杭州地铁1号线滨江站~富春站区间（1、2
盾构）风井工程
施
工
进
度
汇
报
材
料
杭州市市政工程集团有限公司
二00八年二月二十五日
一、工程概况
滨江站～富春路站区间为1号线穿越钱塘江段全地下区间，线路出滨江站后，沿江陵路偏东侧穿行，穿越钱塘江后沿婺江路穿行，向北接富春路站。根据环控通风系统要求，分别于里程K6+755和K8+355处设2座中间风井。
里程K6+775为江南风井，里程K8+355为江北风井，外包尺寸为41m*16m。本工程采用逆作法施工，江南风井地下四层主体结构基坑深约29m，围护结构采用1200mm厚、48m深地下连续墙，江北风井地下四层主体结构基坑深约25m，围护结构采用1200mm厚、42m 深地下连续墙，两井接头形式为锁口管接头，在地下连续墙接缝处外围采用三道旋喷止水，沿基坑深度方向结合各层楼板设置五道钢筋砼支撑及二道临时钢支撑。
二、目前完成情况
（1）江南风井
顶圈梁浇筑完成，第二道围檩的底模铺设完毕.
（2）江北风井
没开工。
三、08年3月施工进度计划安排
（1）江南风井
1）第二道围檩及混凝土支撑
计划完成第二道围檩及混凝土支撑的侧模，钢筋绑扎、焊接，混凝土浇筑。
2）第三道围檩、混凝土支撑及侧墙
计划完成取土，第三道围檩及混凝土支撑的底模铺设和止水条安装，1/2的钢筋绑扎、焊接。
（2）江北风井
没开工
杭州市政工程集团有限公司
杭州地铁1号线滨江站~富春站区间（1、2盾构）
风井项目部
2008年2月25日
检查井沉陷修补施工工艺（修订版） 1. 施工顺序 交通导改→设备调试→划线→切割、破碎路面→拆除井圈→清理→夯实→二次清理→重新安装井圈→井圈加固→涂刷粘层油→沥青砼摊铺→沥青砼碾压→涂刷封边油→清理场地→清洁设备→撤离现场 2. 主要施工方法及技术措施 调备调试 进入场地后，对设备进行调试，检查设备工作是否正常；检查工具是否齐全。 划线 按照“圆井方补”的原则确定修复区域。用3m直尺和角尺在路面上标划切割线，线迹清晰。井盖外沿距修补边线垂直距离不小。 切割 采用切缝机沿修补轮廓线进行切割，处理深度为面层沥青砼，槽壁垂直、美观。 破碎路面 沿所划轮廓线开凿，采用风镐破碎切割线以内的病害路面。清除槽底、槽壁的松动沥青砼及杂物。 拆除井圈 人工用镐头或钢钎把井盖和井圈依次撬离井口，在井口四周20～30cm范围内用手锤、钢凿、镐头进行剔凿处理，使井口周围平整、坚固。井圈外侧肥槽宽度不小于20cm。 清理、夯实 采用冲击夯对基底进行夯实，清理后坑槽底面稳定、平整，槽壁坚实、整齐。 安装井圈 肥槽清理干净后洒水湿润。采用快硬砂浆卧底，抹平，厚度约2cm。厚度大于2cm，采用快硬豆石砼进行找平，然后把井圈放在底浆上就位。在井圈上垫上10×10cm方木，采用“挂十字线法”调整井盖高程，挂线长度不小于3米。用铁锤轻击，调整井圈与路面平行，并略高于路面2～3cm。把井盖装入井圈，井盖横坡、纵坡必须与原路面一致。快硬砂浆配比：双快水泥：中砂=1：3；快硬豆石砼配比：双快水泥：中砂：石子=1：：。快硬砂浆与快硬豆石砼掺水量以拌合物能压抹出浆为准，水量不能过多或过少。 （7）井圈加固 井圈四周肥槽采用快硬豆石砼浇筑、抹平，加强固定，防止位移。肥槽砼宽度不小于20cm，砼厚度不小于5cm。找平后，底层平整，无松散颗粒。采用喷灯进行烘烤，使表面砼初期强度提升。快硬豆石砼配比：双快水泥：中砂：石子=1：：。掺水量以拌合物能压抹出浆为准，水量不能过多或过少。 二次清理：再次对基坑进行清理干净。
上海地铁区间隧道直径6.34m土压盾构施工 上海申通轨道交通研究咨询有限公司傅德明 1．工程概况 上海地铁规划22条线路，总长1050km，见图1所示，其中大部分为地下铁道。已建地铁1、2、3、4、5、6、7、8、9、11号线共10条线，运营长度330km，日客流量达400万人次。在建10号线和2号线东西延伸段长度约90km，将于2010年4月上海世博会前建成运营，使上海的运营地铁线路达11条约420km，日客流量可达500万人次。2012年将建成运营500km。 上海地铁区间隧道95%以上采用土压盾构掘进机施工，自1990年地铁1号线工程正式开工以来的19年间，已掘进隧道约达400km，其中，前10年仅施工40km，后9年施工380km。2008年使用的盾构掘进机多达97台。2007年掘进隧道80km，2008年掘进隧道140km。
图1 上海地铁线路总平面图 上海地铁1号线试验段始建于1980年，于1989年全线开工，全长14.5km，其中18km 区间隧道首次采用7台Φ6.34m土压盾构于1990年起陆续掘进施工。上海地铁1号线于1995年4月建成运营，成为我国第一条采用盾构法施工的地铁线路。 1996年至1999年，上海地铁2号线工程圆隧道部分西起中山公园站，东至龙东路站，双线(上、下行)全长24km，采用10台Φ6.34m土压盾构掘进施工。 2000年至2007年的8年中，上海地铁4、6、8、9号线约140km区间隧道采用40余台盾构掘进施工，并首次应用5台双圆DOT盾构掘进8.2km隧道。 2008年在建的5线2段约260km区间隧道共采用97台盾构同时掘进施工，创世界盾构隧道工程史新纪录。
《检查井整改方案》 第一篇：检查井整改方案设备修造厂20＃楼下水检查井处理方案 设备修造厂20＃楼原检查井中心距主楼为6.6米，设检查井13个，因原铸铁排水管管已锈、老化，根据厂基建科的安排，要求重新建制砼检查井壁和upvc加厚管，经现场查看，我公司研究采取以下方案： 一、方案： 1、在不影响职工生活污水排放的前提下，在原检查井与主楼垂直距离间，重新制作砼检查井，把原铸铁排水管同时包裹在检查井内，待井成型，新敷设upvc污水管畅通后，把原铸造管截断，使生活污水流入新制作砼检查井，保证新建检查井与主楼间距在3.5米以外，而后拆除原污水井，并回填至正负零。 2、为了保护施工地点两侧草坪及绿篱，土方开挖时，两侧铺设彩条布防止污染草坪。挖至绿篱处时，应在绿篱下部掏挖土方，挖出土方堆放至指定地点，回填时用木柱斜夯，分层夯实到所掏空的部位为止。 二、不扰民措施， 1、施工现场设立警示牌，夜间设立警示灯，以免发生不必要的事故。 2、施工现场禁止乱扔废弃物，施工垃圾应按照城市人民政府环境卫生主管部门规定的运输方法运输到指定的地点倾倒覆盖，施工场
