摘要
随着国际航运日趋繁忙，各港口和航道船舶密度不断增加，船舶连环碰撞事故的发生逐年呈上升趋势。然而，现行的船舶碰撞法体系是基于单纯的两船碰撞而建立起来的，面对越来越多的连环碰撞案件，在认定其复杂的法律关系，确定当事各方的碰撞责任问题上遇到了难以克服的困难，因此，船舶连环碰撞法律问题的研究成为航运界与海事海商法律界关注的焦点。
本文基于船舶连环碰撞事故在司法实践中遇到的困惑，提出了分阶段分析法，将整个连环碰撞分成以一个碰撞事实为一个阶段的多个部分，然后分别对每个碰撞事实按照一般的船舶碰撞进行深度剖析，最后再通过前后次碰撞事实之间是否存在的必然因果关系做总的定性分析，以造成碰撞的各个原因的原因力大小进行定量微调，从而最终划分各当事方的碰撞责任，其中，前后次碰撞事实之间的因果关系是分阶段分析法中的核心内容。本文同时通过前后次碰撞事实之间是否存在必然因果关系和多船会遇局面的分析，提出了船舶连环碰撞案件分类审理的建议，即将船舶连环碰撞案件分成前后次碰撞事实之间不存在必然因果关系情况下的船舶连环碰撞、前后次碰撞事实之间存在必然因果关系情况下的船舶连环碰撞、多船会遇局面下会遇船舶相互之间均存在避让关系情况下的船舶连环碰撞三种基本类型，分别适用三种不同的立案处理方法。本文除了对通常的船舶连环碰撞法律问题作出研究之外，对拖航、雾航和锚泊三种特殊情况下的船舶连环碰撞事故也进行了简要分析。另外，笔者还着重提出了无接触类船舶连环碰撞的概念及其处理方法。结语部分，笔者对船舶连环碰撞法律问题的研究总结出司法实践中需要注意的问题。
关键词：船舶连环碰撞，分阶段分析法，必然因果关系，多船会遇局面，无接触类船舶连环碰撞
ABSTRACT
With the increasingly busy international shipping, increasing density of ships in port and waterway, the number of ship serial collisions is gradually raising. However, the existing ship collision legal system is based on the collision of two ships, and facing the growing serial collision cases, there appeared a insurmountable difficulties when recognizing the complexity of the legal relationship, and determining the responsibility of the parties to the collision. Therefore, the ship collision serial legal problems have become the focus of maritime law and the shipping interest.
Based on the confusion encountering in judicial practice of ship serial collisions, phase-analysis method will be proposed in this paper. The whole serial collision is divided into several parts according to a collision fact as a stage, on in-depth analysis of each collision facts in accordance with the general method. And then qualitative analysis of the fact of before and after the second collision in order to confirm whether there are inevitable cause-and-effect relationship, and quantitative fine-tuning of the various reasons causing collisions for the sake of determining final division of responsibility of the parties to the collision. Among them, before and after the second collision is the core content. This paper proposes a suggestion of categories trial when analyzing whether there are inevitable cause-and-effect relationship in before and after the second collision and multi-ships encounter situation. It is divided into three types: no necessary causal, existing necessary causal and multi-ships encounter situation. Correspondingly, there are three applicable and different case processing methods.
Besides the ship serial collisions, three special situations of ship collision accident series including Towage services, collisions in fog and anchoring are briefly analyzed in this paper. In addition, the author also highlighted the concept and approach of non-contact ship serial collisions. In the conclusion part, the author summarizes the issues of ship serial collisions needing attention in judicial practice.
Pu Xiaoyong (International Law)
Directed by Prof. Cai Cunqiang
Keywords: ship serial collisions, phase-analysis method, necessary causal, multi-ships encounter situation, non-contact of ship serial collisions
目录
引言 (1)
第一章船舶连环碰撞概述 (3)
第一节船舶连环碰撞事故法律问题研究的背景及实用价值 (3)
一、研究背景 (3)
二、研究前景展望 (3)
三、研究的实用价值 (4)
第二节船舶连环碰撞的概念 (4)
一、船舶碰撞的概念 (4)
二、船舶连环碰撞的概念 (5)
三、船舶碰撞新概念 (6)
第二章船舶连环碰撞事故法律关系的分析 (8)
第一节船舶碰撞过失分析及碰撞责任承担原则 (8)
一、碰撞过失的分析 (8)
二、碰撞责任的承担原则 (11)
第二节船舶连环碰撞分阶段分析 (12)
一、首次碰撞当事方之间的法律关系的分析 (12)
二、后次碰撞当事方之间的法律关系的分析 (13)
三、前后次碰撞事实之间因果关系的分析 (14)
四、多船会遇局面的分析 (17)
第三章司法实践中存在的问题及对策 (19)
第一节司法实践中存在的问题及对策 (19)
一、法院遇到的困惑 (19)
二、对船舶连环碰撞案件三种情形的分类审理 (20)
第二节案例分析 (23)
一、案情介绍 (23)
二、法院对本案的不同审理 (24)
三、笔者对本案审理的看法 (27)
四、笔者对本案审理的建议 (28)
第三节几类特殊情况下的船舶连环碰撞简析 (29)
一、拖航情况下的连环碰撞 (29)
二、雾航情况下的连环碰撞 (30)
三、锚泊情况下的连环碰撞 (31)
第四章无接触类船舶连环碰撞法律问题的分析 (33)
第一节概述 (33)
一、无接触类船舶连环碰撞的概念 (33)
二、对无接触类船舶连环碰撞案件的处理建议 (34)
第二节案例分析 (35)
一、案情介绍 (35)
二、可认定的基本事实 (36)
三、事故原因分析 (37)
四、事故责任的认定 (37)
第五章结语 (39)
参考文献 (41)
致谢 (43)
引言
在航海技术高度发达的今天，海难事件仍时有发生，船舶碰撞在各类海难事故中占有相当比重（据不完全统计碰撞类海难占到所有海难的40%）。因此，关于船舶碰撞的研究，国内外都有着悠久的历史，也取得了许多丰硕的研究成果，可以说，目前对船舶碰撞的研究已经走向成熟。但是，就船舶连环碰撞的研究，还刚刚处于初级阶段。由于连环碰撞发生地通常是狭水道，锚地，港口，弯道等通航密度较大的航路要地或港口重地，故它所带来的损失更加巨大，除了直接的经济损失外，无形的间接经济损失更是无可估量，而且，船舶连环碰撞涉及多个当事方，法律关系复杂。所以，船舶连环碰撞问题日益成为航运界、海事司法界新的热点问题，关于船舶连环碰撞所引起的法律关系和责任分担问题的研究自然也成了海事法律界与海事司法界研究的前沿领域。尽管在这一领域的研究还处于初级阶段，少有人涉及，但也还存在零星的声音，如《中国水运》2002年01期王建新的《连环碰撞损害赔偿纠纷案评析》，另外，在具体海事司法实践中也经常出现连环碰撞的案例，相关海事法院的判决、调解和有关专家的评论也屡有涉及。笔者做这一课题的目的，总结起来主要包括以下四个方面：
其一，对于船舶连环碰撞法律问题的研究，可以为已发生或未来发生的船舶连环碰撞事故的处理提供理论依据。目前，由于没有形成成熟的理论和较为统一的判决标准，关于船舶连环碰撞事故的司法实践中，各方分歧较大，众说纷纭，各执其理，以致法院很难判决，诸如不同案例判决标准不一，不同法院判决标准不一，甚至同一法院同一案例先后判决不一的情况经常发生。关于船舶连环碰撞事故的责任分担问题的理论研究如果得到公众的充分认识和社会的普遍认同，这一混乱状态势必获得有效解决。
其二，对于船舶连环碰撞法律问题的研究，可以为将来船舶连环碰撞事故的处理的立法进行理论探索。鉴于船舶连环碰撞责任承担理论上存在的不同认识，迫切需要做更深入的研究，和其他法律现象一样，当理论探索逐步走向成熟的时候，立法上就可能予以考虑。笔者认为，不久的将来说不定在《海商法》“船舶碰撞”一章里就会加上一条或者几条关于船舶连环碰撞的内容，将其定义及责任承担法定化。当然，这也是研究这个课题的终极目标，以法律的形式确立权威认识，处理此类案例就不再那么棘手了。
其三，对于船舶连环碰撞法律问题的研究，是对目前船舶碰撞法律问题研究理论体系的进一步完善。船舶连环碰撞就其本身性质而言，仍然属船舶碰撞范畴，目前，司法实践中对于船舶连环碰撞的处理，基本上是本着船舶碰撞法的相关方法进行，但这往往导致当事各方分歧的产生，给司法进程带来严重阻碍。深入研究船舶连环碰撞的责任分担，不仅可以平衡各方利益，还可以提高此类案例的解决效率，更是对船舶碰撞理论体系的进一步完善。
其四，对于船舶连环碰撞法律问题的研究，笔者除作出自身努力之外，还希望能借此引起对本课题研究的多米勒骨牌效应。具体讲，承接前述内容，鉴于船舶连环碰撞法律问题的研究，目前国内外鲜有人涉及，但现实中对于船舶连环碰撞案例的处理之棘手又势必使其成为海事海商司法界关注的热点，笔者并非是要对这一领域作填补空白的先驱，也并非要或者能提出关于船舶连环碰撞的整套创新理论，笔者作此课题之目的，只是希望把自己的一些观点和看法提出来，希望能为船舶连环碰撞理论的研究添砖加瓦，作出自己的一点贡献；同时抛砖引玉，为船舶连环碰撞法律问题的研究摇旗呐喊，希望借此引起社会对此领域广泛关注，使得诸多理论和司法实践大家做更进一步的深入研究。
本文对船舶连环碰撞法律问题研究的写作首先从课题的产生背景及作这一课题的社会实用价值开始，导出船舶连环碰撞的概念，针对连环碰撞过程提出分阶段的分析方法，通过对前后次碰撞事实之间的因果关系和多船会遇局面的分析，提出笔者对此类案例的分类审理建议以及对几类特殊情况下的船舶连环碰撞事故的简析，同时，笔者还提出无接触类船舶连环碰撞的概念及司法处理方法，最后再对具体的司法实践中需要注意的问题作出总结。
