二氮杂二环
别名：1,8-二氮杂二环十一碳-7-烯
英文名：1,8-Diazabicyclo（5.4.0）undec-7-ene
分子式(Formula)：C9H16N2
相对分子质量：152.2
CAS编号：6674-22-2
物化性质
二氮杂二环是无色至淡黄色透明油状液体，挥发性相对较低，几乎无臭味，具有碱性。遇光易变色，具吸湿性和腐蚀性。
相对密度: 1.04~1.07
黏度（25℃）：14mPa.s
熔点：<-78℃
闪点（TCC）:>96℃
沸点:259℃或78~85℃（13Pa）
产品应用
二氮杂二环在聚氨酯行业用作催化剂，它是一种活性很强的低气味凝胶催化剂。二氮杂二环主要用于需要强凝胶催化作用的场合，包括含有脂环族异氰酸酯或脂肪族异氰酸酯的配方，因为它们的活性不如芳香族的异氰酸酯，所以需要很强的催化剂。
二氮杂二环催化剂可用于整皮泡沫、微孔弹性体、硬泡等配方。
包装
30kg/桶
供应商
新典化学材料（上海）有限公司
本公司还供应下列聚氨酯催化剂：
二甲基环己胺（DMCHA）：聚氨酯硬泡催化剂
N，N-二甲基苄胺（BDMA）：在聚氨酯行业是聚酯型聚氨酯块状软泡、聚氨酯硬泡及胶黏剂涂料的催化剂,主要用于硬泡
三乙烯二胺：聚氨酯高效催化剂，用于软泡
双（二甲氨基乙基）醚：高催化活性的聚氨酯催化剂，多用于聚氨酯软泡
N，N-二甲基乙醇胺：聚氨酯反应型催化剂
五甲基二乙烯三胺（PMDETA）：聚氨酯凝胶发泡催化剂，广泛用于聚氨酯硬泡
2,4,6-三(二甲氨基甲基)苯酚（DMP-30）：聚氨酯三聚催化剂，也可作环氧促进剂
双吗啉二乙基醚（DMDEE）：聚氨酯强发泡催化剂
二甲氨基乙氧基乙醇（DMAEE）：用于硬质包装泡沫的低气味反应性催化剂2,4,6-三(二甲氨基甲基)苯酚(DMP-30):环氧促进剂，聚氨酯三聚催化剂
二月桂酸二丁基锡（T-12）：聚氨酯强凝胶性催化剂
三（二甲氨基丙基）六氢三嗪（PC-41）：具有优异发泡能力的高活性三聚共催化剂
四甲基乙二胺（TEMED）：中等活性发泡催化剂，发泡/凝胶平衡性催化剂
四甲基丙二胺（TMPDA）：可用于泡沫塑料微孔弹性体的催化剂，也可作环氧促进剂
四甲基己二胺（TMHDA）：特别用于聚氨酯硬泡，是发泡/凝胶平衡性催化剂
三甲基羟乙基丙二胺（Polycat 17）：反应性低烟雾平衡性叔胺催化剂
三甲基羟乙基乙二胺（Dabco T）:反应性发泡催化剂，具有低雾化性
新典化学
成都市二环路风貌整治项目（店招店牌部分）工程 施工组织设计 四川省第三建筑工程公司 成都市二环路风貌整治项目项目部 2013年4月13日
目录 一、施工总体设想 (3) 二、施工方案针对性和阶段划分 (3) 三、施工进度计划、保障措施 (4) 四、各分项工程的施工方案和质量保护措施 (6) 五、文明施工措施及环境保护措施 (14) 六、项目管理班子的人员配备、素质及管理经验 (18) 七、劳动力、机械设备安排计划 (26) 八、关键施工技术、工艺、及工程项目实施的重点、难点、和 解决方案 (28) 九、雨季施工措施 (29) 十、新技术、新产品、新工艺、新材料应用 (30) 总体概述 本工程为成都市路风貌整治项目的组成部分（店招部分），项目地处成都市东二环4-5段。工程内容包：店招立面、天花吊顶、照明、店招字、卷帘门。设计图纸不到位、工期紧，任务重。 一、施工总体设想
1、通过科学化管理，合理安排工序，重叠施工，避免出现各种原因造成的“窝工”、“等工”现象，将工期真正用于每道施工工序日，确确实实让每道施工工序占有的施工工期，既保证工期，更要保证施工质量。 2、在工程质量、安全方面要采取特别措施，确保工程的顺利完成。 二、施工方案针对性和阶段划分： 本施工方案，紧密结合施工现场情况，严格落实工程设计思想和工期总体安排。 为了合理安排工序，保证施工质量和工期，将施工计划分为：前期准备备料测量阶段、拆除阶段和安装阶段。准备时间为3天，拆除与备料从第三天开始，安装工序于开工8日后展开。采用中间开花、两头双向推进的方式，确保施工现场流程畅通。 三、施工进度计划、保障措施： 1、施工进度：严格按照标书规定的工期要求，合理安排工作，保证提前保质保量完成施工任务。 该项目的控制进度是安装工序。为了保证按期完成任务，安装工作从第8个工作日开始。在第49个工作日保证完成所有安装任务。 2、保障措施：根据目前掌握的情况分析，影响本工程施工进度比较突出的因素有：现场设计不到位、材料的确认进场进度、施工面能否全面铺开并保持连续施工，针对以上的情况，我司着
