信号交叉口时空资源综合优化
聂建强
信号交叉口时空资源综合优化就是对信号交叉口的时空资源进行整合得到最优的设计方案。
信号交叉口时空资源综合优化的互动关系：
1）提出城市单点信号交叉口时空资源互动优化理念，构建信号交叉口时空资源综合优化设计的新框架和系统流程；
信号控制交叉口系统：
交叉口空间界定和进口
信号交叉口系统：信号交叉口空间系统和信号控制系统；
交叉口空间：交通运行状态发生变化的断面所围成的区域，即交叉口进口道展宽起始位置以内的整个区域。
交叉口通行区域：交叉口外围通行区域、交叉口内部通行区域。
交叉口的矩阵表示
交叉口信号控制系统
按控制方式分：定周期信号控制、感应式信号控制（半感应式信号控制、感应式信号控制）；
按控制范围分类：单个交叉口的交通信号控制（点控）、干道交通信号联动控制（线控）、区域交通信号控制（面控）。
交叉口信号控制的特点
通行能力、安全性、效率和舒适性
信号交叉口交通设计：
信号交叉口时空资源优化设计方法：
2）交叉口信号控制的设置依据：
交通量和延误是考查交叉口该用什么控制方式的主要可定量分析的工具。
设置交通控制信号虽有理论分析的依据，但尚未成为公认的有效的方法，加上世界各国的交通条件各有差异，所以各国制定的依据的具体数字不尽相同，但原则上根据上述理论分析的思路，考虑各自的交通实际情况制定出各自的依据。
《美国统一交通控制设施手册》制定的依据较为详细，下面主要介绍这个手册定的依据；
设置交通信号灯必须做得调查工作？
（1）车辆与行人的交通流量
（2）进口道上的行驶速度
（3）交叉口的平面布置图
（4）交通事故及冲突记录图
（5）可穿越临界空档
（6）延误
为什么要设置信号灯？
什么时候设置？
信号交叉口空间优化设计：
空间设计阶段：初步方案产生阶段和时空综合优化调整阶段。
设计交通量
城市道路交叉口进行交通设计时，应采用日高峰小时流率作为设计交通量。
城市交叉口设计交通量的确定方法：
（1）在每个调查时段，以适当的时间间隔，对上、下行两个方向分别进行分流向的交通流量记录；
（2）对记录结果进行统计分析，分别获得不同时段高峰小时交通量、高峰小时系数及高峰小时流率，然后找出各高峰小时的重交通方向及对应的高峰小时流率，将这两个流率作为两个方向进口道渠化设计的依据。
左转车道的设置
为什么要设置左转车道？
无信号交叉口左转车道的设置准则：
信号交叉口左转车道的设置准则：
左转车道的存储长度：
（1）存储长度的置信度：根据实际经验，存储段长度一般是高峰小时内每周期到达的左转车辆的1.5-2.0倍。在理论计算时，用概率P来表征K的大小，P称作存储段的置信度，及存储段长度满足左转排队长度而不至于溢出的概率。
信号交叉口相位和相序优化设计：
相位方案：
（1）相位设计的基本原则：
信号交叉口配时初始方案制定方法：
基本概念：饱和流量、通行能力、流量比、饱和度
信号配时的主要优化策略和目标：平衡各关键车道的饱和度v/c；所有通过交叉口车辆的总延误最小（比较适合优化策略）；平衡各关键车道的服务水平LOS
基于全日交通流变化的时段划分：
（1）单点信号交叉口的控制方式和策略：当路口交通量低时，采用感应控制；
当饱和度超过0.8时，采用定时控制；
（2）时段划分：
（3）信号配时主要参数的确定：行人相位时间；
信号交叉口时空资源的综合利用：
研究成果应用：
交通流量调查结果
车道宽度：
车道宽度是车辆宽度与行驶时的侧向余宽之和。合理的车道宽度对发挥交叉口的最大通行能力、保证安全、高效运行至关重要。如果车道宽度过宽，车道内将会平行行驶2台车，造成交通流不稳定；如果过窄，相邻车道间的车辆将相互影响而难以行走。因此，车道宽度的确定需要从车辆运行的要求和交叉口的实际状况两个方面来确定。
1）进口车道宽度：
在平面交叉口，车辆速度降低，容易按车道行驶，因此车道宽度可以较正常路段缩窄些，对于转弯附加车道可以更窄，直行车道可以较路段宽度缩窄25cm，附加转弯车道可以较路段缩窄25-50cm。这样就可以增加车道数量，提高疏导交通的能力，并可以避免过多加宽，节省投资。
根据设计车辆和道路等级可以决定一定的车道宽度。道路等级用行车速度来表征，在选用标准小汽车为设计车辆时，对直行车道宽度的一般建议值如下表：
转弯专用车道一般为3.00m，一般情况下可以降到2.75m，在大型车很少的情况下，最小可以缩小到2.5m。当大型车辆较多时，应根据车辆宽度适当加大车道宽度。
因此，结合各进口大型车混入率和运行车速初步确定各功能车道的宽度。其中大型车混入率时影响车道宽度的重要因素。在大型车混入率低，且宽度受到几何条件限制的情况下，转弯车道宽度可取2.5m，在大型车混入较多时，车道宽度最小取2.75m。
2）出口道车道宽度：
车辆进入出口道时一个加速、汇入的过程。影响下游出口的临界宽度的一个关键因素是设计车辆由圆形到切线运行转换的轨迹。设计车辆完成转弯的轨迹大体上是螺旋形，因此交叉口内的清除区域需要根据设计车辆的转弯特性进行加宽。交叉口出口道的车道宽度应与正常路段保持一致，不宜小于3.25m。在条件允许的情况下，出口车道可尽量宽一些，这样有利于车辆的汇入。特别是直行与交叉口方向的右转同时放行且公用出口车道时，为了有利于两股车流的汇合，减少冲突，建议出口道外侧车道适当加宽。
主要几何要素：
此部分主要确定左转车道和右转车道的长度及偏移宽度。车道长度又包括存储长度和渐变长度。所有进口车道数的增加都是通过偏移中心线和缩窄车道宽度来实现的，而没有采取拓宽交叉口的方式。同一进口的左转车道和右转车道采用相同的存储长度，即取用其中的大者。
1）左转存储长度的计算方法：
设计小时交通量：
通过K、D将双向ADDT转换成单向设计交通量
D D H V A D D T K D
**
我国原则上规定，采用第30位最高小时作为设计小时，为了不至于时全年产生太多的交通堵塞现象，调整范围宜控制在第20位最高小时和第40位最高小时之间。我国公路部门近年来对交通量的初步统计，第30位小时交通量的K值为0.11至0.15，平均为0.133，城市道路相对低些，市区道路约为0.1-0.12。
D相对比较多变。在我国，一般上下班路线D=0.6-0.7，郊区主要方向来往方向变化不大。据北京，上海，南京等地的调查，机动车D=0.52-0.56，非机动车D=0.54-0.59。我国《城市道路设计规范》规定，在没有调查数据时，K值取0.11，D值采用0.6。
在城市道路交叉口设计中，不到万不得已，不用上式进行计算设计小时交通流量。
高峰小时系数：