第一章船舶连环碰撞概述
第一节船舶连环碰撞事故法律问题研究的背景及实用价值
一、研究背景
自人类运用船舶从事海上活动以来，船舶碰撞事故的发生即无可避免，而随着科学技术的日新月异，人类对海洋的利用能力亦今非昔比。目前，现代化条件下建造的船舶日益巨大、其设备日趋精进，一旦发生碰撞事故，造成的损失非帆船时代所可比拟。因此，各主要海运国家及国际组织为了确保海上航行安全及避免船舶碰撞事故的发生而纷纷采取各种防范措施，对于船舶碰撞事故的处置，制定了诸多国际公约，如1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》、1952年《关于船舶碰撞事件民事管辖权国际公约》、1952年《统一海船扣押某些规定的国际公约》、1972年《国际海上避碰规则》、1977年《统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的公约》、1987年《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》等等。尽管“船舶连环碰撞”是一种特殊的“船舶碰撞”，但其属性应同属“船舶碰撞”，其适用的准据法应无大的区别，并且该类型案件大多具有国际性，所以有必要对有关船舶碰撞的国际公约作深入研究，尤其是“船舶连环碰撞”的法律适用问题。鉴于多船连环碰撞事故的后果极为严重，不仅给企业，国家带来巨额船货损失，而且危及人命，更甚者，由于涉及多个碰撞当事方，常常带来司法实践的不便。因此，研究船舶连环碰撞的法律实务问题，分析其中的事故过程，理清其间的因果关系，解决复杂的责任承担问题，显得尤为重要。
二、研究前景展望
我们知道，对于两船碰撞事故而言，目前国际和国内都有成熟的法律法规，而且，两船碰撞事故本身法律关系简单，处理这类事故有成文的法条和不成文的惯例，即便实务中有些微不当之处，也不至于出现太大的偏颇。但对于船舶连环碰撞事故来说，由于其本身的复杂性和不完善的法律环境，司法实践中常常出现不同的处理结果，就算是法院的判决，很多时候也会出现截然相反的结果。所以，对于船舶连环碰撞法律问题的研究，迫在眉睫，前景可望。然而，由于先前国内外对这一
领域的关注不够，目前尚处于研究的初级阶段，无成熟的理论可依，无大量的资料可查，无丰富的经验可循，国际国内不同的观点声音各据其理，不可能在短时间内获得统一的认识，取得空前的进步，所以，困难是巨大的。但是，这一课题的研究并不会因为这些暂时的困难而止步，伴随着船舶连环碰撞事故越来越受到社会的广泛关注，这一课题的研究也必将受到人们越来越多的青睐，同其他的科学一样，相信这一前沿领域在全球经济日趋一体化，国际航运日趋白热化大潮中一定能不断深化，不断走向成熟和完善。
三、研究的实用价值
对于船舶连环碰撞事故法律问题的研究，有着现实的实用价值。首先，目前对船舶连环碰撞事故的处理，主要是基于现行的船舶碰撞法和国际惯例而进行，比起单纯的两船碰撞事故来说，无论是对事故因果关系的分析，对当事各方的法律关系的认定，还是对当事各方碰撞责任承担的划分都更为困难，这些困难成为实务上难以解决的瓶颈；其次，船舶连环碰撞事故涉及的船舶多，碰撞在两次或两次以上，造成的损失是巨大的，没有一个科学的、公平合理的解决方法或模式是不正常的；其三，船舶连环碰撞事故往往发生在通航密度大的航路要地或港口重地，没有统一的、快捷的程序化处理机制，那么对连环碰撞发生水域后续的经济运行造成的影响将是不可估量的；最后，船舶连环碰撞事故就其事故本身而言，它是一起事实上的客观现象，但就当事各方法律关系问题，就当事各方责任承担问题，则是一个法律现象，如果没有适用这一法律现象的成文法或法学理论，那将是法制上或法学学术上的不完善。综上所述，对于船舶连环碰撞事故法律问题的研究，是社会现实的需要。
第二节船舶连环碰撞的概念
一、船舶碰撞的概念
要了解船舶连环碰撞的概念，首先得了解清楚船舶碰撞的概念。1910年《碰撞公约》第1条：船舶碰撞指海船与海船或海船与内河船在任何水域发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的事故。我国《海商法》第165条：船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。这两个立法定
义对船舶碰撞构成要件的规定基本相同：其一，两船须有船体的物理接触，即船舶间发生直接接触，这就将浪损及避让造成的搁浅、触礁、触岸等船舶间接碰撞排除在碰撞概念之外；其二，必须有损害，碰撞赔偿请求权依据的是损害事实，如仅有碰撞而未造成损害后果则不存在请求赔偿的理由；其三，碰撞必须发生在船舶之间，将船舶碰撞码头、水上水下固定建筑物等排除在碰撞行为之外。1上述是关于船舶碰撞的传统定义，仅仅局限于两船相互之间发生的碰撞事故。随着立法技术的逐步完善，传统经典定义受到挑战，多船碰撞提上议程。1977年《统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第1条规定：在本公约中，“碰撞”系指两艘或更多艘船舶，其中至少一艘是远洋船舶的接触和一些其他事故，包括这些船舶由于操纵或操纵失误，或由于未能遵守适用于航行的成文的或不成文的规则而引起的事故，即使并未发生实际接触；1987年《里斯本规则》规定：碰撞是指包括两艘或两艘以上船舶相碰（即使没有发生实际接触）造成的任何意外事故，并导致损失或损害。
二、船舶连环碰撞的概念
我们说，船舶连环碰撞属船舶碰撞范畴，把船舶碰撞的定义扩大为两艘以上船舶基本上就构成船舶连环碰撞的定义了。归纳起来，船舶连环碰撞，是指两艘船舶以上的连续碰撞，由两个以上的碰撞事实构成整个事故经过。2其构成要件包括：
1.事故船舶在两艘以上；
2.碰撞事实在两次或两次以上，其中碰撞事实是指船舶与船舶之间发生的碰撞。
需要注意的是，连环碰撞定义中所指船舶适用碰撞法下定义的船舶；每一个碰撞事实都适用狭义的船舶碰撞中关于碰撞的一般定义，都属于一个一般意义上的两船碰撞。
从严格意义上来说，一船连续被另一船两次或者两次以上碰撞，如两船发生碰撞后由于某些原因该两船再次发生碰撞的情况（即通常所说的“二次碰撞”），也应属于船舶连环碰撞。但本文写作的目的在于解决司法实践中船
1田田：《船舶碰撞及其碰撞过失研究》，载自https://www.doczj.com/doc/242657016.html,/viewnews-11071.html，访问时间：2010年4月6日。
2武汉海事法院：《“大庆243”轮、“长江41003”轮和“皖江303”轮连环碰撞损害赔偿纠纷案》，载自
https://www.doczj.com/doc/242657016.html,/cjris/fzpd/hsfy/dxal/201001/1679.html，访问时间：2010年4月7日。
舶连环碰撞所带来的复杂的法律关系问题，所以，本文所研究的船舶连环碰撞主要在于至少有三船参与碰撞的多船连环碰撞。
三、船舶碰撞新概念
实践中，存在着这样的情况：一船狭水道航行，速度过快，掀起的破浪致使系泊的船舶缆绳断掉，或者使一船与他船相撞，或者迫使另一船舶搁上浅滩等等。像这些情况，船舶之间并没有发生实际接触，但却对他船造成实实在在的损害，我们通常将其称之为无接触碰撞（或间接碰撞），也就是说，船舶碰撞的概念不再局限于物理上的接触了。甚至于学术界还存在着这样一种声音，就是将海上侵权纠纷中船舶间相互作用的任何事故都纳入船舶碰撞范畴，有关这一点，1987年《里斯本规则》作了立法尝试，3该规则规定：定义一，船舶碰撞系指船舶间即使没有实际接触发生的、造成灭失或损害的任何事故；定义二，船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触。学术界对这一新概念的提出，目的在于统一海上一切侵权行为所引起的损害赔偿，适应了海上侵权行为多样化的形势，将对统一海上侵权立法有着积极的意义。4然而，这一新概念的提出也将使船舶碰撞法所调整的法律关系发生重大变化，因此，在短时间内不会也不可能取代船舶碰撞的传统概念，1987年《里斯本规则》也并没有生效，在国际国内司法实践中，依然遵循现行的船舶碰撞法律体系。5没有发生实际接触的“船舶碰撞”，由于其往往缘于某一当事人的过失与船舶碰撞或造成第三人的损坏具有因果关系，该过失的属性与船舶碰撞一样同属侵权。鉴于当事人的过失属性以及过失与船舶碰撞之间存在的因果关系，国际公约与我国《海商法》均规定船舶碰撞事故中的当事人的过失造成第三人损害的事故适用船舶碰撞的法律规定。1910年《船舶碰撞公约》第13条，本公约的规定扩及一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不执行规章所造成，即使未曾发生碰撞也是如此；我国《海商法》第170条：船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上未同他船碰撞，但是使其他船
3注：1987年《里斯本规则》并没有生效，所以其对船舶碰撞的新的定义目前并不具有法律意义。
4司玉琢主编：《海商法》，法律出版社，2003年第1版，第240页。
5严佳维：《探究中国“船舶碰撞”概念》，载自https://www.doczj.com/doc/242657016.html,/lw/lw_view.asp?no=7947&page=2，访问时间：2010年4月8日。
舶及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用碰撞法的规定。这实质是一种变通的立法技术，即立法定义严格限制船舶碰撞的范围，但又允许间接碰撞类推适用或扩及适用碰撞法。6也就是说，“间接碰撞”不是船舶碰撞，只不过在法律适用上适用船舶碰撞法，立法上的这一规定，不是定义“船舶碰撞”的法律依据，而仅仅是确定侵权行为人应承担相应民事责任的法律依据。这与《中华人民共和国民法通则》第129条“因紧急避险造成损害的,由引起险情发生的人承担民事责任”的规定是一样的。这样一来，借鉴船舶碰撞对于无接触碰撞的处理方式，笔者认为，船舶连环碰撞也将提出无接触情况下的内容，在本文的第四章，将引入无接触类船舶连环碰撞的概念并作专门介绍及案例分析。
6严佳维：《探究中国“船舶碰撞”概念》，载自https://www.doczj.com/doc/242657016.html,/lw/lw_view.asp?no=7947&page=2，访问时间：2010年4月8日。
第二章船舶连环碰撞事故法律关系的分析
第一节船舶碰撞过失分析及碰撞责任承担原则
一、碰撞过失的分析
1. 过失的概念
过失是指行为人并不存在希望损害发生的意图，但对自己的行为的结果应当预见而没有预见,或已经预见却轻信能够避免,致使损害发生。船舶碰撞中的过失通常是指具有“通常技术和谨慎”(ordinary skill and care)，也称“良好的船艺”（good seamanship）从事航海的行为人在管理、驾驶和操纵船舶过程中，并不存在希望碰撞损害发生的意图，但对自己行为的结果应当预见而没有预见，或已经预见但轻信能够避免,致使事故的发生。
2. 过失的分类
在船舶碰撞法中，过失可分为实际过失（actual fault）和推定过失（presumption of fault）两大类，推定过失又可分为法律推定过失（statutory presumption fault）和事实推定过失（factual presumption of fault）。
实际过失指不需要任何推定的客观存在的实际过失。对此过失,抗辩双方通常不存在,或不会提出更多的疑义与异议。船舶碰撞的实际过失是指通过举证证明一方在驾驶船舶或管理船舶方面犯有某种或某些具体的过失。
推定过失是指从已经知道的基本事实(basic fact)推断出假定事实(presumption fact)的存在。法律推定过失，指航海人员违反了航行和避碰规则就认定其具有造成碰撞原因的过失，索赔方只需证明损害事实及船长船员违反航行和避碰规则的事实，无需证明其是否存在过失，被告即须承担赔偿责任，除非被告方提出反证证明当时违反航行规则为避碰规则所允许，或能证明违反航行规则根本不会也不可能造成碰撞。7虽然适用法律推定过失原则有保护受害方的一面，会给法官判案带来方便，但鉴于被告方提出反证是十分困难的，而且这也违背了侵权行为损害赔偿过失与损害必须具有因果关系的原则要件，1910年《船舶碰撞公约》第6条第2款规定：关
