一、编制依据
（一）根据施工承包合同书和总监办下达的文件要求。
（二）本施工组织设计的编制以单位现有的施工技术力量和施工经验为基础。
（三）本施工组织设计的编制以下列文件和资料为依据：
1、施工承包合同
2、施工图纸设计文件（1999年7月）
3、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）
4、《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071-98）
5、《公路工程水泥混凝土试验规程》（JTJ053-94）
6、《公路桥涵施工设计通用规范》
二、工程概况：
吴忠黄河大桥全长1255.54米，主桥为54 + 4×90 + 54米预应力混凝土连续梁，中宁岸引桥为12×30米跨径先简支后连续预应力混凝土箱梁，叶盛岸引桥为14×30米跨径先简支后连续预应力混凝土箱梁，桥跨布臵为14×30 + 54 + 4×90 + 54+12×30米。
全桥基础均为钻孔灌注摩擦桩，桩径分别采用1.2米（引桥台）、1.3 米（过渡墩）、1.5米（引桥墩与主桥墩）、1.6米（主桥固定墩）。主桥墩身为钢筋混凝土箱形断面，宽3米、长11米、壁厚50厘米，在承台顶面以上5米高度范围内设臵破冰棱三角体及破冰棱钢板，中间墩（17#）与主梁固接，其余主墩墩顶分别由GPZ17500DX盆式橡胶支座（15#、16#、18#、19#墩）和GPZ3000DX盆式橡胶支座（14#、
20#墩）连接，引桥墩为柱式，墩柱直径为1.4米，混凝土强度级别为C25，桥台为肋板式。
主桥上部为分离式单箱双室断面预应力混凝土连续梁，连续梁顶面设2%横坡，箱梁顶面宽度为17米，底板宽度为11米，跨中梁高2.5米，根部梁高5.3米，顶板厚度为26cm，底板厚由跨中26cm增至根部60cm，腹板基本为等厚36cm，在根部梁段由36cm增至60cm。主梁设纵、横、竖三向预应力。
引桥上部为30m后张预应力先简支后连续箱梁，4孔一联，每片梁顶板宽度为3.45（中梁）与3.325米（边梁），梁高1.6米，腹板厚度为14cm，单幅桥宽由5片梁组成。
桥面铺装由底层8cm防水混凝土与面层8cm沥青混凝土构成，桥面左、右幅各设2%单向横坡。30米箱梁的墩顶负弯矩区，在防水混凝土铺装层顶面设臵聚乙烯丙纶双面复合防水层，以保证桥面不透水，防止钢筋锈蚀。
吴忠黄河特大桥共设五道伸缩缝，主桥与引桥连接处采用位移量为240mm的大位移伸缩缝，引桥箱梁之间采用位移量为80mm的普通型伸缩缝。
主要工程数量：全桥混凝土数量为66746立方米，钢材共7851吨。
三、施工准备
（一）组织机构
根据本合同段的工程施工任务、技术要求、工程特点，我处立即
派出精干的管理人员组成项目经理部，为发挥地域优势，项目部管理人员以我处西北工程公司为主体（西北工程公司地处银川，近年来在宁夏回族自治区境内曾主持过中卫黄河特大桥、灵武黄河特大桥、古王高速公路等重点项目的施工），项目部设项目经理一人，书记、副经理和总工程师各一人，下设技术科、安全质量检查科、财务科、物资科、机械设备保障科、办公室、计划科等部门、负责整个项目的全面施工管理，项目部管理人员约30人，见工程施工机构组织图（图一）。
项目经理是工程项目总负责人，代表本单位对项目实施全面管理，对本项目的进度、质量、安全等全面进行负责。
项目总工程师是项目经理的技术代理人，协助项目经理搞好项目技术、质量管理。
技术科负责该项目技术管理，组织编制实施性施工组织设计，负责图纸审核、技术交底、现场技术指导及检测、测量与试验工作。技术科下设试验室、测量班等业务部门。
安全质量检查科是工程自检的组织者，对施工中的各道工序进行检验，会同监理工程师实施项目全面质量管理。
机械设备保障科负责设备的配备和维护，保证该项目具有持续过程能力。
我单位发挥铁路部门运输便利的优势，迅速抽调优秀的施工队伍上场，分别是我处七分公司、十分公司、建安公司、机械队和桥梁队，进行路基桥涵构造物及主桥和引桥部分的施工任务。施工高峰期施工
人员总数达到800人。
（二）场地布臵
本合同段叶盛侧处于河心岛上，在枯水季节有荒地资源可利用
（局部为灌木林），中宁侧全部为耕地，无可用场地，为满足施工需要，中宁侧需临时征用耕地。全合同段共征用土地14200m 2，其中耕地13300m 2。
考虑到防洪需要，河心岛除设一个临时拌合站外，不设任何临时
设施，征用荒地900 m 2。中宁岸征用两块土地，一块做为搅拌站，一块做为材料库、钢构件加工厂、施工机械停放场地以及生活区等，共征用耕地13300m 2。
施工组织机构图
（三）临时设施情况
1、临时房屋
中宁岸布设临时住房两处，总面积1600m2，设各类生产房屋合计面积400m2。
2、施工便道
中宁岸新修便道250m。
3、便桥
为满足施工需要，从中宁岸（19#墩）向17#墩修建一便桥，便桥全长170m。
4、施工用电
河心岛设1万伏高压电通过，但考虑到容量不够，改线2.5km，在河心岛设315KV A变压器一台，向各墩位处新修低压线路350m。
中宁岸桥位附近无高压线，从古城变电站引入，架设高压线4.5km，岸上设315KV A变压器一台、200KV A变压器两台，新修低压器600m。
5、施工用水
在河心岛打水井一眼，中宁岸打水井两眼以解决施工用水问题（使用前已对水质进行检验，合格），生活用水从附近村庄获取。
6、通讯
工地设有程控电话，近距离用对讲机通讯。
（四）人员设备进场情况
由于中标通知书的下达距1999年冬季停工时间不足一个月，为
保证工程的顺利开展，实现指挥部、总监办下达的施工进度要求，我项目部边筹建边开工，以最快的速度使大部分人员进场，同时对前期所需的机械设备，从1999年10月底开始陆续进场。
在工程顺利开工之后，项目部在抓好人员、设备的使用、管理的同时，根据工程的需要，不断地对施工现场的人员、机械设备的数量进行补充和调整，直到满足施工现场的需要和监理工程师的要求。
（五）立即着手进行各种原材料、混凝土配合比等试验工作，编制实施性施工组织设计，做好各项技术准备工作。
在各项工作准备的同时，考虑到混凝土配比试验验证时间长的特点，首先安排试验人员对本合同段设计各种地方材料、水泥等进行试配，以保证混凝土工程尽早开工。
为了保证对施工过程中各项工程的控制、指导施工，项目部组织人员对施工图纸、设计文件、合同文件及相关技术规范进行研究、分析，编制了详细的施工组织设计，并报监理工程师进行审核通过。同时，对参加本合同段施工的有关技术人员、部门、施工队主要负责人集中进行开工前技术交底。
四、施工技术方案
（一）钻孔桩基础施工
1、引桥钻孔桩施工
引桥钻孔桩共计78根，桩长20—26m，桩基岩层主要以砂卵石、砂砾石、砾砂以及中细砂为主，采用冲击钻和旋挖钻孔成孔，换浆法清孔，钢筋采取现场绑扎，分段制作，吊装焊接，水下混凝土的灌注
则利用吊车配合吊斗采用导管法施工，其主要施工工艺流程如下：（1）场地准备
清除场内杂物，将场地整平，垫高1m作为钻孔工作平台，在两墩位间挖泥浆池以利排渣、排浆，接通电和水源，做到“三通一平”。
（2）孔口护筒埋设
钢护筒采用10mm钢板卷制焊接而成。护筒长度为4.0~5.0m，护筒直径分别为150cm、180cm。护筒采用人工辅助振动打桩锤打入地下，为保证护筒的平面位臵及倾斜度，用钢管做成定位导向架，导向下沉，并在下沉过程中，用靠尺测量护筒的垂直度，以便及时调整护筒位臵。护筒底部埋入地面以下均少于3m，顶部高出地面0.3m以上。护筒埋设时保证其垂直度及平面位臵，其平面位臵偏差不大于5cm，护筒倾斜度的偏差不大于1%。
（3）护壁泥浆
护壁泥浆选用优质粘土适量加入膨润土，以保证护壁的稳定，并有利于掏渣。施工时用粘土碎块投入孔内，由钻锥自行造浆固壁，并保持孔内水头高度，泥浆的性能指标符合规范规定。根据桥址处地质情况，自上而下依次为粘土、卵砾石，因此选用塑性指数大于25，小于0.005mm颗粒含量50%的膨润土加粘土造浆，这种粘土具有比重低、粘度好、失水量少、泥浆薄、稳定性强、固壁能力强、钻进率高、造浆能力大等优点，并在施工过程中及时对泥浆各项指标进行试验。
（4）钻孔
①冲击钻成孔工艺
a、钻机就位前，对各项工作进行检查，检查钻具及配套设备的安装就位及水电供应情况，钻机安装平稳牢固，用木枕垫牢。其位臵偏差不大于2 cm。
钻机就位后，将钻头的钻尖准确对准孔位中心，具体方法是在护筒的刻痕处，用细线连成十字，钻头中心对准小十字交叉点。
