CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道精调施工小结
黄邦
摘要：高速铁路要求高平顺性、舒适性、安全性，对轨道结构及几何尺寸提出了很高的要求。为了确保其高标准，高要求，高铁施工的各个环节对精度要求都必须严格控制，对于后期的无砟轨道精调，更是不容忽视。本文结合沪宁城际铁路CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道钢轨精调的具体要求及现场具体实践，对高速铁路钢轨精调施工技术作进一步的总结，希望能为今后高速铁路轨道精调提供有益的参考。
关键词：沪宁城际 CRTS-Ⅰ板式无砟轨道钢轨精调
1.工程概述
沪宁城际铁路站前Ⅶ标3工区施工里程为DK271+082～DK278+742（对应竣工里程K32+069.65～K24+395.59），全长7.66Km，属娄蕴特大桥的一段。工程地点位于上海市西端嘉定区安亭镇，基本平行于京沪高速铁路。沪宁城际铁路是250Km/h以上双线客运专线，正线部分均为CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道，正线部分轨道精调施工里程范围为DK271+063.01～DK273+408.41、DK273+539.21～DK274+225.91及DK274+356.71～DK278+737.08，双线共计7412.5m；DK273+408.41～DK273+539.21及DK274+225.91～DK274+356.71为安亭北站的两侧道岔区，道岔区采用双块预埋式无砟轨道，岔区钢轨精调由道岔施工单位负责。
沪宁城际铁路无砟轨道地段采用60kg/m、U71Mn(K)、100m定尺长无螺栓孔新钢轨，配套WJ-7B型扣件。钢轨铺设时单根轨长为500m，在钢轨铺设完毕钢轨精调前须对其进行焊接、应力放散及锁定。
2.轨道几何形态
2.1轨道几何形位
轨道几何形位从轨道平面而言：轨道几何形位由直线、曲线及缓和曲线构成；
从轨道横断面而言:轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底坡。
轨距：轨道的两股钢轨之间应保持的一定的距离，在曲线地段，为保证机车车辆顺利通过小半径曲线，曲线轨距应考虑加宽；
水平：两股钢轨的顶面应置于同一水平面或保持一定的水平差；
超高：曲线上外轨顶面应高于内轨顶面，形成一定超高度，以使车体重力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力；
轨底坡：轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡，使钢轨向内倾斜，以保证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
从轨道的纵断面而言：
轨道的几何形位包括轨道的前后高低。钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为行车平稳创造条件。高速铁路要求线路具有高平顺性。
2.2轨道不平顺
轨道不平顺包括：
1）轨距、方向、扭曲、高低、水平不平顺。
2）在轨道同一位置垂向和横向不平顺共同形成的双向不平顺即复合不平顺。
3）短波、中波、长波不平顺；短波不平顺主要由于轨面伤损及焊缝不平引起；中波不平顺中的1～3.5m波长周期不平顺主要是由于钢轨轧制造成。
4）周期性不平顺；多波连续，基频波的波长相同，幅值具有随机性。
5）静、动态轨道不平顺；静态轨道不平顺是指无轮载作用下的轨道不平顺；动态轨道不平顺则是用轨检车测得的列车荷载作用下的轨道不平顺。
3.轨道几何尺寸要求
轨道几何尺寸要求包括静态和动态两个方面。轨道静态几何尺寸是指在线路不受外力的作用下，通过检测手段得到的线路平面位置、高程与设计值之间的差值。由于施工存在着误差，施工后的无砟轨道构筑物不能与设计的几何尺寸完全吻合。规范要求在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许偏差为+4/-6mm，紧靠站台为+4/0mm；轨道中线与设计中线允许偏差为10mm，线间距允许偏差为+10/0mm。
对于CRTS-Ⅰ无砟轨道，轨道几何状态静态平顺度允许偏差值规范做了如下表1的规定：
表1 轨道几何状态静态平顺度允许偏差
序号项目平顺度允许偏差（mm）
1 轨距±1
弦长10m 2/10m
2 高低
弦长30m 2/5m
弦长300m 10/150m
弦长10m 2/10m
3 轨向
弦长30m 2/5m
弦长300m 10/150m
4 扭曲基长6.25m 2
5 水平 1
轨道动态几何尺寸是通过专业轨检车进行检测，在联调联试期间轨检车依据列车运营时的平稳性及乘坐舒适度等指标来检测轨道在受轮载的情况下的几何状态参数。线路设计速度在300～350km/h的轨道动态检测标准如下表2所示。
表2动态检测标准
项目300km/h≤V≤350km/h（正线）
Ⅰ级
Ⅱ级 Ⅲ级 Ⅳ级 轨距（mm ）
+4，-3 +6，-4 +7，-5 +8，-6 水平（mm ）
5 6 7 8 三角坑（基长2.5m)(mm ）
4 6 7 8 高低（mm ）
5 8 10 11 轨向（mm ）
波长1.5～42m 4 5 6 7 高低（mm ）
7 9 12 15 轨向（mm ） 波长1.5～70m
6 8 10 12 车体垂向加速度（m/s 2
） 1.0 1.5 2.0 2.5 车体横向加速度（m/s 2）
0.6 0.9 1.5 2.0 4. 轨道精调数据采集及处理
4.1轨道检查
①全面查看钢轨，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷；
②WJ-7B 扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙≤0.5mm ，轨底外侧边缘与轨距块间隙≤0.5mm 。
③复合垫板应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无悬空。
④焊缝应逐一检查，主要检查焊缝顶面、工作边及圆弧面的平顺性。
4.2确定基本轨
轨道在精调前必须先确定相关的基本轨。基本轨是轨道几何尺寸调整的基础轨，非基本轨则以其为标准进行调整。沪宁城际铁路设计为双线，根据施工的需要，面朝大里程(上海端)将线路区分为左线和右线。在一段线路中基本轨一般是根据该段内曲线的高轨（外轨）或低轨（内轨）进行确定，Ⅶ标三工区区段内线路曲线均属左偏曲线，所以平面位置以右轨（高轨）为基准，确定为轨向基本轨；高程则以左轨（低轨）为基准，确定为高低基本轨。
4.3轨道几何状态数据采集
区段内轨道几何状态测量采用的是GRP1000S 系统，主要由用于轨道几何形态测量的GRP 手推式轨检小车构成，通过内置的用于轨道轨距测量、超高测量和里程测量的传感器进行测量作业，同时利用LEICA 全站仪进行确定轨检小车位置的外部测量，测量数据采集后，GRP 小车上配备的电脑可以自动计算，显示需要的调整量信息。
GRP1000S 能够对轨道几何形位数据进行输出，进一步处理，制作轨道最终位置档案。用户可根据需要定义报表的输出界面，选择性的输出轨道位置、轨距、水平、轨向（长波与短波）、高低（长波与短波）等几何参数。所有的参数都以设计数据，实测数据和偏差值的形式输出。
在GRP1000S 轨检车测量前，须将区段内CP Ⅲ网全面进行复测并对缺陷点进行恢复，复
测结果必须达到相对点位精度为1mm以内，确保整网大部分相对点位精度在0.7mm以内，测量成果上报审批后即进行GRP点的平面及高程复测以检查GRP点是否满足轨道精调要求（经过复测，区段内GRP点参数均能满足轨道精调要求）。所有复测完毕，将相关的测量成果及无砟轨道线型数据输送轨检小车系统软件。
在道岔区间，由于没有设立GRP点，在过渡道岔区时轨检小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会法”测量。全站仪架设在线路中线上，通过后视线路两侧8个CPⅢ控制点进行自由设站；在设有GRP点的正线部分，利用精调标架全站仪在两个GRP上做已知点设站，测量放置在轨检小车上的棱镜后，可以得出该棱镜所处位置的实测三维坐标。全站仪则通过无线通讯设备将所测得的数据传递至系统并传输到计算机中，系统软件根据测定的棱镜的坐标和内部传感器的读数计算出轨道几何状态的相关参数。为保证测量精度，左右线应分开进行调整。