地每天保持工完场清，保证文明施工。 3、本工程地处住宅区内，施工中向四周围生活环境排放的噪声，应当符合国家规定的建筑施工场界环境噪声排放标准。 4、为净化空气，防止污染，在施工中需用白灰时，选购净灰，防止粉尘污染环境。 三、安全用电措施 1、各种电气要符合建设部jgj46—88《施工现场临时用电安全技术规范》的要求。闸箱须安装漏电保护器，闸箱要上锁，由专人管理，做到三级配电、二级保护，并经常检查完好程度，发现隐患及时处理。 2、工地用电专职电工负责，采用三相五线制，设置电杆，不得随意拉线、接线、接用电气设备。 3、电工上岗必须按规定穿戴和配备好相应的劳动防护用品，并检查电气装置和保护设施是否完好，严禁设施带病工作。 4、停用的设备必须拉闸断电，锁好开关箱。 四、雨季施工措施 1、雨季施工砼，要注意根据砂石含水量及时调整水量，浇灌后要适当覆盖。 2、雨季施工要做好防雨、防风、防雷、防电、防汛等工作。 五、安全措施 1、首先进行施工前的安全技术交底，进行职工安全生产教育，确保施工安全生产。 2、施工中要按施工规范要求施工，发现特殊问题要向施工员及
杭州地铁1号线简介 杭州地铁1号线全长53Km，其中一期工程47.77Km将于2012年11月左右试运营。目前，一期工程31个站点主体工程已全部完成（其中，地铁1号线开通初期，火车东站站暂不开放），现在已经全面进入公共区及出入口装修装饰阶段。 一、地铁1号线票务政策 杭州地铁票制采用里程分段计价，地铁1号线起步价为2元/人次，最高价为8元/人次。具体方案为：起步价2元可乘4公里，4公里以上部分，4－12公里每1元可乘4公里，12－24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。 以下人群，可以免费或优惠购票： （1）离休干部、残疾军人、因公致残的人民警察、重度残疾人及盲人，凭有效证件免费乘车； （2）70岁以上老年人（包括外地游客），凭有效证件在法定工作日高峰时段（7：00—8:30；17:00—18:30，以进入地铁付费区时间为准）须购半票乘车，其余时间可免费乘车； （3）60—70岁（不含70岁）的老年人（包括外地游客），凭有效证件享受单程票票价的5折优惠； （4）一名成年乘客可免费带一名身高不足1.3米的儿童乘车，超过1名的，按照超过人数购买全票，身高1.3米以下的儿童不得单独乘车； （5）杭州市内的中小学生及职高、中专、技校学生，凭
有效证件享受单程票票价的5折优惠； （6）普通乘客通过购买普通储值卡刷卡乘坐地铁，可享受单程票票价的9.1折优惠。优惠后，地铁1号线的单程票票价最低为1.82元，最高为7.28元。储值卡范围包括市民卡、公交卡（除自行车租车专用卡外）、杭州通〃通用卡等等。 二、地铁1号线覆盖范围 地铁1号线是杭州市首条开工建设的地铁线路，工程于2007年3月28日开工建设，2012年国庆节后将建成通车试运营。根据杭州市轨道交通线网规划，地铁1号线为连接中心城核心区与江南、临平、下沙副城中心区的骨干线。此次初步设计起于萧山湘湖，终于下沙文泽路、临平世纪大道，由主城区段、江南段、下沙段、临平段组成，线路总长47.77公里，其中地下线39.63公里，高架线7.6公里，地上地下过渡段（U形槽）0.54公里。设车站31座（地下站27座，高架站4座）、车场两座、地铁控制中心1座、主变电站4座。 杭州地铁1号线位于城市最主要的客流走廊之上，线路途经大型客流集散点有：武林广场、湖滨构成的旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，规划的沪杭高速铁路/磁悬浮站，火车东站、城站火车站，九堡高速公路客运站、汽车南站，同时将主城与下沙、临平、江南副城连通。 三、地铁1号线建设进程 地铁一号线铺轨，最先开始的是火车东站站——临平站和
某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核：
一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为K6+007，东北风井的中心里程为K6+182。风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m ×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度 24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为K5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为K6+154.24，风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。 2.主要建筑材料和工程数量 1)主要建筑材料 (1)混凝土：初期支护采用C20早强喷射混凝土；二次衬砌采用C30防水混凝土，抗渗等级为S10级。 (2)钢筋：HPB—235 , HRB—335 (3)钢材：采用A3钢