7 Journal of Maritime Law and Commerce.1982,No.2.
于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除。
事实推定过失,是指从已经证实的基本事实中,推断出假定事实的存在。事实推定是人们借助逻辑法则与生活和生产活动规律,从已知的事实真实地推断出另一个(或另一些)未知的假定的事实，这就是拉丁文中常说的一句成语：事物本身说明问题。8因此，事实推定反映了客观事物发展变化所遵循的因果联系规律。船舶碰撞法律中的事实推定系指船舶发生碰撞，如果受损一方能够证明其遭受损害的事实以及其他符合要求的基本事实，法庭或法官就可以从这种基本事实推断出另一方犯有过失的假定事实。除非另一方能证明损害是不可避免的，或者自身没有过失，或者有过失并没有造成损害后果，否则便应负损害赔偿责任。事实推定在处理船舶碰撞案中为各国所普遍采用，我国《海商法》虽没有明确规定，但在司法实践中也是承认这一原则的。9
3. 确定碰撞过失的一般原则
确定驾驶船舶过失（negligence in navigation）的一般原则，驾驶人员是否违背良好的船艺,是否严格遵守《国际海上避碰规则》或地方航行规则的规定。通常把碰撞的全过程分为会遇——构成碰撞危险——形成紧迫局面——出现紧迫危险——碰撞几个不同阶段，在每个阶段中均尽力做到诸如保持正常了望、使用安全航速、给他船让路、正确显示号灯和号型及正确使用声号和灯号等合格船员的通常技术和谨慎程度。
确定管理船舶过失（negligence in management）的一般原则，要求船方对船舶须尽合理谨慎之责。管船过失即船方在管船中违反了通常的技术和谨慎，其范围很广，主要指船长船员在管船中未能合理谨慎地行事和发挥合格船员通常应有的技能，包括船东在提供适航船舶方面和使船舶保持良好状态方面未克尽职责，表现为所提供船舶的船体或船上设备有缺陷、船员不适任、违反船舶最低安全配员规则、违反设备操作规章等并因此引起的碰撞；其他管船过失通常还表现为所提供船舶的汽笛系统损坏或失灵、锚链或缆绳断裂、吃水差不合适造成船舶操纵困难或危险、未提供合适的可悬挂灯号的桅杆、应使用拖轮而未使用或使用不足等及因此所引起的碰撞。10与驾驶船舶过失相比，管船过失基本上是实际过失，船方的抗辩理由在于证明其在管船中已尽到通常的技术和谨慎使船舶适航，在整个航次已经尽力使船
8司玉琢主编：《海商法》，法律出版社，2003年第1版，第245页。
9同上8。
10田田：《船舶碰撞及其碰撞过失研究》，载自https://www.doczj.com/doc/242657016.html,/viewnews-11071.html，访问时间：2010年4月6日。
舶保持安全良好状态等事实。
4. 确定碰撞过失的特殊原则
（1）最后机会原则（the last opportunity rule）：11两船相碰撞，如果双方都有疏忽，都要对碰撞负责，除非后来有疏忽的船舶知道或应当知道前者有疏忽，并有充裕的时间避免碰撞而没有避免，则该方应单独负责。这一原则实质在于导致碰撞发生的原因链当被中间行为的插入而中断后，最初的疏忽者对最后的损失不负责任。在船舶碰撞中适用的前提是一方的过失为碰撞的发生促成条件，另一方必须有充裕的时间采取有效的避碰措施避免发生碰撞。然而，这一原则也存在着极大的不合理性：其一，给犯有严重疏忽的过失方提供了免责的理论依据；其二，削弱了国际避碰规则的作用；其三，用“最后机会”代替“因果关系”，不符合民事赔偿的构成要件。12所以，最后机会原则基本上已被国际海事海商法律界所摒弃。
（2）宾夕法尼亚规则（Pennsylvania rule）：此原则的实质是法律推定过失，即一旦船舶违反航行规则，就推定此行为是造成碰撞的原因，就应对碰撞承担责任，除非能证明此违章行为不是导致碰撞的原因。此原则的目的在于强制人们必须严格遵守航行规则,但这一规定,给违章方施以非常沉重的举证责任，现实中要举证违章不是导致碰撞的原因是十分困难的，目前，这一原则除在美国还具一定影响外，13国际上基本不再采纳。
（3）紧急情况下的过失原则，指紧急情况下船长船员的错误作为或不作为不被认为是过失，不用承担因此发生的碰撞责任，除非碰撞的紧急局面是该船过失所造成。这是英美普通法长期坚持的认识，理由是紧急情况下的过失所造成的碰撞不能说明航海人员不具备通常的技术和谨慎。该原则实际是把通常的技术和谨慎这一判定过失的客观标准仅适用于一般情况下，不适用于各种紧急情况下。法律只要求一个航海人员在正常情况下表现出正常的心理状态和发挥通常的技术水平。在紧急情况下,一个人可能做也可能不做某种行为,若此种作为或不作为导致碰撞,不能因此就认为该船员不具备通常的技术水平,没有尽到合理的谨慎和缺乏正常的心理状态。船舶连环碰撞事故中的后次碰撞，往往就是其前次碰撞直接导致的“紧急情况”的结
11 Donkey Case（驴案）（1842）Davies v.Mann，参看K.C.Mouffie:
12司玉琢主编：《海商法》，法律出版社，2003年第1版，第247页。
13 William Tetley.The Pennsylvania Rule-An Anachronism? Judgement-An Error?.Journal of Maritime Law and Commerce.1982,1(2):13.