在进行交通分析时，是将高峰小时划分成较短的时段以显示各个时段交通量的变化特征。交通量在一个小时内的变化用高峰小时系数表示（PHF），PHF是指高峰小时交通量与最小时间间隔的最大流率的比值。即：
PHF反映了交通量变化的特性，在一定的交通流状况下，它可以作为一个常数，当PHF已知时，可以将高峰小时交通量转变为高峰小时流率。
采用多长的时间作为观测的最小时间间隔t并没有统一的标准。研究证明，根据流率在统计上的稳定性，在进行交叉口交通流量分析时，一般选取15min作为研究的最小间隔，美国的研究表明，PHF15一般为0.75—0.95，如果在缺少调查的情况下，交通拥挤的城市道路一般取0.92，乡村公路一般取0.88。本研究建议用高峰小时流率来进行分析，并通过调查来确定PHF15。
城市信号交叉口设计交通量的确定：
建议城市道路交叉口在进行交通设计时，采用日高峰小时流率作为设计交通量。选择有代表性的工作日对交叉口进行分流向的交通量调查，上行和下行两个方向的交通量分别统计。如果是为了交叉口渠化设计，则只要进行各高峰小时（早高峰和晚高峰以及午后高峰小时）交通量调查即可，如果进行配时设计则应进行12h、16h甚至24h交通量调查，这要视交通流的特性和配时要求来确定。以高峰小时为例，具体的调查步骤和数据处理如下：
（1）在每个调查时段，以适当的时间间隔，对上、下行两个方向分别进行分流向的交通量纪录；
（2）对纪录结果进行统计分析，分别获得不同时段高峰小时交通量、高峰小时系数及高峰小时流率，然后找出各高峰小时重交通方向和对应的高峰小时流率，将这两个流率作为两个方向的进口道的渠化设计（如进口道车道数、车道功能划分）的依据。需要特别说明的一点，高峰小时是任意连续的60分钟，而不一定按整点计时。
每个小时内的周期数量，随着周期长度的不同而变化，如果在不知周期时长的情况下，采用的默认值为N=30。
存储长度的置信度：实际上，K值的大小反应了左转车道存储段的可靠性。K值大，则排队溢出的概率小；K值小，则排队溢出的概率大。在理论计算时，用概率Pc来表征K的大小，将Pc称作存储段长度的置信度，即存储段长度满足左转排队长度而不至于溢出的概率。
队列中车头间距的取值随着车型组成的不同而变化，如果不含卡车，以标准小汽车为设计车型，l取默认值为7.6m，大概相当于是标准小汽车身长的1.5倍。如果卡车含量超过1%，对于典型的卡车含量，建议l取如下的默认值：
对于其他卡车含量可以采用简单的处理方法，通过卡车校正系数，对存储车道长度进行校正：
实际的应用效果表明，在一定范围内的周期时长，建议采用方法2作为估算信号交叉口所需排队长度的简单方法，不需要查看图表和应用复杂的公式，应用起来非常简单。
2）右转车道长度：
停车视距：
右转车辆不能全部时间放行，即有的相位禁止右转：
右转车辆全时段放行：只要满足停车视距即可。
多条右转专用车道的长度：
先按一条右转车道的情况计算所需的存储长度L s，然后用L s乘以表3-8中的重交通利用系数，即可得到多条右转车道的存储长度。
右转车道长度：右转车道的长度即为存储段长度与减速段长度之和，并满足停车视距的要求。
3）偏移宽度：确定了路段和路口各车道宽度后，而者做差就得到了偏移宽度。
初始相位方案设计左转相位设计：
右转相位设置：
配时方案
行人相位时间：行人绿灯时间与行人闪时间之和；
行人绿灯时间：
行人闪时间：
在选择步行速度时需要考虑给定的人群、行人交通量、交叉口的位置和几何条件，以及整个信号的运行。步行速度一般取15%位行人速度，根据ITE的研究，一般取1.2m/s,在特殊的情况下需取用较低的行走速度，可取为1.0m/s。
行人信号配时操作规程建议：
无中央分隔带和中央分隔带宽度小于2m的道路：这种情况在道路两边设置行人信号灯，行人相位应当提供足够的时间使行人一次性穿越人行横道。在有条件的情况下，行人信号绿灯时间和行人闪时间按照上面提供的公式进行计算。在不知道所需参数的情况下，可取walk=7s，如果有必要刻意减少道4s，一般来说，fdw
不应该少于walk，如果受其他因素影响，周期时长受到限制，可在相位间隔时间内清空行人。
中央分隔带宽度大于2.0m:宽的中央分隔带能够给行人提供安全的庇护，所以，在这种情况下行人信号配时可以采用两种处理方法：
（1）使行人两次通过；
（2）使行人一次通过；
绿灯间隔时间和损失时间：绿灯间隔时间I为黄灯时间Y和全红时间AR之和。
相位损失时间：（1）启动损失时间:
（2） 清空损失时间：c d l I t =-
（3） 相位损失时间：
关键车流和关键相位：
先确定关键车流和关键相位，进而求得一条关键车道交通量总和。关键车道交通量的计算是将左转和右转交通量换算为等效的直行交通量，然后比较。
交通管理与控制课程设 计十字交叉口信号配时
优化设计
公司内部档案编码：[OPPTR-OPPT28-OPPTL98-OPPNN08]
《交通管理与控制》课程设计
---------十字交叉口信号配时优化设计
姓名： xxxxxx 专业： 交通工程 班级： 08 级交通 2 班 学号： 08xxxxxxxx
1 基础资料收集 道路几何条件调查
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 非机动车道宽度 人行道宽度
红线宽度
每条机动车道宽度
绿化带宽度
每条非机动车宽度
人行道宽度
绿化道宽度
红线宽度
每条机动车宽度
非机动车道宽度
人行道宽度
绿化带宽度
说明： 1. 本图为学院北路与滏河大 街交叉口平面图 2. 比例
红线宽度 每条机动车道宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
学院北路与滏河大街交叉口平面图 交叉口现状图
图例 车行道 入口引道 绿化带 中央分隔带 机非分隔带
东西方向
南北方向
现状信号配时图
项目
单位
道路等级 断面形式 设计车速 路幅宽度 车道数 单车道宽
Km/h m
车道功能划 分
非机动车道 宽
m
人行道宽
m
交通条件调查
（1）交通量调查
平峰小时流量表 进口
交叉口几何条件调查表
东 进出 口口 次干道 一块板
35 25 12
进出口方向
西
南
进出进出
口口口口
次干道 主干道
三块板 一块板
35
50
35
45
2244
北 进出 口口 主干道 三块板
50 50 44
直 左 右
1个 直 行
直 左 直 右
2个 直 行
直 行 直 右 左
3个 直 行
直 行 直 左 直 右