(4)防水材料：采用膨润土防水毯、止水条、钢边橡胶止水带等。 (5)混凝土优先采用双掺技术(掺高效减水剂、加优质粉煤灰)。 (6)混凝土中最大氯离子含量为0.06%。 (7)混凝土选用低碱性骨料；混凝土中的最大碱含量<3.0kg/m 3。 2)主要工程数量 (1) 某地铁车站风井主要工程数量见“风井主要工程数量表”。 (2)车站西南风道靠近风井一端13.500m 长的一段和东北风道靠近风井一端16.980m 长的一段的主要工程数量见“风道主要工程数量表 风井主要工程数量表
杭州市地铁1号线武—艮区间 (10、11号盾构) 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州地铁1号线武—艮盾构区间项目经理部 二00九年一月
控制测量方案 一、编制依据 1、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)施工设计图及有关说明； 2、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)控制点复测成果书（2008年7月21日复测资料）； 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 4、《城市测量规范》CJJ8—99； 5、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 6、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 7、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 8、《工程测量规范》GB50026-93； 9、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 10、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 11、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市下城区，由2个盾构区间组成，划分为3个单位工程。即1号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程、1号线文化广场站～艮山门站区间隧道工程、3号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程。其中武林广场站～文化广场站区间为1、3号线四条单线隧道交叉并行。
2.2、设计情况 【武～文】区间1号线起讫里程为K15+620.882～K16+193.476(左K16+187.350)，左、右线的线路长分别为：566.528m 和572.654m；3号线起讫里程为K15+620.882～K16+179.361(左K16+173.08)，左、右线的线路长分别为：552.259m和558.539m。 本区间的1、3号线分别为4条单线隧道，隧道线路在空间上相互交叉重叠，最小净间距为4.063m。1号线平面分别由直线段和两组缓和曲线组成，左线曲线半径为分别600m、500m；右线曲线半径分别为400m、400m。3号线平面由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和两组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为500m、400m、1000m；右线曲线半径分别为400m、500m。 1号线左线隧道纵断面先以2‰下坡出站(右线以2‰上坡出站)，然后以11.985‰及28‰的上坡(右线以21.937‰的下坡)，最后以2‰的下坡进站(右线以2‰的上坡进站)。3号线左线隧道纵断面先以2‰的下坡出站后(右线14‰的上坡出站)，以 4.852‰的上坡(右线先以30‰的下坡再以17.672‰的上坡)，最后以2‰的下坡进站。1号线竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m，3号线竖曲线半径最大为5000m。隧道拱顶埋深1号线为9.5～17m，3号线为6.7～18m。 【文～艮】区间起讫里程为K16+461.556～K17+539.118（左K17+562.378），左、右线的线路长分别为：1100.822m、1077.562m。区间左线由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和三组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为330m、1000m、600m(右线曲线半径
道路检查井施工操作规程 道路检查井周围路面沉降、裂缝和破损历来是城市道路建设中的顽症，也是我市长期以来存在的一项通病，其不仅严重影响交通行驶安全，也极大地影响城市环境质量。 病害产生的原因是多方面的，主要有：①井、管基础的施工违反施工程序；②基础施工带水作业；③砌筑砂浆不饱满；④井内壁粉刷不到底，⑤框盖安放座浆不实；⑥井周回填土压实不良；⑦井周砼圈强度不足等七个环节。解决上列病害的根本办法是在车行道上不设管道，但由于各种条件的限制，目前还不能达到这一要求。因此当务之急是尽快克服施工管理薄弱环节，杜绝不良施工行为，提升施工管理水平。为此，根据《给排水管道施工及验收规范》（GB50268-97），给合我市市政工程施工、管理的实际，特制订如下操作规程。 一、施工排水 1、在检查井施工过程中，必须做到不间断排水，严禁带水操作。 2、沟槽开挖采用明沟排水施工时，应在开挖的沟槽范围以外布置排水井，排水井规格：φ600×H（H-有效深度＞40cm），其间距不宜大于150m。 3、检查井施工时，应在检查井基础10cm以外布置排水井。 二、基础施工 1、井地基应符合下列规定： ①采用天然地基时，地基不得受扰动。