果，在分析船舶连环碰撞事故的法律问题时，这一原则是需要深入考虑的。
（4）双方疏忽等效原则（the principle of negligence for both parties up to the moment of collision），指碰撞双方的疏忽持续到碰撞时刻，各方的疏忽均与碰撞的发生具有因果关系，因两船过失比例难以或根本无法确定，则平均承担碰撞责任。它是1910年《船舶碰撞公约》第4条所确立的原则，14适用于海事责任处理中双方过失相当，或无法判明各方过失程度比例大小的特例场合，该原则在确认一定范围内互有过失碰撞中的责任分担比例方面仍具有其生命力，还被国际海运界所运用，我国《海商法》第169条第2款也采用了这一认定过失的特殊标准。15
二、碰撞责任的承担原则
碰撞损害责任构成要件与一般民事责任构成要件基本相同，以过失作为责任基础，除碰撞方存在过失外，还必须存在船舶碰撞事实和因此产生损害的事实，以及碰撞方的过失与碰撞损害之间存在因果关系等客观要件，它们共同构成了碰撞责任的客观基础，这是公正地分配碰撞损害责任的必备要件。16我国《海商法》以碰撞船舶的船长船员是否存在过失为标准将碰撞及其责任承担分为以下几种情况，与1910年《船舶碰撞公约》的相应规定基本一致：
1. 双方无过失责任碰撞的承担，主要指并非归咎或无法判定是否归咎于碰撞方的过失所造成的碰撞，《海商法》第167条和1910年《船舶碰撞公约》第2条均将不可抗力或其他不能归责于任何一方的原因或无法查明的原因归类为无过失责任碰撞的事由；规定这几种情况造成的船舶碰撞，碰撞各方互相不负赔偿责任，各国对无过失碰撞一般都采用这种损失自负的原则。17关于不可抗力，通常是指不可预见、不能避免、无法克服的自然灾害、政府行为和社会异常事件导致的船舶碰撞。不能归责于任何一方的原因，即通常所说的意外事故，具体是指船舶操纵人员业已克尽职责,并以通常应有的谨慎和技术仍然不能避免的事故。碰撞意外事故的认定须四项要件：非有意的行为、已尽通常的技术和谨慎、不能预见、不能避免并不能克
14 1910年《船舶碰撞公约》第4条的相关内容为“如果两艘或两艘以上船舶犯有过失，各船应按其所犯过失程度，按比例分担责任。但如考虑到客观环境，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应
负的责任便应平均分担”。
15我国《海商法》第169条第1款规定“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”；第2款规定“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例”。
16田田：《船舶碰撞及其碰撞过失研究》，载自https://www.doczj.com/doc/242657016.html,/viewnews-11071.html，访问时间：2010年4
月6日。
17同上16。
服。无法查明事故原因的碰撞又称不明过失责任碰撞，因为碰撞双方都无法举证碰撞的发生是由于另一方的过失所导致，所以这类碰撞同不可抗力和意外事故造成的碰撞一样，应各自承担自己的损失。18
2. 单方过失责任，碰撞的发生纯由单方过失所致的为单方过失碰撞，即一方对碰撞的发生存在100%的过失。我国《海商法》第168条规定：船舶发生碰撞，是由于一船的过失所造成的，由有过失的船舶负责赔偿责任。这与1910年《船舶碰撞公约》第3条关于如果碰撞是由一船过失所致，损害赔偿责任应由该过失船承担的规定相同。各国对单方过失碰撞责任的规定基本一致，受害方需举证证明碰撞方存在过失及该过失与其所遭受损害后果之间存在因果关系。
3. 互有过失碰撞及其责任，碰撞的双方或多船相撞的各方对碰撞后果均存在过失的为互有过失碰撞。实践中船舶碰撞事故的发生并不多见于某一单纯的原因所致，而往往是由连续的原因链累积引起的，所以此类碰撞在各类碰撞事故中所占比重最大。关于这类碰撞的责任承担，我国《海商法》第169条规定：其一，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。其二，互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。其三，互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。值得注意的是，过失程度的比例无法判定的情况并不是前述不明过失碰撞，前者碰撞双方均有过失只是因过失比例无法判定而平均负赔偿责任，后者碰撞原因无法查明而各自责任自负。
第二节船舶连环碰撞分阶段分析
一、首次碰撞当事方之间的法律关系的分析
分析船舶连环碰撞法律关系，是确定碰撞各方责任承担的基础。首次碰撞作为连环碰撞的起因，确定首次碰撞各当事方之间的法律关系，自然成为确定连环碰撞各方责任承担的前提。对于首次碰撞的分析，由于通常是单纯的一个碰撞事实，并
18司玉琢主编：《海商法》，法律出版社，2003年第1版，第242页。
不当然受后次碰撞的影响，因此，确定首次碰撞双方的责任，也就适用一般的船舶碰撞分析方法。具体说来，就是先搜集碰撞事实的相关证据材料，然后通过这些材料对碰撞事实进行科学合理的认定，再通过已认定的事实进行碰撞过失的分析，并就分析的结果根据确定碰撞过失的一般原则和特殊原则对碰撞过失方进行认定，最后结合船舶碰撞的责任承担原则确定各碰撞过失方的责任，从而最终确定出首次碰撞各当事方的法律关系。
在具体的案例中，两船或多船相遇，不管船舶种类如何，相遇各船均负有一种共同的责任与义务，那就是严格遵守规则，遵循船员通常做法，应用良好的船艺，避免碰撞危险的形成，确保各船能在安全的距离上通过。也正是出于最终安全地驶过让清的目的，根据1972年《国际海上避碰规则》、地方特殊规则、船员通常做法和应用良好船艺，各船舶间必然产生避让责任与义务关系问题。诸如直航船与让路船各自应采取的避碰措施的义务，碰撞双方尽力减少碰撞损失的义务等等。谁违背了其所应遵循的上述行动准则，谁就当然是承担碰撞损害赔偿责任的当事方。通过这种深入到避碰规则和国际航行惯例，以及运用合格船员通常的技术和谨慎中，在上述碰撞责任承担原则基础上进行具体剖析，各当事方的法律关系自然就确定下来了。
二、后次碰撞当事方之间的法律关系的分析
把连环碰撞中的后一次碰撞独立出来分析，其实和首次碰撞的分析一样，都可看作是单纯的一个船舶碰撞事实，运用首次碰撞的分析原则和方法，把后一次碰撞各当事方的法律关系确定下来，同理类推可以把多次碰撞中的后面每一次碰撞逐一分析，从而最终把连环碰撞的各当事方之间的法律关系初步确定下来。
由于后次碰撞的发生往往是前次碰撞之后形成的特殊局面导致的，所以对于单纯的后次碰撞来说，违反避碰规则和良好船艺的一方（即过失方）往往是参与前次碰撞的一方，因为他们这种“过失”的产生可能是前次碰撞避碰操纵的结果，可能是前次碰撞后船舶失去控制的结果，也就是说，后次碰撞的过失往往被认为由该方引起；而对于另一方（未参与前次碰撞的第三方）来说，这种被动局面就犹如预料之外突然发生的意外事故，比如本来没有碰撞危险的情况因为前次碰撞的影响情势突然转化成紧迫局面、紧迫危险甚至构成碰撞的不可避免，故后次碰撞的责任很大程度上要由参与前次碰撞当事一方承担。因此，对后次碰撞各当事方法律关系的分
析相对较简单，但是，这并不是说未参与前次碰撞的第三方就当然可以免责，如果该第三方有过失，依然要按其过失对后次碰撞的原因力大小承担相应的碰撞责任。所以，笔者在此强调把后次碰撞从连环碰撞中独立出来按一般的船舶碰撞事故加以分析，目的就在于以此确定该第三方的责任，为连环碰撞各当事方最终的法律关系的确定提供依据。
三、前后次碰撞事实之间因果关系的分析
处理船舶连环碰撞事故，和处理民法上的侵权责任事故一样，都是先通过判断侵权责任要件的存在来对各当事方的责任承担进行定性分析，而后再通过各过失方的过失对连环碰撞的发生的原因力大小的分析作定量调整。船舶连环碰撞责任承担的定性分析，关键在于如何正确判断连环碰撞中当事各方存在的各种民事法律关系，而究其核心，是前后两次碰撞事实之间是否存在必然的因果关系。因此，研究船舶连环碰撞这一课题的思路主线实质是前后次碰撞之间因果关系的分析。具体说来，就是前一次碰撞事实是否必然导致后一次碰撞事实的发生。船舶连环碰撞中前后次碰撞事实之间肯定存在一定的因果关系，至于是否存在必然的因果关系，得做如下分析：如果前一次碰撞事实的发生导致后一次碰撞事实的发生不可避免，则认为两次碰撞存在必然的因果关系；如果前一次碰撞事实的发生并不能导致后一次碰撞事实的发生或者虽可能导致后一次碰撞事实的发生但因为其他事件的介入可以避免后一次碰撞的发生的话（即构成所谓的的因果关系的中断），则认为两次碰撞事实的发生不存在必然的因果关系。多次碰撞可按此类推之。在司法实践中，在确定前后次碰撞事实之间是否存在必然因果关系问题上，如何界定后次碰撞的不可避免和因果关系的中断，是摆在司法人员面前的一大难题，目前国际国内还没有统一的认识标准。
一种观点认为，前后次碰撞事实之间是否存在必然因果关系可以参照“最后机会原则”，即前后次碰撞事实发生间隔期内各船如果能采取合理（即合格船员通常的技术和谨慎及良好的船艺）的避碰措施，在后次碰撞发生前仍有机会避免以至解除碰撞危险的话，即构成因果关系的中断，可以认为不存在必然的因果关系。反之，无论后次碰撞双方采取何种避碰措施都无法阻止碰撞的发生，则认为后次碰撞不可避免，前后两个碰撞事实之间存在必然的因果关系。支持这种观点的理由是，在前次碰撞发生后，如果后次碰撞当事双方还可以通过合格船员通常的技术和谨慎及良
好的船艺采取合理避碰措施避免碰撞的话，证明后次碰撞发生前两船的态势并没有紧迫到碰撞的不可避免，仅仅是有碰撞危险或者紧迫局面，而这些对于通常合格的船员来说，应该有承担这样风险的能力，因为在通常的航行情况下，遇到两船会遇并相互避让是再正常不过的事情了。这种观点不无道理，所以也有一定的影响力，然而，正如单纯的两船碰撞中“最后机会原则”已被现行的法律法规所摒弃一样，最后机会原则容易给肇事方以存在避碰机会而逃脱责任的借口，用“最后机会”代替“因果关系”，不符合民事赔偿的构成要件。
另一种观点，也是目前司法实践中常用的一种观点，就是假设法判断因果关系是否必然。其核心内容是假设没有前次碰撞的发生，后次碰撞如果不会必然发生的话，则前后次碰撞存在必然的因果关系，但如果后次碰撞仍然会或客观上可能发生的话，则前后次碰撞就不存在必然的因果关系。支持这种观点的理由是，紧扣因果关系的实质，没有因，就没有果，尊重客观事实，弥补了前次碰撞肇事方借“最后机会”逃脱其过失对后次碰撞应承担相应责任的不足。然而，根据侵权行为法二分论，因果关系分为事实上的因果关系和法律上的因果关系，19事实上的因果关系从第一层次上判断客观上的因果联系，法律上的因果关系则进一步认定其是否作为侵权责任的依据。事实上的原因只是反映了行为与结果之间的事实上的联系，并不直接引向侵权责任。行为人要对其行为结果负责，除了存在事实上的因果关系，还必须认定其行为是否应当依法承担民事责任。在判断是否应当承担民事责任，即是否存在法律上的因果关系时，着重的不是事实本身，而是涉及到法律政策，案情的具体社会环境，当事人的特定状况，时代背景以及伦理价值观念等等因素，需要综合考量。比如，甲乙因为生活上的小事发生争吵，事后乙抑郁寡欢得了重病，在本案中，乙得重病无疑是和甲的争吵有事实上的因果关系，但我们不能因此就说甲对乙得病承担责任。对于船舶连环碰撞来说，前次碰撞和后次碰撞肯定是存在一定事实上的联系的，我们不能因此就说前次碰撞一定导致了后次碰撞，前次碰撞就是后次碰撞发生的绝对原因。所以，单纯地用假设法来确定因果关系的必然，忽略了其他因素对后次碰撞的影响，而这些因素虽可能不是导致后次碰撞的主要原因，但也可能是导致后次碰撞发生的原因之一，舍弃掉这些因素，不利于正确确定最终的责任。
