层候车。 2、乘客到达车站站厅非付费区,在自动售票机(ticket vending machine,TVM)、客服中心或临时售票亭购票后检票通过进站闸机进入付费区,持储值票的乘客可直接检票通过进站闸机进入付费区。 4、乘客到达站台后,应站在黄线内候车,通过导向标志和乘客资讯系统选择乘车方向及了解列车到发时刻。 5、列车到站停稳、开门后,乘客须按先下后上的顺序乘车,站台工作人员要注意防止乘客抢上抢下。 二、出站客流组织 1、乘客下车后到达车站站台,经楼梯、自动扶梯(或垂直电梯)进入站厅层付费区。 2、出站乘客通过出站闸机(单程票出闸时将被收回,储值票将被扣除相应票款)进入站厅层非付费区。 3、车票车资不足(无效车票)或无票乘车的乘客须到客服中心办理相关乘客事务处理后,方可出闸。 4、乘客通过导向标志找到相应的出入口,经通道、出入口出站。 三、售票组织 1、自动售检票(auto fare collection,AFC)系统启动后,乘客购票时可选用半自动售票机(booking office machine,BOM)或自动售票机购票,在半自动售票机前应组织乘客有序排队,进行购票和充值。 2、车站可利用导流带等设施组织排队,排队方向应以不影响其他乘客通行为宜。当排队乘客较多时,可引导乘客到自动售票机处购票。必要时,可使用空闲的半自动售票机预制车票,提高售票速度,减小排队长度。

城市轨道交通客流预测方法

精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测

2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为: i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中, i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。