成都二环快速公交乘坐手册 一句话：会坐地铁，你就一定会坐快速公交 二环快速路上将形成两条快速公交线路，内侧为K1、外侧为K2 快速公交站点平均站间距为1046米，最大间距2200米(紫荆北路～红牌楼东)，最小间距510米(龙舟路～成仁公交站) 和常规公交“上车买票”不一样，快速公交是“买票上车”“刷卡出站” 自动售票机只能接收硬币，无法识别纸钞，有工作人员现场为市民兑换硬币 有天府通卡并充值的市民，刷天府通卡可替代买票 出站下行方向没有电梯，只有步行楼梯 新二环的底层道路非常宽，成都将首次尝试“二次过街”模式 关于线路 二环路快速公交开通之后，常规公交51路、52路停止营运 将开行4～6条常规公交线路覆盖二环底层常规公交站点 二环路沿线桐梓林、神仙树、二十四城等区域开行微循环公交接驳线路18条 关于票价 快速公交票价和普通公交一样，都采用2元一票制。如果使用天府通卡次数消费，可享受成人卡5折优惠、学生卡3折优惠，2小时内还能免费换乘3次。 运行时间 线路首末站近期暂设于成都东客站，并以二环路快速公交双桥子南站、双桥子北站分别作为快速公交内、外环线的临时调停点。试运营期间全天运行时间为6∶00～23∶00；高峰时段发车间隔为1.5分钟、平峰时段发车间隔为3分钟。运行之后，站点上还将安装车辆到站提示牌，提示下辆公交车还有几分钟到站，甚至还能显示底层道路的常规公交车线路的到站时间。
全长超28公里的二环快速路上将形成两条快速公交线路，二环内侧快速公交线路为K1、二环外侧为K2。全程设置28对站点，29个点位。多出来的一个点位，是考虑到火车北站站点的实际情况，分设成东西两个站。火车北站东为二环路内侧上下客，而火车北站西为二环路外侧上下客点。二环快速公交站点平均站间距为1046米，最大间距为紫荆北路至红牌楼东之间的2200米，最小间距是龙舟路至成仁公交站的510米。 2.进站 和常规公交线路不一样的是，市民要搭乘快速公交需要上两层楼。进入站台和地面之间的站厅层，是市民乘坐快速公交的第一步。市民可以使用电动扶梯或者楼梯来到站厅层。进入站厅层，门柱上就有明显的导视牌。乘客可以根据导视牌上的指引选择从左边还是右边进入站厅层，从而选择K1、K2两条不同线路乘车。 3.买票 和常规公交“上车买票”不一样，快速公交是“买票上车”。站厅层设置有人工售票处和自动硬币售票机，市民可以通过导视牌轻松找到它们。需要提醒的是，自动售票机只能接收硬币，无法识别纸钞。公交集团会安排工作人员现场为市民兑换硬币。 市民买到的单程票，是一个圆形的票面，这是已经在其他城市快速公交线路甚至地铁线上运用的Token卡。买票以后一定要保管好它，进站出站都还有它的用武之地。已经有天府通卡并充值的市民，可以省去这个步骤。 4.过匝 站厅层的两个方向都设置了进出匝机，匝机和目前成都地铁使用的匝机类似，匝机通道都由扇形门“把持”。市民用之前购买的单程票或者天府通卡，在刷卡感应区刷一下，扇形门打开，市民就能通过匝机。 5.候车 通过匝机以后，市民可以使用电动扶梯上站台层排队候车。在这里，乘客只用等待车辆到来。考虑到客流量可能会比较大，二环路快速公交左侧的两个门都达到了1.5米宽，比右边常规车门宽了30厘米，提高上下车的效率。 宽3.8米宽的站台，可以满足正常运行时乘客的候车需求。如果站台层乘客数量超过预设数量，那么站厅层的闸机就将暂时关闭，避免更多乘客进入站台层。
昆明路快速路西南二环立交工程总体施工组织方案 西安建工市政交通工程有限责任公司 二零一六年九月十二日
目录 一、工程概况 (2) 二、主要工程项目及工程量 (4) 三、工程重难点分析 (5) 3.1工期紧、任务重，质量、安全及文明施工要求高 (5) 3.2交通组织与地下管线迁改保护是制约工程进度的前提条件 (5) 3.3施工场地十分狭窄，作业条件困难 (5) 四、总体施工组织安排 (5) 4.1组织机构 (5) 4.2施工工区划及队伍安排 (7) 4.3施工总体布置 (9) 4.4劳动力组织计划 (10) 4.5主要施工方法 (11) 五、施工段（工区）划分 (12) 六、阶段划分及整体施工顺序 (15) 七、计划先行开工的部位 (18) 八、施工平面布置及交通疏解方案 (18) 九、各施工段控制性进度计划 (28)
汇报材料 一、工程概况 西安市昆明快速路工程（西南二环立交）位于西安市西南二环转角位置，项目西起昆明路高架桥，向东南沿沣惠路、南二环至现状桃园路东侧匝道桥处，与现状桃园路—劳动路高架桥相接，工程东西全长2.41km，立交部分南起大寨路，北至现状西二环匝道桥处，工程南北全长1.1km。昆明路段规划红线宽度为74m，西二环、南二环规划红线宽度为80m。项目位置示意图如下： 西南二环立交主要包括昆明路主线桥、南二环主线桥及10条匝道以及相对应的附属工程。涉及到的专业工程有桥梁工程、道路工程、雨污水管道工程、交通及照明工程及绿化工程等，桥梁总面积101401㎡，其中混凝土桥面积58470㎡，钢箱梁面积42931㎡。
3 西南二环立交效果图
市北新干道高架桥工程施工结构设计 第一章工程概况及工程特点 一、工程概况 市北新干道高架桥工程是连接核心区一环路直达北部新区三环路的机动车高效快速通道，道路全长4.427公里。同时是串联站北物流、客运交通及荷花池商圈的高效交通系统。工程南起一环路，北跨大件路后下地，跨越二环路、成昆铁路、塞云台东路口、大件路后下地。 我公司本次参与投标的北新大道高架桥及附属工程底层绿化工程一标段，建设地点在市北新干道高架桥一环路---金府路段。绿化面积13533平方米，整理绿化用地约13533平方米，种植乔木约2832株，种植灌木及地被约17754平方米。 二、施工环境 在高架桥桥底层道路的路段，路面浇筑已全部结束，交通硬隔离和交通标线已经设置完毕。交通便利，利于材料运输。 三、工程特点 1、工期短，任务重，需要夜间加班施工； 2、施工期正直夏季，不利于植物成活生长； 3、需要充分体现设计景观效果，质量水平要求高； 4、绿化带需要清理建渣，回填种植土，完成土壤沉降。 第二章项目机构配备 一、人员配备 项目经理赖晓林 技术负责人丁莉 绿化工程师军 电气工程师吴敦学 给排水工程师粟向民 专职质检员钟迪 专职安全员游兵