3个 直 行
2
3
3
机动车
自行车
行人
实用标准文案
《交通管理与控制》课程设计
---------十字交叉口信号配时优化设计
姓名： xxxxxx 专业： 交通工程 班级： 08 级交通 2 班 学号： 08xxxxxxxx
精彩文档
1 基础资料收集
1.1 道路几何条件调查
交叉口现状图
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 非机动车道宽度 人行道宽度
实用标准文案
红线宽度 每条机动车道宽度 绿化带宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
红线宽度 每条机动车宽度 非机动车道宽度 人行道宽度 绿化带宽度
说明： 1. 本图为学院北路与滏河大 街交叉口平面图 2. 比例
红线宽度 每条机动车道宽度 每条非机动车宽度 人行道宽度 绿化道宽度
学院北路与滏河大街交叉口平面图
图例 车行道 入口引道 绿化带 中央分隔带 机非分隔带
精彩文档
实用标准文案
东西方向
南北方向
现状信号配时图
项目
单位
道路等级 断面形式 设计车速 路幅宽度
车道数 单车道宽
Km/h m
车道功能划分
非机动车道宽
m
人行道宽
m
1.2 交通条件调查
（1）交通量调查
平峰小时流量表
进口
左
东
直
右
左
西
直
右
左 南
直
交叉口几何条件调查表
东
进口 出口
次干道
一块板
35
25
1
2
3.0 3.0
直左 1 个 右 直行
3.5 2
进出口方向
西
南
进口 出口 进口 出口
次干道
主干道
三块板
一块板
35
50
35
45
2
2
4
4
3.0 3.0 3.0 3.0
直 左 2个 直右 直行
直行 直右
左
3个 直行
3.5
4.5
3.5
3
北
进口 出口
主干道
三块板
50
50
4
4
3.0 3.0
直行 直左 直右
3个 直行
4.5
3
机动车 15 154 43 245 485 311 292 672
自行车 24 99 12 43 93 143 18 142
行人 ---44 ------87 ------78
精彩文档
xxx交叉口现状分析和改造方案 摘要 通过对xxx交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，寻找干扰机动车通行的原因，以得到xxx交叉口拥堵的根本原因，提出综合性的改造措施，相应的改造方案和有关效益评价。近期尚未进行路口立交改造，但交通矛盾特别突出，为此设计尝试从交通需求管理和运输供应改善两个方面着手，以求比较合理的改善该交叉口的拥堵现状，提高该路段的服务水平。 关键词：交通量通行能力延误效益评价
Abstract This arti cl e t ri es t o fi nd out t he m ain reason wh y the m ot or vehi cl es travel t hrough t he art eri a t hrough t he anal ysi s of the runni ng and cont rolli ng st at us of the i nt ersecti on xxx, m ai nl y t he quali t ati ve and quantit ati ve anal ys i s of t he capacit y, t raffi c del a ys, speed, si gnal c ycl es, and the peak-hour t raffi c of t he road. Then we can get t he root caus es of j am s, the reasonabl e reform m eas ures, t he corresponding transform at i on program and the effect i veness eval uat ion. As the recent i nt ersecti on h as not yet been opt im iz ed and the t raffi c cont radi cti ons are serious t his art i cl e l a ys it s em phasis on the im provem ent of t raffi c dem and m anagem ent and t raffi c suppl y m anage m ent and im prove the l evel of servi ce of t he road i n hence. Key word：traffic quantity traffic capacity delays effectiveness evaluation
城市道 路设计 学校：郑州航空工业管理学院 院系：土木建筑工程学院 专业：土木工程（道路桥梁方向） 题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军 学号: 110905125 姓名：彭怀力
目录 一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)
平面交叉口展宽规划 一、《城市道路平面交叉口设计规程（CJJ152-2010）》由住房和城乡建设部发布，2011年3月1日起实施。 本规程关于城市道路平面交叉的规定如下 4.2.13进口道：渐变段最小长度不应少于：次干路25m，主干路30m—35m；无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：次干路50m—70m，主干路70m—90m； 4.2.16出口道展宽段最小长度不应小于30m—60m，交通量大的主干道取上限，其它可取下限；当设置公交停靠站时，应加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。 二、《城市道路交叉口规划规范(2008报批稿)》将于2012年元月1日起实施。本规范关于城市道路平面交叉红线规划的规定如下 4.1.4新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。 新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0m. 三、南阳市原平面交叉口规划 渐变段长度：次干路20m，主干路20m； 展宽段长度：次干路40m，主干路55m。 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m。