轨检小车测量时，一次设站最大测量距离在70m内，条件较差时候可根据具体环境缩短目标距离。前后两次测量的搭接区不小于一块轨道板，同一点不同测站的测量数据不超过0.5mm，距离全站仪7m内不进行数据采集。轨检小车按每块轨道板扣件节点位置测量完成后，系统可自动生成测量成果报表。
测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。每天测量之前都要在稳固的轨道上对超高传感器进行校准，校准后可在同一点进行正反两次测量，测量偏差应在0.3mm以内。
4.4数据分析模拟调整
测量数据模拟分析调整前，必须保证数据的真实、可靠性。数据分析调整采用DTS 轨道精调软件，在使用DTS生成的报表中，导向轨的“±1”表示的是曲线的左转或右转，软件参数设置完毕根据曲线的走向确定好轨向基本轨及高低基本轨。软件中的平面参数曲线图从左到右依次是“左轨平面偏差”、“轨距偏差”以及“右轨平面偏差”；高程参数曲线图从左到右依次是“左轨高程偏差”、“超高偏差”以及“右轨高程偏差”。具体数据模拟调整时遵循以下3项原则：
①“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部调整；
②“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；
③“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制；
在 DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（高轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。
如下为DTS轨道精调软件数据分析界面图。
图1平面调整软件界面图
图2高程调整软件界面图
在DTS软件的视图窗口中选择“平面调整”或“高程调整”即可拾取相应的调整界面，如上图1、2所示。在表格中选择要调整的行数（每行代表一个测点），利用如下组合键进行平面和高程调整（括号内为高程调整）：
“Ctrl”和“+”：同时按下一次表示将左轨右调（调高）1mm；
“Ctrl”和“-”：同时按下一次表示将左轨左调（调低）1mm；
“Alt”和“+”：同时按下一次表示将右轨右调（调高）1mm；
“Alt”和“-”：同时按下一次表示将右轨左调（调低）1mm；
如果调整量较大，可多次按快捷键进行累积调整。DTS软件除了手动调整外，还可以选择自动调整，自动调整可选择“自上而下”或“自下而上”，自动生成的调整量会添加到相应的数据表格中，如果曲线上方满足平顺性指标，下方超限，可将上方平直的区间与待调整的区间一同选中，然后执行“自上而下”的自动调整；如果曲线下方满足平顺性指标而上方超限，可将下方平直的区间与待调整的区间一同选中，然后执行“自下而上”的自动调整。
实际轨道精调数据处理时，由于自动调整不能满足现场要求，所以更多的是采用手动进行数据分析及模拟调整。各参数在模拟精调时一般轨距控制在±1mm范围；水平控制在1mm 以内；轨向和高低控制在2mm 以内，连续两个扣件（轨枕）各指标的变化率控制在0.5～0.7mm。特殊情况下，对于调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新测量后再做调整。
DTS软件可以对每个参数设置限值Ⅰ和限值Ⅱ，如果偏差在限值Ⅰ和限值Ⅱ之间，表格中的数据可标黄色提示，如果偏差超过限值Ⅱ，表格中的数据即标红色报警，如下图3所示。在数据调整完毕经审核后即可将数据以EXCEL表格格式导出，导出的表格共有三份，分别是轨道几何参数表、调整量统计表、轨道几何参数统计表，其中轨道几何参数表如下图4所示，这些数据提供给现场轨道精调人员并作为他们轨道调整的重要依据。
图3超限警示示意图
图4 DTS导出的模拟调整表格
5.现场轨道静态调整
对于板式无砟轨道，轨道精调的静态调整与动态调整整体的平顺度差异性较小，所以在轨道静态调整过程中，应尽可能地解决大部分问题，在重检慎调的前提下采取初调、复调及多次精调方式，先整体后局部，轨道静态调整中调整依据以轨检小车采集数据为准，辅助配合施工经验。
5.1调整材料提前进场
轨道精调的各种调整配件如调高垫片、轨距块、绝缘缓冲垫板等，会因为厂家生产效率、运输距离等约束，下订单到材料进场需要一定的时间，现场负责人须提前估测下一段轨道调整所需的材料数量并与相关部门协调下好订单。材料进场后，负责人即应先熟悉不同规格调整件的辨别及使用方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格的调整件并能熟悉其安装方法。
5.2根据数据调整轨道
现场负责人根据提供的调整数据表，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织各工种人员到现场进行作业，要求他们严格遵守作业程序，各司其职。到达现场，首先准确找出需要更换扣件的（枕木）位置（按轨枕ID找出位置，用道尺和弦绳复核），并用石笔将起点和终点标注于钢轨上或轨道板面上（左右股分别标注）。标注原则：用横线加箭头标注出更换地段起始点，每根钢轨的扣件（枕木）一侧用数字标注出调整量（和调整数据显示一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高，具体标注如图5所示。
图5平面、高程调整标注示意图
1）轨向、轨距调整
轨向和轨距均属于轨道重要的几何尺寸，也是最基础、直观的控制要素。轨向几何状态静态平顺度允许偏差如上表1所示，调整轨向常用工具及调整材料主要有：DGJC系列数显道尺、0～350N.m的扭力扳手、350N.m电动扳手（后期长大区段调整时多使用）、丁字扳手、羊角撬、橡胶锤、轨距块（有7、8、9、10、11mm5种型号，其中标准为9mm，钢轨两侧轨距块厚度值为18mm，各种型号配套使用）、塞尺等。
轨向调整，0～±1.5mm调整范围时可考虑更换相应尺寸的轨距块，如果超出了这个范围则可优先考虑挪移铁垫板进行调整，在保持高低基本轨不动的前提下在需要调整的点A，先用数显道尺测出该点的轨距b值并做好标记，然后根据调整量c值对钢轨作相应调整，调整过程中将同一把道尺放置在A点进行测量，待读数为b±c（“+”是指将钢轨偏离轨道中心线调整，“-”则反之）且稳定时立即将钢轨进行锁紧。轨向调整一般是根据DTS导出的数据表进行，在直线段也可辅助采用拉钢弦绳测量的办法。缓和曲线及圆曲线段严格根据输出报表慎重进行调整，调整完毕后尽快安排轨检小车进行复测，当某段轨道在数据中有较大的调整量且与现场目测的轨向有较为明显的不吻合时，应先对报表进行全面的检查，对数据把握不大的时候则要求对该段的轨道数据重新进行采集分析。
轨距调整原理基本类似于轨向调整，调整轨距即以轨向基本轨为基准调整高低基本轨的轨向。轨距调整可根据轨距及轨距变化率进行，轨距调整允许值为±1mm，连续两个扣件（CRTS Ⅰ型轨道板中扣件间距为617mm）之间轨距变化率控制在0.5mm以内。在实际操作中，直线段将轨距允许值控制在-1～+0.5mm、曲线段允许值控制在-1～0mm对后期轨道动态调整有很好的效果，有利于减少因为轨距偏差而出现的超限值。
2）高低、水平调整
高低与水平也属于轨道的重要几何尺寸。对于大范围尤其是曲线段的轨道的高低调整，要严格根据DTS导出的报表进行作业，报表数据，需要与现场进行仔细核对，以免出现大的差异误导了轨道的精调，在缓和曲线及圆曲线段内尤其要引起重视。根据沪宁城际铁路联调联试期间的轨道动检报告，各种类型的超限值大部分是由曲线段内的高低问题引起。
高低调整所常用的工具及材料有：数显道尺、0～350N.m的扭力扳手、丁字扳手、橡胶锤、各种型号的轨距块、调高垫片(有0.5、1、2、4、5mm5种型号)、2mm绝缘缓冲垫板、羊角撬、起轨器等。
WJ-7B扣件高低调整的可调范围为+26～-4mm。0～-4mm范围调整时须将铁垫板下6mm 绝缘缓冲垫板更换为2mm垫板，不足则在复合垫板下加垫合适厚度的抬高垫片；在26～0mm 范围内时在复合垫板下加垫合适厚度的垫片，垫片组合最终块数不宜超过三块，且按薄下厚上的原则加垫，防止轨道受轮载时垫片窜出；无论是更换绝缘缓冲垫板还是加垫调高垫片，都是通过松开锚固螺栓或T型螺栓利用起轨器将钢轨顶起作业，在松动螺栓时，原则上不宜连续超过5个扣件，以防发生胀轨的现象。
水平调整原理与高低调整类似，在高低基本轨调整完毕以其作为基准对轨向基本轨进行高程调整，水平调整中，除了根据DTS导出的数据外，还可以采用数显道尺测量的方法。数显道尺除了能正确显示轨距值外，还可以显示钢轨之间的水平差值。