财务负责人高丽 计划统筹负责人红 二、项目组织机构职责能力详述： 项目经理为此项目总负责人，对行使工程的各种管理职责，对外负责协调、联系，在工程实施中设以下职能机构作为争创优良工程作保证。 总工办：设总工1人（园林工程师，二级项目经理）深刻理解设计意图，对整个工程的关健技术环节作统一协调。 工程部：设2人现场组织施工，保证种植土回填、土壤处理栽植和给水安装等施工程序顺利完成，协调各工程班组的工作安排落实情况。 设备安全质检部：设1人负责调配本工程所需的设备。如：工程车、水车、抽水机、发电机、打药车、剪草机等。负责工程过程质量检测，负责施工、材料运输安全及施工现场的安全管理。 财务部：设1人（中级会计师）负责工程资金的安排和管理。 协调统筹部：设1人负责对对外，对上对下的协调统筹。 三、项目组织机构施工管理保障体系详述： 1、现场管理采取项目经理制 公司总部将选择经验丰富，技术过硬，协调能力强且取得二级项目经理书的公司技术骨干作为本项目的项目经理。项目经理对工程的施工技术指导及施工现场的协调工作进行全面管理。在工程开工前，项目经理须向公司总部提交全面的施工组织计划、人员配备计划及资金使用安排计划，经公司总部领导研讨其可行性后，方可按计划进场施工。项目经理在实施计划的过程中，受公司总部质检部等相关部门的检查和监督。 2、公司总部赋予现场管理部门的权限有： （1）工程计划实施管理权 现场管理部门结合现场具体情况，制定切实可行的工程施工组织计划。计划须科学、合理、可行性强。 （2）工程现场人事权 现场部门可结合具体情况配备合理的人员结构并由项目经理统一调配安排。 （3）工程资金使用支配权 现场管理部门根据工程的特点制定详尽的工程资金使用及支配计划，并报公司总部审核并落实资金来源，做到工程资金使用科学、合理。 3、公司总部指定专人定期对现场管理部门实施检查监督 （1）资金开支审核 公司总部定期派财务部对该项目的工程资金开支情况进行审核、检查、监督。
个人总结 本人于2012年4月加入二环路改造工程项目部，主要负责二环路高架桥的测量工作，工程已进入收尾阶段，现将这一年的工作进行总结。进入项目部后，由于工程工期紧，设计图纸严重滞后，没有时间进行图纸熟悉，基本上是出图后就需要立即放样开孔，对测量要求很高，不能对放样的位置和高程于周围参照物进行对比，发现可能出现的错误。在前期导线布设工作中，由于设计给出的原始点相距太远，而且仪器的精度达不到要求，需配置更精确的设备，经反复测量后，还是达不到规范精度，后请成勘院进行测量，从总体上保证了后面测量的精度。 在图纸下来后马上就进行了桩基的放样工作，由于设计时间比较紧，图纸下来后反复进行修改，出现了多次放样的情况，为保证点位标记太多，施工中认错点的情况，在每次重新放样时都将上次的标记一一清除。由于图纸更改太频繁，而且不规范，前期还出现了桩位放样错误的情况，在后面的工作中，及时做到了不管有无正式图纸下发，如内业通知有变更后，马上将原有图纸作废，将通知变更内容标注在图纸上，在放样前联系内业，落实实际变更情况后，进行放样。在桩基放样中，坚持采用三点控制，要求现场施工人员在复桩的过程中，保证三点必须正确，减小了桩基偏差的概率，在整个桩基施工中，由于放样而引起桩基偏位的情况很少。 进入承台施工后，及时将承台尺寸高程测量后交与施工，在开挖完成后，又在基坑内四角测量出高程，以方便人工捡底和垫层高程控制，
在垫层浇筑完成后，立即在垫层上进行承台精确放样和高程测量，建议在垫层浇筑中尽量保证浇筑的尺寸和平整度，以方便检查承台浇筑的高度；在进行承台施工中，尽量将基坑周围的杂物清理掉，以便进行预埋墩柱钢筋位置放样和浇筑前的检查工作。在整个工程中，没发生由于测量引起的承台及墩柱错误。 进入盖梁施工后，由于盖梁离地较高，操作面比较下，为保证测量精度，采取了将盖梁轴线及高程均放样至盖梁的地板上，保证了浇筑的准确性，轴线和高程均保证在离盖梁顶面两米左右，方便了工人进行吊线和高程的操作。 盖梁浇筑完成后及时对盖梁进行了竣工验收，对出现的偏差进行分析，积极和实际操作工人进行沟通，对出现的偏差的原因进行讲解，要求在关模过程中，应对那几方面进行复核。了解工人在操作中控制点在那些位置方便吊线复测，在后面的放样中进行调整。在此建议在施工过程中，如果由于各种原因，对点位进行了移动，因及时告知测量人员，重新进行测量。盖梁竣工验收后，及时进行了垫石放样工作，对垫石的放样保证了及时准确，在垫石浇筑完成后，马上进行了竣工验收，对有偏差的立即告知了施工及班组，在混凝土未完全凝固前，进行了整改，减小了工作难度。 在小箱梁铺设中，保证了铺设一段，测量一段，由于该项目的特殊性，是先进行铺装层施工，后防护栏杆浇筑，增加了一倍的放样工作量，在进行铺装的放样工作中，保证了宽度方向上4---5米有控制点，方便了工人关模的操作，也提高了铺装层的高程控制精度。在铺装层