四、综上所述，为了遵循新的设计规程及规范；南阳市新旧道路红线相衔接使规划具有一定的延续性，同时便于规划管理和用地审批，结合南阳的实际情况确定本次平面交叉口展宽规划： 渐变段长度：次干路30m ，主干路30m ； 展宽段长度：次干路60m ，主干路80m ； 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m 。 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交 主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主 干道 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主干道 2011-4-18 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道 主干道
浅析我国城市道路平面交叉口的优化设计 摘要:在我国,平面交叉口是交通事故的集中发生地。城市的交通事故抽样统计表明,发生在交叉口的交通事故数约为全部道路交通事故数的30%。城市道路平面交叉口交通安全是一个非常复杂的问题，本文为此提出城市道路平面交叉口设计的关键问题，以供同行参考。 关键词: 城市道路;平面交叉口;设计;渠化; 视距;导流岛 Abstract :In China, the intersection is the concentration of traffic accidents occu rred . The sample statistics of the city’s traffic accident shows that the number of traffic accidents occurred in the intersection is about 30% of all road traffic accidents. Urban road intersection traffic safety is a very complex issue , this paper proposed key issue of intersection design for peer reference.Keywords : urban roads; intersection ; design; canalization ; horizon ; diversion Island 一、主要原则 平面交叉口设计应遵循如下原则。 (1)保证视距 保证视距是减少交通事故发生十分有效的方法。与城市交叉口不同, 城市道路交叉口往往没有显著的特征,交叉口速度过高的部分原因是驾驶员并没有看到前方交叉口的存在。如果保证了视距,能清楚地了解相交道路车辆行驶状况,很多交通事故可以避免。 (2)降低车速 交叉口处超速是十分危险的。超速可能是驾驶员未意识到交叉口的存在,也可能是驾驶员意识到交叉口的存在也不减速,因此有必要采取速度控制技术。 (3)提前警告 在视距难以保证时,必须加以警示,提示驾驶员采取提前必要的措施,保障安全通过交叉口。如交叉路口警告标志用以警告车辆驾驶人谨慎慢行,注意横向来车,设在平面交叉路口驶入路段的适当位置。 (4)明确路权 只有明确路权才能保证交通安全有序。明确路权主要包括两个方面:一是从空间上明确车流冲突点的位置和减少冲突点的数量;二是从时间上明确车流行驶的路权和减少冲突点的个数。在没有信号控制的情况下,必须给予主要道路交通优先权,对次要道路采取停车让行、减速让行等控制措施。
《交通设计》课程设计 -------焦作市民主路与解放路交叉口优化 -------焦作市民主路与解放路交叉口优化 (1) 一、基础资料收集与整理 (2) 1、交叉口概况 (2) 2、道路几何条件调查 (3) 三、交通条件调查 (6) 1、平峰机动车交通量调查 (6) 2、高峰机动车交通量调查 (10) 二、问题分析与对策 (15) 1、现状评价 (15) 2. 交通问题与对策 (22) 三．交叉口概略设计 (27) 1. 东、西、北进口道的拓宽 (27) 2东进口出口道的拓宽 (28) 4. 路段上的展宽和渐变段长度优化设计 (28) 5. 完善交叉口处标线 (29) 四．交叉口详细设计 (29) 1. 东、西、北进口拓宽及渐变宽段的详细设计 (29)
2. 东进口进口道拓宽的问题 (31) 3. 公交线路及公交停靠站的优化 (31) 4.交叉口标线的完善 (32) 五，优化方案评价 (33) 1. 现状和改善方案的效果 (33) 2成本和效益的分析 (33) 六. 总结 (33) 一、基础资料收集与整理 1、交叉口概况 民主路与解放路交叉口为十字形交叉路口，这两条道路都是焦作市的市主干道。民主路为南北走向，解放路为东西走向。由于道路建设年代较早，道路线宽度较窄，已经较难以适应交通量的增长要求，虽然经过多次设计规划，但交通拥堵问题依然存在。民主路为一块板形式，入口道两车道、出口道一条车道；解放路为三块板结构的东西走向线，入口道拓宽为三车道、出口道为双车道。由于道路资源有限，为适应交通量发展要求，道路无绿化隔离带，只是设置隔离栅栏以分隔对向车辆和划分机非车道。周边分布着百货大楼、三维广场、肯德基和麦当劳等等大的客流吸引地，河南理工大学北校区以及大量的小型商铺等的生活区，此外还有邮政、工商银行等服务机构，交通环境较为复杂。由于处于商业活