3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行

城市轨道交通客运组织分析

城市轨道交通客运组织分析 发表时间:2017-02-22T15:46:13.983Z 来源:《基层建设》2016年25期作者:林琦 [导读] 如何开展交通客运组织,把控安全环节,对确保乘客安全出行具有重大意义。 身份证:44050819880903**** 摘要:当前越来越多的城市开始大规模建设地铁项目,客流量也在不断提升。人们生活工作出行首选地铁,特别是在上下班的高峰期,客流量突增,导致地铁站台滞留大量的乘客,对地铁造成安全隐患。因此,如何开展交通客运组织,把控安全环节,对确保乘客安全出行具有重大意义。 关键词:地铁;客运组织;客运安全 一、地铁客运组织方式 (一)客运组织基本原则 在大客流的情况下,车站应对乘客做好疏导、宣传工作,并和地铁公安进行联合控制,以“由内至外,由下至上”的原则在车站出入口、闸机、站厅与站台的楼梯、电扶梯处进行重点控制。 (二)正常情况下的客流组织 车站日常客流组织主要由进站组织、出站组织、换乘组织三部分组成。 (1)进站组织在自动售票机、客服中心或临时票亭购票后检票通过进站闸机进入付费区,持储值票的乘客可直接检票进入付费区,通过楼梯、自动扶梯(或垂直电梯)进入站台层候车。站台工作人员要组织乘客按先下后上的顺序乘车,防止乘客抢上抢下。 (2)出站组织是指乘客下车后到达车站站台,经楼梯、自动扶梯(或垂直电梯)进入站厅层付费区通过出站闸机,进入站厅层非付费区后,通过导向标识找到相应的出入口出站。 (3)换乘组织一是付费区换乘:乘客到达换乘站下车后,不需通过出站闸机,直接在付费区内根据换乘导向标识指引到达另一线路站台换乘;二是非付费区换乘:乘客到达换乘站后,需出付费区或出站,到另一线路重新进入付费区或进站进行换乘。 (三)紧急情况下的客流组织 在紧急情况下,车站可采取隔离、疏散、清客等客流组织方式。隔离:发生乘客打架车站难以控制局面时,应立即隔离打架区域,疏散周边乘客,避免伤及其他乘客,保护事发现场。二是客流较大发生交叉干扰时,在自动售票机处、闸机、楼梯、扶梯、出入口用伸缩铁围栏、隔离带、铁马等设备器具人为地隔开人群,保持客流畅通。三是发现恶性传染病人、乘客伤亡等特殊情况必须采取隔离措施。疏散:一是车站疏散,在车站内发生危及乘客或员工人身安全的情况时,车站工作人员及时把乘客从站内疏散到站外;二是隧道疏散,在隧道内发生危及乘客或员工人身安全的情况时,车站工作人员及时把乘客从隧道内疏散到车站。清客:一是列车清客,列车在区间故障或牵引供电中断等突发情况需要清客时,由行调指定车站值班站长担任事故处理负责人并带领其他工作人员进入区间,将乘客组织疏散到距离事发地较近的车站或安全区域;二是车站清客,车站夜间末班车终到站清客、车站退出服务、特殊情况终止服务时,车站内所有乘客必须全部离开车站。 (四)大客流组织 大客流分为节假日大客流、大型活动大客流和突发性大客流。客流控制工作需做到早预想、早准备、早控制。实施客流控制前需确保:车站各岗位员工对本站客流组织方案、关键点/风险点及控制措施学习到位;客流控制阵型布阵到位;关键部位及控制点人员安排到位;实施客流控制时的告示/广播宣传、客流疏导到位;各岗位联动机制执行到位。一般而言,采取“由下至上、由内至外”的原则进行三级客流控制。在站厅与站台的楼梯(电扶梯)、进站闸机、车站出入口处进行客流控制。 二、客运安全管理 (一)客伤事件 全国地铁客伤事件不断增加及社会关注度较高,现场客伤处理呈现“数量多、金额大、影响广、协调难”的特点。以广东某地铁线路为例,2013年共发生客伤事件272起,扶梯类客伤属于客伤发生的第一大因素,共发生183件,占客伤总量的67.2%,其他依次为车门或屏蔽门夹伤(6.2%)、站内摔伤(5.1%)、闸机夹伤或刮伤(4%)等。客伤发生时间分布在春运、暑运高峰期、突发人潮时。 客伤涵盖在列车运输过程中或在站厅、站台、地铁拥有产权的通道、出入口等范围内出现的乘客(包括非在岗作业的地铁员工)伤亡事件。根据《合同法》、《消费者权益保护法》、《民法通则》、《产品质量法》等相关法律依据,地铁尽了如下义务的,原则上不承担客伤过错责任: 1)高峰期有工作人员进行客流监控引导;2)有必要的安全广播提醒,安全标识齐全、清晰;3)设备运转正常,不存在安全隐患(如边缘锋利,零部件破损、断裂或有异物突起等),有检修记录;4)地面有积水或油渍等障碍物;5)客流处于可控状态,没有发生拥堵推挤的状况;6)乘客受伤后工作人员及时进行了帮助和救治;7)有相关录音、录像资料证明。 可以看到,法律免责范围内包含地铁客运组织的各个范畴,特别是客运组织关键环节的扶梯口、站台排队候车、区域岗位负责、乘客界面状态、信息发布等方面。如何在客运组织时,有效控制客运安全事件的发生是摆在地铁运营企业面前的一道难题。 (二)大客流情况下客运组织安全关键点 大客流情况下客运组织安全关键点含客运安全、岗位流程、“控放”措施、客控信息发布、客控备品管理、人性化服务等方面。岗位流程执行:各车站按本站客流组织方案执行,车站客流组织整体安全有序、顺畅。工作日早高峰时段,车站各岗位人员均能积极在客流组织关键区域指导、监控各岗位作业情况,指挥车站高峰期客运组织工作。站台区域做好乘客候车的引导工作,让乘客均匀分布候车防止乘客抢上抢下,确保乘客安全。“控”、“放”时机:安排员工驻守各关键点。车站客流控制点联控较到位,区域负责人在控制与放行时均能提醒乘客注意安全,不要拥挤。在实施客流控制时,车站每个控制点的控制时间应视控制点前的乘客滞留、堆积情况均衡、分批放行,控制时间不宜过长,每个控制点尽量把控在5-10分钟以内;特殊情况除外(如列车延误,运能严重不足时)。客运备品布置:车站按要求设置铁马阵型,正确使用客控易拉宝告示或摆放客控告示;利用扎带固定铁马时,车站能扎紧扎带,并剪除多余部分;带有滑轮的铁马能将刹车扣扳回内侧;客流控制结束后,车站能在取消客流控制后及时归整客运备品;车站在非客流控制期间,利用铁马设置分流线时,每隔5-8米能

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