②井底地基土质必须满足设计要求，遇有松软地基、流砂等特殊地质变化时，应与设计单位商定处理措施。 2、井的砼基础之强度和厚度的规定： 井基础的砼强度和厚度等尺寸，必须符合设计要求。最低砼强度等级不得低于C15，素砼井基础的最小厚度不得小于15cm。 3、检查井基础施工： ①不落底的检查井：井基础应与管道基础同时浇筑。 ②有落底的检查井：应先施工井基础，然后砌井壁达管道基础底标高，再浇筑管道基础。 ③应按施工规范进行砼浇筑。浇筑完后，要给砼一定时间的养护期。只有当砼基础强度达1.2MPa时，方能进行下道工序——安装管道或砌井壁——的施工。 ④严禁留出井位、先施工管道，再施工检查井或先砌井壁后浇筑砼底板的错误作业法。 4、凡出现下列情况之一的,必须采用预制砼底板（设计单位提供图纸）。 ①因赶工期,不能按上列规程进行现浇砼底板施工及养护的。 ②因基底土质及排水条件不良，从而造成砼的浇灌和养护不能确保工程质量的。 5、凡施工作业面能允许吊装机具进场操作的施工段，要推广和采用预制砼底板。 三、井体砌筑
杭州地铁一号线线路图,杭州地铁一号线时刻表,杭州地铁一号线站点 1号线（现已建设） 地铁1号线工程全长61.43km，线路南起萧山湘湖杭州乐园，经西兴镇，沿江陵路向北经过滨江新中心后过钱塘江，沿婺江路、东城站路，经过汽车南站、城站火车站，至西湖大道延安路口转向，沿延安路穿过湖滨、武林广场构成的旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，之后沿文晖路、天城路向东，过火车东站，经过彭埠镇、九堡镇，到达九堡公路客运中心站，线路在此向东、向北分成下沙段、临平段。下沙段线路沿九沙大道东向，穿过下沙副城公共中心区，止于杭州经济技术开发区东部居住区；临平段线路沿01省道向北，经乔司镇、临平城区，过临平山，终止于余杭经济开发区。 1号线位于城市最主要的客流走廊之上，是轨道线网中的骨干线，沿途经过了湖滨—武林广场地区—旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，连接了一主三副，服务于临平、下沙、江南城、江干区、西湖区、下城区和上城区等城区向城市中心的客流，经过“一主一副”两个火车站及汽车南站，并经过九堡客运中心，与可能的沪杭高速铁路/磁悬浮站预留换乘条件，利于城际客流和城市内部客流之间的集散。 杭州地铁一号线(临平方向)路线图：湘湖→ 滨康路→ 西兴→ 滨和路→ 滨江→ 富春路→ 秋涛路→ 城站→ 湖滨→ 龙翔桥→ 凤起路→ 武林广场→ 文化广场→ 艮山门→ 闸弄口→ 火车东→ 彭埠→ 建华→ 红普路→ 九堡→ 九堡东→ 乔司南→ 乔司→ 乔司北→ 汽车城→ 世纪大道 杭州地铁一号线(下沙方向)路线图：湘湖→ 滨康路→ 西兴→ 滨和路→ 滨江→ 富春路→ 秋涛路→ 城站→ 湖滨→ 龙翔桥→ 凤起路→ 武林广场→ 文化广场→ 艮山门→ 闸弄口→ 火车东→ 彭埠→ 建华→ 红普路→ 九堡→ 九堡东→ 下沙西→下沙中心→ 下沙东→ 文泽路 号现站名原站名 （工程暂用名）工点介绍 1 湘湖站湘湖站湘湖站属于杭州地铁1号线的起点站，位于萧山湘湖杭州乐园二期北侧，风情大道与湘西路相交路口东侧，沿风情大道呈南北向展布，地处城乡结合部，紧贴湘湖旅游度假区和萧山城区。
广州地铁3号线活塞风井及风道施工方法 6.9.1概况 活塞风井和风道设在中信广场旁的空地上，分明挖段和暗挖段两部分。明挖段呈L型，长边长度25m宽边长度19.5m，围护结构采用∮1200人工挖孔桩，横撑采用∮600钢管，壁厚10mm；暗挖段深20.1m，暗挖段横穿左右线隧道，长21.8m，高14.3m，宽6.6m，分上下两层，中间设风道夹层板。 6.9.2活塞风井和风道施工顺序 人工挖孔桩→冠梁及挡水圈砼施工→安装龙门桁吊提升设备→井身开挖及钢支撑安装→开挖至正线隧道拱顶上方→破挖孔桩、打超前小导管→开挖暗挖风道上半部3m→继续开挖至井底→井底垫层砼→继续开挖风道暗挖上下部分→风道风井防水施工→二衬施工→回填土覆盖。 6.9.3人工挖孔桩施工方法、程序说明及附图 人工挖孔桩采用跳孔开挖，按照规范要求：密排桩隔三孔开挖，早强砼护壁。无水孔桩芯采用直升导管法灌注砼；有水桩孔如水不能抽干则采用水下砼浇筑方法，确保桩芯砼浇筑质量。人工挖孔桩主要采用工序为桩位放样、挖孔、下钢筋笼、灌注砼等。人工挖孔桩施工工艺流程见下图示： 6.9.3.1测量定位 首先进行竖井定位，标出挖孔桩位置并编号。 6.9.3.2挖孔 挖孔前，在孔口处锁口环设置四个桩芯控制点，并牢固标定，以便随时检查挖孔垂直度和孔深。 开挖采用人工风镐逐层开挖，当挖掘到硬质风化岩层风镐难以作业时可以采用少量炸药进行微震动控制爆破开挖（炮眼布置及爆破参数表见下图）。边开挖边进行护壁支护，护壁采用C15早强钢筋砼。
人工挖孔桩施工工艺流程图