笔者认为，船舶连环碰撞之所以是“连环”碰撞，那么前后次碰撞事实之间自
19吴利琴：《论侵权行为的因果关系（一）》，载自https://www.doczj.com/doc/242657016.html,/lilun/04a/2938.html，访问时间：2010年4月15日。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全检查工作程序(新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全检查工作程序(新版) 为规范船舶安全检查行为，依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》（以下简称“规则”）,制定本程序。 A部分通用部分 1船舶安全检查员（以下简称“检查员”）登轮实施检查前，应根据船舶种类、建造时间、尺度、吨位、航区确定适用的我国有关法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规则、强制性规范以及我国缔结、加入的有关国际公约的要求。 2检查员实施船舶安全检查时，应当向船方出示能够显示其身份和对应资质的检查员证件，表明来意。尚未取得相应资质的见习人员应向船方出示《海事行政执法证》。 3船舶安全检查对船舶适用项目实施抽查，检查内容包括但不限于下列内容： 3.1船舶配员；
3.2船舶和船员有关证书、文书、文件、资料； 3.3船舶结构、设施和设备； 3.4载重线要求； 3.5货物积载及其装卸设备； 3.6船舶保安相关内容； 3.7船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力以及中国籍船员所持适任证书所对应的适任能力； 3.8船员人身安全、卫生健康条件； 3.9船舶安全与防污染管理体系的运行有效性； 3.10法律、行政法规、规章以及国际公约要求的其它检查内容。 4检查员可以根据需要，采取以下方式对船舶进行检查： 4.1查阅证书、文书以及相关记录； 4.2现场核查； 4.3询问； 4.4要求船员测试或操纵船舶设施、设备； 4.5要求船方进行相关演习。
婚姻家庭法律适用问题研究 [论文提要] 家庭是社会的细胞，和睦、安宁的家庭关系，不仅是每个家庭成员人生幸福的重要内容，也是建设社会主义和谐社会的基础之一。 《中华人民共和国婚姻法》于二○○一年四月修正后,相关司法解释并相继出台，根据《中华人民共和国婚姻法》、《中华人民共和国民事诉讼法》等法律的规定，处理离婚家庭纠纷案件中，按照《中华人民共和国婚姻法》第三十一条“男女双方自愿离婚的，准予离婚。双方必须到婚姻登记机关申请离婚。婚姻登记机关查明双方确实是自愿并对子女和财产问题已有适当处理时，发给离婚证”。第三十二条“男女一方要求离婚的，可由有关部门进行调解或直接向人民法院提出离婚诉讼。人民法院审理离婚案件，应当进行调解；如感情确已破裂，调解无效，应准予离婚”这两条在法律上具体明确了离婚自由的原则，同时也指明了离婚问题的解决途径：一是夫妻双方同时向婚姻登记机关申请离婚，二是男女一方要求离婚的，可由一方直接向人民法院提出离婚诉讼。无论采取那一种解决离婚问题的途径，最终是以婚姻登记机关发给的离婚证或人民法院准予离婚的法律文件（离婚调解书、离婚判决书）来确定法定解除婚姻关系的依据。在离婚证、离婚调解书或离婚判决书形成之前，婚姻登记机关或人民法院必须查明子女和财产问题并处理解决。男女双方自愿离婚的，婚姻登记机关查明对子女和财产依双方已达成的协议所作出处理即可登记离婚。男女一方要求离婚的，尽管人民法院在诉讼中以感情是否破裂为前提，应当进行调解离婚或者不离婚，调解离婚的人民法院按照男女双方达成对子女和财产处理的离婚协议制作离婚调解书，这只是离婚诉讼程序中必要环节。但是就离婚诉讼过程中，法院审理离婚案件对，当事人的感情确已破裂、调解无效的应判决准予离婚，同时离婚诉讼属复合之诉，子女抚养、夫妻共同财产分割作为从诉应一并作出处理,所适用的法律依据，结合笔者多年代理处理离婚案件的实践体会，以及如何对夫妻财产制度、对子女探望权的行使、离婚中的过错赔偿等方面，在法律适用中的一些具体问题作如下探讨： 从我院2009-2011年以来统计数据来看，婚姻纠纷成为基层法院触及最多的案件，为了进一步探索、掌握离婚案件的新情况、新特点，笔者日前对我院近三年来审结的离婚案件进行了统计，试图通过分析，探究更好的解决方法。 一、婚姻家庭案件中遇到问题及应对机制 在统计中发现，近年来离婚案件主要具有如下特点： 1、女方起诉离婚的案件居多。2009年至2011年我院三年民事审判庭收案数据显示，离婚案件中女性起诉男性离婚占多数。女方要求离婚的居多，一方面反映了现代女性自我保护的法律意识、权利意识增强，加之现代女性社会经济地位的提高，使得女性不再忍气吞声，一旦对婚姻不满，就可依自己的意愿提出离婚。另一方面也说明了女性在婚姻家庭中仍然处于相对弱势地位，特别是由于家庭暴力等因素引起的离婚案件近年来不断上升，从而出现了女性提起诉讼的比例高于男性的状况。从表现形式看，一般说来家庭暴力主要有三种表现形式，即身体暴力、精神暴力和性暴力。身体暴力是指行为人以殴打、捆绑、残害、强行限制人身自由或者其他手段给其家庭成员的身体、精神等方面造成一定伤害后果的行为。精神暴力和性暴力是指通过暗示性的威胁、言语攻击、无端挑剔，或漠不关心对方、将语言交流降
船舶检验管理规定
船舶检验管理规定 第一章总则 第一条为加强船舶检验管理，规范船舶检验服务，保障船舶检验质量，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及我国缔结或者加入的相关国际公约，制定本规定。 第二条船舶检验活动及从事船舶检验活动的机构和人员的管理适用于本规定。 本规定所称船舶检验是指对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的检验。 军用船舶、体育运动船艇、渔业船舶以及从事石油天然气生产的设施的检验，不适用本规定。 第三条交通运输部主管全国船舶检验管理。 交通运输部海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。 各级海事管理机构依据各自职责权限开展船舶检验监督工作。 第二章船舶检验机构和人员 第四条船舶检验机构是指实施船舶检验的机构，包括交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府设置的船舶检验机构（以下简称国内船舶检验机构）和外国船舶检验机构在中华人民共和国境内设立的验船公司（以下简称外国验船公司）。 交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府依法审批国内船舶检验机构或者外国验船公司时，应当依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的验船机构审批条件作出是否予以审批的决定。予以审批的，同时应当明确国内船舶检验机构和外国验船公司的检验业务范围。 交通运输部海事局应当向社会公布船舶检验机构的检验业务范围。 第五条国内船舶检验机构按照A、B、C、D四类从事船舶法定检验：
（三）船舶检验机构签发的证书失效时间不超过一个换证周期； （四）涉及船舶安全的修理或者改装，但重大改建除外； （五）变更船舶检验机构； （六）变更船名、船籍港； （七）存在重大安全缺陷影响航行和环境安全，海事管理机构责成检验的。 对于前款第（三）项所列情形，船舶、水上设施申请检验时，国内船舶检验机构须对失效期内应当进行的所有检验项目进行检验，检验周期按照原证书检验周期计算。 在中华人民共和国管辖水域内的外国籍船舶，有第一款第（一）、（七）项所列情形之一的，应当向原签发检验证书的船舶检验机构申请临时检验。外国籍船舶的发证机构未在中华人民共和国境内设立验船公司的，应当向交通运输部海事局指定的船舶检验机构申请临时检验。 第十六条中华人民共和国管辖水域内对移动式平台、浮船坞和其他大型船舶、水上设施进行拖带航行，起拖前应当申请拖航检验。 第十七条船舶试航前，船舶所有人或者经营人应当向国内船舶检验机构申请试航检验，并取得试航检验证书。 国内船舶检验机构在签发试航检验证书前，应当按照相关技术检验要求进行检验，并确认船舶试航状态符合实施船舶图纸审查、建造检验的船舶检验机构批准的船舶配载及稳性状态。 第十八条在中华人民共和国管辖水域内从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人，应当向交通运输部海事局授权的船舶检验机构申请下列检验： （一）作业前检验； （二）作业期间的定期检验。 第十九条中国籍船舶、水上设施所使用的有关水上交通安全和防止水域环境污染的重要设备、部件和材料应当进行船用产品检验。
船舶安全检查缺陷处理指导原则【精编版】
船舶安全检查缺陷处理指导原则 （船旗国监督检查部分） 为规范船旗国监督检查工作，指导和帮助船舶安全检查员提高船舶安全检查缺陷处理能力，制定本指导原则。 本指导原则是安全检查缺陷处理的一般原则，不影响国内相关法律、法规和规章的执行，也不妨碍船舶安全检查员的现场专业判断。 一、缺陷处理一般原则 （一）船舶安全检查中发现的缺陷，检查员应告之陪同船员和船长。对缺陷进行处理时，检查人员应根据我国有关的法律、法规和相关公约，运用良好的专业知识进行综合判断，根据缺陷的性质，并结合港口修理、供应的能力, 纠正的难易程度、船舶装载情况、气象海况及各海事部门予以跟踪检查的可能程度，正确、合理地提出处理意见，在保证安全和防污染的前提下，并酌情考虑有关方面的意见。 (二) 船舶安全检查中发现船舶存在缺陷，涉嫌违反我国的法律、法规和规章的，则在作出纠正的处理意见时，应考虑下一步行政调查。 （三）在检查中所发现船舶存在严重影响水上人命、财产安全或者可能造成水域环境污染的缺陷和隐患的，应依据本原则所规定的滞留原则作出处理。 （四）船舶安全检查员应认识到任何的设备都可能会失灵，而备件或替换部件又不一定随时得到。在此种情况下，如果检查员判定船舶采取了替代措施，且通过专业判断，认为替代措施安全、有效，则不应造成对船舶的不适当的延误。 （五）在可预见时间内无离港计划的船舶，缺陷行动代号应避免选择开航前纠正（17），现场检查员根据缺陷的严重程度给予具体纠正时间限制（其它－文字说明）。 （六）复查或跟踪检查时，对检查港作出的处理意见有疑问时，应与检查港先行进行沟通。如复查港或跟踪检查港也没有条件纠正缺陷，或情况