用CZ2000型钻机钻孔，开孔前在孔内多放一些粘土，并加适量粒径不大于15cm的片石，顶部抛平，低冲程冲砸重复几次，为了使钻渣泥浆尽量挤入护壁，先不抽渣，待冲砸至护筒下3~4m时，加大冲程冲进，4~5m开始进行抽渣。
在钻进过程中，要随土层的变化适时调整冲程，在砂卵石地层冲进时，泥浆比重大些，冲程亦可较大，以便松动和破碎卵石，因本段桥地质多为砂卵石层，冲程采用3~4m。
用CZ22型钻机钻进时，因该机冲程小，功率低，采用三级钻进方法，先用80cm钻头开孔，至设计标高后依次用1.3m、1.5m钻锤分次扩至设计标高。
终孔：桩孔钻至设计标高后，对桩孔质量进行检测，利用测绳测量孔深，用孔规测量孔径及孔型，通过测绳与垂线的偏差反算孔的倾斜度，根据护筒顶标高反算桩底标高，一般桩底标高比设计标高低5cm。
b、钻孔作业分班连续进行，必须及时填写钻孔记录及交接班记录。
c、掏渣法清孔
钻孔结束后，检测孔深、孔径、孔位及垂直度等项，合格后，立即清孔。冲击钻清孔采用掏渣法清孔，采用我单位自行开发的获铁道部建筑总公司科技进步奖的钻渣托浮技术。将水泥、明矾、锯沫等按一定比例投入孔内，用钻头小冲程冲砸30分钟左右后使孔内泥浆、钻渣、水泥形成混合物，然后进行清孔。这种方法可使钻渣悬浮时间长、沉落量小，保证桩身灌注质量。清孔时必须保持孔内水头，防止坍孔，灌注混凝土前，孔底沉淀厚度均大于设计规定。超过时，须再次清孔，以导管作为吸泥泵的吸浆管进行换浆清孔。或采用喷射清孔法对孔底进行高压射水或射风数分钟，使沉淀物漂浮后立即灌注水下混凝土。
②正循环成孔工艺
a、钻机就位
立好钻架并调整和安设好起吊系统，将钻头吊起，徐徐放入护筒内，启动卷扬机把转盘吊起，垫方木于转盘底座下面，将钻机放平并对准钻孔，然后装上转盘，要求转盘中心同钻架上的起吊滑轮在同一铅垂线上，钻杆位臵偏差不大于2 cm，在钻进过程中经常检查转盘，若有倾斜或位移，及时进行纠正。
在方杆上安装提引水龙头，在水龙头上端接输浆胶管，将输浆胶管接到泥浆泵，把提引水龙头吊环挂到起吊系统的滑轮吊钩上，取走转盘中心的方形套，启动卷扬机吊起方钻杆穿过转盘并牢固地联结到钻头，装好方形套夹住方钻杆，准备钻进。
b、初钻
先启动泥浆泵和转盘使之空转一段时间，待泥浆输入孔中一定数量后，开始钻进。
接长钻杆时，先卸去方形套，提升方钻杆达到钻头与钻杆相连处露出转盘为止，用钻杆夹持卡具卡住钻头并支承于钻头，卸去夹持器，把圆钻杆连同钻头放入钻孔。当圆钻杆接近转盘时，照上述用夹持器支持圆钻杆，松吊绳将方钻杆吊来与钻杆联结，撤去夹持器，把方钻杆降入转盘内并安好方形套，后继续钻进直至设计标高。
c、钻进操作要点
开始钻进时进尺应适当控制，护筒刃脚处低档慢速钻进，使刃脚处有坚固的泥浆护壁，钻进刃脚下1m 时，开始正常速度钻进。
因本桥多为卵砾石层，土层太硬，会引起钻锤跳动蹩车，钻杆摆动加大和钻锥偏斜等现象，易使钻机超负荷损坏，因此采用低档慢速，优质泥浆，大泵量钻进。
钻进过程中如有泥浆漏失损耗，应补充。遇土层变化处及时调整泥浆指标。每2m或地层变化处应捞取钻渣样品，查明土类并记录，以便与设计资料核对。
终孔后如前述进行成孔检查。
d、换浆法清孔
终孔检查完成后，稍提钻锤离孔底10~20cm空转，并保持泥浆正常循环，以中速压入比重1.1~1.2较纯泥浆，把钻孔内悬浮钻渣较多的泥浆换出。清孔时间约需4小时。
（5）钢筋笼制作与安装
钢筋焊接采用电弧焊，钢筋笼采用支架成型法分段制作。汽车吊吊装入孔，孔口立焊接长，为防止钢筋变形，在起吊运输中采取加固措施，并在四周焊接定位钢筋，确保桩基混凝土保护层厚度。
（6）混凝土浇注
桩基水下混凝土采用垂直导管法灌注，具体方法如下：
用16t吊机将内插式导管分节拼装插入孔内，导管采用壁厚为6mm，内径为273mm的钢管分节制成。导管上安装漏斗，漏斗容积满足初次灌注导管埋入水下混凝土1~1.5m，开始灌注时导管距孔底0.2~0.4m，在漏斗上加漏斗塞，待漏斗内混凝土装满后，拉出漏斗塞，首批混凝土快速均匀沿漏斗滑落，确认导管无进水后，继续灌注上部混凝土。混凝土灌注采用汽车吊提升混凝土及导管。混凝土拌制选料严格，并严格按配合比进行。混凝土灌注连续进行，导管的埋深一般不宜小于2m或大于6m。混凝土灌注过程中经常用测绳探测混凝土顶面标高，并作好灌注记录，并应将井孔内溢出的泥浆引流至适当地点处理，防止污染环境。
（7）桩基混凝土达到一定龄期后，采用超声波对桩基质量进行无破损检测，此外按监理工程师的要求，用钻孔取芯方法检测桩基质量。
2、主桥钻孔桩施工
（1）场地准备
14#、15#、16#、20#墩位于黄河浅滩处，钻孔前，先清除场内的
植物及杂物，整平场地并夯实，挖好排水沟和泥浆池，以利排水和排渣。
18#墩位于主河槽中心，水位较高，水流较急，需搭设水中工作平台，方法如下：按预先测量定位的位臵，用振动打桩锤将φ90cm 壁厚1cm的钢护筒沉入河床以下4.0m，露出水面1.0m作为平台的支架，计27个，然后在护筒上纵横向联接I36b工字钢，其上面满铺12×12cm方木，由此形成一个不受冲刷、稳定的钻孔工作平台，以满足钻孔灌注桩的需要，平台尺寸38.2×8.5m。
17#、19#墩位于黄河漫滩处，在迎水面用铅丝片石笼围护筑岛，内夯填粘土夹卵石，筑岛完成后平整场地，根据钻孔平面布臵，修筑泥浆池。
（1）钻孔施工
主桥桩长38~50m ,计128根，为确保工期，投入两台高效率新型钻机，BG22型钻机和RD-422HD型钻机，这两种钻机的特点是：采用全护筒钻进施工，钻进速度快，在砂卵石层钻进速度5m /小时，护筒边钻进、连接、跟进，护筒单节长度6m ,每连接一次需0.4小时，50m孔成孔时间约30小时，其中包括与钻进设备、保养维修有关所耗费的时间及施工组织、气候等所影响的时间，也包括清渣及排除孔内较大障碍物的时间。主桥桩基钻孔施工时间为1999年11月24日至2000年7月18日。
（2）钢筋笼制作及水下混凝土灌注同引桥。
（二）引桥墩台施工
1、系梁：钢筋加工在场内下料、弯折，现场绑扎，桩间系梁与柱间系梁均采用整体钢模板，支撑为碗式支撑。混凝土在拌合场内拌合，利用机动翻斗车运输，桩间系梁利用滑槽滑入模板内，柱间系梁利用吊车把混凝土吊入模板内，采用插入式振动棒捣固。
2、墩柱施工：
墩柱直径为140cm，混凝土强度级别为C25，柱钢筋笼在钢筋加工场内提前制作，模板采用大块钢模板，汽车吊配合人工支立模板。柱模板四周用细钢丝绳斜拉固定，用以调直墩柱模板。混凝土运输采用小翻斗车，汽车吊提升混凝土入模，插入式振动器捣固。捣固时选用有经验的工人操作振动棒，以做到柱混凝土内实外美。混凝土养生采用覆盖洒水养生。
3、桥台施工
桥台承台采用组合钢模板，模板内设φ12圆钢作拉杆，外侧加设斜支撑与斜拉杆，以保证混凝土浇注时模板的稳固。钢筋在加工场下料，现场绑扎成整体，混凝土利用小翻斗车运输，利用滑槽流入模板内，水平进行浇注，利用插入式振动棒捣固。
肋板台身、盖梁、背墙、耳墙模板均采用组合钢模板，碗式支撑，钢筋现场绑扎，小翻斗车运输混凝土。
（三）主桥承台施工
根据本桥具体情况，承台采取多种施工方法修建，具体为：
1、水中墩（18#墩）承台施工
18#墩位于水中，采用双壁钢套箱进行施工。钢套箱平面尺寸
17.85m×9.7m，面板采用8mm钢板，内部框架采用75m×75mm×8mm 角钢制作，套箱厚80cm，净空比承台轮廓尺寸大60cm，套箱全高8.5m，箱底臵于承台底以下2m ,上下分三节，节高分别为2.5m、3m、3m，平面上每节分12块，最大吊重约4.3t，节与节、块与块之间采用螺栓连接，并加防水胶垫，以便拆除。
钢套箱拼装采用自组群吊的方法，具体为：桩基灌注结束后，逐根将钻孔钢护筒接长，并在护筒顶端将其连接形成整体，上部放臵工字钢吊梁，挂上倒链组成群吊，同时拆除钻孔桩平台。在护筒高于施工水位1.0m处安装托架，并铺设垫梁及枕木。在托架的垫木上准确放出钢沉井的平台位臵，利用浮吊和10t导链进行首节钢套箱拼装，拦装完后注水检查，观察有无漏水现象。第一节套箱拼装结束后，用10t导链将其吊起，拆除托架、垫梁和枕木，均匀下沉至浮起，注水下沉至套箱顶面露出水面0.5m时停止下沉，然后挂上倒链，护筒间设临时支撑，将套箱固定，再拼装接长套箱，并注水下沉。下沉过程中，通过设于护筒上的导向装臵来保证套箱的平面位臵。为增加套箱自重，利于下沉，同时也为增大套箱底部刚度，在底节套箱内灌注水下混凝土。当套箱刃脚落于河床时，利用抓斗或吸泥机使套箱继续下沉，直至刃脚越过承台底2m后停止下沉，同时在套箱外围抛填片石进行护脚。套箱下沉到位后，继续用抓斗或吸泥机对箱底进行清理，然后灌注水下混凝土封底，养生7天后，在套箱内抽水，进行承台施工。