6.9.3.3钢筋笼吊装 钢筋笼在钢筋加工场制作，现场安装，采用起吊机吊装就位。为使钢筋笼居中，在钢筋外圈设置足够数量的保护层垫块，当钢筋笼过长而没有净空吊装，可以分节吊装焊接钢筋笼。 6.9.3.4桩芯砼灌注 钢筋笼吊装完毕后，进行砼灌注，当渗入孔内的水量小于1m3/h时，将水抽干后，采用直升导管法浇筑砼，当孔内渗水量超过1m3/h且无法抽干时，采用导管法浇筑水下砼，砼边灌注边振捣密实，采用加长插入式振动器和人工插实相结合的方法，保证捣固均匀密实，砼浇筑一次性连续完成。 6.9.3.5冠梁及挡水圈施工 挖孔桩施工完成后，将桩头凿平，绑扎钢筋、支模灌注冠梁钢筋砼。最后在冠梁上灌注0.4*0.4m砼挡水圈。 6.9.4风井开挖施工方法、程序说明及附图 冠梁钢筋砼达到设计强度70%后，开始安装提升井架。自上而下进行风井开挖，电动葫芦提升出碴。根据不同地层采用不同开挖方法： 6.9.4.1土层开挖 井口以下2m深度内的素填土、粘性土用PC200型挖掘机直接开挖；2m以下深度内的土层采用PC60型挖掘机开挖，人工配合。开挖按先中心后四周的顺序进行。 6.9.4.2石方开挖 当到达人工难以开挖的中风化、微风化岩层时采用微震动光面爆破开挖。先在风井中央爆破，形成一个直径约6米的圆坑用于汇集地下水，再分成四部分进行爆破。先开挖Ⅱ部，使以后Ⅲ、Ⅴ各部形成两个或三个临空面进行爆破。 6.9.4.3钢支撑安装 随着开挖在设计位置安装围檀和托架，用∮600*12钢管纵向进行支撑，并按设计要求施加预应力。 6.9.5风井钢筋混凝土结构施工 6.9.5.1风井结构施工顺序：
地铁区间隧道结构设计 前言 一. 地下铁道的基本功能及特点 地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。 随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。 地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面： 1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）
WORD格式可编辑 检查井升井施工方法 一、施工程序 井筒或井室至设计路床顶面高程→井口覆盖临时井盖→坐标定位井口→水泥稳定碎石底基层铺筑→挖出井口→回填细砂→水泥稳定碎石基层铺筑→ 铺筑中、下面层沥青砼→挖出井口→取出钢板或临时井盖→支内模、浇筑砼→预埋地脚螺栓→安装井盖座→精细调整井盖高程→浇筑井周砼→铺筑细粒式 沥青砼。 二、施工方法 1、施工检查井井筒或井室至设计路床顶面高程，用临时井盖或钢板覆盖井口。用电镐在井室盖板或顶板上打设3根或4根钢筋，以固定临时井盖或钢板，防止在摊铺碾压过程中井盖水平位移，影响工程质量。 钢筋 临时井盖 盖板或顶板 路床检查井井室路床 2、铺筑水泥稳定碎石底基层，测量人员用坐标标识出井位，不允许采用绑线等其他方法确定井位，并绘制示意图。水稳底基层完工后，及时挖出水泥稳定料，开挖宽度自井壁向外30cm，回填细砂至水稳底基层设计顶高程。
WORD格式可编辑 钢筋 临时井盖 水泥稳定碎石底基层 盖板或顶板 路床路床 检查井井室 细砂 钢筋 30cm 临时井盖 水泥稳定碎石底基层 盖板或顶板 路床路床 检查井井室
3、铺筑水泥稳定碎石基层。 水泥稳定碎石基层 水泥稳定碎石底基层 路床检查井井室路床 4、铺筑中下面层。 中下面层 水泥稳定碎石基层 水泥稳定碎石底基层 路床检查井井室路床 5、按照坐标定位，全部挖出井口，开挖宽度为井壁外30cm，并挖出已回 填细砂，在井外路面上铺薄钢板或彩条布，挖出料临时堆放在钢板或胶合板上， 或者设翻斗车或小铲车及时挖弃，防止二次污染路面。
30cm 中下面层中下面层 水泥稳定碎石基层水泥稳定碎石基层 水泥稳定碎石底基层 路床检查井井室路床 取出钢板或临时井盖，支井筒内模，内模为特制钢内模，浇筑C25砼，振捣密 实，高程h=设计路面高程–井盖厚度-2-3cm，井座底与砼面至少2cm间隙， 用于微调井盖高程，待砼初凝前，预埋φ18地脚螺栓三个或四个。各工程应 制作与井盖尺寸大小相同的井盖木模型，预埋地脚螺栓时，应使井盖上字与道 路中心线垂直，开启井盖方向与行车方向一致，确定地脚螺栓后应及时标志， 在井口周围设硬围档，设安全标识牌。 C25砼 地脚螺栓 中下面层中下面层 水泥稳定碎石基层水泥稳定碎石基层 水泥稳定碎石底基层 路床检查井井室路床
杭州地铁一号线周边建筑物、管线等保护方案
杭州地铁一号线 九堡东站－乔司南站盾构区间 周边建筑物、管线等保护方案 编制： 复核： 审核： 中铁十一局集团 杭州地铁一号线22号盾构项目部 二○○八年十二月二十日
目录 1．工程概况 (1) 2．编制目的及依据 (1) 2.1编制目的 (1) 2.2编制依据 (1) 3．盾构始发工艺流程 (1) 3.1始发洞口的地层处理 (2) 3.2 始发前准备工作 (4) 3.3 负环管片拼装 (9) 3.4盾构始发及掘进时人行通道设置 (10) 4．盾构始发 (10) 4.1盾构机出洞施工 (10) 4.2始发掘进段的工程管理 (11) 4.3出土和管片等材料的运输管理 (13) 4.4管片背后注浆 (14) 4.5试掘进过程中的姿态控制 (16) 4.6盾构掘进参数的初步设定与控制 (17) 4.7始发掘进阶段的测量 (18) 4.8始发掘进阶段的监测 (18) 5．盾构始发临电及场地布置 (18) 5.1盾构始发供电 (18) 5.2盾构始发供水 (18) 6．拆除负环管片 (18) 7、盾构始发作业的主要机具 (19) 8.始发劳动力组织 (20) 8.1技术干部 (20) 8.2技术工人 (20) 9.始发进度计划 (20) 10.安全文明施工 (20) 10.1安全文明施工组织体系框图 (20) 10.2 安全文明施工措施 (21) 11、风险分析及应急预案 (21) 11.1风险点 (21) 11.2对策和控制重点 (21) 附件一：反力架受力验算 (24) 附件二始发托架受力验算 (28)