在缓和曲线及圆曲线上，高低及水平调整属于重点和难点。由于缓和曲线存在着不断变化的超高值，为了现场方便调轨，对于每根钢轨在缓和曲线的ZH点（HZ点）开始算，在钢轨腰部每5m做一标注（也称为5m桩，需要注明ZH点或HZ点至该点的缓和曲线长度l、该点的超高值H），至HY点标注结束；水平调整时，根据数显道尺的读数及测量点标注的超高值，同时结合报表数据，三者相互结合得出最终调整量。
在曲线上，轨道几何状态的调整应慎之又慎。静态几何尺寸要求高精度，特别是方向、水平(超高)务必严格控制，实现平顺过渡；与缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度也必须达标，尽可能使与曲线外轨（高轨）同侧的钢轨比另一钢轨略高0.5～1mm，严禁在缓和曲线端头处出现反超高及反弯现象。曲线全长范围内钢轨扣件弹条扣压点与轨底外侧轨距块之间必须密贴，T型螺栓及锚固螺栓的扭力必须达到设计的要求。
6.轨道静态复测
轨道精调第一次完成后，应该及时先对调整量较大的及曲线地段尤其是缓和曲线段进行复核测量，然后对调整量较小的逐一进行复测，以检查调整的准确性。复核测量如果不能满足要求则立即组织人员进行有针对性地调整，直到轨道线型数据达到合格要求。达到合格要求后采集整理好的数据将作为下一步动态调整的基础数据。
7.轨道动态调整
板式无砟轨道的动态调整即在联调联试期间根据轨道动态检测报告对轨道局部存在的缺陷进行修复，对部分轨道区段进行几何尺寸的微调，也是进一步优化轨道线形、进一步提高高速动车行车的舒适性、安全性和平稳性。轨道动态调整是对轨道状态和精度进一步完善的必经过程，轨道动态调整配合静态调整，使轨道动、静态精度全面达到高速行车的条件。
轨道动态调整主要是根据轨道动态检测报告和分析检测波形图，找出影响行车安全、舒适度及平稳性的局部区段，划定静态复测区间，结合动静态检测资料查明问题，确定调整位置及调整量，对钢轨及时进行调整。
目前国内采用的主要动态检测手段为XGJ-1准高速（140～160km/h)轨检车、高速（250～350km/h）动检车。轨道动态检测标准如上表2及下表3所示。
表3动态检测标准
120km/h＜V≤160km/h（正线）
项目
Ⅰ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级
轨距（mm) +6，-4 +10，-7 +15，-8 +20，-10
水平（mm） 6 10 14 18
高低（mm） 6 10 15 20
轨向（mm） 5 8 12 16 三角坑（基长2.5m)(mm） 5 8 12 14
车体垂向加速度（m/s2） 1 1.5 2 2.5
车体横向加速度（m/s2）0.6 1 1.5 2
7.1轨检车动态检测指标及轨道调整
轨检车的检测指标主要包括：轨向、轨距、轨距变化率、高低、水平、水平变化率、三
角坑等。三角坑是指在规定长度内左右两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的状态。也称扭曲。一般是在18m范围内，两股钢轨存在三个及以上的坑洼或突起。若以左轨为基准轨，在右轨上出现负—正—负或正—负—正的交替水平差时就叫做三角坑。在正或负的三个数值中符号相反，数值最大的两数绝对值之和即为三角坑的值。
轨向、轨距及其变化率调整是利用道尺通过调整轨距块或锚固螺栓完成；高低、水平和三角坑是利用起道器通过调整钢轨底的绝缘缓冲垫板或抬高垫片完成。确定调整前认真参考轨检车检测波形图及轨道复测后的静态调整数据表，多项综合后得出最终的调整方案。如下是在DK272+100（对应竣工里程为K31+32.66）处检测轨距问题的现场处理及对比结果。表4为轨检Ⅱ级超限报告表的部分，图6为对应的检测结果的波形图，图7则是根据调整完毕
后复检结果。
表4 Ⅱ级超限报告表
图6 检测结果的波形图
图7 复测结果的波形图
在实际整改的时候发现，出现问题的具体位置并非就是表格中所示的K31+32处，而是离轨道缺陷里程大约有34m的地方，因此，在分析动态监测资料时，检查具体位置应该从报告中的轨道缺陷里程点的大约前后50m的范围进行查找比较合适。从图来看，经过有针对性对小轨距问题进行调整，结果再次复查时问题得到了解决。对于其他类型的问题，同样可以根据检测报告、波形图及静态复测数据表等，综合进行分析处理，但如果运用此法没有得到理想效果，也可尝试请教有经验的技术人员根据道尺、弦绳等传统的方法进行查找，最终将轨道缺陷问题整治完毕。
7.2动检车动态检测指标及轨道调整
动检车检测指标主要包括有高低、水平、三角坑及动力学指数等。在联调联试期间，根据轨道动态管理标准、轨道检测报告如轨道Ⅰ级～Ⅳ级超限报告表、区段总结报告表及工务段提供的相关数据等，查找、核对现场需要调整的具体位置。查找具体位置时，轨检小车复测固然是一种较为科学的方法，但受限的条件较多，还得有个采集及分析处理数据的过程。联调联试期间当天出现的轨道缺陷问题，一般都是要求当天晚上就得解决，以便第二天进行复测查看复调效果。因此，在时间较为紧迫的情况下不防采用轨道尺、钢弦绳等工具在现场进行如下操作，查找范围根据报表中的轨道缺陷里程一般前后各50m范围内进行。
①轨向：用10m、20m弦线检查钢轨，逐个扣件（轨枕）连续测量；
②轨距：用轨道尺检查轨距值，逐个扣件（轨枕）连续测量；
③水平：用轨道尺检查水平值，逐个扣件（轨枕）连续测量；
④三角坑（基长2.5m）：根据水平测量值，每隔三个扣件（轨枕）计算水平变化率；·
从现场反映情况而言，这些方法在调整中效果明显，为区段内的轨道动态调整解决了不少的问题。当然，在缓和曲线内，由于存在着不断变化的超高值，该范围内还是主要靠轨检小车进行调整。
动力学性能检测参数包括轨道横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向平稳性及垂向平稳性。轨道横向力重点检查轨向、水平，多为轨向和水平的复合不平顺的叠加所致，同样还应重点检查扣件、垫板密贴状况；脱轨系数应重点检查扣件情况，检查扣件是否紧固到位。其次应利用塞尺重点检查轨距块与扣押弹条之间是否紧密；轮重减载率重点检查焊缝平顺度，扣件及垫片情况，多为焊缝平顺度不良引起；横向平稳性、垂向平稳性多为轨向和水平的复核不平顺引起。
8.道岔搭接轨道调整
道岔采用预埋双块式轨枕，区间钢轨在道床板混凝土施工前已经就位，因此道岔钢轨精调的可调范围较小。道岔钢轨精调由道岔工程施工单位负责，单个道岔两端搭接的正线150m 钢轨精调须根据道岔精调单位提供的有效的道岔钢轨几何状态数据，顺应着道岔钢轨的几何状态进行轨道精调，精调的标准及方法与其他正线精调一致。
9.结束语
通过对沪宁诚际无砟轨道的轨道精调，根据以上的分析，有如下的几点体会：
①轨道数据采集的数据必须真实可靠，数据采集时必须要在最适合的条件下进行。
②轨检小车与数显道尺，根据现有的条件及使用的习惯，在轨道精调的整个过程中与
线路的左线或右线固定搭配。
③缓和曲线从ZH（HZ）点开始往圆曲线方向每5m设一标志，并将起点至该点的缓和
曲线长l及该点的超高值H标注在该点的轨腰侧，以便水平调整。
④T型螺栓、锚固螺栓反复松紧的次数尽可能少，建议先调整轨向，然后轨距、高低
同时调整，最后调整水平，同时复合轨距。
⑤使用0级DGJC系列数显道尺，定期进行校准，如果道尺发生激烈撞击等意外情况，
应立即停止作业，待校核无误后方可使用。
参考文献
【1】《高速铁路无砟轨道精调作业指南》(付印稿)
【2】《铺轨培训》赵国堂
【3】《轨检小车用户手册》
【4】《DTS轨道精调手册》
【5】《关于调整轨道动态管理标准的通知》【部运基线路电[2008]227号】
作者简介：黄邦（1985.12-），男，广东梅州人，助理工程师，从事京沪高铁六标七工区土建工程技术管理类工作
铁路桥梁施工技术总结篇一 施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。 一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。 1、勘测清理桩基基础施工场地能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。 2、测定基桩基础桩位在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。 3、准备桩基基础的护筒在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒
底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。 4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。 二、铁路桥梁桩基础施工技术要点 1、钻孔灌注桩的重点技术要点 1.1 埋设护筒泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。 1.3 钻孔用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持重锤定位、降低钻井的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂
普速铁路单根更换钢轨作业指导书（无缝、普通）
目次 一、作业介绍............................................ ３ 二、作业流程图.......................................... ５ 三、作业程序及标准...................................... ６ ⒈作业准备........................................... ６ ⒉防护设置........................................... ６ ⒊作业流程........................................... ６ 四、质量标准............................................ ８ 五、作业机具材料........................................ ９
一、作业介绍 作业范围：本作业指导书适用于工务段范围内的普速铁路单 根更换钢轨（无缝、普通）。 人员要求： ⒈岗位要求：作业负责人由车间（副）主任担当；设备操作人员必须经过专业培训、取得相应资格方可上岗；作业人员经段级单位培训并考试合格人员。 ⒉人员配置：必须设置“三位一体”防护。作业人员不少于6名。 作业条件： ⒈天窗点内：更换钢轨作业。 ⒉天窗点外：严禁利用运行速度160km/h及以上列车与前趟列车间隔进行点外作业。 ⒊作业时间：单线不得少于90分钟，双线不得少于120分钟 ⒋配合要求：车务段、电务进行配合（如有其它部门设备，通知相关部门进行配合）。 作业风险： 1.违章施工作业风险 ⑴配合人员未到场，违章作业造成设备故障； ⑵作业质量不良晃车造成行车事故； ⑶未按放行列车条件放行列车，造成行车事故； ⑷使用工具不绝缘轨道电缆联电造成行车事故； 2. 从业人员伤害风险
建筑工程技术工作总结(精选多篇) 第1篇第2篇第3篇第4篇第5篇更多顶部 目录 第一篇：建筑工程专业技术工作总结第二篇：建筑工程专业技术工作总结第三篇：高级工程师建筑工程专业技术工作总结第四篇：建筑工程技术专业建设工作总结报告第五篇：建筑工程设计专业技术工作总结更多相关范文 正文第一篇：建筑工程专业技术工作总结建筑工程专业技术工作总结 本人在2020年7月毕业于山西交通职业技术学院公路与桥梁专业，2020年8月就职于大同市新荣建筑安装有限责任公司，任工程施工现场施工员及管理员，2020年9月任施工队长一职，2020年12月聘为助理工程师。自参加工作以来，遵守公司及所在项目部的各项规章制度，积极服从领导的工作安排，圆满完成工作任务，维护集体荣誉，思想上要求进步，积极响应公司的号召，认真贯彻执行公司文件及会议精神。工作积极努力，任劳任怨，认真学习相关专业知识，不断(在好范文网搜索更多的文章)充实完善自己。回顾二十年的工作，自己取得了一些成绩，但同时也存在着许多的不足，有待提高。现对本人的专业技术工作总结如下：
一、政治思想及工作态度 本人身着强烈的主人翁精神，随时关注公司发展，切身想到公司的利益，坚定公司会不断的发展、壮大，对公司的未来充满了热情与期望。虽然我现在还未加入中国共产党，但我也将以党员的标准严格要求自己，自觉接受党员和同时们的监督和帮助，坚持不懈地克服自身的缺点，弥补自己的不足，争取在以后漫长的岁月中经得起考验，早日加入伟大的中国共产党。 我从做好本职工作和日常工作入手，从我做起，从现在做起，从身边小事做起并持之以恒，在本职工作中尽心尽力，孜孜不倦地做出成绩，我要不断的提高自己的岗位本领，努力精通本职的岗位知识，做本职工作的骨干和行家里手，脚踏实地的做好本职工作。 无论在工作还是生活当中，我一直相信一分耕耘，一分收获，所以我一直在努力，不断努力学习，不断努力工作。热爱自己本职工作能够正确认真对待每一项工作，工作投入，按时出勤，有效利用工作时间，坚守岗位。工期紧，人员少，任务繁多，能够做到跟班作业，保证按时完成任务，保证工程畅通，表现出我们建筑人责任心强，发扬了我们建筑人连续工作、吃苦耐劳精神。
铁路桥梁工程施工技术方案 桥梁下部工程采取分段平行施工，多开工作面的方法进行组织。桥梁下部施工每个工作面按钻孔桩、承台、墩身、桥台的顺序进行流水作业，合理投入资源，长桥短修，以保证全桥工期。桥梁基础施工围堰类型：位于河流岸边选用草袋围堰筑岛、钢板桩等。位于既有铁路、公路(城市道路)或管线附近采用钢板桩、钢筋混凝土套箱防护。 根据本工程桥梁地质、设计桩径、桩长等情况，基础为钻孔桩基础。钻孔桩采用冲击钻、旋挖钻机成孔，对于不等长桩施工，应按先长桩后短桩的顺序施工，桩身钢筋笼根据工地起吊能力，采用加工场集中加工，现场吊装就位；钢筋笼应加工制成“长笼”尽量减少分节，钢筋笼孔口接头采用机械连接方式；如采用搭接焊，必须确保上下钢筋对中，保证现场立焊的焊接质量。混凝土采用耐久性混凝土，混凝土拌和站集中拌制，混凝土输送车运输，导管法灌注水下混凝土。 陆地上的桩孔，将原地整平压实后钻机直接就位钻孔。桥梁桩基施工泥浆沉淀后外运至弃土场，及时按设计要求施工弃土场支挡防护。本工程桥桩基础采用声波检测法及低应变法进行检测。 ⑵承台 基坑采用人工配合挖掘机开挖，基坑开挖时作好防水措施，在基底开挖至设计标高0.3～0.5m时，人工清理，避免基底承载力受损，基坑开挖到设计标高后，采用空压机及风镐破除桩头，桩头设计桩顶以上20cm用人工破除。桩头破除后平整基坑底面，浇筑10cm混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后，在其上绑扎承台钢筋，支立钢模板，浇筑混凝土，洒水养生。 ⑶墩台身 本工程桥梁桥墩为圆端形实体墩、圆端形空心墩。圆端形实体墩15m以下采用大块定型模板一模到顶法施工，15m以上较高的实体墩采取分段浇筑；圆端形空心墩采用翻模施工，现场整体吊装。 墩台身混凝土连续灌注，当分段浇筑时，其间隔时间不超过3天，其接触面应严格按施工接缝处理。施工中严格控制墩身垂直度和允许误差满足设计及规范要求。混凝土进行分段集中拌和，用混凝土输送车运送至施工现场，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣棒振捣。墩身混凝土采用洒水养护。
更换钢轨作业指导书 7.1 作业技术要求 7.1.1 更换钢轨时，换入的钢轨与线路上相邻钢轨的断面应基本一致，换入钢轨与既有轨型不一致时须用异型轨过渡，钢轨接头处轨面及内侧错牙正线及到发线不大于1mm．，其他站线不大于2mm，并确认无伤损。 7.1.2 成段更换25m钢轨时，应在中间轨温tz±30℃范围内进行。 7.1.3 成段更换钢轨时，线路上的两股钢轨接头一般应采用相对式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨，内里股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置，剩余的少量相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内(有困难时可在直线上)调整。直线地段应按钢轨长度误差量配对使用，在每节轨上相差量一般应不大于3mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计差量最大不得大于15mm。钢轨接头采用相错式时，其相错量不得小于3m。线路上个别所插入的短轨，在正线上不得短于6m,在站线上不得短于4.5m，并不得连续插入两根及以上短轨，个别插入短轨线路的允许速度不得大于160km／h。 7.1.4 成段更换钢轨时，应按轨温计算轨缝，并应设置均匀。每千米轨缝总误差：25m钢轨地段不得大于80mm，12.5m钢轨地段不得大于160mm。绝缘接头轨缝不得小于6mm。 7.1.5 接头相错量应符合以下要求，新轨时：直线不得超过