2、15#、17#、19#墩承台施工
15#、17#、19#墩三个主墩采用混凝土薄壁套箱的方法进行施工。混凝土薄壁套箱采取在原位直接预制后下沉的方法，套箱壁厚为60 cm，内净空每侧比承台大80cm，套箱预制高度为4m，底部设刃脚以利于下沉。预制底节套箱时在刃脚底密铺方木，刃脚内侧用土模修筑，余下部分用组合钢模板拼组，刃脚底踏步宽度为15cm，高度为80cm，为克服下沉过程中刃脚的受力问题，在刃脚处设臵角钢加强防护，待套箱混凝土强度达到设计要求后，均匀对称抽出刃脚下方枕木，在套箱内开挖使底节套箱下沉，下沉过程中采用不排水开挖，用吸泥机将刃脚四周泥土吸出，并用冲击抓斗配合冲抓，使套箱均匀下沉。下沉过程中应保证套箱位臵的准确性，及时进行纠偏处理。底节套箱下沉就位后再接高套箱，直到套箱下沉至设计高程。套箱下沉后的标高在封底后混凝土顶面距离承台底面30cm以上。
混凝土套箱下沉至设计标高后，开始对套箱内泥土面整平，将泥浆吸净，利用多点导管对套箱进行水下混凝土的封底作业，封底混凝土的厚度为 1.5m，混凝土浇注后进行养护，达到设计要求后进行抽水。
3、14#、16#、20#墩承台施工
16#墩承台施工采用井点降水方法，降水井设臵在承台四周外侧，降水井直径为80cm，深度分别为14#墩18米、16#墩30米，降水井内下沉无砂过滤管，用潜水泵抽水达到基坑内水位下降的目的，然后利用人工配合挖掘机开挖。在开挖过程中不间断降水作业，并备足水泵以防在降水过程中水泵损坏而使降低后以水位上升引起基坑坍塌。
20#墩承台位于岸滩上，采取明挖的方法开挖承台基坑，利用木板桩或土袋进行基坑支护。
4、承台钢筋及混凝土的浇注
承台钢筋提前下料弯制成型，运至施工现场绑扎，绑扎钢筋前将桩头凿除，并在承台底夯填卵石垫层。模板采用组合钢模板，并设臵对拉拉杆对模板进行加固，混凝土的浇注利用滑槽将混凝土滑至承台顶面工作平台上，分层浇筑，每层浇筑厚度不超过30cm，浇筑完毕后进行覆盖、洒水养护。
（四）主桥墩身与盖梁施工
1、14#、20#墩墩身施工：14#、20#墩身为方柱形墩，墩身尺寸为
2.2×1.2m，混凝土采用C30，墩身高度分别为14.19m和11.43m，模板采用整体钢模板，一次支立成型，横系梁也随墩柱一同施工。模板之间采用螺栓连接，并在接头处垫胶条，防止浇注混凝土时漏浆。螺栓加固后，修整板缝之间胶条，不允许有凸出或凹陷的现象，错台控制在1mm以内，钢筋加工完成后经监理工程师允许，开始模板吊起就位，模板吊装采用汽车吊，一次整体吊起，由柱钢筋笼自上而下套入，事先钢模底端用红油漆打十字四点，并对应地在桩顶打四点，四点对正后，用缆风绳加固稳定，最后浇注C30混凝土。
盖梁施工分成两部分进行，首先浇注低侧1.2m部分，待主桥箱梁完成后，再浇注高侧部分。模板采用整体大块钢模板，通过墩柱预留的槽钢而支立起来，并在其上设立拉杆对模板进行加固。
2、15#~19#墩身施工：
15~19#墩为箱形薄壁墩，共计10个墩，墩身高度为11~14米，墩身平面尺寸为3×11m，为单箱双室空心薄壁墩，墩身壁厚度为50cm，在底部设8m高的破冰棱构造，破冰棱表面设δ=20mm钢板。墩身模板采用自制翻模板施工，模板由大块钢模板组成，每层模板高度为1.5m，每小块翻模板宽度为2.5m~3m不等。内模板采用组合钢模板拼制而成，内外模之间设对拉拉杆，并自备工作平台，工作平台利用模板自身桁架系统，墩身施工时，先拼立三层模板并浇注混凝土，待混凝土强度达到拆模强度后，拆除最下面两层，并支立于第三层模板上面，进行第四、五层的墩身模板支立工作，直至墩身全部完成，墩身混凝土采用C30，由拌合站统一拌制，由农用运输车运送至现场，最后由汽车吊吊入模板内，振捣采用插入式振动棒。
（五）下部工程施工过程质量控制
1、模板的安装和就位
模板之间采用螺栓连接，并在接头处垫胶条，防止浇注混凝土时漏浆。螺栓加固后，修整板缝之间胶条，不允许有凸出或凹陷的现象，错台控制在1 mm之内。钢筋加工安装完成后，经监理工程师允许，开始模板起吊就位，确保模板位臵的准确性。
2、混凝土浇注
大桥下部工程均设计为C25和C30号混凝土，现场拌合，混凝土坍落度钻孔控制在18~22cm，其余为3~5cm。如果运至现场的混凝土有离析的现场或坍落度不符合要求时将该混凝土废弃。为防止由高处向模板内倾卸混凝土产生离析的现象，设臵串筒滑落而下，使串筒
出料口下端距离混凝土面高度不超过2米，混凝土浇注时的分层厚度保持在30cm。
3、混凝土振捣
振动棒保持垂直或略有倾斜，插入时稍快，提出时稍慢，边提边振，振动棒移动的间距控制在20~30cm左右，距离侧模板保持在10cm 左右，插入下层混凝土厚度保持在5~10cm，振捣时间为30秒。
4、钢筋保护层控制
钢筋保护层的厚度不足是造成钢筋尤其是箍筋位臵出现局部环向裂纹的原因，钢筋采用混凝土垫块夹垫，混凝土垫块底部制成圆形，与模板之间呈线型接触，标号同构造物混凝土标号，并且呈梅花形布设。
（六）引桥30m箱梁预制
1、工程概况
吴忠黄河大桥中宁岸引桥部分上部结构为12×30m先简支后连续预应力混凝土箱梁，每孔10片，共计120片。梁体截面为单箱单室等高度变截面梁，其中边梁48片，重约70.88吨，中梁72片，重约67.13吨，梁体混凝土标号为C40，采用先在地面预制场预制，再用自制跨墩走行40吨龙门吊2台完成架设，最后实现连续的施工方法。预制箱梁混凝土约3294m3，箱梁预制施工时间为2001年3月15日至2001年9月15日。
2、施工准备
在20#墩侧设臵预制场地，将原地表的腐植土、杂物清理干净，
按路基填筑要求填土压实约1.4m后，平整场地作预制场。制梁场内共设混凝土制梁台座8个，上铺钢板，作为底模，台座端部设钢筋加工场地，并设绑扎台座3处。场内设40吨走行龙门吊两座，以满足模板装拆、混凝土浇注及移梁存放的需要。
按照设计要求加工模板。外模采取整体拼装模板，内模由6片钢模组拼而成，分段安装，为便于拆模，设滑动支架，并在台座两端挖设地锚，以拉扯支架。
3、施工工艺流程见下图
（1）底模修整
底模台座为26cm厚C25混凝土，预埋φ25mm孔道，上铺5mm厚钢板，与支座预埋铁件焊接，以防底模脱落。使用前，清理模板、除锈，涂刷脱模剂。
（2）侧模安装
箱梁侧模采用整体拼装模板，面板为5mm厚钢板，外设角钢纵横肋以加强模板刚度，连接处设∠63×63×5角钢，螺栓连接。模板支架采用[80×43×5制成，支架与模板纵横肋焊接。支架下部通过台座预埋孔道采用φ20拉杆连接，上部用I120×64×4.8连接。通过支承木楔调整支架，使侧模位臵符合设计要求。
（3）钢筋骨架加工
钢筋下料在钢筋棚内进行，下料前将钢筋调直，并清除表面锈渍、油渍、污渍。下料尺寸严格按照设计图纸及技术规范要求，钢筋接头采用双面焊，接头符合技术规范要求。
钢筋骨架制作：底板、腹板骨架加工采用倒支架法、倒立绑扎；顶板钢筋骨架也采用支架法绑扎。钢筋骨架分段加工、分段吊装入模，接头处I级筋绑扎长度≥30d，II级筋单面搭接焊长度≥10d。架立钢筋骨架使用Φ14钢筋，支撑于侧模至内模、底模至内模之间，以保证腹板、底板混凝土厚度及钢筋保护层厚度。
30m箱梁施工工艺流程
编制：陈伟李兴江
中铁八局集团昆明铁路建设有限公司 2007年9月30日 一：前言 随着桥梁技术的发展，综合各类结构体系的优点，桥梁越来越多地采用了先简支后连续结构体系。简支梁具有施工工艺简单，建造预制场地及台座结构简单易行，预制安装方便的优点，而连续梁具有桥梁线形好行车平顺，结构体系完整，梁体受力较好的优点，而将这两种优点相结合就形成了先简支后连续的结构体系。我单位在近年的桥梁施工中严格按照施工工艺施工，不断总结完善先简支后连续施工工艺形成了本工法。 通过该工法的应用，取得了较好的经济效益和社会效果。 二、工法特点 本工法具有施工工艺简单，预应力施工设备通用性强，安全可靠的特点。 采用先简支后连续施工工艺的桥梁，每一联结构体系转换后，其结构体系属于超静定结构，也就是连续结构，它具有梁体整体线形好，受力合理，行车平顺，桥梁运行多年后跨中不易产生挠度的特点。而又克服了连续梁施工必须采用满堂脚手架（或支架）或移动模架投入设备多且占地较大，影响桥下通行的缺点。因此，近年来被广泛推崇。 传统的连续梁混凝土必须采用搭设满堂支架现浇或采用移动模架现浇，待混凝土强度达到