涉外扶养法律适用问题研究 随着跨国婚姻以及国际收养的日益增多,基于当事人之间的特殊身份关系而带来的涉外扶养问题日渐增多,如何更好地保护扶养权利人的利益是我们迫切需要解决的问题。我国于2007已经签署了海牙国际私法会议通过的《扶养义务法律适用议定书》,为了更好地融入国际公约,涉外扶养法律适用制度的完善渐渐成为当前学界的热点。 该篇文章主要从涉外扶养概念、涉外扶养的法律冲突、涉外扶养的法律适用、我国涉外扶养法律制度的完善几个方面来进行探讨。此文除引言和结语外,共分三章对此论题进行阐述。 第一章是涉外扶养的法律冲突。在此章中首先明确了扶养的概念,扶养法律关系是基于扶养权利人与扶养义务人之间的特殊身份而赋予扶养权利人从扶养义务人获得救济的一种法律关系。 接着从扶养义务人范围、扶养的顺位、扶养费数额、扶养费支付方式、扶养义务人抗辩权等方面阐述涉外扶养的法律冲突。第二章主要涉及涉外扶养的法律适用。 为了完善我国的涉外扶养法律适用制度,我们可以适度借鉴各国的涉外扶养法律制度。本章对于各国的涉外扶养法律适用制度进行比较和归纳,并重点考察我国涉外扶养冲突法规范与当前主要的几种法律适用方式的差异性。 第三章是我国扶养法律适用制度的完善。我国的涉外扶养法律适用制度较西方国际而言还是有差距的。 无论是立法技术、实质内容、还是可期待的法律效果等都有待改进。本章先对我国现行的以及《民法典草案》中的涉外扶养法律适用制度进行分析,找出可
能存在的缺陷,然后再探讨如何对我国的涉外扶养法律适用制度加以完善。 通过对涉外扶养法律适用问题的研究,对我国完善涉外扶养法律制度是大有裨益的,希望可以通过此文引起学界的重视,共同致力于对涉外扶养法律的研究。
中华人民共和国船舶法定检验 质量管理体系审核、发证管理规定 第一章适用范围 一、为规范对船舶法定检验质量管理体系的审核、发证及其管理工作，依据《中华人民共和国船舶法定检验质量管理办法》（以下称《办法》）制定《中华人民共和国船舶法定检验质量管理体系审核、发证管理规定》（以下称《管理规定》）。 二、《管理规定》适用于对船舶法定检验质量管理体系实施审核和审核管理的各级机构和船舶法定检验质量管理体系审核员（以下称审核员）。 三、《管理规定》明确了对船舶法定检验质量管理体系实施审核和审核管理的各级机构以及受审单位、审核组和审核员的相互关系。 四、《管理规定》明确了船舶法定检验质量管理体系审核工作的监督管理。 第二章引用文件 《管理规定》引用《办法》有关内容构成其条款。当《办法》被修订时，《管理规定》将引用《办法》的最新版本。 第三章术语与定义 除下列定义外，《管理规定》的专用术语与定义同《办法》及其所引用的术语与定义相一致。 观察项：系在审核过程中发现的有违《办法》的现象或问题，其性质或其原因难以确定，但如任其发展将会影响质量管理体系的有效运行。受审单位应对其予以特别关注，采取措施控制其发展。 第四章审核依据和目的 一、审核依据： （一）《办法》； （二）受审单位的质量管理体系文件； （三）适用的我国船检法律、法规及有效文件。 二、审核目的： （一）确定受审单位的质量管理体系及其运行情况是否符合《办法》，以及适用的我国船检法律、法规和有效文件所规定的要求： （二）为受审单位提供可靠的质量管理体系运行状况的信息； （三）确定受审单位的质量管理体系实施质量方针和质量目标的有效性、充分性和
编号：SM-ZD-27766 船舶安全检查工作程序Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
船舶安全检查工作程序 简介：该制度资料适用于公司或组织通过程序化、标准化的流程约定，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，从而协调行动，增强主动性，减少盲目性，使工作有条不紊地进行。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 为规范船舶安全检查行为，依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》（以下简称“规则”）,制定本程序。 A 部分通用部分 1 船舶安全检查员（以下简称“检查员”）登轮实施检查前，应根据船舶种类、建造时间、尺度、吨位、航区确定适用的我国有关法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规则、强制性规范以及我国缔结、加入的有关国际公约的要求。 2 检查员实施船舶安全检查时，应当向船方出示能够显示其身份和对应资质的检查员证件，表明来意。尚未取得相应资质的见习人员应向船方出示《海事行政执法证》。 3 船舶安全检查对船舶适用项目实施抽查，检查内容包括但不限于下列内容： 3.1 船舶配员； 3.2 船舶和船员有关证书、文书、文件、资料； 3.3 船舶结构、设施和设备；
船舶安检指导意见 船舶事业部塘沽作业公司船舶安全检查指导意见 中海油田服务股份有限公司船舶事业部塘沽作业公司SHIPPING—CHINA OILFIELD SERVICESLIMITED
目录 1.船舶安全检查介绍 2.图书参考范围概述 3.船旗国安全检查流程 4.海事局安检代码 5.船舶滞留原则 附件一：船舶安全检查项目及指导意见 附则二：法律、法规部分原文摘抄
编写——陈涌 资料、数据仅供参考，以现行最新法规、规则为准 1.船舶安全检查概述 1.1船舶安全检查介绍 船舶安全检查是指海事管理机构对船舶技术状况、船员配置及适任状况进行监督检查，以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规范，以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。 2. 船舶安全检查法律依据 2. 1 SOLAS74公约即《1974年国际海上人命安全公约》。公约有十三个条 款，规定了缔约国在履行保护海上人命安全公约的一般义务、适用 的范围、法律法规、公约的生效、修改和退出的相关问题。最新版 本为2014年7月1日生效的SOLAS公约修正案。 2.2 MARPOL73/78公约即经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶 造成污染公约》。各缔约国认识到船舶故意地、随便地排放油类和 其他有害物质，是一种严重的污染源，也认识到主要目的为保护环 境而缔结的第一个多边协议1954年国际防止海上油污公约的生要 性和该公约在防止海洋和沿海环境污染方面所作出的重大贡献，本 着彻底消除有意排放油类和其他有害物质污染海洋环境并将这些物 质的意外排放减至最低限底的愿望，制定了防止船舶造成污染的公 约，同时也不断对此公约进行修订。 2.3 STCW78/95公约是《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》 1995年修正案的简称。STCW78/95公约的主要内容是海员的发证， 船员的培训及船员的值班。为确保船舶航行安全及防止海洋污染，
浅论中国的区际法律冲突 内容摘要：一国两制是中国的重要政治制度，其基本含义是：一个国家，两种制度，即在中华人民共和国内，中国内地实行社会主义制度，而香港、澳门、台湾实行资本主义制度。香港、澳门和台湾作为特别行政区享有高度的自治权，原有法律五十年不变，各特别行政区享有独立的立法权、司法权和终审权。这就意味着在中华人民共和国的统一主权下，将出现两种制度，四法鼎立的局面。随着中国全面展开社会主义现代化法制建设的豪迈征程。伴随着香港、澳门的回归以及台湾统一进程的加快，大陆与港、澳、台地区的往来活动日益频繁，涉港、澳、台法律关系激增。这种形式的出现必然导致四法域区际法律冲突问题日益显著，异域管辖、法律适用、判决执行等环节的不便接踵而至。区际法律冲突已经并在将来很长一段时间内成为影响区际融合的重要因素。区际法律冲突的适当解决对台湾的回归也将产生至关重要的影响。本文结合中国四法域的现状，对我国的区际法律冲突问题作以初步探讨。 关键词：区级法律冲突 自从中国共产党的十一届三中全会以来，中国已全面展开了社会主义现代化法制建设的豪迈征程。法治成为中国现代化法制建设的综合性价值目标。这些年来，立法速度不断加快，立法数量也在不断增加，但随之也出现了一些不容忽视的问题：法律、法规、规章相互矛盾、相互冲突的情况日益突出。从某种程度而言，这种法律冲突给我们的法制建设和依法治国带来了不少负面效应。 一、概述 “区际法律冲突”作字面理解即不同地区之间的法律冲突，如不同国家之间，不同国家的地区之间或同一国家内部不同地区之间的法律冲突。国家之间、不同国家的地区之间的法律冲突都是在不同主权者之际发生的法律冲突，因而可归入国际法律冲突的调整范围。此处的区际法律冲突仅作狭义的理解：同一主权国家不同地区之间的法律冲突。就中国而言，自1997年7月1日香港回归，中国的法律制度已经不再是单一的社会主义法律制度，而是变成为由具有不同性质、形式和内容的多种法律制度组成的复合法律制度，中国也由此加入了多法域或称复合法域国家的行列，中国区际法律冲突应运而生。具体而言,中国的法律冲突指的就是中国大陆、香港、澳门、台湾四法域之间的法律冲突问题。 二、区际法律冲突的产生 区际法律冲突是随着不同地区的人们进行民商事活动逐渐发展而来的。经过漫长的发展过程，直到12、13世纪各城邦才开始承认其他城市的“法则”的域外效力，在一定程度上使用其他城邦的“法则”来解决各城邦之间的民商事纠纷。这时严格意义上的区际法律冲突才算产生。一般来讲，在一国内部区际法律冲突产生的条件有：(1)在一国内部存在着数个具有不同法律制度的法域。(2)各法域人们之间的交往导致产生众多的区域或跨地区民商事关系。(3)各法域互相承认外法域人的民商事法律地位。(4)各法域互相承认外法域的法律在自己的区域内的域外效力。 就中国而言，自1997年7月1日香港回归，中国的法律制度已经不再是单一的社会主义法律制度，而是变成为由具有不同性质、形式和内容的多种法律制度组成的复合法律制度，中国也由此加入了多法域或称复合法域国家的行列，中国区际法律冲突应运而生。中国区际法律冲突的产生是一国两制的必然结果： 1. 各法域间法律制度存在显著的差异。这是历史原因造成的。香港、澳门