20mm，曲线不得超过20mm加缩短轨缩短量的一半；再用轨时：在正线及到发线的直线上其误差不得超过40mm，其他站线上不得超过60mm。曲线上的误差不得超过40mm(正线、到发线)、60mm(其他站线)加规定缩短量一半。如因配轨不当，接头相错量较大时，应按第7.1.3条的规定调配钢轨，不得用增减轨缝尺寸的方法调整接头相错量。 7.1.6 钢轨编号、标记正确，字迹清晰。 7.1.7 下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶结： 7.1.7.1 明桥面小桥全桥范围内。 7.1.7.2 钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2m范围内。 7.1.7.3 设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。 7.1.7.4 钢梁的横梁顶上。 7.1.7.5 平交道口铺面范围内。 7.2作业条件 7.2.1 须在天窗点内进行。 7.2.2 轨道电路区段须有电务人员配合。 7.2.3 更换带有回流线的钢轨须供电部门配合。 7.2.4 电气化铁路同一地点同时更换两股钢轨须接触网停电。 7.3 作业程序 7.3.1 作业准备
新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线HQTJ-X标 无砟轨道静态精调施工专项方案 编制： 审核： 审批： 中铁XX局集团有限公司哈齐客专项目部 2014年05月01日 无砟轨道静态精调专项施工方案 一、编制依据 1）《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管技[2011]35号）； 2）《哈齐客运专线CRTSI型无砟轨道板施工设计图》； 3）现场踏勘调查所获得当地资源、交通状况、运输条件及施工环境等调查资料； 4）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设函[2006]158号）； 5）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》局部修订条文（铁建设[2007]150号）；6）《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)； 7）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 页脚内容1
8）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)； 9）现行国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规； 10）哈齐客运专线有限公司下发的各类相关文件。 二、工程概况 新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-X标段由中铁XX局集团哈齐客专项目部承担CRTS Ⅰ型板式无砟轨道施工，起讫里程为DK173+600～DK218+000, 途经大庆市让胡路区喇嘛甸镇、齐家、高家、泰康等地，全长44.4km。 哈齐客专线路设计时速250km/h；全线桥5座/19.672km，占线路全长的44.3%；路基长度22.678km，占线路全长的51.08%;站长2.05km，占线路全长的4.62%。区间采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，共铺设无砟轨道双线88.8km。 三、无砟轨道静态精调施工总体安排 X标段无砟轨道单线长44.4km。轨道精调首件工程计划于2014年5月15日前通过评估。根据哈齐公司的各标段节点工期要求，轨道精调在2014年5月16日开始，2014年8月18日完成。X标段无砟轨道静态精调施工节点工期详见“附表一：哈齐客专铺轨及轨道精调进度计划表”。 四标段分成4个施工单元。计划配备9套静态精调设备，主要工装设备配置详见“附表二：中铁XX局无砟轨道静态精调工装设备表”。单个作业面配置21人，劳力资源配置详细见“附表三：中铁XX局无砟轨道静态精调施工劳力资源配置计划表”。 四、无砟轨道静态精调施工方案 4.1 基本定义： 页脚内容2
工程施工专业技术工作总结报告 本人自XX年参加工作以来，一直在**西省交通建设集团公司榆靖分公司从事高速公路养护、管理工作，在此期间，我努力钻研专业技术知识，增加实践能力，在工作中向领导和同事虚心学习，努力掌握和推行各种新工艺。XX年，集团公司下达了“迎国检、展亮点”的工作目标，我公司在公路养护方面投入了大量的资金，借此机会，我在**收费站改扩建工程及其他工程中先后担任现场负责人，通过理论联系实际，把在大学期间所学的专业理论知识迅速转化为了业务能力。 作为单位的工程技术和管理人员，我始终坚持对工作一丝不苟，对工程质量从严控制，使个人的专业技术能力得到了充实和提高。现将我的专业技术工作总结如下： 一、努力钻研专业技术业务，做好本职工作 我主要参加了**收费站改扩建工程建设。在日常工作中，我经常放弃个人休息时间，一心扑到工作上，加班加点，毫无怨言，充分体现了一个青年专业技术人员应有的先锋模范作用，高标准、高质量完成了各项任务。 在**收费站改扩建工程建设工作中，我先后参与了征地、前期工作准备及施工期间的各项工作，多次放弃周末休息时间，为了做到工程进度切实可行，我经常深入现场，严格督促监理和施工负责人。 在工程施工建设中，我牢固树立了工程质量重于**的思想，坚决抓好工程质量工作，仔细研究施工图纸，规范施工流程，和监理方、施工方搞好协调，着重关注工程的关键部位和细节部分。 第1页共6页 我凭借扎实的专业知识和理论基础，严把工程质量，狠抓施工现场质量控制。按照统一制订的施工标准，对施工路面的宽度、厚度、沥青和水泥用量等进行全天候、全过程、全环节地监督。发现不符合施工技术要求的，及时督促进行整改。按照统一制定的检查验收制度，对现场施工进行跟踪监理，对各施工单位自检工作和监理单位对工程质量的评定工作进行监督和管理，做到防患
铁路客运专线桥梁工程技术 中国铁道科学研究院铁建所桥梁室 1 前言 1.1 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。 1.2 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。桥上线路与 路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和 振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各 种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺 的干扰点，尤其是大跨度桥梁。为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适， 高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平 顺、稳定的桥上线路。 1.3 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预应力混 凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。 1.4 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的变形控制提出更 为严格的要求。 无砟轨道的优点：弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善；养护维修工作量减少；线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。 无砟轨道基本类型： 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道。 现场就地灌筑—德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式） 1.5 客运专线与普通铁路是两个时代的产物，客运专线设计、施工采用新理念，其 建设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。