相应强度进行预应力施工形成连续梁。当桥下净空不足或须通车通航，不具备搭设支架时就必须采用移动模架进行施工，而移动模架设备投入过大，造价较高不便推广。采用先简支后连续施工方法是先将梁体按照简支梁的施工方法在预制场进行梁体预制，同时完成正弯矩区预应力体系的施工，此时梁体作为简支梁可以进行梁板安装，安装后将一联的所有梁体联接形成一体，同时在负弯矩区预留孔道内穿入预应力束，浇灌梁端横梁和湿接缝使其形成整体，之后进行负弯矩区预应力束施工形成连续体系。 三、适用范围 本工法适用于曲线半径大于400m，跨度16m以上，多跨结构桥梁施工。适用于桥下无支架搭设条件，需要通车通航的桥梁工程施工。 该施工工艺建立在桥梁设计时，对桥梁结构体系就采用本工法进行设计的桥梁工程。 四、工艺原理 先简支后连续箱型连续梁桥与普通板桥最主要的区别，在于其施工过程中结构受力体系的转换，即这种结构体系转换前属于简支梁，结构体系转换后变为连续梁。而普通板梁桥设计为简支梁不能进行体系转换，从受力方面分析可知，连续梁比普通简支梁各部分受力更为均匀合理。 由简支转换为连续体系，是通过在箱梁端部顶部负弯矩区内增设负弯矩预应力束来实现的，而为配合梁体结构体系转换，在转换过程中需在箱梁端部布设相应临时支座并适时拆除来实现其体系的转换。负弯矩区预应力束的张拉及临时支座的安装拆除，是能否实现体系顺利转换的重要环节，也是先简支后连续箱梁桥施工的难点工序之一。 箱型梁在预制场预制并完成正弯矩区预应力施工后，作为简支梁进行安装，并采用临时支座（每片箱梁4个临时支座）支撑于盖梁上。待箱梁安装完毕即将每一联的连续端端部负弯矩区预应力束管道和非预应力钢筋进行连接（含连续端横梁）。钢筋及管道连接完毕后立模浇筑连续端横梁及负弯矩区梁间湿接缝混凝土。立模时确保各永久支座处连续端横梁底部距永久支座间距均为10mm（确保一联所有永久支座顶部预留间隙相等），待混凝土强度达到设计强度90%以上，
近年来，随着钢铰线、锚固体系的不断更新和 发展，以及其他新技术的应用，使先简支后连续梁桥得到更大的发展。 一、先简支后连续梁桥发展概况 先简支后连续梁桥的广泛应用始于上世纪80年代中期。随着交通运输的发展，为减少桥上伸缩缝，使行车更舒适、安全，现在采用最多的梁桥结构形式有两种：一种为桥面连续的简支梁桥，伸缩缝最大间距达100米左右；另一种为先简支后连续梁桥，此种结构伸缩缝最大间距可达500米，相对桥面连续简支梁桥，缩缝更少。 先简支后连续梁桥作为一种连续梁桥，具有造价低，整体性好，建筑高度低，刚度大，桥面接缝少，质量容易控制等优点。由于支点处采用了现浇湿接缝的技术措施，可通过现浇段混凝土宽度，底面坡度等满足斜、弯、坡桥的变梁长及支座顶变高度的构造要求，此结构更适合斜、弯、坡桥。 二、先简支后连续梁桥的应用范围及分类 先简支后连续梁桥，主要应用于跨径在13～35米，吊装重量小于70吨的中小跨径桥梁。 先简支后连续梁桥，按桥墩支座多少分为两种：桥墩单排支座和桥墩双排支座连续梁桥；按预应力度划分为全预应力和部分预应力连续梁桥。 先简支后连续双排支座梁桥，由于采用双排永久支座，施工方便，连续处开裂后修补容易，湿接缝处剪力小等优点；
缺点是结构受力不明确，支座易产生托空和上拔力。 先简支后连续单排支座桥，优点是结构受力明确，支座不托空；缺点增加了临时支座和结构体系转换，湿接缝处剪力较大。 先简支后连续全预应力梁桥，此结构优点是抗裂性能好，刚度大；缺点是反拱长期不断发展，预压区混凝土由于长期处于高压应力状态下，会因徐变而使反拱不断增长，造成桥面不平，影响正常使用。同时由于预应力度过大，也易引起沿管道方向负弯矩区的纵向裂缝。 先简支后连续部分预应力梁桥，又分为跨中为部分预应力、支点为普通混凝土连续梁桥，此种结构是支点顶面配普通钢筋，由于普通钢筋太多太密，焊接较多，此处混凝土及焊缝质量不易保证，构造较难处理，顶层混凝土易开裂，产生渗水使钢筋锈蚀，优点施工方便。第二种为跨中、支点都为部分预应力混凝土A类构件连续梁桥，此种结构吸取了钢筋混凝土结构的经验，一方面在结构的不同部位配置适量的非预应力钢筋，包括作为主筋的纵向非预应力钢筋，以控制裂缝的发生和扩展；另一方面通过对混凝土裂缝及反拱的控制，根据桥梁所处环境及结构功能，合理地选用预应力度，此种部分预应力先简支后连续梁桥被广泛采用，并在不断完善和发展。 三、部分预应力先简支后连续梁桥设计中应注意问题
一、发展： 高速公路的迅速发展使得桥梁的数量大幅度增加，而高速度的行车则要求桥梁具有较好的连续性能、较少的伸缩缝构造等。在高等级公路桥梁中，多孔中等跨径的桥梁占很大的比重，桥面连续的简支梁结构体系由于存在桥面容易开裂等缺点而在与连续梁结构体系的竞争中常常处于下风。但是由于现浇连续梁的施工复杂繁琐，人们一直希望将简支梁的批量预制生产和连续梁的优越性能结合起来，用梁或板批量预制生产的方式来加快连续梁的建设速度，以省去繁琐的支模工序，由此产生了将整跨梁板预制、架设就位后在端部浇筑混凝土并张拉预应力使之连续的“先简支后连续”施工法，而形成的体系则被称为“先简支后连续结构体系”。 二、定义： 先简支后连续，很形象的施工方式，一联几孔的桥梁，在施工时，板先预制，然后安装，预制板安放在临时支座上，现在是简支板受力方式，和普通的桥梁没什么区别，但是两个板头之间需要连接钢筋，这个位置也是永久支座的上部。接通波纹管，浇筑连接带，张拉板顶负弯矩钢绞线，等这联负弯矩钢绞线全部拉完后，拆掉临时支座，这是这一联结构变成了连续梁受力方式了。这就是先简支后连续小箱梁。 三、先简支后连续桥梁的优点 先简支后连续桥梁结构就是两跨及两跨以上的预应力混凝土梁通过现浇混凝土形成连续结构，优点有以下几点：（1）具有刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适等优点；（2）简支梁的预应力钢束在工厂进行张拉，而负弯矩区的预应力钢束布置及张拉均在主梁上进行，仅需吊装设备起吊主梁，减少了施工设备，又能避免张拉预应力钢束造成地面上的障碍；（3）预制梁能采用标准构件，进行工厂化统一生产和管理，有利于技术操作，节省了施工时间，缩短工期，提高经济效益； 四、先简支后连续桥梁结构施工工艺要点 （一）先简支后连续桥梁的施工的一般流程 1．预制主梁，待混凝土强度达到设计强度的100%后，张拉正弯矩区预应力钢束，压浆并及时清理主梁（预应力混凝土简支转连续箱梁）底板通气孔。 2．设置临时支座并安装好永久支座，逐孔安装主梁，置于临时支座上为简支状态，及时连接桥面钢筋与横梁钢筋。
先简支后连续梁施工工艺工法 （QB/ZTYJGYGF-QL-0509-2011） 桥梁工程有限公司廖文华余海 1前言 工艺工法概况 随着桥梁技术的发展，综合各类结构体系的优点，预制架设的梁式桥越来越多地采用了先简支后连续结构体系。简支梁具有施工工艺简单，工厂化作业施工质量好，工效高，预制安装方便的优点，而连续梁具有桥梁线形好行车平顺，结构体系完整，梁体受力较好的优点，而将这两种优点相结合就形成了先简支后连续的结构体系。我单位在近年的桥梁施工中严格按照施工工艺施工，不断总结完善先简支后连续施工工艺形成了本工法。 工艺原理 由简支转换为连续体系，是通过在箱梁端部顶部负弯矩区内增设负弯矩预应力束来实现的，而为配合梁体结构体系转换，在转换过程中需在箱梁端部布设相应临时支座并适时拆除来实现其体系的转换。 2工艺工法特点 刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适 梁场整体预制梁，可确保施工质量，节省了施工时间，提高了经济效益。 3适用范围 本工法适用于曲线半径大于400m，跨度16m以上，多跨结构桥梁施工。适用于桥下无支架搭设条件，需要通车通航的桥梁工程施工。 适用于13～35m跨径，吊装重量小于70t的中小跨径桥梁。 4主要技术标准 《铁路架桥机架梁规程》（TB10213） 《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210） 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213） 《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50） 《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80-1） 5施工方法