目录 第一章编制原则及依据 (1) 1.1、编制原则 (1) 1.2、编制依据 (1) 第二章工程概况 (1) 2.1、工程概况 (1) 2.2、工程特点： (2) 2.3、地质情况 (2) 第三章、施工组织总体部署 (4) 3.1、施工总体目标 (4) 3.2、施工准备 (4) 第四章承台施工方案 (7) 4.1、施工方案 (7) 4.2、施工工序 (7) 4.3、施工方法 (8) 第五章工程质量管理体系及保证措施 (22) 5.1、质量目标 (22) 5.2、承台施工质量保证措施 (22) 5.3、质量标准 (22) 第六章、安全保证体系及保证措施 (24) 6.1、安全目标 (24) 6.2、安全保证体系 (24) 6.3、安全保证措施 (25) 6.4、工程安全措施 (28) 第七章文明施工、环境保护措施 (29) 7.1、文明施工、环境保护目标 (29) 7.2、成立文明、环境保护工作领导小组 (29) 7.3、加强检查与监控 (29) 7.4、文明施工措施 (30) 第八章雨季施工技术措施 (30) 第九章夜间施工安排 (32)
第一章编制原则及依据 1.1、编制原则 1、在充分理解设计图纸的基础上，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。 2、实现施工全过程对环境的破坏最小、占用场地最少，并有周密的环境保护措施。 3、保证施工期间对地方交通影响减至最小。 4、务使施工工艺与施工规范、设计要求相符，并达到完善。 5、力求施工区段划分合理，施工进度安排均衡、高效。 6、确保工程质量、确保施工工期、确保施工安全，全面兑现施工承诺。 1.2、编制依据 （1）现有的设计图。 （2）《城市桥梁工程施工与质量验收规范》（CJJ2-2008）。 （3）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）。 （4）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）。 （5）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ/T F50-2011）。 （6）《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001) （7）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005） （8）施工现场实际情况及对现场周围环境的调查资料等。 第二章工程概况 2.1、工程概况 本标段起点里程为K3+000，终点里程为K7+520，全长4520米。主要有二环 路高架桥、双楠武侯大道立交桥、永丰立交桥匝道桥。下部结构采用双（单）柱 式桥墩，整体式盖梁，承台+承台础。承台尺寸为7.6m×10.15m×3m、7.8m×6.25m ×2.5m、7.6m×6.6m×2.8m、6.25m×2.5m×2.5m等。承台基坑开挖采用放坡开 挖,深度根据原地面标高确定。原红牌楼和双楠立交桥台范围内计1133m通过顶 升，加固继续使用，全线承台413个。承台砼均采用C30砼，承台顶面高程均设 置于原地面以下。
昨日，成都市交委正式公布了二环路快速公交站点、点位，全线将设置28个站点，其中27个站点在高架桥上，平均站间距在1公里左右，而每个站点附近120米范围内，都可以换乘其他公交线 即日起至本月7日止，如果市民对28个公交站点有意见和建议，可拨打华西传媒呼叫中心96111反映，也可直接登录成都市交委官方网站反映。 记者了解到，28个二环路快速公交站点名称分别是：火车北站、商贸大道、西南交大 )、营门口北、蜀汉路口北、府南新区、光华大道、清水河、少陵路、红牌楼西、丽都路、紫荆北路、人南立交桥东、科华路、东湖公园、成仁公交站、龙舟路、莲花小区、牛市口、双桥子南、双桥子北、万年场、万年场北、建设南路、建设路、桃蹊路、三友路、高笋塘。 成都市交委相关负责人介绍，公交站点命名基本原则是采用规范简洁、指示性强、站名长期可用、与地铁站名一致的原则，平均站距1公里，其中27个站点均设置在高架上，人南立交桥东站由于该段建设为地面段，公交站点也位于地面之上。此外，火车北站分别在其东西两侧各设站一个，双桥子北及双桥子南则分别位于匝道之上。 该负责人表示，目前各站的具体施工方案、建成效果等还在进行研究，整个系统将与二环路改造同步完成，将在明年6月投入使用，其中红牌楼西和建设路两处站点已开始施工，将最先亮相成为二环路快速公交站点的示范点。 在28个站点附近换乘其他公交线路方便吗？该负责人介绍说，成都市公交集团此前已对沿线的公交线路进行了研究，目前二环路沿线一共分布着90多处站点，这些站点都将充分调整，与未来快速公交站点进行紧密接驳，方便市民换乘。 记者了解到，根据目前的站点设置方案，在每个站点120米范围内，都可很方便地换乘其他公交线路或地铁，比如，火车北站、牛市口分别与1、2号线换乘，其距离也在百米范围内。 同时，二环快速路将与成彭高速、北新高架、成绵高速成南高速、成安渝高速、成渝高速、成龙路、红星路、成雅高速(新机场路、成新蒲快速路、成温邛高速、成灌高速、沙西线共14条放射性道路行车交汇贯通，将来在这些点位上都将调整引入公交线路，从而实现二环路快速公交系统与周边出入城通道的快速互换。