城市道路平面交叉口优化设计 摘要：城市道路交叉路口各种车辆汇集、行人密度大、路况复杂，是交通事故多发点，改善道路平面交叉。是降低道路交通事故率的有效途径之一。本文对平面交叉口存在的主要问题进行了分析，提出了优化设计的基本内容，解决了交通组织的安全问题，并以身边宝石花路的平面交叉口进行实例安全分析和就改建、交通组织等方面提出了改善方案及建议。 关键词：平面交叉口；交通安全；优化设计；交通组织；渠化；视距三角形 1引言 随着城市化进程的加快，城市的规模也不断扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进人，交通量大、冲突点多，所发生的交通事故也特别多。由此可见，合理进行交叉口安全设施设计，具有重要的作用和意义。 本文着重从道路本身来深人分析事故原因。 2我国道路交叉口常见问题 2.1道路交叉口本身的几何构造 由于我国城市道路网规划上的历史原因，在很多城市道路网中，特别是在一些城市的老城区中，交叉口存在诸多弊端，如多岔交叉口、不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口及T形交叉口大量存在。同时，一些新建的道路在建设时期对建成后交通量预测不充分，设计时对交叉口的几何设计考虑不甚合理，如进出口车道设置不合理、交叉口面积过大、视距不足、线形不合理以及没有预留建设用地等，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通拥挤和车辆运行混乱，加大了交通事故的危险性。 2.1.1交叉口角度过小或畸形交叉口 两条道路相交时，其交角应该大于45°，过小的交角不仅在行车时容易造成对象冲突，而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通情况。畸形多路交叉，如X型Y型往往会给交通组织带来麻烦，一般情况下采用环形交叉口来解决。但是当相交道路角度、间距、等级组合不当时也会带来很大问题，一般通过交通组织和渠化来进行改善。 2.1.2视距不良 非信号控制交叉口视距三角形内如果存在广告牌、灌木丛，或者很多中小城市一贯采用的交叉口四角黄金地段大型建筑物等障碍物，造成一定的盲区，使前进在盲区的司机没有安全感，驾驶速度过快而交叉口较小时，很容易于被交道路的车辆发生冲突。如果驾驶员遇紧急状况时来不及反应，采取应急措施不当而造成交通事故。速度过慢又会使得通行能力过低。 视距不良的改善：在不能拆迁房屋的情况下，应该在支路上设置停车让行标志，并且对交叉口附近机非分隔带的灌木进行消减。 2.1.3交叉口面积过大又缺少必要的渠化
城市道路交叉口设计要点研究 摘要：随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，机动车保有量逐年递增。随之而来的是城市道路的交通问题，交通事故与交通阻塞越发严重，尤其是 道路交叉口，大大降低了城市道路的功能。鉴于此，本文研究分析了交叉口设计 的基本原则，探讨了城市道路交叉口的设计弊端和设计要点，旨在为广大设计工 作人员以及工程应用提供可靠参考。 关键词：交通问题；市政道路；交叉口；设计要点 引言 在城镇中，道路的纵横交错而形成许多交叉口，交叉口是道路交通的咽喉，相交道路的 各种车辆和行人都要在交叉口处汇集相继通过，由于车辆和过街行人之间、车辆和车辆之间，特别是非机动车和机动车之间的干扰，不但会阻滞交通，而且也容易发生交通事故。因此， 正确地设计交叉口，并合理地组织交通，以保证安全行车和提高交叉口的通行能力，就具有 很重要的现实意义。交叉口的行车安全和通行能力，在很大程度上决定于交叉口的型式和交 通组织。因此，在设计交叉口时，必须首先考虑交叉口型式的选择、交通组织问题、交叉口 的型式及适用性交叉口的型式，决定于道路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以 及交通量、交通性质和交通组织。 1.交叉口的设计原则 交叉口在设计时需要根据具体的路况和交通数据进行合理规划安排，在设计中要遵循以 下几个原则：第一，交叉口是道路中通行最繁忙的地点，同时也是冲突发生最多的车流汇合点，要想提高交叉口的安全性和通行效率，必须严格按照各条道路的作用对无信号灯的交叉 口设置相应的标志和标线；第二，交叉口必须对行人和车辆的交通规则进行规范化设计和严 格控制；第三，设计时应当按照相关道路的类别和设计车型及车速等资料，结合交叉口的设 计红线，考虑设计交叉口未来可能发生的状况，进行全方位的设计规划；第四，各类交叉口 必须考虑到行动不便的老人、孕妇和残疾人等，设置人性化的标示，确保各类人群安全通行。 2.城市交叉口设计的主要问题及弊端 城市道路交叉口的型式有十字型、Y型、X型和T型等，其中最常见的是十字型[1]，本文以十字型交叉口设计为例，介绍目前我国城市交叉口的存在的主要问题和弊端，具体如图1 所示。 交叉口的面积并不是越大越好，过大的交叉口为车辆及行人的通行带来了距离和时间的 困难，同时延长了交通信号灯的等候时间，不仅增加了行人的通行焦虑，还大大降低了交叉 口的通行效率。大多数城市的交叉口进车道和出车道的划分过于随意，部分交叉口进车道数 量等于普通路段的车道数量，这使得车辆在驶入交叉口时，突然变化车道会给城市道路交叉 口带来危险；部分城市的出口车道数大于标准路段的车道数，这样相对降低了车道预期的通 行能力[2]；另外，交叉口左转专用车道有时划分较大，浪费了车道的通行能力。分城市交叉 口存在堵塞情况时，没有对交叉口进行合适的渠化设计，使得这些交叉口的行人和车辆通行 状况受到严重影响。交叉口的标示牌能够标示规范的通行指南，然而部分城市道路交叉口的 标示牌存在一些严重问题，例如标示牌缺失、字体过小、信息量过多、更换不及时等问题。 城市道路的交叉口标线将进入交叉口的车流和行人进行合理疏导，一旦交叉口的标线出现问题，通行的效率将大幅降低，还可能会造成安全事故，标线错误的情况有：停车线设置过于 靠前或靠后、非机动车行人通道线设置不合理、行人过交叉口的暂时停留区未设置标示线等。 3.道路交叉口的设计关键点分析 城市道路交叉口设计关键点具体如图2所示： 3.1平面布局设计 在交叉口平面整体设计过程中，最为重要的是控制好转角区缘石的半径，合理的转角缘 石设计能够大大提高车辆右转效率，减少安全冲突的可能。计算缘石半径最有效最方便的方 法是采用圆曲线按照需求曲率计算需求半径。设计者应当在设计转角缘石时，考虑车辆的转