1．工程概况 杭州地铁一号线【九堡东站～乔司南站】盾构区间，沿线穿越九堡镇、乔司镇及临平镇，从九堡站开始沿九沙大道下方往东走，并逐渐向北偏转，穿越德胜路后，于桩号K30+280（右）出地面。区间沿线所经过的片区多为城市待开发区，从九堡东站出来大约300m长的范围存在较多1～3层农居，多为砖混结构，其余位置多为农田。 该标段盾构区间里程范围为K28+630～K29+820（右），盾构外径6.34m，盾构隧道长1190m。区间包括一座联络通道兼废水泵房,为暗挖结构；另外该标段的隧道洞口段里程范围为K30+050～K30+280，长230m（右），为明挖箱形U型槽结构；洞口与盾构段过渡段里程范围为K29+833.2～K30+050（右），长216.8m，为明挖隧道；K30+050（右）处设1座雨水泵房，为明挖结构。始发试掘进段长100ｍ，线路都是平面直线段，对始掘进较为有利。 2．编制目的及依据 2.1编制目的 为确保盾构机始发时洞口土体稳定，使盾构机安全、平稳、迅速地由盾构始发井进入隧道，防止洞门处土体坍塌及洞门漏水，指导现场始发期间的工作进行。基于该目的，特制定此方案。 2.2编制依据 （1）盾构机图纸，盾构机使用维护技术文件； （2）盾构始发井主体结构设计图； （3）《岩土工程勘察报告》，《岩土工程补充勘察报告》； 3．盾构始发工艺流程 盾构始发是盾构施工的关键环节之一，其主要内容包括：端头地层加固——安装盾构机始发基座——盾构机组装和调试——安装洞门密封圈——安装反力架——安装洞门密封帘布橡胶板——拼装负环管片——拆除洞门围护结构——盾构机贯入作业面加压和掘进等。 本标段九堡东站～乔司南站盾构区间采用两台盾构机进行掘进施工，在盾构井始发，采用安装反力架和拼装负环管片的方案，始发流程见图3-1《盾构始发流程图》
地铁工程中大直径盾构穿越中间风井施工 发表时间：2017-07-20T16:15:44.000Z 来源：《基层建设》2017年第9期作者：冯天佑[导读] 摘要：为解决盾构机沿曲线轨迹直接掘进穿越区间风井技术难题，本文介绍了盾构穿越隧道中间风井的工程难点和主要技术措施，并通过方案优化，制定了切实可行的施工对策，经实际施工,盾构顺利地穿越了中间风井。 广东华隧建设集团股份有限公司广东广州 510000 摘要：为解决盾构机沿曲线轨迹直接掘进穿越区间风井技术难题，本文介绍了盾构穿越隧道中间风井的工程难点和主要技术措施，并通过方案优化，制定了切实可行的施工对策，经实际施工,盾构顺利地穿越了中间风井。 关键词：盾构施工；中间风井；曲线推进 The large diameter shield of the subway works through the middle wind shaft construction Feng Tianyou Guangdong hu-tunnel construction group co., LTD Guangdong Guangzhou 510000 Abstract：to solve the problem of shield machine along the curve track directly driving across a range of wind well technical problems, this paper introduces the shield crossing tunnel wind well among the engineering difficulties and main technical measures, and through optimization, made the construction of the feasible countermeasure, by the actual construction, shield smoothly across the air shaft in the middle. Keywords： shield construction; Intermediate wind well Curve to promote 1 引言 随着城市地铁建设的快速发展，地铁穿越各式城市建构筑物的情况屡见不鲜，作为城市之间交通铁路线路四通八达，然而如何解决地铁线路正下穿铁路运营线路是困扰着地铁施工的一大难题。盾构法因其安全、高效、能够解决常规工艺不能满足施工的难题的特点在地铁修建中被越来越多线路所采用。但在施工过程中需严格控制施工要点，做好施工质量控制，以此确保轨道交通盾构施工的质量。 2 工程概况 2.1 工程简介 某地铁工程设两个盾构区间，两个区间均为双线单向隧道，线路总长度4222.45m;其中H站～F站盾构区间起于H站（DK31+448.646），止于F站（DK33+570.625），区间长度2122m，为满足通风、列车运行功能需要，在H站区间设置一座区间风井，风井位于外环线与外环辅道之间绿化带内，周边有通往大型厂区与居民区的高压燃气管线、输配水管线等重要管线，中心里程DK32+132.000，位于盾构隧道600m平曲线段、5.6‰上坡的竖曲线段。 本工程盾构施工从F站始发，掘进1431m后，盾构在埋深16.3m位置，600m曲线上、5.6‰上坡段穿越区间风井。本文重点阐述长距离、曲线段、周边环境复杂等条件下土压平衡盾构直接穿越区间风井施工技术的控制措施。 2.2 工程地质 盾构隧道在F站始发段时，地质为⑥6淤泥质粉质黏土，土质较软，含水量大。 隧道掘进在穿越风井时，盾构机在600m曲线段掘进地质主要为⑧2粉质黏土，掘进时盾构上部为⑥6淤泥质粉质黏土，下部为⑨3粉土层。 2.3 水文地质 地层分布⑧2粉质黏土、⑨1黏土、⑨2粉质黏土、⑩1黏土、⑩2粉质黏土为相对稳定的隔水层，第一层承压水主要含水层为⑧3粉土、⑧4粉砂、⑨3粉土、⑨4粉砂，其稳定水位埋深3.20～4.58m（高程－1.22～－2.09m）。 第二层承压水主要含水层为⑩3粉土、⑩4粉砂、⑨3粉土层，与上层承压水层多处相互连通，水力联系紧密，稳定水位可按第一层承压水考虑。 3 工程难点分析 3.1 盾构穿越施工风险大 区间风井周边有高压燃气管线2根，距离最近1.8m，风井结构一侧距离外环线主干道7.8m。