成都市三环路成温路立交桥 施工组织管理方案 第一章编制依据 1、投标邀请书； 2、干建发（2000）239号“成都市三环路第六批工程施工招标文件”《新成温路立交桥》； 3、成都市市政工程设计院编“三环路新成温路立交桥施工图设计”《总体、线形设计和桥梁工程设计分册》； 4、有关施工技术规范，市政工程质量检验评定标准，公路工程质量检验评定标准； 5、现场调查结果。 第二章工程概况 1、三环路新成温立交桥位于成都市西郊，三环路与新成温路十字交叉，交点处三环路桩号为338+51.574。三环路为南北向，成温路为东西向。 2、立交体系：三环路新成温路立交为全互通式立交，即三环路主线桥为左、右两幅与道路中线一致跨成温路为第一层。成温路主线桥为对向分离车道（W线与J线）跨越三环主线为第二层，以提供匝道桥布设空间。匝道共布设6条，即A、B、C、D、E、F匝道。6条
匝道分离和汇入均为右进右出，避免对主车道行车的干扰。 3、技术标准： （1）、桥面宽度： 三环路快车道：B1=1.1+0.5+4×3.75+0.5+1.1=18.2（单向） 成温路快车道：B2=1.1+3×3.5+1.1=12.7（单向） 匝道：B3=1.1+7.5+1.1=9.7（单向） （2）、设计车速： 三环路快车道：V=80Km/h；新成温路快车道V=60Km/h；立交桥右转匝道V=40Km/h；立交桥左转匝道V=35Km/h。 （3）、设计荷载：城-A级。 4、自然地理及气象：该桥位地段为原公路及农田、农房分布区，桥区地貌单元为川西岷江水系一级阶段。属亚热带季风型气候区，多年平均气温16.2℃最高为38.3℃，最低为-5.9℃，多年平均降水量为947mm，多集中在夏季（7-8月）。多年平均风速为1.35m/s，最大风速27.4m/s。 5、地层岩性： 桥区地质自上而下依次为：（1）第四季全新统人工填土即回填卵石、砖瓦、炭渣及粘土。新成温路上有0.2m素砼路面。素填土厚度为1.1-7.2m。（2）第四系全新统冲积层即淤泥，厚1.2m（仅分布21号钻孔地段），粘土厚2.1m，亚粘土厚2.1m（分布不连续）；轻亚粘土，厚2.6m（分布不连续）；砂土分细砂和中砂两层，最大厚度4.4m；卵石粒径3-8cm，含量15-40%，分为稍密、中密、密实层。稍密层粒
攀成钢区域,您了解多少 首先纠正一下大家的观念，陆家嘴并不只是金融城的观念。笔者在陆家嘴工作多年，只有小陆家嘴地区称得上金融区，其实陆家嘴是个商务区，集中了很多高端服务业。笔者不是标题党，因为城市的发展是有很多类似的轨迹的，上海无非早十多年而已。 成都的南北中轴线是人民路，东西中轴线是蜀都大道，城市中心是天府广场。上海的南北中轴线是南北高架，东西中轴线是延安高架大道，城市中心是人民广场。 陆家嘴在上海东西中轴线上，人民广场以东3.4公里（道路距离），地铁2号线在陆家嘴地区有陆家嘴站和东昌路站。 攀成钢也在成都东西中轴线上，天府广场以东4.7公里（道路距离），地铁2号线在攀成钢地区有牛市口站和东大路站，而且两个地铁站只有800米距离，低于地铁站平均站距1150米，这是为大人流量预留的。 不是一定要这样类比。其实攀成钢最大的优势就是： 一、位处中心城区； 二、大规模的成片待开发的而且已经拆迁好的土地，这在拆迁成本日益高涨的今天难能可贵的； 三、具备而且比较优越的地理位置。地处天府广场和东客站之间。不管大家同不同意，东客站一定会成为成都的一个副中心的； 四、优越的交通条件。陆家嘴当年也没有先通地铁，后开发地块的。 同时具备这些条件是很难的事情，甚至是可遇不可求的。这是一种后发优势，有利于实现最新规划。浪费了，就不再有了。 本帖信息大多了解论坛，想更多了解成都，请访问成都人自己的论坛，https://www.doczj.com/doc/226962245.html,/?fromuid=4847
概况 攀成钢又名“天府门廊”。位于成都市二环路以东、沙河以西、万象城以南、牛沙路以北，正好处在成都金融街东大街与东二环的十字格局上，离春熙路-盐市口商圈地铁仅3站距离，与春盐商圈首尾呼应形成成都的“西部华尔街”。“攀成钢”是根据历史沿革形成的约定俗成的叫法，现已更名为“天府门廊”。凭借超前规划理念、黄金地段位置、超强开发阵容，如今的“天府门廊”已跻身为继“浣花溪”、“国际城南”之后的“成都第一高端板块”，引领成都发展成为国际化大都会。
（项目管理）成都二环路风貌整治项目施工组织设计
成都市二环路风貌整治项目（店招店牌部分）工程 施工组织设计 四川省第三建筑工程公司 成都市二环路风貌整治项目项目部 2013年4月13日