2 客运专线桥梁特点 2.1 结构动力效应大 桥梁在列车通过时的受力要比列车静臵时大，其比值（1+Q称为 动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因素：移动荷载列的速度效 应、轨道不平顺造成车辆晃动。客运专线速度效应大于普通铁路，桥梁的动 力效应相应较大。 跨度40m以下的客运专线简支梁桥当n v 1.5v/L时，会出现大的动力效应， 甚至发生共振。为此，应当选择合理的结构自振频率n，避免与列车通过时 的激振频率接近。 列车高速通过时，桥梁竖向加速度达到0.7g （f < 20HZ以上会使有 碴道床丧失稳定，道碴松塌，影响行车安全。 2.2 桥上无缝线路与桥梁共同作用 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会 产生附加应力。客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移 与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安 全。 2.3 满足乘坐舒适度 与普通铁路不同，客运专线要求高速运行列车过桥时有很好的乘坐舒适度，舒适度的评价指标为车厢内的垂直振动加速度。 影响乘坐舒适度的主要因素有列车车辆的动力性能、车速、桥跨结构的自振频率和桥上轨道的平顺性。桥梁应具有较大的刚度、合适的自振频率，保 证列车在设计速度范围内不产生较大振动。 2.4 100 年使用寿命对客运专线桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件 下，主要承力结构要有100 年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行 耐久性设计。
更换钢轨作业指导书-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
更换钢轨作业 1. 目的与要求 目的：及时更换普通线路（道岔）和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨,确保行车安全； 要求：作业人员掌握要领，熟练操作。 2. 适用范围 2.1 本作业指导书适用于线路养修作业。 2.2 本作业指导书适用于天窗点内作业。 3. 工具材料 轨温计、道尺、30米钢卷尺、扳手、剁子、起道机、单轨车、吊轨车、（木枕地段加：钉道锤、撬棍、起钉垫、起钉器、木枕改道工具）、木杠棒、钢轨抬钳、小扁铲、油桶、扁油刷、铜质连接线。 4. 作业程序 4.1 点名分工 工班长组织职工列队点名,明确作业分工项目、内容及时间，所有职工均应按规定使用劳动保护用品。 4.2 安全预想 4.2.1 封锁前准备工作必须按有关规定执行，不得做过头。封锁完毕，放行列车必须符合放行列车条件。 4.2.2 在轨道电路区段作业，撬棍等金属长柄工具，应加绝缘套，工具在使用中要注意防止连电。 4.2.3 在电气化区段作业时，对电气化及信号装置的连接线，必须保持其正常连接；如需临时拆除时，应由设备管理单位配合，采取相应的安全措施后方准开工。 4.2.4 翻动钢轨或拨钢轨时，要指派业务熟悉、体力较好的人员进行，同时应喊号使动作一致。作业中注意人身安全，除翻轨人员外，其他人不能站在钢轨两侧及附近，防止钢轨及撬棍伤人。 4.2.5 卸、运钢轨时，安放工料具时，应注意轨道电路，不得造成短路、串电，不得损坏电务设备，所使用的撬棍须有绝缘装置。
4.2.6 使用吊（单）轨车须在使用前向段调度进行预报，使用时按规定办理使用登记手续，设好防护。每次运载不超过500公斤，短轨不超过8米。 4.3 工（机）具检查 检查工(机)具的安全性能，禁止工(机)具等带病上道作业。 使用的工（机）具必须按照路局文件要求用反光漆（模）进行编号，以防止侵入限界或遗留在线路上。 4.4 设置防护 4.4.1 驻站联络员提前40分钟到达车站办理登记手续，了解列车运行情况，及时通知现场防护员； 4.4.2 现场防护员根据要求准备好防护标牌，按要求设置防护。 4.5 人机转移 4.5.1 现场防护员（联系困难地段增加中间联络员）接到驻站防护员通知后，会同作业负责人，组织所有作业人员在就近安全通道或在路肩上行走至作业地点附近的安全地带。 4.5.2 需汽车运输时，遵守道路交通规则，注意人身安全。 4.6 作业准备 4.6.1 由施工负责人负责复测待换钢轨的长度。同时，测量前后五至六节轨接头轨缝大小，测量钢轨温度，考虑旧轨撤出后两端钢轨的伸长或缩短量。如有连续瞎缝或大轨缝时应调整。对作业地段两端各50M线路进行扣件拧紧或打紧防爬器，锁定线路。检查钢轨接头螺孔的位置及孔径，以确保钢轨更换顺利，保证更换后接头的联结质量。 4.6.2 待换新轨放置于道心或轨枕头上时,应将轨端固定，防止跳动。 4.6.3 作业负责人确认防护已到位，并接到施工命令（命令号、施工起讫时间）后，通知作业人员，上道作业。 4.7 上道作业 4.7.2 基本作业 4.7.2.1 电气化区段按要求设置连接线。
新建铁路 西安至成都铁路客运专线（陕西段）XCZQ-7标（DK218+521.59～DK253+434） CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调作业指导书 编制： 审核： 批准： 中铁十九局集西成客专项目部一工区 年月日
目录 1编制目的 (1) 2 编制依据 (1) 3施工准备 (1) 3.1CPIII控制网复测 (1) 3.2人员设备 (1) 3.3轨道长钢轨作业条件及各项检核 (2) 4 轨道长钢轨精调 (2) 4.1轨道长钢轨精调概述 (2) 4.2轨道几何状态及不平顺性 (3) 4.3长钢轨精调作业操作流程 (4) 4.4轨道几何状态测量仪钢轨检测测量前要求 (5) 4.5轨道几何状态测量仪钢轨检测测量要求 (5) 4.6影响轨道几何状态测量仪测量数据精度因素 (6) 5 轨道静态模拟调整 (6) 5.1轨道静态模拟调整的基本要求 (6) 5.2长钢轨精调作业平顺性允许偏差 (7) 5.3轨道静态模拟调整的方法 (7) 5.4扣件调整量说明 (10) 5.5长钢轨扣件调整 (13)
CRTS I型板无砟轨道长轨精调作业指导书 1编制目的 指导和规范无砟轨道长钢轨精调作业，明确作业流程、操作流程、质量标准，确保精调作业快速、有序，使工程质量满足标准要求。 2 编制依据 2.1《高速铁路无砟轨道精调作业技术指南》（铁建设函[2009]674号）； 2.2 《高速铁路CRTS I型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设[2009]218号）； 2.3 无砟轨道施工组织设计； 2.4 设计文件； 2.5 轨道几何状态测量仪使用说明； 3施工准备 3.1 CPIII控制网复测 为满足无砟轨道高精度要求，在进行轨道长轨精调时，必须将CPIII控制网复测完成，各项精度指标满足要求后，方可进行长轨精调作业。 3.2 人员设备 （1）人员配备 一个作业面共需15人来共同完成。其中：1人负责操作轨道几何状态测量仪测量，两人负责全站仪设站以及CPIII棱镜的摆放，两人负责内业数据的处理及复核，10人负责更换和紧固扣件。施工前，精调人员必须经培训考核合格。 （2）设备配备
施工技术总结报告 施工技术总结报告 施工技术总结报告 一、工程概况 长沙市金霞大道绿化工程,我公司现阶段承担的主要工程项目有：渣土清运、种植土回填、苗木的栽种、园林小品的制作与安装等。二、主要分部分项工程施工技术方案 1、测量放样 （1）在附近设置好导线点及水准点。 （2）用测量仪器对绿化种植点和各种建设施项目进行定点放线。2、土方开挖土方开挖主要是种植穴开挖。一般采用人工开挖方式。种植穴开挖规格根据国家CJJ/T82-99施工规程标准，结合实际施工现场的土质情况，以及绿化植物所带土球规格和植物根系的生理特性而定。带土球的植株应挖种植穴比土球大 16-20厘米，种植穴可开挖为圆形或方形，上下尺寸规格一致，同时种植穴中应填些表土，如果坑内土质差，则要求清除瓦砾垃圾，更换新土，穴中施一层基肥，基肥上还应当铺一层壤土，厚度5厘米以上。 3、施工技术措施 （1）、铺设好花坛内排水透水层，做好排水，保证不积水，排水通畅。在挖入花坛下7080处，用PVC∮100排水管（管上有透水孔Ф8）接入地下雨水井排水口内，上层用透水薄膜布盖一层后，铺垫5-10卵石100厚，再在上面回填松散的种植土，在接入雨水井排水口处，用砖砌喇叭口形，增大出水面积；表层的种植土亦用人工修整成2%的缓坡形，保证土壤表层排水通畅。（2）、种植土要