城市道路交叉口竖向设计方法分析 作者：张 俊 摘要：主要针对城市道路的交叉口的竖向设计进行探讨，分析竖向设计中的设计要点，针对现实中竖向设计所发现的问题进行分析和提出解决和避免的处理措施。 关键词：城市道路；交叉口；竖向设计 Vertical Design of Urban Road Intersection Author: Zhang Jun Abstract: The main intersection of the vertical design of urban roads to explore, analyze vertical design of design elements, analyze and propose solutions and to avoid measures to deal with the reality of the problem found in vertical design. Keywords: urban roads; intersection; vertical design 交叉口是道路交通的重要节点。交叉口竖向设计的合理性既涉及到车辆行驶平顺的舒适度，又涉及到交叉口路面排水顺畅、不出现交叉口积水而影响通行能力的问题。同时交叉口竖向设计还对后期规划道路的纵坡顺接产生重要影响。因此交叉口竖向设计在整个市政道路设计中显得 特别重要。 1.交叉口竖向设计的要求和基本原则 交叉口竖向设计的目的是统一解决相交道 路的目的是统一解决相交道路之间以及交叉口 和周围建筑物之间在立面位置上的车辆通行、雨水排除和建筑物美观等几方面的要求，解决各条道路在交叉口范围内的共用平面问题，使机动车、非机动车以及行人顺利便捷的通行。 交叉口竖向设计的主要因素要考虑：各相交道路的交通状况、每条道路的等级以及横断面布置情况。主要有以下5个方面的设计原则。 （1）如果设计的道路等级不同时一般要先 选择出一条道路作为主要道路，它的纵、横坡按全线总体设计，在交叉口范围内维持不变，而将次要道路的横断面逐渐过渡到与主道路纵坡相 一致的断面。 （2）当道路等级相同时，首先要保持每条道路的纵坡在交叉口范围内不变，通过调节相邻道路的横坡以达到平面平顺。首先要调节纵坡相对较小道路的横坡，将其拱顶的连线渐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动，以达到道路的横坡坡度与其它道路的纵坡一致。 （3）竖向设计一定要考虑交叉口范围内雨 水口的布置，所有道路的雨水不应流过对向车道，并且交叉口范围内严禁产生积水。 （4）在交叉口范围内的所有道路的横、纵 坡总体上应尽量平缓，一般条件下不应大于交叉口外路段上的横坡，纵坡一般不宜大于2%，特殊困难的情况下不应大于3%。 （5）为方便交叉口范围内的水顺利排走， 竖向设计时应确保有一条以上道路的纵坡远离 交叉口方向。 2.竖向设计的几种形式 通常的交叉口设计大体上分为以下6种基本形式。 （1）凹形设计：这是最不利于排水的一种交叉口设计方式，所有地面水都流到交叉口范围内，所以要尽量避免。如果因地形、地物的限制避免不了时，应在交叉口范围内适当增加雨水口数量，以防止路面出现积水。
本科毕业论文城市道路交叉口的优化设计
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。 柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。 其公式计算过程如下： 1.最短信号周期C m 交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。
因此，C m 恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即： 1212 n m m m m n V V V C L C C C S S S =+ +++ （4-8） 式中：L ——周期损失时间（s ）； ——第i 个相位的最大流量比。 由（4-8）计算可得： 111m n i L L C Y y = = --∑ （4-9） 式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。 2.最佳信号周期C 0 最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式： 122(25) 32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10） 式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）； λ——绿信比。 则总延误时间为： D=qd （4-11） 若使总延误最小，则： i i V S
城市道路平面交叉口设计要点 发表时间：2018-06-08T15:00:09.337Z 来源：《建筑模拟》2018年第4期作者：王育凌 [导读] 道路平面交叉口设计是道路工程设计中的一个重要任务，往往占据了大量的时间和精力。 南通同一设计有限公司江苏省南通市 226000 摘要：随着我国城市建设步伐的加快，城市中的道路与街道越来越多，在街道与路面互相交叉的地方，经常能够看到交通拥挤、车水人流多的现象，为了解决这种现象交通拥挤、车水人流问题，提高交叉口的通行能力、保障过往车辆安全行驶，我们就要高度重视城市道路平面交叉口的设计问题。随着我国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计成了一件美丽的衣裳。但是，这件美丽的衣裳还不完善，在设计中还有一些瑕疵。对此，分析了城市道路平面交叉口的设计要点。仅供参考。 关键词：城市道路；平面交叉口；设计 引言 道路平面交叉口设计是道路工程设计中的一个重要任务，往往占据了大量的时间和精力。若交叉口设计有误，则造成的返工工作量是巨大的，因此交叉口设计必须要全面而细致。本文对城市道路平面交叉口设计进行全面的分析，便于新手快速掌握交叉口设计，对于有经验的道路工程师也具有一定参考价值。 1 城市道路平面交叉口的基本形式 城市道路平面交叉口作为城市道路系统的有机组成部分，其基本形式包括十字形交叉、T形交叉、X形交叉、Y形交叉、错位交叉和多路交叉等。其中，十字形交叉和T形交叉是我们实际工作中经常见到的交叉形式，而对于Y形交叉，在我们进行城市道路规划及设计时，应尽量避免使用双Y形和双T形错位交叉，以免对直行通车造成障碍。 2 城市道路平面交叉口的设计原则和设计方法 （1）由于道路的交叉口是易发生交通事故的地方，为了保证道路交通的安全性和车辆的通行，对于没有信号控制的交叉路口应当设置相关的标志和标线。（2）为了提高道路交通的安全性，需要在交叉口对机动车、非机动车、行人采取正规的交通安全及交通控制设计。（3）对于新建的城市道路平面交叉口，需要结合该地的交通实际情况和未来规划，以城市道路平面交叉口红线作为依据开展相关的设计工作。