梁在预制场进行预制，采用运梁车简支梁进行安装，待箱梁安装完毕即将每一联的连续端端部负弯矩区预应力束管道和非预应力钢筋进行连接。立模浇筑连续端横梁及负弯矩区梁间湿接缝混凝土。立模时确保各永久支座处连续端横梁底部间距均满足设计图纸及施工规范要求，待混凝土强度达到设计强度90%以上，即可进行负弯矩预应力束穿束张拉。张拉完毕进行孔道压浆。此时，桥梁整联上部结构已经形成一个连续的整体。此时将一联所有临时支座同时降低，保证一联整个梁体同时平稳降落在永久支座上，并拆除临时支座即可完成简支体系向连续体系的转换。 6工艺流程及操作要点 施工工艺流程 先简支后连续梁施工中，新老混凝土连接面处理；临时支座、永久支座正确安装；连接钢筋、预应力束施工质量是从简支变为连续施工质量的关键。施工工艺流程图见图1。 操作要点 施工准备 简支连续梁桥通过将简支梁在墩顶实施结构连续或墩梁固结而成，所以，简支梁体是基础、墩顶结构连续、墩梁固结或桥面连续构造是关键，施工必须高度重视。强化施工设计，明确施工工艺，制定精细化的施工方案，实行首件（试制）制。施工准备中强调预制完成后到体系转换的时间。 6.2.2梁预制与支座安装 预制台座稳定性好，顶面光滑，易于脱模。严格按照设计图纸，制作强度、刚度、稳定性均满足精品预制梁需要的模板系统，同时，模板必须能根据预制梁顶横坡、锚固齿板等需要具有可调整功能。从控制混凝土原材料、配比、几何尺寸、一
“先简支后结构连续”梁桥的工艺讨论 声明：本贴转自其它站点，其中有本人的观点 先简支后结构连续梁桥这方面设计比较成熟! 施工目前也没有发现什么问题! 欢迎大家在设计和施工中有什么问题在此讨论 ------------------------------------------------------------------------------- - 施工流程主要是通过预制小箱梁，在桥墩上设置临时支座，中间保留永久支座，临时支座是用硫磺混凝土里边敷设电阻丝，将预制箱梁吊装后，永久支座暂不受力，由临时支座参与结构受力，临时支座每跨之间为简支体系，待一联全部吊装完成后，将各主梁的预留的钢筋连接，并浇筑湿接缝，先使结构连成整体的连续结构体系。再将电阻丝通电，使临时支座融化，使原来布置的连续体系的永久支座参与结构受力，这样就完成了1、梁体的转换；2、完成 结构体系的从简支到连续的转换。 ------------------------------------------------------------------------------- - 楼上老兄说的硫磺垫块座临时支座我也遇到过，但是在将电阻丝通电，使临时支座融化时遇到了很大的麻烦，电阻丝未能将垫块融化已经断了，结果费了九牛二虎之力冒着危险炸掉了，据说其他工程中的硫磺垫块也出现过很多问题，不知道大家遇到过没有。是如何解决的。 ------------------------------------------------------------------------------- - 我想是硫磺垫块配合比不当，致使它的熔点过高，或则是电阻丝的功率不够，但是这的确是一个非常棘手的问题。保证硫磺块的熔点，就势必要降低它的承载能力，因为要增加硫磺的含量，这样就需要在承载能力和熔点之间找到最佳的平衡点。好在硫磺块只是在施工阶段支 撑恒载。 ------------------------------------------------------------------------------- -
装配式小箱梁上部结构通用图 计算书 结构型式：先简支后连续 跨径： 20m 桥面宽度： 12m 荷载等级：公路—Ⅰ级
计算资料1.1桥跨布置 跨径布置：中跨跨径:20m,边跨跨径:19.92m。 桥梁横断面1.2设计荷载 1.3计算材料 材料设计参数表
2 纵梁计算 2.1 计算资料 边箱线形荷载表 汽车荷载冲击系数表 2.2 边箱计算 结构的静力计算分析采用平面杆系理论，以主梁轴线为基准线划分结构离散图，按施工步骤划分数个施工阶段和运营阶段进行计算，验算主梁的内力、应力等，计算采用《桥梁博士3.2》进行计算。 结构共划分85个节点、主梁单元84个，永久约束单元6个，临时约束单元7个。
结构离散图 2.2.1 持久状况承载能力极限状态抗弯强度验算 -2.53 -165.37-1.68e3-1.68e3 1.13e34.99e35.03e35.03e3 -3.56e3-5.88e3163.45838.15 209.144.38e34.39e34.39e3 -106.4 -3.51e3-5.88e3-5.88e3371.264.31e34.39e34.39e3 -3.26e3 -5.88e3135.03838.15 257.284.39e34.39e34.4e3 -50.28 -3.7e3-5.88e3-5.88e3 1.06e34.89e35.03e35.03e3 -154.18 -162.37-1.68e31.133.58e3 持久状况承载能力极限状态抗弯强度图 承载能力极限状态特征断面抗弯强度验算表 位置(m) 最大正弯矩 最大负弯矩 设计弯矩 Md 抗弯强度 Mud 是否 满足 设计弯矩 Md 抗弯强度 Mud 是否 满足 0.3 -2.5 -1680.3 是 -165.4 -1680.3 是 9.92 4985.3 5034.1 是 1128.9 5034.1 是 19.92 163.5 838.1 是 -3561 -5883.6 是 29.92 4375.9 4391 是 209.1 4391 是 39.92 -106.4 -5883.6 是 -3515 -5883.6 是 49.92 4309.8 4391 是 371.3 4391 是 59.92 135 838.1 是 -3258.5 -5883.6 是 69.92 4379.9 4391 是 257.3 4391 是 79.92 -50.3 -5883.6 是 -3696.5 -5883.6 是 89.92 4892.4 5034.1 是 1064.9 5034.1 是 99.54 1.1 3584.5 是 -162.4 -1680.3 是
先简支后连续梁施工工 艺工法 公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
先简支后连续梁施工工艺工法 （QB/ZTYJGYGF-QL-0509-2011） 桥梁工程有限公司廖文华余海 1 前言 工艺工法概况 随着桥梁技术的发展，综合各类结构体系的优点，预制架设的梁式桥越来越多地采用了先简支后连续结构体系。简支梁具有施工工艺简单，工厂化作业施工质量好，工效高，预制安装方便的优点，而连续梁具有桥梁线形好行车平顺，结构体系完整，梁体受力较好的优点，而将这两种优点相结合就形成了先简支后连续的结构体系。我单位在近年的桥梁施工中严格按照施工工艺施工，不断总结完善先简支后连续施工工艺形成了本工法。 工艺原理 由简支转换为连续体系，是通过在箱梁端部顶部负弯矩区内增设负弯矩预应力束来实现的，而为配合梁体结构体系转换，在转换过程中需在箱梁端部布设相应临时支座并适时拆除来实现其体系的转换。 2 工艺工法特点 刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适 梁场整体预制梁，可确保施工质量，节省了施工时间，提高了经济效益。 3 适用范围 本工法适用于曲线半径大于400m，跨度16m以上，多跨结构桥梁施工。适用于桥下无支架搭设条件，需要通车通航的桥梁工程施工。 适用于13～35m跨径，吊装重量小于70t的中小跨径桥梁。 4 主要技术标准 《铁路架桥机架梁规程》（TB10213） 《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210）
《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213） 《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50） 《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80-1） 5 施工方法 梁在预制场进行预制，采用运梁车简支梁进行安装，待箱梁安装完毕即将每一联的连续端端部负弯矩区预应力束管道和非预应力钢筋进行连接。立模浇筑连续端横梁及负弯矩区梁间湿接缝混凝土。立模时确保各永久支座处连续端横梁底部间距均满足设计图纸及施工规范要求，待混凝土强度达到设计强度90%以上，即可进行负弯矩预应力束穿束张拉。张拉完毕进行孔道压浆。此时，桥梁整联上部结构已经形成一个连续的整体。此时将一联所有临时支座同时降低，保证一联整个梁体同时平稳降落在永久支座上，并拆除临时支座即可完成简支体系向连续体系的转换。 6 工艺流程及操作要点 施工工艺流程 先简支后连续梁施工中，新老混凝土连接面处理；临时支座、永久支座正确安装；连接钢筋、预应力束施工质量是从简支变为连续施工质量的关键。施工工艺流程图见图1。 操作要点 施工准备