目录 一、施工总体设想 (3) 二、施工方案针对性和阶段划分 (3) 三、施工进度计划、保障措施 (4) 四、各分项工程的施工方案和质量保护措施 (6) 五、文明施工措施及环境保护措施 (14) 六、项目管理班子的人员配备、素质及管理经验 (18) 七、劳动力、机械设备安排计划 (26) 八、关键施工技术、工艺、及工程项目实施的重点、难点、和 解决方案 (28) 九、雨季施工措施 (29) 十、新技术、新产品、新工艺、新材料应用 (30) 总体概述 本工程为成都市路风貌整治项目的组成部分（店招部分），项目地处成都市东二环4-5段。工程内容包：店招立面、天花吊顶、照明、店招字、卷帘门。设计图纸不到位、工期紧，任务重。 一、施工总体设想 1、通过科学化管理，合理安排工序，重叠施工，避免出现各种原因造成的“窝工”、“等工”现象，将工期真正用于每道施工工序日，确确实实让每道施工工序占有的施工工期，既保证工期，更要保证施工质量。 2、在工程质量、安全方面要采取特别措施，确保工程的顺利完成。
二、施工方案针对性和阶段划分： 本施工方案，紧密结合施工现场情况，严格落实工程设计思想和工期总体安排。 为了合理安排工序，保证施工质量和工期，将施工计划分为：前期准备备料测量阶段、拆除阶段和安装阶段。准备时间为3天，拆除与备料从第三天开始，安装工序于开工8日后展开。采用中间开花、两头双向推进的方式，确保施工现场流程畅通。 三、施工进度计划、保障措施： 1、施工进度：严格按照标书规定的工期要求，合理安排工作，保证提前保质保量完成施工任务。 该项目的控制进度是安装工序。为了保证按期完成任务，安装工作从第8个工作日开始。在第49个工作日保证完成所有安装任务。 2、保障措施：根据目前掌握的情况分析，影响本工程施工进度比较突出的因素有：现场设计不到位、材料的确认进场进度、施工面能否全面铺开并保持连续施工，针对以上的情况，我司着重抓以下几项工作： （1）公司组成工程现场指挥调度部。协调好与甲方及施工中涉及到的商户的相关工作。制定确实可行的措施，解决商户正常经营、交通畅通、安全等相关为题。协调备料、厂家制作和现场安装之间的关系，确保施工进度的协调、有序。 （2）为材料早定购做好充分准备，其中包括根据施工进度、缓急程度，制订需设计确定的材料确定计划表，尽可能多的一次性向设计提供材料样品，避免反复送审，耽误时间的现象出现，以缩短材料确认时间。
成都二环路箱梁预应力工程施工工艺探讨 发表时间：2019-07-29T12:17:22.530Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：王江 [导读] 摘要：对成都二环路箱梁预应力施工全过程施工工艺进行探讨，采用穿束机穿束，二次张拉工艺、真空辅助压浆工艺等，介绍施工工艺过程、主要事项等，对提高箱梁预制台位周转速度、保证预应力工程施工质量能起到指导作用。 中铁八局集团桥梁工程有限责任公司四川成都 610300 摘要：对成都二环路箱梁预应力施工全过程施工工艺进行探讨，采用穿束机穿束，二次张拉工艺、真空辅助压浆工艺等，介绍施工工艺过程、主要事项等，对提高箱梁预制台位周转速度、保证预应力工程施工质量能起到指导作用。 关键词：箱梁、二次张拉、初张拉、真空压浆 1、概况 随着我国国民经济的不断提升，城市道路的发展越来越成为制约城市经济发展的一项瓶颈，城市内的道路随着车辆的快速增加，越来越不堪重负，因此发展城市道路及快速道路成为各大主要城市的重要任务。成都市“两块两射两环”为解决城市交通拥堵状况提出了很好的方案，在这一项目施工中，箱梁预制及梁体预应力工程施工质量成为这一工程关键的控制点。 2、传统张拉施工工艺 市政工程及公路工程预应力工程一般采用传统张拉工艺，在生产台位进行一次张拉，在混凝土强度达到85%，凝期5天时进行张拉，张拉力按设计给定值进行张拉。张拉后在生产台位上进行切割钢绞线、压浆、封锚等工作，在压浆强度达到30MPa后进行箱梁移动。按照此种张拉工艺，箱梁在生产台位占用时间将达到8天以上，对生产台位周转非常不利，大大影响台位利用时间。 3、二次张拉工艺介绍 在成都市二环路箱梁预制中，在较短时间内需预制箱梁数量较多，为保证张拉质量和加快台位周转，我们尝试采用二次张拉工艺，缩短生产台位占用时间，加快台位周转，达到快速制梁目的。这一工艺在铁路箱梁、T梁施工中已普遍运用。 3.1工艺概述 箱梁在生产台位进行灌注，在达到设计强度70%强度后进行初张拉（3天），初张拉后将梁移出生产台位，在存梁台位上箱梁强度达到设计强度100%时进行终张拉，拉到设计规定值。在存梁台位进行切割钢绞线、压浆、封锚等作业，待压浆强度达到30MPa以上可以进行发运。按照二次张拉工艺，箱梁在生产台位占用时间为4天，将生产台位利用率提高一倍。 3.2制孔 预应力筋孔道的位置及材质要符合设计要求，并满足灌浆工艺的要求。制孔管要管壁严密不易变形，确保其定位准确，管节连结平顺。孔道锚固端的预埋钢板要垂直于孔道中心线。孔道成型后要进行检查，发现孔道阻塞或孔道内有残留物要及时处理。 