第九章区际冲突法 一、单项选择题 1．一个国家内部不同法域之间的法律冲突被称为是（） A．国际法律冲突 B．区际法律冲突 C．人际法律冲突 D．时际法律冲突 2．在用区际冲突法解决区际法律冲突时，最佳的方式是（） A．制定全国统一的区际冲突法 B．各法域分别制定自己的区际冲突法 C．类推适用国际私法 D．直接适用国际私法 3．在多数多法域国家的区际冲突法中，不起作用的连结点是（） A．住所 B．居所 C．国籍 D．行为地 4．区际冲突法的制定和实施更多地受制于（） A．国家主权原则 B．平等互利原则 C．最惠国待遇制度 D．所属国宪法或宪法性法律 5．区际冲突法是以（） A．法则区别说这一学说形式发展起来的 B．制定法的形式发展起来的 C．国际惯例的形式发展起来的 D．判例的形式发展起来的 6．从意大利的“法则区别说”到荷兰的“法则区别说”都是以解决（） A．区际法律冲突为中心内容的 B．人际法律冲突为中心内容的 C．时际法律冲突为中心内容的 D．国际法律冲突为中心内容的 7．人类历史有史以来第一部解决区际法律冲突的区际私法典是（） A．1888年《西班牙民法典》 B．1891年瑞士《关于定居的或暂居的公民的民法关系的联邦法》 C．1921年法国《防止和调整法国法与阿尔萨斯和洛林的地方法之间冲突的法律》D．1926年波兰《区际私法典》 二、多项选择题 1．区际冲突法又称为（） A．区际私法 B．准国际私法 C．州际冲突法 D．州际私法 2．区际冲突法的渊源包括（） A．全国统一的区际冲突法 B．各法域自有的区际冲突法 C．国际条约 D．国际惯例 三、判断题 1．区际冲突法在历史上先于国际冲突法产生。（）
船舶安全检查工作程序 1 检查员登轮实施检查前，先了解目标传接受检查情况，根据船舶种 类、建造时间、尺度、吨位、航区确定适用的我国有关法律、行政 法规、规章、船舶法定检验技术规则、强制性规范 3 检查内容包括但不限于下列内容： 3.1 船舶配员； 3.2 船舶和船员有关证书、文书、文件、资料； 3.3 船舶结构、设施和设备； 3.4 载重线要求； 3.5 货物积载及其装卸设备； 3.6 船舶保安相关内容； 3.7 船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力以及中国籍 船员所持适任证书所对应的适任能力； 3.8 船员人身安全、卫生健康条件； 3.9 船舶安全与防污染管理体系的运行有效性； 3.10 法律、行政法规、规章以及国际公约要求的其它检查内容。 4 检查员可以根据需要，采取以下方式对船舶进行检查： 查阅证书、文书以及相关记录；现场核查；询问；要求船员测试或 操纵船舶设施、设备；要求船方进行相关演习。 6 除特定原因外，选择目标船实施船舶安全检查应尽量避免以下情 形： 6.1 船舶拟定开航前2小时内；
6.2 对在航船舶进行检查或拦截在航船舶驶往指定地点接受检查。 7 船方可就船舶安全检查时发现的缺陷及处理意见进行陈述和申辩， 检查员应充分听取。如缺陷及处理意见不合理，检查员可当场调整 或撤销有关缺陷及处理意见。 船旗国监督检查 第1条目标船选择 1.1 船舶信息的收集，可结合船舶动态管理系统等相关信息系统进行。 1.2 经海事管理机构检查的船舶，自检查完毕之日起六个月内不再进行 检查，但下列船舶除外： 1.2.1 客船、油船、液化气船、散装化学品船； 1.2.2 发生水上交通事故或者污染事故的船舶； 1.2.3 被举报低于安全、防污染、保安等要求的船舶； 1.2.4 新发现存在若干缺陷的船舶； 1.2.5 依选船标准核算具有较高安全风险指数的船舶； 1.2.6 连续两次及以上由同一海事管理机构实施船舶安全检查的； 1.2.7 中华人民共和国海事局指定检查的船舶。 第2条初步检查 2.1 检查员应对船舶进行巡视，获得船舶总体状况的印象。 2.2 核查船舶证书、文书和船员证件及缺陷的纠正情况。 2.3 船舶两年内接受过详细检查且在2.1、2.2 所述检查过程中未发现 安全、防污染、保安等方面存在明显缺陷或者隐患，检查员应结束 检查，并按照本部分第5条的相关规定签发“检查报告”交船方。
船舶检验管理规定 第一章总则 第一条为加强船舶检验管理，规范船舶检验服务，保障船舶检验质量，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及我国缔结或者加入的相关国际公约，制定本规定。 第二条船舶检验活动及从事船舶检验活动的机构和人员的管理适用于本规定。 本规定所称船舶检验是指对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的检验。 军用船舶、体育运动船艇、渔业船舶以及从事石油天然气生产的设施的检验，不适用本规定。 第三条交通运输部主管全国船舶检验管理。 交通运输部海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。 各级海事管理机构依据各自职责权限开展船舶检验监督工作。 第二章船舶检验机构和人员 第四条船舶检验机构是指实施船舶检验的机构，包括交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府设置的船舶检验机构（以下简称国内船舶检验机构）和外国船舶检验机构在中华人民共和国境内设立的验船公司（以下简称外国验船公司）。 交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府依法审批国内船舶检验机构或者外国验船公司时，应当依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的验船机构审批条件作出是否予以审批的决定。予以审批的，同时应当明确国内船舶检验机构和外国验船公司的检验业务范围。 交通运输部海事局应当向社会公布船舶检验机构的检验业务范围。 第五条国内船舶检验机构按照A、B、C、D四类从事船舶法定检验： （一）A类船舶检验机构，可以从事包括国际航行船舶、国内航行船舶、水上设施、船运货物集装箱和相关船用产品的法定检验；
（二）B类船舶检验机构，可以从事国内航行船舶的法定检验和相关船用产品的法定检验； （三）C类船舶检验机构，可以从事内河船舶的法定检验； （四）D类船舶检验机构，可以从事内河小型船舶，以及封闭水域内船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的货船和船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的客船的法定检验。 第六条外国验船公司的业务范围包括： （一）依据船旗国政府授权，对悬挂该国国旗及拟悬挂该国国旗的船舶、海上设施实施法定检验和入级检验； （二）对本款第（一）项规定的船舶、海上设施所使用的有关重要设备、部件和材料等船用产品实施检验； （三）对外国企业所拥有的船运货物集装箱实施检验； （四）经交通运输部海事局认可，在逐步开放的范围内对自由贸易区登记的中国籍国际航行船舶实施入级检验。 第七条船舶检验机构应当在批准的业务范围内从事船舶检验活动。 第八条船舶检验机构应当向交通运输部海事局报告年度船舶检验工作情况，包括质量体系运行、检验业务量、检验人员变化等情况。 第九条船舶检验人员应当具备相应的专业知识和检验技能，满足国家有关船舶检验人员资质的要求。 交通运输部海事局负责统一组织船舶检验人员考试，并按照国家有关规定发放船舶检验人员资格证书。 第十条国内船舶检验机构应当对船舶检验人员进行岗前培训和不定期持续知识更新培训。 第三章法定检验 第十一条法定检验是指船旗国政府或者其认可的船舶检验机构按照法律、行政法规、规章和法定检验技术规范，对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的安全技术状况实施的强制性检验。 法定检验主要包括建造检验、定期检验、初次检验、临时检验、拖航检验、试航检验等。
船舶安全生产法律法规规章制度操作规程执行情况检查评估报告 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
安全生产法律法规、标准规范、规章制度、操作规程 执行情况检查评估报告 一、安全生产法律法规执行情况检查评估 1.安全法律、制度规程获取情况，通过职能部门等获取收集涉及相关的法律法规，并识别出公司适用的安全法律法规及其它要求。 2.安全法律、制度规程执行情况调查，公司对安全法律法规和安全制度规程的执行情况良好，主要体现在： 1)健全了安全管理机构和管理网络，设立了安全管理人员。 2)健全了各项规章制度和操作规程。 3)制定了安全生产责任制、岗位安全操作规程等。 4)制定了各种事故应急救援措施，各种应急物资配备充足到位，定期开展应急培训和演练。 5)开展全员安全上岗培训，经常开展各种形式的安全活动。 二、规章制度执行情况检查评估 目前公司的各种安全管理制度文件齐全，基本覆盖安全生产管理各个方面，但按《企业安全生产标准化评定标准》的要求，部分管理制度如安全投入管理、职业健康管理、安全标志、安全绩效评定管理等制度需要补充修订。 三、安全操作规程执行情况检查评估 检查中对安全操作规程内容进行了全面检查，基本上内容符合实际情况，可继续使用，但也存在一些问题：由公司机构及人员变动较大，部
分安全制度也相应增加或减少，其安全管理职责也作了相应的修改。安全操作规程基本满足生产实际需要，但由于随着工艺的变化，设备、设施也作相应的增加或减少，安全操作规程也作相应的增减。 四、检查评估结论： 宜昌远臻船务有限公司对各种安全法律法规制度规程遵守情况良好，各种安全管理制度基本适用，但部分安全生产职责、规程需要修改。
摘要随着香港、澳门的相继回归，中国出现了“一国两制、四法域”的格局；而中国大陆与台湾还未能统一，是否能将大陆与台湾之间的冲突称成为区际冲突，或有此一问，因为所谓区际冲突一般是指统一国家内各法域的冲突。关于这一问题，中国的状况十分特殊。中国应该采取何种区际法律冲突的模式，成为目前急需解决的问题。由于历史原因，内地与香港、澳门之间的关系历来相当于不同国家之间的关系，相互之间的冲突关系一般视为国际冲突，多援用各自国际冲突法规则解决之。自中国政府实行改革开放政策以来，内地与港澳的交往日增，出现了大量的冲突问题，在解决这些冲突问题时，不能单纯地将这种法律冲突作为国际法律冲突对待。在香港和澳门回归前的过渡期，两地仍分别由英国和葡萄牙政府负责行政管理。因此，在1997年和1999年以前，内地与香港、澳门之间的冲突仍应属于国际法律冲突性质。1997年和1999年后，香港和澳门先后回归祖国，成为中国境内两个新的独立法域，内地与香港、澳门之间的区际法律冲突才成为现实。加之目前大陆与台湾在政治上尚未统一，对对方法律在己方域内的效力尚未相互承认，但自两岸开放至今，始终存在着大量的两岸之间的交往关系，存在着两岸之间特殊的区际法律冲突。本文试从中国区际法律冲突的特点，来探求适合中国区际法律冲突的解决模式。 关键词法域；区际法律冲突；解决模式 目录 一、中国现代区际法律冲突的产生 二、中国区际法律冲突的现状 三、中国区际法律冲突的特点 （一）我国的区际法律冲突，包括同一社会制度下的区际法律冲突与不同社会制度下的区际法律冲突。 （二）我国的区际法律冲突，表现了三大法系之间的法律冲突。 （三）我国的区际法律冲突，不仅包括各法域法律适用上的冲突，而且还有国际协定适用上的冲突。 （四）我国的区际法律冲突，是单一国中特别行政区享有高度自治权情况下的法律冲突。 四、中国区际法律冲突的解决模式 （一）立法途径 1. 关于区际法律协议的性质 2. 关于区际法律协议的签订原则 3. 关于区际法律协议的法域代表 4. 关于区际法律协议的签订方式 5. 关于区际法律协议的签订步骤 （二）司法途径 1. 关于区际司法协助的主体 2. 关于区际司法协助的范围 3. 关于区际司法协助的程序要求 （三）其他途径 1. 互派学生 2. 互派考律师资格者 3. 互派司法人员 一、中国现代区际法律冲突的产生 区际法律冲突概括地讲是指一国之内具有独特法律制度的不同法域之间的法律冲突。所谓法域是指法律效力所及的空间范围或具有独特法律制度的地区。由于各法域法律制度不同，具体法律规定必有不同，在调整法域间形成的法律关系时使用不同法域的法律就会导致不同