（4）在城市道路平面交叉口的设计中，需要考虑行人进出城市道路平面交叉口的安全性和便利性。（5）城市道路平面交叉口转角的设计和施工应该满足相关规范和技术标准的要求。 3城市道路平面交叉口的一般设计方法 （1）平面线型。平面线型的选择好坏直接影响着城市道路交叉口的设计质量，要尽量选择道路直线段作为平面交叉口的位置，这样行车不仅能顺利的通过，还能降低交叉的长度，假如是在有曲线上拼接的话，那么也要尽可能选择在大半径曲线上（不设超高的曲线），绕开在小半径曲线上设计交叉口，由于在小半径曲线上不利于路面平顺衔接，影响行车安全。所以，在拼接的时候，要认真考虑到正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。（2）竖向条件。交叉口应尽量选择在水平坡段或平缓坡段上，交叉口内纵坡度应满足《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152－2010）4.3.4中的具体规定，山区道路可根据当地实际情况适当增加。 4.竖向设计的类型 图1 某路交叉路口的经向设计图 （以同等级道路十字交叉口为例）①凸形：交叉口中心点为高点，相交道路纵坡无需变动，适当调整交叉口内横坡度，可不设雨水口。②凹形：交叉口中心点为低点，为最不利竖向设计，特殊情况下只能在交叉口范围内多设雨水口，避免雨水汇入交叉内。③分水线形：一条道路坡向交叉口内，另外三条道路坡向交叉口外，相交道路纵坡无需变动，可适当调整横坡度，坡向交叉口内道路应提前交叉口外设雨水口，防止雨水流入交叉口。（图 1）④谷线形：三条道路坡向交叉口内，另外一条道路坡向交叉口外，因交叉口中心为其中相交道
3.1道路交叉的分类及其选择 3.1.1城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求： 1 A类：信号控制交叉口 平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。 平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。 2 B类：无信号控制交叉口 平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。 平B3类：全无管制交叉口。 3 C类：环形交叉口 平C类：环形交叉口。 3.1.3平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。 注： 1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时，宜按本规程表3.1.4选用； 2人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。 4.2.9平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。 4.2.10当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专用车道。 4.2.11进口道左转专用车道设置可采用下列方法： 1展宽进口道，以便新增左转专用车道。 2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。 3道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。 4在原直行车道中分出左转专用车道。
《交通设计》课程设计 -------市路与解放路交叉口优化 -------市路与解放路交叉口优化 (1) 一、基础资料收集与整理 (3) 1、交叉口概况 (3) 2、道路几何条件调查 (3) 三、交通条件调查 (6) 1、平峰机动车交通量调查 (6) 2、高峰机动车交通量调查 (10) 二、问题分析与对策 (14) 1、现状评价 (14) 2. 交通问题与对策 (21) 三．交叉口概略设计 (25) 1. 东、西、北进口道的拓宽 (25) 2东进口出口道的拓宽 (26) 4. 路段上的展宽和渐变段长度优化设计 (26) 5. 完善交叉口处标线 (27) 四．交叉口详细设计 (27) 1. 东、西、北进口拓宽及渐变宽段的详细设计 (27)
2. 东进口进口道拓宽的问题 (29) 3. 公交线路及公交停靠站的优化 (29) 4.交叉口标线的完善 (30) 五，优化方案评价 (30) 1. 现状和改善方案的效果 (30) 2成本和效益的分析 (31) 六. 总结 (31) 一、基础资料收集与整理 1、交叉口概况 路与解放路交叉口为十字形交叉路口，这两条道路都是市的市主干道。路为南北走向，解放路为东西走向。由于道路建设年代较早，道路线宽度较窄，已经较难以适应交通量的增长要求，虽然经过多次设计规划，但交通拥堵问题依然存在。路为一块板形式，入口道两车道、出口道一条车道；解放路为三块板结构的东西走向线，入口道拓宽为三车道、出口道为双车道。由于道路资源有限，为适应交通量发展要求，道路无绿化隔离带，只是设置隔离栅栏以分隔对向车辆和划分机非车道。周边分布着百货大楼、三维广场、肯德基和麦当劳等等大的客流吸引地，理工大学北校区以及大量的小型商铺等的生活区，此外还有邮政、工商银行等服务机构，交通环境较为复杂。由于处于商业活动中心，交通量（包括机动车和非机动车）较大，且有明显的高峰时段。为减少行人干扰和提高行人过街的安全性，建有过街天桥。