箱梁孔道采用波纹管成形，在编架时将镀锌波纹管放钢筋骨架相应位置，灌注时震动棒不得碰触波纹管，波纹管定位采用网片钢筋进行定位，位置固定准确。 3.3穿束 在梁体强度达到规定脱模强度后可以进行脱模，在脱模后进行钢绞线穿束。不采用制束再穿束的模式，钢绞线穿束直接采用穿束机进行，不占用场地进行制束，对钢绞线不造成二次污染，长度根据孔道情况确定，两端各用一根固定尺寸的工装进行钢绞线外露长度确定，不浪费钢绞线，且钢绞线间不发生扭绞。采用切割机固定在穿束端进行钢绞线切割，一人在穿束端控制，一人在停止端控制，设置手动按钮控制钢绞线的进退，能起到很好的效果。不再使用卷扬进行穿束，安全风险减小，工效大大提高。 3.4初张 初张拉是指在梁体混凝土强度达到设计强度70%或设计规定强度时，为了加快生产台位的周转，同时防止在台位上存放时间过长出现裂纹而按照设计要求对梁体施加部分预应力所采取的一项工艺措施。在混凝土强度达到设计要求后要及时进行初张拉，初张拉后，梁方可吊离台位。初张采用2台100t千斤顶根据图纸确定的张拉顺序及规定张拉力进行张拉，初张目的是使张拉力能抵消梁体自重，使提梁机顺利将梁吊运到存梁台位。 3.4.1、预施应力具备的条件 1）千斤顶校正系数不大于1.05，校正周期没有超过一个月或使用次数没有超过200次；防震型1.0级的压力表的校正周期没有超过7d，并且在使用的过程中要完好无损，能正确显示读数。 2）混凝土强度及弹性模量达到张拉设计要求。 3.4.2预施应力张拉程序 梁体混凝土强度达到35MPa时，按照设计图纸给出的张拉顺序对钢绞线束按照张拉程序进行张拉：0→0.2σk（测量起始伸长值）→预张拉控制应力（持荷静停5min，测量伸长值）→锚固→测量钢绞线回缩值及夹片外露量、夹片错台量。 3.5终张 终张拉指在梁体混凝土强度达到53.5MPa、且弹性模量达到3.55×104MPa时，对箱梁施加全部预应力的过程。在混凝土强度达到设计强
成都市二环高架桥引发的城市问题初探 摘要：成都市二环路高架桥被冠以改善交通、提升城市品质、拉动投资和为政府官员创造政绩的光辉形象。然而修建使用以来，它对于城市空间、城市景观、商业环境、居住环境造成巨大影响。笔者从城市界面与人性关怀角度出发，探寻二环路高架桥引发的城市破坏与污染等问题。 关键词：成都市二环高架；城市破坏与污染 随着国民经济的发展和社会的进步，成都市交通基础设施逐步完善，形成了颇具规模的现代化城市交通体系。但是机动车拥有量及道路交通量急剧增加，导致了交通拥挤日益严重、城市交通安全问题突出、交通污染严重等问题。2013年5月28日，被冠以改善交通、提升城市品质之名的成都市二环高架桥面向市民全面开通。然而，才运行半年的二环高架桥却引发了广大市民的激烈讨论，对其评价褒贬不一。 1、成都市修建二环高架桥背景 自1983年,成都市一环线改造工程奠定了成都单中心圈层式发展的基调；1994年,成都二环路的修建在一定程度上缓解了城市交通的压力,更方便各个区域间的连通；2002年全长51公里的三环路修建完成,成都彻底的进入了单中心圈层式发展的模式。今年年中竣工开放的二环高架桥无疑为城市交通体系“锦上添花”。 在此提出两个严峻的问题：一是，二环高架桥的存在真的从根本上大力改善交通、提升城市品质了吗？二是，二环高架桥的修建带来的益处（如增强交运流量、提升交通效率、促进城市现代化等）比对城市本身和居民的伤害更多吗？下文将以此为线索解析二环高架桥存在的问题。 2、面向“车本位”的二环高架桥 英国学者汤姆逊研究了西方国家1960和1970年代完成的600份城市交通规划报告,对当时的规划提出了严厉批评，认为当时的城市交通规划是面向“车本位”，而不是“人本位”。[1]笔者对城市交通“人本位”的理解即是人性化的城市交通。《华沙宣言》曾指出：每个人都有生理的、智能的、精神的、社会的和经济的各种需求,这些作为每个人的权利都是同等重要的,而且必须同时追求。 二环高架桥从表面看是市民的福利，特别是桥上快速公交的设立，其出发点和目的都是为了人，给予了城市交通中的弱势群体人性化的关怀。传统的观点认为，解决交通拥挤最直接的途径就是加大投资力度,修建更多、更宽的道路，然而，城市交通基础设施投资力度的增加，尤其是城市道路的建设又会刺激机动车交通需求的迅速增长，道路交通拥挤现象可能不但得不到缓解，相反变得更加严