先简支后连续预应力混凝土连续T梁桥设计计算 —、设计基本资料 1、桥梁线形布置：平面线形为直线,无竖曲线，设单向纵坡2%o 2、主要技术标准 (1 )桥跨布置:2x30m先简支后连续，桥梁总体布置如图］所示；主梁横断面布置如图2所示,T梁截面尺寸如图3所示.主梁一般构造如图4所示。 (2 )荷载等级：公路一I (学号为奇数的)，公路II级(学号为偶数的\人群荷载3.0kN/m2 (学号数字能被4整除的),人群荷载4.0kN/m2 (学号数字能被3 整除的),人群荷载3.5kN/m2 (学号数字为其他的X (3 )桥梁宽度：2x( 1.75m+O.5m+10.75+0.5 )m+lm=28m，单幅桥横坡为2%。 (4 )航道等级：无通航要求。 (5 )设计洪水频率：1/100。 (6哋震动参数地震动峰值加速度< 0.05g地黑动反应谱特征周期为0.35s , 采用简易设防。 (7)设计基准期：100年。 (8 )结构重要性系数：1.1。 3、主要材料 (1 )混凝土：30m预制T形梁及其现浇接缝、封锚、墩顶现浇连续段和桥面现浇层均采用C50混凝土，基桩采用C25 ,其余均采用C30。 (2 )普通钢筋：普通钢筋必须符合QB1499-1998'和QB13013-1991，标准的规定，其中：钢筋直径D>12nmi全部采用HRB335钢筋，抗拉强度标准值fsk=335MPa ；钢筋直径D < 12mm全部采用R235钢筋，抗拉强度标准值f sk=235MPa o (3 )钢材：所采用的钢材技术标准必须符合《普通碳素结构钢技术条件》(GB/T700-1988 )规定的Q235 ,选用的焊接材料应符合《碳钢焊条》(GB/T5117-1995 )及《低合金钢焊条》(GB/T5118-1995 )的要求,并与所采用
6、小箱梁 （1）箱梁施工工艺 先预制主梁，混凝土达到设计强度的100%且混凝土龄期不小于15天后，张拉正弯矩区预应力钢束，压注水泥浆并及时清理箱梁底板通气孔。 设置临时支座并安装好永久性支座，逐孔安装主梁，置于临时支座上成为简支状态，及时连接桥面板钢筋及端横梁钢筋。 连接连续接头段钢筋，绑扎横梁钢筋，设置接头板束波纹管并穿束。在日温度最低时，浇筑连续接头、中横梁及其两侧与顶板负弯矩束同长度范围的桥面板，达到设计强度的100%且混凝土龄期不小于15天后，张拉顶板负弯矩预应力钢束，并压注水泥浆。每联箱梁形成连续的步骤详见设计图纸说明。 接头施工完成后，浇筑剩余部分桥面板湿接缝混凝土，剩余部分桥面板湿接缝混凝土应由跨中向支点浇筑。浇筑完成后拆除一联内临时支座，完成体系转换。解除临时支座时，应特别注意严防高温影响橡胶支座质量。 连接顶板钢束张拉预留槽口处钢筋，现浇调平层混凝土、喷洒防水层、护栏施工、进行桥面铺装施工及伸缩缝安装。 （2）钢绞线的弯折处采用圆曲线过度，管道必须元顺，预制箱梁定位钢筋在曲线部分以间隔为30cm,、直线段间隔为50cm设置一组。顶板负弯矩钢索的定位钢筋每间隔100cm设置一组。 （3）箱梁顶板负弯矩钢束的波纹扁管，应在预制箱梁时预埋，并采取有效的措施来防止浇注主梁混凝土时扁波纹管发生变形而影响后期的穿束。在箱梁安装好后，浇筑连续接头段前将对应的扁管相接。 （4）预应力钢束张拉完成后，应尽早进行孔道压浆并保证压浆质量，压浆要求同主桥上部结构工艺。 （5）预制箱梁时严禁切断负弯矩张拉槽口处箱梁顶板下层纵横向钢筋，张拉负弯矩钢束不宜随便截断该钢筋。 （6）为了保证桥梁的平整，建议预制箱梁时跨中向下设1.4cm的预拱度。预拱度可采用圆曲线或抛物线。 （7）预制箱梁简支安装时的临时支座，可采用硫磺砂浆制成，硫磺砂浆内应埋入电热丝，采用电热法解除临时支座。也可根据实际情况采用其他形式的临
先简支后连续混凝土梁桥结构优点分析 先简支后连续混凝土梁桥，在其受力特性和施工方案上有很多优点。从手里特性上看，上部结构的大部分恒载在简支状态下已经分配完毕，仅有二期恒载和活载在墩顶附近产生负弯矩，与支架浇筑的连续梁相比，减少了墩顶负弯矩，使得跨中最大正弯矩大于墩顶最大负弯矩或比较接近，改善了受力性能；在墩顶布置负弯矩预应力钢束，可使上部结构成为真正意义上的连续梁。由于混凝土梁为预制，减少了现浇混凝土工作量，提高了机械化程度和效率。与简支梁桥相比，提高了行车的舒适性和抗震性能，由于墩顶横桥向现场浇湿接头加强了预制构件（特别是铰接空心板）的横向联系，从而保证绞缝混凝土正常工作，有效避免了绞缝失效导致空心板单板受力现象的产生。 一、力学模型 先简支后连续梁桥永久支座有两种摆放方式。其一是在中墩横桥向中心线上设一排永久支座，两边设临时支座，架设裸梁时先支撑在临时支座上，浇筑接头混凝土并张拉负弯矩钢束后，拆除临时支座，结构转换为连续体系。其二是在中墩横桥向中心线两侧各设一排永久支座，裸梁直接架到永久支座上，浇筑接头混凝土并张拉负弯矩钢束后结构转换为连续体系。 1.单排支座时的力学模型 （1）简支状态 裸梁架到墩顶的临时支座上，处于简支状态，荷载为裸梁自
重，以接近均布荷载的形式作用裸梁上。 （2）浇筑接头 焊接接头钢筋，浇筑接头混凝土。混凝土达到设计强度，上部结构由简支体系转换为连续体系。 （3）拆除临时支座 张拉负弯矩钢束，拆除接头混凝土底模和临时支座，在计算结构上加反方向简支状态时的支座反力P，P为预制裸梁自重的一办，施加接头混凝土的自重荷载ql’。 （4）二期横载与运营 二期横载通常指铰缝、铺装、护栏和其他附属构件的自重荷载，浇筑或安装这些构件时，上部结构的自重荷载，浇筑或安装这些构件时，上部结构通常已成为连续梁，故二期恒载与成桥运营后的活载均作用在连续梁上。 运营阶段各截面的内力等于活载内力与上述四个阶段内力的叠加。 2.中墩设双排支座时的力学模型 在中墩横桥向中心线两侧各设一排永久支座，裸梁直接架到永久支座上，省去了临时支座的拆除工作，便利了施工，同时有利于消减成桥后墩顶负弯矩的峰值。与单排支座相比，双排支座的连续梁在支座约束的简化上有明显不同。在计算简图上，双排支座应简化成具有弹性变形能力的杆件，其轴向刚度和弯扭刚度按支座的力学性质和实际尺寸取值。除此之外，尚应考虑一侧支
桥梁上部施工方案 一、工程概况 泥河大桥中心桩号为K43+813，起点桩号：K43+740.3，终点桩号：K43+885.7，全长145.4m。上部结构为7x20m装配式预应力混凝土组合箱梁，下部结构桥台为柱式台、钻孔灌注桩基础，桥墩为柱式墩、钻孔灌注桩基础。本桥平面位于直线上，纵断面位于纵坡i1=1%，i2=1.4%，R8500m的竖曲线上。设计荷载为公路-I级，桥面净宽为2x(0.5m防撞护栏+净11.375m+0.365m防撞护栏+0.01m中间空)，全宽24.5米。桥面横坡设计采用双向横坡2%。线路纵坡为-1.4%～1%，竖曲线半径R=8500m。抗震等级设计为地震动峰值加速度系数0.15～0.2g，抗震设防烈度为8度。该桥主要工程量为：钢筋657270Kg、C25砼1920m3、C30砼793m3、C50砼1332m3、C50防水砼378m3、钢绞线43920kg、波纹管6552m、锚具1072套。 二、机械设备
三、主要施工人员 项目经理: 许绍宽 技术负责人：黄强 本工程负责人：刘志江徐玉顺 专职安全员：张景元 质检工程师：罗鑫 桥梁工程师：栾可心 测量工程师：才金山 试验工程师：徐猛 钢筋工：35人 木工：35人 砼工：18人
四、施工计划： 五、桥梁上部施工工艺： 一、箱梁的安装 本标段箱梁均采用汽车式起重机安装。 ⑴支座安装 Ⅰ永久支座安装 桥梁支座符合《公路桥箱梁式橡胶支座》(JT/T4-2004)的有关规定。进场的支座按图纸及本规范有关要求进行检查并将并将检结果上报监理工程批准后方可使用。支座安装前开箱检查装箱清单、原材料检验报告的复印件和产品合格证是否符合图纸要求，如不相符不得使用。盆式支座开箱后不得任意松动连接螺栓并不得任意拆卸支座。 支座施工前，测量技术人员根据设计图纸提供的数据计算每个盖梁的中心坐标，从控制点直接放出支座的轴线，用钢尺确定支座中心位置。支座位置及标高要严格控制，使得箱梁安装后支座能够均匀受力。 在盖梁和台帽养生结束且施工放样完成后，开始浇筑垫石混凝土，垫石