求选用松散，透气性好的黄壤土（容重为1200~1500kg/m3）覆土高度为30cm厚，这样既可保证花坛内绿化种植用土厚的需要，同时保证花坛下面排水顺畅排入雨水井暗沟，不致发生积水、渍水现象； （3）、人工修坡整理场地，用锄、齿耙恳挖种植土，深度25cm，土壤颗粒保证在2cm左右，保证草皮铺设平整。 （4）、种植土施放基肥（菜枯肥），大树木3kg/株，中灌木1.5kg/株，模纹花灌木2kg/m2，草地0.5kg/m2，确保绿化苗木、草皮生长旺盛。 4、绿化植物栽植 一般绿化植物的栽种时间，都在春季和秋季。但此项工程施工期在夏季，需要进行突破季节限制的绿化施工。为了获得施工的成功，必须采取一些比较特殊的技术方法，来保证植物栽植成活。 （1）苗木选择： A、苗木预先选型，按设计图纸的要求，原有的苗木报价按投标价，修改变动的苗木价格制表汇报甲方审核批准（签证）。 B、苗木选择长势健壮，树形端正，根须发达；同一树种选择高度、大小一致。 C、选择通过移植过的树木，最近两年已经移植过的树木，其新生的细根都集中在根蔸部位，树木再移植时所受影响较小，在非适宜季节中栽植的成活率较高。 D、采用假植过的苗木，假植几个月以后的苗木，其根蔸开始长出新根，根的活动比较旺盛，在不适宜的季节中栽植也比较容易成活。 E、选土球最大的苗木，从苗圃挖出的树苗，如果说是用于非适宜季节栽种，其土球应比正常情况下大一些；土球越大，根系越完整，栽植越易成功。如果是裸根的苗木，也要求尽可能带有心土，并且所留的根要长，须根要多。
铁路桥梁的施工工艺 1混凝土材料的设计和选择 (1)根据施工技术要求及施工标准，需用低水热化和含碱量低的水泥，并且水泥的型号、水泥的具体用量、水灰比例、骨料品种及级配、外 加剂、外加矿物原料、混凝土表面覆盖层等，需要根据桥梁的承载力 等数据进行实验室实验，确保混凝土的配制满足铁路的使用强度。针 对混凝土容易发生的碱—集料反应的发生机理，选用低碱水泥的同时 运用非活性集料及使用掺合料降低混凝土的碱性，来预防碱—集料反 应的发生，增加桥梁混凝土的耐久性。(2)增强混凝土抗渗性的措施： ①控制适当的水灰比例;②选择颗粒组成较小、水泥细度较小的水泥品种，使用时控制用水量;③选择花岗岩作为混凝土集料，保证施工中的 沙石清洁度;④采用防水砂浆类和防水涂料进行混凝土表面覆盖层或涂层。氯离子会对钢筋造成锈蚀损坏，可以选用不含氯离子的硅酸水泥，但因复合条件下需要使用含有矿物混合材料的水泥，应该充分检验水 泥中的矿物质种类和含量，要控制氯离子的含量。提高混凝土抗冻性 的主要措施是掺用减水剂和引气剂，减小混凝土中孔隙率。部分工程 中掺用含有氯盐的防冻剂和早强剂，掺用是要严格控制氯盐的含量。(3)混凝土结构耐久性损伤的最主要因素就是混凝土中的钢筋锈蚀，根 据钢筋锈蚀机理发现，钢筋脱钝是由氯离子侵入或混凝土碳化。从钢 筋和混凝土的耐久性和承载力设计，要根据有效试验进行合适厚度的 保护层建设，在恶劣的环境下，可以采用镀锌钢筋、环氧涂层钢筋、 不锈钢筋、耐蚀钢筋或者添加钢筋阻锈剂等手段来减少钢筋的锈蚀状况，保证桥梁的耐久性。 2支架的施工 支架施工前需要对场地进行平整及夯实处理，并根据要求的荷载系数 填筑混凝土基础等，确保桥梁整体进行混凝土施工后不产生沉降，在 处理好的地基周围进行排水设施的布置。支架结构的搭建需要稳固牢靠，严格控制竖杆的垂直度、扫地杆和剪力撑的数量及间距，搭设完
单根更换钢轨作业指导书
目次 1 作业条件 (2) 2 人员要求 (2) 3 作业料具 (2) 4 配合要求 (2) 5 安全风险构成 (3) 6 防护要求 (4) 7 作业程序 (4) 8 质量标准 (6) 9 作业流程图 (7)
1 作业条件 1.1天窗点内 1.1.1更换钢轨作业 1.2天窗点外 1.2.1其他相关准备工作 1.3作业时间 双线：不少于120分钟； 单线：不少于90分钟； 2 人员要求 2.1 岗位要求 施工负责人职务不低于工长，作业人员经段级单位培训并考试合格人员。 2.2人员配置 防护人员4人，作业人员不少于10人 3 作业料具 翻轨器、撬棍、扳手、扳手、加力杆、拉轨器、各类零配件适当准备、标记刷写用品及材料、信号旗，作业牌、响墩、火炬等。… 4 配合要求 车务段、电务段
5 安全风险构成 5.1违章施工作业风险 5.1.1电务人员未到场配合，造成电务设备故障； 5.1.2作业质量不良造成晃车风险。 5.1.3松取扣件超标或未达到开通条件造成脱线风险。 5.1.4使用工具不绝缘造成轨道电缆联电风险。 5.1.5作业人员不听从指挥，造成作业时自身造成伤害。 5.1.6 作业人员不按照规定要求作业，造成他人伤害。 5.1.7 作业人员使用撬棍进行钢轨翻轨时，违章作业，造成自身与他人受到伤害。 5.1.8 作业质量不良造成晃车风险。 5.1.9 松取扣件超标或未达到开通条件造成脱线风险； 5.1.10 使用工具不绝缘造成轨道电缆联电风险。 5.2 从业人员伤害风险 5.2.1 松开接头螺栓时扳手未卡牢，造成人员伤害； 5.2.2 下道不及时造成机车车辆人身伤害。 5.2.3 锤钉方法不正确造成自身被打伤风险。 5.2.4 锤钉造成他人人身伤害风险。 5.2.5 避车中车辆坠物造成人身伤害风险。 5.2.6 桥上步行板缺失时避车造成坠桥人身伤害风险。
新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线HQTJ-X标无砟轨道静态精调施工专项方案 编制： 审核： 审批：
中铁XX局集团有限公司哈齐客专项目部 2014年05月01日 无砟轨道静态精调专项施工方案 一、编制依据 1）《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管技[2011]35号）； 2）《哈齐客运专线CRTSI型无砟轨道板施工设计图》； 3）现场踏勘调查所获得当地资源、交通状况、运输条件及施工环境等调查资料； 4）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设函[2006]158号）； 5）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》局部修订条文（铁建设[2007]150号）； 6）《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)；
7）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 8）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)；9）现行国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规；10）哈齐客运专线有限公司下发的各类相关文件。 二、工程概况 新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-X标段由中铁XX局集团哈齐客专项目部承担CRTSⅠ型板式无砟轨道施工，起讫里程为DK173+600～DK218+000, 途经大庆市让胡路区喇嘛甸镇、齐家、高家、泰康等地，全长44.4km。 哈齐客专线路设计时速250km/h；全线桥5座/19.672km，占线路全长的44.3%；路基长度22.678km，占线路全长的51.08%;站长2.05km，占线路全长的4.62%。区间采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，共铺设无砟轨道双线88.8km。三、无砟轨道静态精调施工总体安排 X标段无砟轨道单线长44.4km。轨道精调首件工程计划于2014年5月15日前通过评估。根据哈齐公司的各标段节点工期要求，轨道精调在2014年5月16日开始，2014年8月18日完成。X标段无砟轨道静态精调施工节点工期详见“附表一：哈齐客专铺轨及轨道精调进度计划表”。
美好的明天 工程施工专业技术工作总结报告 本人自XX年参加工作以来，一直在**西省交通建设集团公司榆靖分公司从事高速公路养护、管理工作，在此期间，我努力钻研专业技术知识，增加实践能力，在工作中向领导和同事虚心学习，努力掌握和推行各种新工艺。XX年，集团公司下达了“迎国检、展亮点”的工作目标，我公司在公路养护方面投入了大量的资金，借此机会，我在**收费站改扩建工程及其他工程中先后担任现场负责人，通过理论联系实际，把在大学期间所学的专业理论知识迅速转化为了业务能力。作为单位的工程技术和管理人员，我始终坚持对工作一丝不苟，对工程质量从严控制，使个人的专业技术能力得到了充实和提高。现将我的专业技术工作总结如下： 一、努力钻研专业技术业务，做好本职工作 我主要参加了**收费站改扩建工程建设。在日常工作中，我经常放弃个人休息时间，一心扑到工作上，加班加点，毫无怨言，充分体现了一个青年专业技术人员应有的先锋模范作用，高标准、高质量完成了各项任务。 在**收费站改扩建工程建设工作中，我先后参与了征地、前期工作准备及施工期间的各项工作，多次放弃周末休息时间，为了做到工程进度切实可行，我经常深入现场，严格督促监理和施工负责人。 在工程施工建设中，我牢固树立了工程质量重于**的思想，坚决抓好工程质量工作，仔细研究施工图纸，规范施工流程，和监理方、施工方搞好协调，着重关注工程的关键部位和细节部分。 我凭借扎实的专业知识和理论基础，严把工程质量，狠抓施工现场质量控制。按照统一制订的施工标准，对施工路面的宽度、厚度、沥青和水泥用量等进行全 word1