因受周边管线、施工环境的影响，区间风井处端头井加固长度受限。 穿越风井长度为16m，风井深23.81m，为地下3层结构，盾构穿越施工风险大。 3.2 隧道轴线控制难度高，测量精度要求高，曲线段管片易错台，纠偏困难 （1）本工程区间隧道总长2122m，穿越风井处于600m曲线段，从始发段至风井长1431m，经过一次曲线施工后，再次曲线穿越风井，长距离、曲线段的盾构区间，随着区间长度的增加，包含了平曲线与竖曲线的测量工作，测量精度要求增大，难度再次增加。 （2）风井主体结构隧道洞口的预埋钢环施作完成，钢环直径6700mm，盾构机刀盘直径6430mm，因此盾构机在掘进时，必须不断地采取措施纠偏拟合隧道轴线，并以洞口中心为基准，调整左右油缸压力差、合理配置转弯环，每环推进的施工参数经过计算，根据穿越不同地层，结合施工经验综合考虑确定。 4 盾构穿越风井采取的技术措施 4.1 优化盾构机穿越风井施工方案 基坑围护结构采用地下连续墙加内支撑的支护形式，地连墙厚1.0m，深47m，隔断承压水层。风井长36.6m，宽16m，深度21.1m，地下三层结构。盾构机从负三层已完成的结构中穿越。 端头井加固区长度6m，采用双排高压旋喷桩+三轴搅拌桩形式，采用搅拌桩加固φ850@600mm，旋喷桩包角φ850@600mm的加固方式，加固指标qu28为0.8～1.0MPa，渗透系数不大于10－7cm/s。加固范围宽度为6m，长度为22.01m。水泥搅拌桩加固深度强加固区域深度12.34m，弱加固区域2.16m;高压旋喷桩加固深度14.5m，见图1。
检查井升井施工方法 一、施工程序 井筒或井室至设计路床顶面高程→井口覆盖临时井盖→坐标定位井口→水泥稳定碎石底基层铺筑→挖出井口→回填细砂→水泥稳定碎石基层铺筑→铺筑中、下面层沥青砼→挖出井口→取出钢板或临时井盖→支内模、浇筑砼→预埋地脚螺栓→安装井盖座→精细调整井盖高程→浇筑井周砼→铺筑细粒式沥青砼。 二、施工方法 1、施工检查井井筒或井室至设计路床顶面高程，用临时井盖或钢板覆盖井口。用电镐在井室盖板或顶板上打设3根或4根钢筋，以固定临时井盖或钢板，防止在摊铺碾压过程中井盖水平位移，影响工程质量。 路床 路床 钢筋 临时井盖 盖板或顶板 检查井井室 2、铺筑水泥稳定碎石底基层，测量人员用坐标标识出井位，不允许采用绑线等其他方法确定井位，并绘制示意图。水稳底基层完工后，及时挖出水泥稳定料，开挖宽度自井壁向外30cm ，回填细砂至水稳底基层设计顶高程。
路床 路床 钢筋 临时井盖 盖板或顶板 检查井井室 水泥稳定碎石底基层 细砂
3、铺筑水泥稳定碎石基层。 路床 路床 检查井井室 水泥稳定碎石底基层 水泥稳定碎石基层 4、铺筑中下面层。 路床 路床 检查井井室 水泥稳定碎石底基层 水泥稳定碎石基层 中下面层 5、按照坐标定位，全部挖出井口，开挖宽度为井壁外30cm ，并挖出已回填细砂，在井外路面上铺薄钢板或彩条布，挖出料临时堆放在钢板或胶合板上，或者设翻斗车或小铲车及时挖弃，防止二次污染路面。
取出钢板或临时井盖，支井筒内模，内模为特制钢内模，浇筑C25砼，振捣密实，高程h=设计路面高程 –井盖厚度-2-3cm ，井座底与砼面至少2cm 间隙，用于微调井盖高程，待砼初凝前，预埋φ18地脚螺栓三个或四个。各工程应制作与井盖尺寸大小相同的井盖木模型，预埋地脚螺栓时，应使井盖上字与道路中心线垂直，开启井盖方向与行车方向一致，确定地脚螺栓后应及时标志，在井口周围设硬围档，设安全标识牌。 路床 路床 检查井井室 水泥稳定碎石底基层 水泥稳定碎石基层 中下面层中下面层水泥稳定碎石基层C25砼 地脚螺栓
一、地铁车站的建筑设计 1地铁车站的分类 1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站 1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站 1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他 1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式 2 地铁车站建筑及平面布局 2.1 地铁车站的组成 地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。 车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。 2.2车站总体平面布置 按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。 3 车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则 （1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。 （2）车站一般宜设在直线上。 （3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。 （4）隔、吸声措施。 （5）无障碍通行。 3.1.2 平剖面设计 （1）车站规模确定。确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。 （2）车站功能分析。确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