目录 第一章武汉市二环高架桥工程工程说明及概况 -------------------- 4 第一节编制说明------------------------------------------------------------- 4 1、编制依据 ------------------------------------------------------------------ 4 2、编制范围 ------------------------------------------------------------------ 4 第二节工程概况------------------------------------------------------------- 5 第三节施工条件------------------------------------------------------------- 6 1、交通条件 ------------------------------------------------------------------ 6 2、施工用水 ------------------------------------------------------------------ 6 3、施工用电 ------------------------------------------------------------------ 7 4、施工通讯 ------------------------------------------------------------------ 7 第四节工程材料------------------------------------------------------------- 7 第五节本施工段工程综合简介------------------------------------------- 7 1、下部结构 ------------------------------------------------------------------ 9 2、主线高架桥加宽段桥梁结构 ------------------------------------------ 9 第二章施工总体部署 --------------------------------------------------- 12第一节人员组成原则------------------------------------------------------ 12第二节主要人员来源------------------------------------------------------ 12第三节施工队伍来源------------------------------------------------------ 12第四节施工队伍安排及任务划分--------------------------------------- 12第三章施工准备 --------------------------------------------------------- 15 第一节施工现场布置 ---------------------------------------------------- 15 1、布置原则 ----------------------------------------------------------------- 15 2、施工平面布置 ----------------------------------------------------------- 15 第二节工程试验室 ------------------------------------------------------- 15
成都市快速公交近期建设及二环路组合线路总体规划 成都市规划局郑连勇 在先后完成的《成都市快速公交战略研究》、《成都市快速公交系统研究》和《成都市二环路改造研究》基础上，根据国家对城市公交的发展要求，在《成都市城市综合交通规划》的指导下，继续深化研究并形成近期建设规划成果。 1 成都市近期建设快速公交的总体要求 1.1 近期公交建设的总体目标 满足城市发展和城市规划要求，满足国家对公交运营水平的要求，优先和大力发展公交，完善公交层次，建设公交枢纽，启动和建设大中运量快速公交系统，初步建成中运量快速公交核心网。 主要指标有： a、市区公交出行比重达30%； b、市区公交平均运营车速达20km/h； c、大中运量快速公交占公交总出行量的比重达10%。 1.2 近期快速公交建设的基本原则 a、提高城市交通效率，改善城市交通结构； b、满足快速公交运营的客流要求； c、充分尊重和保持中心区的环境及现状交通格局； d、为支持城市新区及外围组团发展服务，促进TOD建设模式； e、确保改善公交品质，提高公交总体运营水平和运营效率； f、不与轨道交通近期建设冲突。 1.3 近期快速公交建设的基本思路 以二环路等道路改造建设为契机，建设以二环路为核心环、连接各主要客运枢纽和外围新区及组团主要客流集散点的环状加放射的快速公交骨干环状通道，并为中远期快速公交网的完善和扩展奠定基础。以二环路快速公交通道为核心，以主要客运枢纽为节点，在满足客流需求的前提下，分期分段逐步向外围组团推进。 1.4 近期快速公交建设的基本要求 与道路改造、场站建设、信号控制、站台售票等设施和系统同步建成快速公交骨干网。 主要技术要求： 设计运能（单向每线）6000—20000人次/小时（远期） 平均运营速度（单向每线）≥25km/h 线路高峰最大断面客流（单向、每线）≥10000人次/小时（远期） 线路高峰平均断面客流（单向、每线）≥6000人次/小时（远期）