道路工程技术网上辅导材料5 第5章道路交叉口设计 【教学基本要求】 通过本章内容的学习了解平面交叉口的基本要求、交叉口的交通分析、交叉口类型及其适用范围，立交的组成和类型；理解环形交叉的设计内容并掌握平面交叉立面设计方法。 【学习重点】 1．环形交叉的各项设计内容及基本要求 2．平面交叉口立面设计的几种方法 【内容提要和学习指导】 5.1 道路平面交叉口类型 1．道路交叉口设计的意义 在交叉口上，由于不同方向的车流和行人要汇集、通过或转向而相互影响和干扰，不但会使车速降低影响通行能力，而且也容易发生交通事故。据统计，道路交通事故半数以上就发生在交叉口，在城市中这一比例高达60%以上，另外半数以上的行车时间延误也发生在交叉口的附近。因此，正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高道路通行能力、减少交通事故、避免交通阻塞，具有重要意义。 2．平面交叉口的交通分析 （1）平面交叉口的交错点 进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不尽相同，可能产生的交错点(存在碰撞可能的点)的性质也不一样。同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点都存在相互挤撞或碰撞的可能，是影响交叉口行驶速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。分析后可知： 1) 直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。而且产生冲突点最多的是左转弯车辆。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。 2) 在无交通管制的交叉口，交错点随相交道路条数的增加而增加，其中增加最快的为冲突点。 （2）减少或消灭冲突点的措施 1) 实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 2) 采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线或增设车道等，引导各方向车流沿一定路线行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3)修建立体交叉。将相互冲突的车流从空间上分开，各行其道使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
辽宁工业大学 创新论文 题目：延安路与人民街交叉口交通设计 院（系）：汽车与交通工程学院 学生姓名：王颍航王飞 苏金云刘长春 伊力其孙桂强 宋凤来马海明 孙琦刘海斌 高畅贾淑 指导教师：傅明明
目录 1 延安路与人民街交叉口简介 (1) 2 延安路与人民街交叉口交通现状调查与分析 (1) 2.1延安路与人民街交叉口几何数据 (1) 2.2延安路与人民街交叉口流量调查 (2) 2.3延安路与人民街交叉口交通现状分析 (6) 2.3.1延安路与人民街交叉口标志标线设置情况分析 (6) 2.3.2延安路与人民街交叉口信号配时现状分析 (8) 3延安路与人民街交叉口交通优化设计 (10) 3.1延安路与人民街交叉口交通设计原则 (10) 3.2延安路与人民街交叉口渠化 (10) 3.3延安路与人民街交叉口信号配时 (11) 3.3.1新配时参数计算 (11) 3.3.2新旧配时方案比较分析 (18) 论文总结 (20)
1 1 延安路与人民街交叉口简介 交叉口是城市道路网中的瓶颈，是制约道路通行能力的咽喉，决定着城市道路系统通行能力、行程时间、行车延误和营运效率及安全。在交叉口处，机动车、非机动车、行人之间的干扰较多，因此,如何科学地规划、设计城市道路平面交叉口，合理地进行交叉口信号配时显得尤为重要。 图1 人民街与延安路交叉口 如图1为人民街与延安路的交叉口三维图，南北为双向四车道，东边为双向四车道，西边为双向三车道，人民街与延安路均为锦州的主要道路，东边链接火车站，南边有新玛特等大型娱乐场所，北边有附属医院，都是吸引大量车流和人流的大型单位。 2 延安路与人民街交叉口交通现状调查与分析 2.1延安路与人民街交叉口几何数据 延安路与人民街交叉口的几何数据属性如表1所示。 表1 延安路与人民街交叉口几何数据表 相交道路 交叉口 形状 控制方式 进口方向 宽度 （m ） 机动车道 非机动车 数量 单车道宽度（m ） 数量 单车道宽度（m ） 南（东） 北（西） 解放路 人民街 “十” 字相交 信号控制 东 19 4 3 2 3.5 3.5 西 15 3 3 2 3 3 南 19 4 3 2 3.5 3.5 北 19 4 3 2 3 3
信号配时课程设计题目： 院（系）： 专业班级： 学号： 学生姓名： 指导教师： 教师职称： 起止时间：
课程设计任务及评语院（系）：教研室：
目录 1 课程设计的目的和要求 (1) 1.1课程设计的目的 (1) 1.2课程设计的基本要求 (1) 2 中央大街与南宁路交叉口交通设计 (1) 2.1中央大街与南宁路交叉口简介 (1) 2.2中央大街与南宁路交叉口数据调查 (2) 2.2.1 中央大街与南宁路交叉口几何数据 (2) 2.2.2 中央大街与南宁路交叉口交通数据 (3) 2.3中央大街与南宁路交叉口目前交通设计情况分析 (6) 2.3.1 中央大街与南宁路交叉口交通现状 (6) 2.3.2 中央大街与南宁路交叉口设置交通控制信号依据 (6) 2.4 重新设计 (7) 2.4.1 交叉口渠化 (7) 2.4.2 平峰信号配时方案设计 (7) 2.4.3 平峰配时参数计算 (8) 2.4.4 平峰配时方案验证 (10) 2.4.5 新旧交叉口渠化比较分析 (12) 参考文献 (13) 附表 (14) 课程设计总结 (16)
1 课程设计的目的和要求 1.1课程设计的目的 城市交通管理与控制课程设计，是交通工程专业课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法，巩固课堂上所学过的交通管理与控制知识，对城市道路平面交叉口进行交通设计，锻炼我们综合运用所学专业知识解决实际问题的能力，进而使我们具备简单的工程设计及实践动手能力。 1.2课程设计的基本要求 本课程设计对象为锦州市某一实际道路交叉口进行交通设计，要求我们进行实际交通数据调查，独立完成设计的各部分内容。并进行相关资料查阅，有自己的见解，在课程设计结束时交一份详细的课程设计说明书。 2 中央大街与南宁路交叉口交通设计 2.1中央大街与南宁路交叉口简介 本小组进行的是锦州市中央大街与南宁路交叉口的交通设计，中央大街地处锦州市商业繁华地带。中央大街与南宁路交叉口四周分布着交通银行、中大购物广场和中国银行以及锦州华联家具广场的，交叉口交通较为复杂，是一个比较旧的交叉口。中央大街和南宁路的路面标线很难看清。 经过实地调查和观测，中央大街为双向四车道，对向行驶的机动车分离，机动车与非机动车没有分离，道路宽度为30m ,南宁路是双向二车道，对向行驶的机动车没有分离，机动车与非机动车也没有分离，道路宽度为9m 。 中央大街正在修路，使现有的道路宽度变窄，中央大街与南宁路交叉口是一个无信号控制的交叉口，仅在早、晚高峰时才产生一些轻微的拥堵。比较特殊的是，南宁路在6点