（3）站厅设计。主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。 （4）站台设计。确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。 （5）主要房间布置。包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。 （6）车站主要设施布置。包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。 3.1.3 消防、安全与疏散 主要考虑建筑防火与防水淹问题。 3.2 车站出入口及出入口通道 3.2.1 普通出入口的设计 （1）出入口数量的确定。一般情况，浅埋地下车站的出入口不少于4个，深埋车站不少于2个。 （2）主要尺寸的确定。出入口的宽度总和应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总和，可按照公式计算。 3.2.2 出入口通道 包括出入口通道宽度的设计、埋深、楼梯踏步和自动扶梯的设置等，出入口通道地面坡度等。 3.3 车站通风道 3.3.1 车站通风道 确定地铁车站内的通风方式、环控设备的布置等来确定车站内通风道的布置。 3.3.2 地面通风亭 根据风量及风口数量确定通风亭的大小，根据实际环境和设备的条件确定通风亭的位置。 3.4 残废人设施 考虑残废人专用电梯和站内盲道的设置。
晋中市龙城大街东延工程PPP项目 检查井升井工艺流程及施工要点 一、工艺流程 井筒或井室至设计路床顶面高程→井口覆盖钢板或临时井盖→坐标定位井口中心→30cm三七灰土垫层铺筑→挖出井口→18cm厚水稳底基层铺筑→挖出井口→20cm厚水稳底基层铺筑→挖出井口→沥青混凝土下面层铺筑→沥青中面层铺筑→挖出井口→取出钢板或临时井盖→支井筒内模→浇筑井筒及周围混凝土→安装地脚螺栓→安装井盖→精细调整井盖高程→铺筑沥青上面层。 二、施工要点 1、施工检查井井筒或井室至设计路床顶面高程，用临时井盖或钢板覆盖井口。用冲击钻钻孔在井室顶板或井筒上植入3根或4根钢筋，以固定临时井盖或钢板，防止在摊铺碾压过程中井盖水平位移，使物料深入井内或影响工程质量。 2、铺筑水泥稳定碎石底基层（共计两层底基层），测量人员用坐标标识出井位，不允许采用绑线等其他方法确定井位，并绘制示意图。每一层水稳底基层完工后，都要及时挖出水泥稳定料，开挖宽度自井筒壁向外80cm，水泥稳定料终凝后再原位回填至水稳底基层设计顶高程。
3、铺筑水泥稳定碎石基层。挖松井口处的水泥稳定碎石，直径为700mm。 铺筑水泥稳定碎石基层（共计两层基层），测量人员用坐标标识出井位，不允许采用绑线等其他方法确定井位，并绘制示意图。每一层水稳基层完工后，都要及时挖出水泥稳定料，开挖宽度自井筒壁向外80cm，水泥稳定料终凝后再原位回填至水稳基层设计顶高程。 4、铺筑沥青混凝土中下面层。
5、按照坐标定位，全部挖出井口，开挖宽度为井筒外80cm，回填细砂，在井外路面上铺薄钢板或彩条布，挖出料临时堆放在钢板或胶合板上，或者设翻斗车或小铲车及时挖弃，防止二次污染路面。 取出钢板或临时井盖，支井筒内模，内模为特制钢内模，浇筑砼，砼标号可根据现场情况而定，砼振捣密实，高程h=设计路面高程–井盖厚度-3cm，井座底与砼面间隙不得少于2cm，用于微调井盖高程，待砼初凝前，预埋φ12或φ16地脚螺栓三个或四个。螺栓高度不得大于井盖座厚度的2/3,约为7cm，混凝土表面应与道路纵坡及横坡对应，预埋地脚螺栓时，应使井盖上字与道路中心线垂直，开启井盖方向与行车方向一致，确定地脚螺栓后应及时标志，在井口周围设硬围档，设安全标识牌。
城市地铁区间隧道施工中问题及解决办法 【摘要】城市地下空间的利用已经越来越重要，地下空间已被确定为重要的自然资源。开发地下空间，充分利用好城市地下空间的资源，它可以更加有效的解决城市发展与土地资源的紧张状况，极大提高土地利用效率。对于从事地下空间工程的施工人员，，能够迅速掌握地下空间施工技术，并将这些新的技术和相关专业知识，运用到具体的实践当中去，将对该产业产生推波助澜的作用。对于地下空间施工，要有认真、细致严谨的工作态度，严把质量关。 【关键词】地铁区间隧道；施工问题；解决办法 1地铁区间隧道结构 地铁线路在城市中心区通常设在地下，在其他地区，条件许可时可设在高架桥和地面上。地铁的地下线路通常铺设在地下的隧道当中，在连接两个地下铁道的车站之间的区间隧道中，区间隧道的走向和埋深，受工程地质和水文地质条件，地面和地下环境影响，施工方法等因素制约，直接关系到造价的高低和施工的难易。 由于施工方法不同，地铁区间隧道的断面形式，结构支护衬砌类型，适用范围各异。施工方法大致分为：明挖法、矿山法、盾构法、顶管法、沉管法等等，按断面形式又分为：矩形和直墙拱形，拱形、直墙拱形和圆形，圆形，圆形或矩形，矩形，圆形、直墙拱形、矩形。 2区间隧道施工中的问题及解决办法 2.1纵坡和平竖曲线 隧道内曲线最小坡度不宜小于3‰，困难地段，可设在2‰或不大于5‰。的坡道上。两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设竖曲线连接，竖曲线的曲线半径一般情况5000m。困难情况下3000m。圆形隧道纵向排水坡度为3‰-5‰。若有特殊要求，可减小到2‰-3‰。隧道平面轴线尽可能选用直线。地铁等大直径的区间隧道（直径大于6m）曲率半径不宜小于300m。 2.2衬砌形式 隧道衬砌分为单层和双层装配式衬砌，一般情况下，在含地下水丰富的软土地层内的隧道，大都选用双层衬砌，即在隧道衬砌的内侧再附加厚250-300mm 的现浇钢筋混凝土内衬，主要解决隧道防水和金属连接件防腐蚀间题，也能使隧道内壁光洁，减少空气流动阻力。 衬砌环宽应与衬砌拼装方式，盾构千斤顶行程相适应。尽可能取宽一些，常用的为750-1000mm，地铁区间隧道环宽一般取1000mm。在曲线段应考虑