预应力箱梁先简支后连续施工工艺探讨中铁十四局集团第三工程有限公司梁钊王玉贵272000 摘要：预应力箱梁先简支后连续结构因具有自重小、跨度较大、结构稳定性好、施工便捷、经济美观等诸多优点，目前已广泛应用于公路桥梁、市政桥梁建设上。本文结合我单位近年来承担连霍国道主干线连徐高速公路E-3标徐州三堡互通立交桥、国道206线黄新段立交桥、京福高速公路跨陇海铁路特大桥、徐宿高速公路废黄河大桥、宁杭高速公路北河中河特大桥工程等的N×30m、N×25、N×20后张预应力箱梁先简支后连续施工的实践，简要对其施工工艺作出分析，以期同行们指正。 关键词：后张法箱梁先简支后连续工艺探析 1.概述 先简支后连续梁部结构的主要特点是：其预制梁段并非是传统意义的成品梁，相反它系连续梁的一部分，只是具有半成品意义的较长时间处于简支状态的大梁段。该结构形式充分利用了简支结构施工方式的便捷，通过采用后连续施作，最终实现了连续梁整体受力的效果。 自1999年承担连霍国道主干线连徐高速公路徐州三堡互通立交桥30M预应力箱梁先简支后连续结构的施工以来，我单位又连续承担了多座同类型梁部结构桥梁的施工，分别是：国道206线黄新段立交桥；京福高速公路跨陇海铁路特大桥；徐宿高速公路废黄河大桥Ι桥、П桥；正在施工的宁杭高速公路溧阳北河、中河特大桥。正是多座桥同类梁部结构施工的工程实践，使我们对该类型梁部结构有了较深的认识。先简支后连续预应力箱梁结构其整体性工艺过程为：先期预制并简支安装具
有半成品意义的箱梁段，预制箱梁时完成正弯距预应力施加，在梁端预留与横梁相连接的钢筋，并在箱梁顶板内预留负弯距预应力束孔道；架设安装完成之后，后浇筑钢筋混凝土连续接头，达到强度后施加负弯矩预应力，然后解除临时支座，达到整联桥梁连续的目的。先简支后连续箱梁施工工艺流程可见下图： 结合我单位多座同类结构桥梁的工程实践，现对其主要施工工艺试做如下分析、总结。 2．主要施工工艺 2.1预制梁场设置 完整意义的预制厂一般包括钢筋及小型钢件加工区、混凝土混合物制备区、制梁区及存梁区部分等，这里重点考虑制梁区。
简析先简支后结构连续梁桥设计 发表时间：2017-11-01T10:07:07.573Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：张华燕[导读] 摘要：随着钢铰线、锚固体系的不断更新和发展，以及其他新技术的应用，使先简支后连续梁桥得到更大的发展。 山东格瑞特监理咨询有限公司威海 264200 摘要：随着钢铰线、锚固体系的不断更新和发展，以及其他新技术的应用，使先简支后连续梁桥得到更大的发展。本文主要介绍了先简支后连续梁桥设计，及设计中应注意问题。 关键词：先简支后结构连续梁桥；设计；注意问题先简支后连续梁桥作为一种连续梁桥，具有造价低，整体性好，建筑高度低，刚度大，桥面接缝少，质量容易控制等优点。由于支点处采用了现浇湿接缝的技术措施，可通过现浇段混凝土宽度，底面坡度等满足斜、弯、坡桥的变梁长及支座顶变高度的构造要求，此结构更适合斜、弯、坡桥。 一、墩顶湿接头构造设计 （1）对于单横梁单、双支座简支结构连续梁桥，在上述简支梁构造改进基础上，将新浇钢筋混凝土墩顶横梁设计为与简支梁形成整体，并对简支梁起嵌固作用。构造上，墩顶横梁与简支梁同高，以端横隔板为侧模。设置由顺盖梁方向的横梁主要纵向受力钢筋、简支梁纵向受力钢筋和足够的箍筋形成的普通钢筋体系，设置由上缘纵向抵抗负弯矩预应力钢筋以及可能因支座沉降需要的下缘纵向预应力钢筋形成的预应力体系。 （2）对于双横梁双支座简支结构连续梁桥，在上述简支梁构造改进基础上，设计强大的端横梁将多片简支梁形成整体。构造上，端横梁高度与简支梁同高，设置由顺盖梁方向的横梁主要纵向受力钢筋、简支梁梁肋、翼板纵向受力钢筋和足够的箍筋形成的普通钢筋体系，设置由上缘纵向抵抗负弯矩预应力钢筋以及可能因支座沉降需要的下缘纵向预应力钢筋形成的预应力体系。 （3）对于简支刚构连续梁桥，在上述简支梁构造改进基础上，将新浇钢筋混凝土墩顶横梁设计为与简支梁、桥墩盖梁形成整体，并对简支梁起嵌固作用。构造上，构造上，墩顶横梁与简支梁同高，以端横隔板为侧模。设置由顺盖梁方向的横梁主要纵向受力钢筋、简支梁纵向受力钢筋、预埋于盖梁的竖向钢筋和足够的箍筋形成的普通钢筋体系，设置由上缘纵向抵抗负弯矩预应力钢筋、预埋于盖梁的竖向预应力钢筋以及可能因基础沉降需要的下缘纵向预应力钢筋形成的预应力体系。 二、支座体系设计 双支座简支结构连续梁桥支座受力不均、可能出现一排支座脱空，从而导致桥墩偏心受压等现象的确存在，现行桥规规定梁的单个支承点上纵向仅设一个支座也是为使桥梁受力明确。单支座简支结构连续梁桥支座支承于墩顶梁端湿接头混凝土结构上，新老混凝土接缝正处于剪力主梁最大的部位，如果墩顶梁端湿接头混凝土施工以及墩顶二次预应力建立不可靠，可能导致“连续”失效，进而危机桥梁结构安全。双支座简支结构连续梁桥支座支承于预制T梁混凝土结构上，如果墩顶梁端湿接头混凝土施工以及墩顶二次预应力建立不可靠，可能导致“连续”失效，一般不至于危机桥梁结构安全。 三、先简支后结构连续梁桥总体设计 3．1简支连续梁每一联跨数一般不超过5跨。当桥梁跨径达到30 m，桥梁纵坡达到2.5%，且墩高在15 m 以上，或其他墩梁刚度比适合墩梁固接时，原则上均采用简支刚构连续梁桥，以便减少支座维护、更换等工作。对于20 m 以下跨径桥梁，原则上均采用简支桥面连续梁桥；对于20 m 以上跨径桥梁，墩顶连续和墩梁固接应采用预应力构造，对于20 m 左右跨径桥梁，可以采用以预应力空心板为基础的钢筋混凝土结构连续设计，但应严格限制裂缝宽度。 3．2支承方式设计 ①双支座简支结构连续梁桥支座受力不均、可能出现一排支座脱空频繁出现，支座容易疲劳，影响使用寿命；另外，一排支座脱空还会导致桥墩偏心受压负担增大，对桥墩受力不利。另一方面，双支座简支结构连续梁桥支座支承于预制T 梁混凝土结构上，即使墩顶梁端湿接头混凝土施工以及墩顶二次预应力建立不可靠，导致“连续”失效，一般不至于危机桥梁结构安全。同时，双支座简支结构连续梁桥施工工序简单，特别是避免了支座转换，极大的方便了施工。 ②单支座简支结构连续梁桥受力体系及力学行为明确，设计不可预见的不利因素少，理应具有更高的可靠性和耐久性。但单支座简支结构连续梁桥支座支承于墩顶梁端湿接头混凝土结构上，新老混凝土接缝正处于剪力主梁最大的部位，如果墩顶梁端湿接头混凝土施工以及墩顶二次预应力建立不可靠，可能导致“连续”失效，进而危机桥梁结构安全。 ③鉴于目前墩顶梁端湿接头混凝土施工以及墩顶二次预应力建立质量保证度不高，采用双支座简支结构连续梁桥不失为避免出现桥梁结构安全的一种措施，但鉴于双支座简支结构连续梁桥支座受力不均、可能出现一排支座脱空，从而导致桥墩偏心受压的问题的存在，设计中必须考虑支座受力不均、支座受力变化幅度大对支座耐久性以及桥墩受力的影响。 ④按照简支梁构造改进措施，只要墩顶现浇横梁足够强大，预制梁嵌入墩顶现浇横梁在25 cm 以上，墩顶现浇横梁钢筋构造合理，并与预制梁各种伸出钢筋形成整体，墩顶连续施工质量得到保证，采用单支座简支结构连续梁桥是合理的。 ⑤单支座简支结构连续梁桥具有墩顶单、双横梁之分。从连接可靠、结构耐久、适应曲线桥梁受力需要考虑，宜采用单横梁方式。 3．3简支连续梁桥，必须考虑施工中体系转换、各工序下混凝土龄期的不同，并对各施工步骤中结构的安全提供设计保证。设计考虑的施工工序、流程如下：T梁预制→分批张拉T梁内抵抗正弯矩的预应力钢束→T梁安装并连接T梁横隔板→现浇墩顶湿接头或墩梁固接混凝土→体系转换→张拉抵抗负弯矩的预应力钢束→T 梁翼板间现浇带或空心板企口混凝土浇筑→二期恒载施加→成桥。 3．4必须根据成桥目标，按照施工过程进行正装、到装结构分析，给出各主要工况下梁、板体及墩顶连续构造的状态参数，以便于施工过程控制。 3．5简支连续梁桥设计中应充分考虑混凝土收缩徐变、温度变化以及基础不均匀沉降的影响，其中，简支结构连续梁桥需考虑支座更换引起的“强迫”位移对结构的影响。一般情况下，简支结构连续梁桥对中墩考虑0.8~ 1.2 cm 的支座强迫位移进行结构分析，简支刚构连续梁桥对中墩考虑1.0~ 1.5 cm 的基础不均匀沉降进行结构分析。 3．6鉴于简支梁吊装能力一般不存在困难，同时，二次浇筑结构性桥面铺装层的质量控制困难，原则上不采用主梁二次浇筑成型的设计方案。