天候、全过程、全环节地监督。发现不符合施工技术要求的，及时督促进行整改。按照统一制定的检查验收制度，对现场施工进行跟踪监理，对各施工单位自检工作和监理单位对工程质量的评定工作进行监督和管理，做到防患于未然。对发现的各种技术及质量问题，限期整改，对质量不符合要求的，该返工的必须返工，决不姑息。 在施工中，对施工单位严格落实各项要求。严把原材料关、施工工艺关、施工工序关和试验关，实行材料、施工、监理三方联合进料，对工程所需白灰、沥青、沙石料一车一检查，不合格的坚决拒收。严格对路基压实度、平整度、石灰剂量、灰土尺寸、油石比、摊铺厚度等进行监督检查，不合格工序坚决返工。 在近一年的工程建设中，我对发现的各种技术和质量问题认真做好记录，钻研各种适合的解决方案，时刻丰富着自己的工作经验。 二、适应时代发展的需要，不断学习、不断更新知识 现代社会的发展日新月异，知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，不经常进行不间断的学习和交流，就不能适应工程技术管理工作的需要，就要被淘汰。为此，我利用一切机会参加各种业务学习和技术交流活动。 XX年1月和XX年8月，我先后分别参加了由交通部科学研究院和**西省公路局举办的《公路养护技术规范》（JTG H10-XX）培训班。在两次学习中，我深入了解和正确把握了新规范的内容，学习了新规范的基本思路和特点，认识到了新旧规范的区别和重大调整，使我在今后的工作中能更加科学化、规范化、制度化来解决公路养护实际工作。 XX年底，我又参加了由**西省公路局在**大学举办的桥梁养护工程师培训班，学习期间，我认真学习了桥梁养护与加固及混凝土桥梁病害诊断技术等培训内容，圆满完成了培训学习，获得了桥梁养护工程师证书。在以后的工作中，我
跨铁路桥梁施工安全技术交底 1、施工期间,附近铁路主管车站派驻驻站联络员,施工现场设防护员,保证驻站联络员与施工现场的防护人员、指挥人员联系通畅.在列车距施工现场800米时停止作业,并检查线路附近有无材料、设备等侵限,确保列车安全通过. 2、限速运行时在施工地点两侧20米处设置减速地点标,在施工地点两侧800米处设置移动减速信号牌.封锁施工时,在施工地点两侧20米处设置停车信号牌,施工地点两侧820米防护人员显示停车手信号. 3、施工现场按要求设置各种标识牌,在铁路限界外设置围挡,避免施工过程中的机械设备和材料侵入铁路限界内.上部安设防护网,防止作业人员和物体坠落. 4、线路上方施工作业,不得将施工材料、设备等随意堆放,不得乱扔烟头、杂物等. 5、施工的各路口设置安全标志和警示灯,施工现场易燃场所设安全标志和灭火器材. 6、施工前查明地面、地下各种铁路设施.做出明显标识,并做防护. 7、施工人员横越道口及线路时,严格执行：“一停、二看、三通过”,同时安排防护员在施工中进行防护,禁止非施工人员和机械进入施工区. 8、在行车线路附近施工时,必须有经过培训并考试合格的防护人员防护,按规定着装,配带齐全防护用品. 9、凡有吊车作业,必须由专业人员统一指挥作业,并指派专人防护,以防吊车旋转时侵限、伤人和吊车起吊时碰断上部电力、通信线路,以免照成人员伤害和其它损失. 10、特殊工种作业人员必须持证上岗,特种设备必须有检验合格证方可使用,如吊车、铲车、储风缸、氧气表、乙炔表等;现场用电应按标准架设线路,用电设备应按一机、一闸、一器设置配电箱. 11、钢筋、模板安装时,搭设脚手架平台的探头板要绑扎牢固,作业平台铺设要平稳,四周设围栏杆防护,凡进入施工现场必须配戴安全带;灌注混凝土使用的振捣器应接有漏电保护器,使用吊斗灌注混凝土时,应预先通知模板内捣固人员避让,以免物体坠落伤人. 12、列车通过时,必须停止施工,浓雾等视线不良好时不得施工,6级以上大风天气不得施工,铁运处工务部门在施工地点检查、维修时上空不得施工.
铁路桥梁连续梁挂篮施工技术 摘要：在铁路桥梁工程建设中，挂篮施工技术凭借着其施工成本低、施工作业效率高、施工安全可靠等独特优势得到了广泛的应用。本文首先阐述了挂篮施工的概述，然后对铁路桥梁连续梁挂篮施工技术进行了探讨。 我国经济的持续发展，对交通的需要和依赖越来越大。在此背景下，铁路工程建设得到了快速发展。随着我国桥梁设计能力和施工技术不断成熟，修建的铁路中的桥梁越来越多，挂篮已成为铁路桥梁施工的主要技术。铁路桥梁连续梁挂篮施工技能的使用对进步当时铁路桥梁的施工效率和施工质量发挥了重要的作用。 一、挂篮施工的概述 所谓挂篮施工，是指浇筑较大跨径的悬臂梁桥时，采用吊篮方法，就地分段悬臂作业。它不需要架设支架和不使用大型吊机。按结构形式可分为桁架式（包括平弦无平衡重式、菱形、三角形、弓弦式等）、斜拉式（包括三角斜拉式和预应力斜拉式）、型钢式及混合式4种。而挂篮的选择是根据混凝土悬臂施工工艺要求及设计图纸对挂篮的要求，并综合比较各种形式挂篮特点、重量、采用钢材类型、施工工艺等特点而选定的某一种挂篮施工。 1.能承受梁段自重及施工荷载 2.刚度大，变形小 3.结构轻巧，便于前移 4.适应范围大，底模架便于升降，适应不同的梁高。而分析整个
挂篮施工时，也存在着很多的危险点，这些危险点也就成了我们去控制和解决的。 二、挂篮设计原则 1、材料选择 在进行挂篮设计时，一定要注意材料的选择，由于挂篮是依靠钢构件组成的，其中的主要受力构件主要是采用贝雷梁，万能杆件以及钢板等高强轻质钢材组成的，其材料有利于加工，并且吊杆的材料要选用精轧螺纹钢或者预应力索，并且在使用之前，需要对这些材料的质量进行严格的控制。同时还要对材料的结构尺寸、焊缝尺寸以及焊接质量进行严格的检查， 并且还要检查的结果做好详细的记录，这样才能够保证施工的安全。 2、设计标准 在设计中，通常情况下，挂篮都是采用的钢结构，并且采用容许应力法对其进行设计，其中施工的荷载系数要控制在1.4，抗倾覆稳定的系数要控制在1.5以及挂篮在行走中的冲击系数要控制在1.2，同时前后横梁和外模的刚度要控制在1/400、整体刚度要控制在1/600。其中挂篮整体刚度主要是进行悬臂浇注桥梁混凝土施工的控制关键，也会严重影响线形，在此环节中，大的变形在节段施工过程中，节段面就容易出现裂缝的现象。 3、挂篮工作系数 在施工过程汇总，对于挂篮设计也有着直接的影响的就是进行挂
施工组织方案及安全措施 施工项目：成段更换曲线磨耗轨 施工里程：XXX工务段管内 编制人： 审核人： 安调科： 职教科： 主管领导： 施工领导： 安全副段长： 段长： 编制单位： 编制日期：
XX工务段XX线XXXX年成段更换磨耗轨 施工组织及安全措施 我段计划于XXXX年X月对段管内XX线K168+175-K168+525、K178+400-K178+950、K155+500-K156+125钢轨磨耗接近重伤钢轨地段进行成段更换施工，为确保施工安全和施工质量，结合集团公司营业线施工的有关规定，制定施工组织方案及安全、质量措施如下： 一、施工项目 XXXX年计划更换的曲线磨耗轨具体地点以施工电报为准。 1、施工领导小组 组长：XXX 副组长：XXX 2、施工技术负责人：XXX 3、安全负责人：XXX 4、材料供应负责人：XXX 5、工地施工负责人：XXX、 施工领导小组督促落实的主要工作内容有： （1）施工前人员、机具、材料的到位及控制准备作业不过头。 （2）封锁前防护工作的落实及配合单位的到位情况。 （3）施工中的质量、进度及人身安全。 （4）开通前放行列车的条件，开通后的保养工作。 （5）次日施工的准备情况。 技术科：负责施工组织、技术工作及、质量、进度、作业流程的监控。 安全室：负责施工中的“两纪一化”、对标检查。 料库：负责施工工具、材料的运送及回收，并指定专人根据方案制订轨道车、汽车的运输计划及安排照明。 综合机修车间：负责施工机具的维修。 XXX线路车间：负责施工队伍的施工工具、材料机具的配备、请领、发放。 上述部门、相关车间及各施工队伍队要听从指挥，做到既有分工又要合作。 2、施工劳力安排： １）工地负责人由所管辖线路车间主任担任，任工地总负责；技术科派主任领工员担任技术负责、段补充民工30人。 ２）防护组：5人(驻站1人、工地电话1人、东西头800米防护2人、工地防护1人)，车间指派的防护员必须经考试合格的员工持证上岗。如下图：