摘要：纵观近几年我国公路上修建的高等级的大、中桥梁发现，几乎都采用先简支后连续结构体系。文章阐述了先简支后连续结构体系在实际工程中的优点和施工工艺要点，探讨了施工过程中采用的简便易行的工艺技术，最后提出先简支后连续桥梁施工的质量控制意见。 关键词：先简支后;连续桥梁施工;桥梁设计 近几年，随着桥梁建设的飞速发展，国内来出现了一种新型梁桥结构一先简支后结构连续梁桥，它兼顾了简支梁桥和连续梁桥的优点，全国各省份特别是在高速公路桥梁设计中逐渐以先简支后结构连续梁桥代替了原来单一的简支梁桥或连续梁桥。实际工程表明：先简支后连续梁桥正发挥了连续梁桥和简支梁桥两种梁桥的优点，克服了它们的缺点，因此对先简支后连续桥梁施工技术的探讨有重要意义。 一、先简支后连续桥梁概述 (一)先简支后连续桥梁的提出 随着我国的高等级公路的快速发展，对连接高速公路的桥梁的质量要求也相应提升，桥梁施工技术也极为关键。目前的现状是：对于小跨径的高等级公路桥梁多采用装配式钢筋混凝土板梁的形式，中等跨径的桥梁则采用装配式预应力混凝土T(箱)梁的形式，对于大跨径预应力混凝土连续梁桥，目前的施工方法主要采用平衡悬臂浇筑法或拼装法。但由于现浇连续梁的施工复杂繁琐、费工费时，人们一直希望将简支梁的批量预制生产和连续梁的优越性能结合起来，实现用梁或板批量预制生产的方式来加快连续梁的建设这是我们常说的“先简支后连续施工”方法。 (二)先简支后连续桥梁的优点 先简支后连续桥梁结构就是两跨及两跨以上的预应力混凝土梁通过现浇混凝土形成连续结构，优点有以下几点：(1)具有刚度大、变形小、伸缩缝少和行车舒适等优点;(2)简支梁的预应力钢束在工厂进行张拉，而负弯矩区的预应力钢束布置及张拉均在主梁上进行，仅需吊装设备起吊主梁，减少了施工设备，又能避免张拉预应力钢束造成地面上的障碍;(3)预制梁能采用标准构件，进行工厂化统一生产和管理，有利于技术操作，节省了施工时间，缩短工期，提高经济效益; 二、先简支后连续桥梁结构施工工艺要点 (一)先简支后连续桥梁的施工的一般流程 1.预制主梁，待混凝土强度达到设计强度的100%后，张拉正弯矩区预应力钢束，压浆并及时清理主梁(预应力混凝土简支转连续箱梁)底板通气孔。 2.设置临时支座并安装好永久支座，逐孔安装主梁，置于临时支座上为简支状态，及时连接桥面钢筋与横梁钢筋。 3.连接接头段钢筋，设置接头钢束波纹管并穿束。在日温最低时(不高于+15℃)浇筑连续接头、中横梁及两侧与顶板钢束同长范围内的桥面整体化混凝土。达到设计强度的100%时，张拉顶板钢束并压浆。 4.接头完成后，由跨中向支点浇筑剩余部分的桥面整体化混凝土，浇筑完成后，拆除一联内的临时支座，完成体系转换。拆除临时支座时应特别注意严防高温影响橡胶支座质量。 5.喷洒防水层、安装伸缩装置、进行桥面系施工。 (二)先简支后连续施工工艺特点
先简支后连续小箱梁预制施工工艺标准 FHEC-QH-30-2-2007 1、使用范围 本工艺标准适用于先简支后连续小箱梁的预制施工，其他后张法板梁的预制施工可参照执行。 2、编制主要应用标准和规范 2.1中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ 041-2000 2.2中华人民共和国行业标准《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》JTG E30-2005 2.3中华人民共和国行业标准《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004 2.4中华人民共和国行业标准《公路工程施工安全技术规程》JTJ 076-95 2.5中华人民共和国国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-1995 2.6中华人民共和国国家标准《预应力锚具、夹具和连接器》GB/T-14730 3、施工准备 3.1技术准备 3.1.1施工人员要熟悉施工图纸和施工现场情况。 3.1.2项目总工程师要向施工技术人员进行书面的一级技术交底和安全交底。 3.1.3对于箱梁的预制台座和模板要进行专项设计，保证满足强度、刚度和稳定性的要求。预制台座和模板的制作精度要满足《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）的要求。 3.1.4开始施工前对施工人员进行全面的技术、操作、质量、安全二级交底，确保施工过程的工程质量、人身安全。 3.2机具准备 3.2.1混凝土拌和和运输设备：HZS50型混凝土搅拌站一台，混凝土运输车两辆。 3.2.2混凝土浇注和振捣设备：5t龙门吊一台，Ф50mm振捣棒二根，Ф30mm 振捣棒一根，附着式振捣器若干。 3.2.3钢筋加工设备：钢筋调直机一台，钢筋切断机一台，钢筋弯曲机一台，电焊机两台。 3.2.4钢绞线张拉和压浆设备：200t千斤顶两台，高压油泵两台，水泥搅拌机一台，压浆泵一台。 3.2.5其它设备：3m3 装载机一台，150kw发电机一台。 3.3材料准备 3.3.1原材料：碎石、砂子、水泥、水、外加剂、钢筋、钢绞线等原材料必须按相应的试验规程检验，质量符合《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）标准。 3.3.2混凝土配合比设计实验：按设计强度和相应的施工和易性要求，经过配合比设计后确定合理的混凝土配合比。 3.4作业条件 3.4.1预制厂的布置：预制厂地需要硬化处理。预制梁区面层采用10cm厚C15混凝土硬化，底座布置方向垂直于桥长布置。砂石料场采用15cm厚水泥混凝土
XX大桥计算书 第一节横向分布计算 桥梁横断面布置图如下： 图1 桥梁横断面 1、修正刚性横梁法： 计算参数：G/E=0.4 单梁抗扭惯矩：0.435m4边梁抗弯惯矩：0.3783m4中梁抗弯惯矩：0.3760m4计算跨径：29.4m 记入扭转作用：β＝0.252 横向最不利加载： 1号梁取0.57，4号梁取0.69
2、刚接梁法： 计算参数：G/E=0.4 单梁抗扭惯矩：0.435m 4 边梁抗弯惯矩：0.3783m 4 中梁抗弯惯矩：0.3760m 4 计算跨径：29.4m 悬臂长：0.6625m 1号梁取0.57，4号梁取0.68 第二节 冲击系数计算 计算参数：E=3.45×1010 N/m 2 抗弯惯矩：0.3760m 4 计算跨径：30.0m G=31161N/m m c =3176.45kg/m 12 4.86 8.45 f f = == = 1f 适用于连续梁正弯矩及剪力效应，对应1u ＝0.264 2f 适用于连续梁负弯矩效应，对应2u ＝0.361
第三节主梁计算 一、结构设计概况 桥梁全宽为24.0m，桥面净空：1.5m人行道+2.5m非机动车道+2×3.75m行车道+0.5m分隔带+2×3.75m行车道+2.5m非机动车道+1.5m人行道；设计速度：80公里/小时；设计荷载：公路—I级。地震动峰值加速度系数为0.05。 主桥上部结构为（4×30+5×30+4×30+5×30+4×30）m先简支后连续预应力混凝土连续箱梁，梁高1.60 m，采用C50混凝土。预应力材料采用OVM及OBM系列锚具、镀锌双波纹管，桥面铺装为12厘米现浇混凝土。 二、设计参数取值 1、永久作用 ⑴结构重力： 一期恒载混凝土容重为26kN/m3计，按实际断面计重量，横梁按集中荷载考虑, 抗压及抗弯弹性模量为3.45×104MPa，线膨胀系数为0.00001，弹性继效系数为0.3，二期恒载为栏杆及桥面铺装等二期恒载取为12.48kN/m。 ⑵预加力： 预应力钢绞线采用公称直径Фs15.24mm低松弛钢绞线，其抗拉强度标准值f p k＝1860MPa，弹性模量E p＝1.95×105MPa，松弛率=3.5%，孔道摩擦系数0.25，孔道偏差系数0.0015，一端锚具变形及钢束回缩6mm，锚下张拉控制应力为0.75f p k=1395Mpa。计算模型中已经考虑预制箱梁中普通受力钢筋的影响,按照预应力A类构件进行计算。将桥面铺装当作二期恒载，不考虑桥面铺装参与受力。 ⑶混凝土收缩及徐变作用： 按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）计算,环境年平均相对湿度RH取80%。 ⑷基础变位作用： 按隔墩沉降1cm考虑。 2、可变作用