船舶安全检查制度 Ship Safety Inspection System 1.船舶安全检查的目的是促使船舶保持良好的技术状况,符合船舶检验证书所载的各项要 求,满足船舶的适航条件,促进各项安全规章和操作规程的切实执行,保障船舶安全营运。The purpose of Ship Security Examination is to promote ship to maintain good technical status, accord with vessel inspection certificate contained the requirements of the ship seaworthy, satisfy the conditions, to promote all safety rules and operating rules for the practical implementation, safeguard shipping safety operation. 2.船舶安全检查分为：港口国检查、主管机关实施的船舶安全检查、公司各职能部门组织 的定期安全检查以及船舶按期进行的自查。 The Ship Security Examination are divided: port state inspection, the implementation of ship security inspection done by competent authority, the regular safety inspection done by company each department organization's and Marine undergo the self-examination. 3.主管机关实施的船舶安全检查由公司安监部负责联络，结束后船长将主管机关的船舶 “安全检查通知书”及时反馈公司安监部，岸基各职能部门指导船方对本部门业务相关的缺陷实施整改，并在规定的时间内完成。 The competent authority of the ship security examination implementation by the company control safety department is responsible to contact, after such examination the captain will "safety inspection notice" timely feedback to company control safety department, each shore-based department should guide relevant vessel to rectify and reform, and implemented corrective completed within the prescribed time. 4.公司对船舶的定期安全检查 Companies in the vessel’s regular safety inspection 4.1.检查部门：安监部、SMS办公室、机务部、船员部。 Inspection Dep.: Safety Supervision Dep.; SMS Office; Technical Dep.; Crew Dep. 4.2.检查周期为每6个月一次。如船舶不回国内港口，安监部可委托船长进行检查，并把 检查结果反馈给安监部。 Inspection cycle is once every 6 months time. If vessel didn't return domestic ports, Safety Supervision Dep. may entrust the captain for inspection, and the results feedback to the Safety Supervision Dep. 4.3.各个部门按职能分工负责各自管理内容的检查，内容参照(SMI-0102-1)船舶安全检查/ 自查记录/报告表的标识进行，但也不限于现有的标识内容。 Each department is responsible for respective according to function division management content of check, content reference （SMI–0102-1）ship safety inspection/self-inspection record/report form., but which is azonic present marked contents. 4.4.对在检查中发现问题，检查人员要及时向船上指出，填写（SMI-0102-2）公司主管人 员登轮检查情况记录/处理表，重大问题应按SMP-0910不符合规定情况、事故和险情的报告分析和纠正程序的规定执行。 For the problem found in inspection, the check personnel should promptly points out to the ship, fill in（SMI-0102-2）Inspection record/disposal table for supervisor aboard ship, the severe problem would execute the regulation as per the SMP - 0910 unconformity with the provisions, accidents and danger report analysis and corrective procedures hereof. 4.5.船长应组织各部门人员按整改要求实施整改，并在规定的期限内完成。 The captain should organize personnel of all departments to rectification as per requirements, and made within the prescribed time limit. 4.6.下次公司检查时,应对上次检查中发现的缺陷进行复查。 The company inspect relevant vessel next time, should review the deficiencies which discovered during last inspection. 5.船舶安全检查的自查 Self-check of vessel safety inspection
非法采挖砂石法律适用问题研究 作者：成都市新都区人民法院课题组* 发布时间：2011-11-30 22:34:48 打印字 号：大 | 中 | 小 所谓非法采挖砂石是指行为人未获得相关部门批准擅自采挖沙石，或虽获得批准，但在批准区域以外采挖砂石，或在批准区域以内违反相关规定过量采挖砂石的行为。近年来，随着城市化进程的高速发展，对建筑用砂石的需求不断增大，砂石成为不少人的牟利工具，甚至因为采砂行业的暴利而形成了大量的涉黑团伙。非法采挖砂石不仅给土地资源和自然生态环境造成严重破坏，也给地区稳定与和谐带来重大隐患。但由于法律规定的不完善，各地区难以有效遏制非法采砂现象。当务之急乃是在现有法律框架下构筑一道严厉打击非法采挖砂石的法律屏障。 一、情况综述 （一）非法采挖砂石情况背景 成都平原作为冲积平原，在许多耕地、农用地、荒地、滩涂、河岸的地表下蕴藏着丰富的砂石资源，许多不法分子正是利用这一地理特性，疯狂地进行无证开采、滥挖滥采、偷采超采等行为，一方面直接导致了砂石资源枯竭，水生态安全、耕地遭到破坏等。另一方面有些地区还为了划定采砂范围形成了黑恶势
力并进而造成社会的不安定和其它社会问题的产生。 从近年来看，在新津、双流、青白江、新都等区县非法采挖砂石的行为愈演愈烈，尤其在河道附近经常可见直径达数十米的“陨石坑”。而据有关方面报道，这种“陨石坑”已吞噬了数名未成年人生命并导致群体性冲突事件。而这仅仅是非法采挖砂石行为的负面影响之一：将耕地破坏采挖砂石导致耕地的永久性破坏；在居民楼附近采挖砂石导致居民楼的倾斜、垮塌并进而危及到公共安全……。可以说，近年来房地产业的急速发展在另一个层面上导致了不法分子对经济价值陡升的砂石的变本加厉的追逐。在巨大利益驱使下，不法分子铤而走险，通过雇佣多人、机械作业的方式大量采集、倒卖砂石牟取暴利。可以说，如果当前再不加大力度打击非法采挖沙石的行为，后果不堪设想。 （二）法律规定的现状 我国就专门打击非法采挖砂石的法律可谓是付之阙如。就一般性的法律规定，有《矿产资源法》及配套的法规，就刑事法律规定而言，有盗窃罪、故意毁坏公私财物罪、非法占用农用地罪、非法采矿罪等规定，同时还有最高院《关于审理破坏土地资源刑事案件具体应用法律若干问题的解释》以及《关于审理非法采矿、破坏性采矿刑事案件具体应用法律若干问题的解释》等司法解释。但
A船舶安全检查工作程序-制度大全 A船舶安全检查工作程序之相关制度和职责，为规范船舶安全检查行为,依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》(以下简称“规则”),制定本程序。A部分通用部分1?船舶安全检查员(以下简称“检查员”)登轮实施检查前,应根据船舶种类、... 为规范船舶安全检查行为,依据《中华人民共和国船舶安全检查规则》(以下简称“规则”),制定本程序。 A 部分通用部分 1? 船舶安全检查员(以下简称“检查员”)登轮实施检查前,应根据船舶种类、建造时间、尺度、吨位、航区确定适用的我国有关法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规则、强制性规范以及我国缔结、加入的有关国际公约的要求。 2? 检查员实施船舶安全检查时,应当向船方出示能够显示其身份和对应资质的检查员证件,表明来意。尚未取得相应资质的见习人员应向船方出示《海事行政执法证》。 3? 船舶安全检查对船舶适用项目实施抽查,检查内容包括但不限于下列内容: 3.1? 船舶配员; 3.2? 船舶和船员有关证书、文书、文件、资料; 3.3? 船舶结构、设施和设备; 3.4? 载重线要求; 3.5? 货物积载及其装卸设备; 3.6? 船舶保安相关内容; 3.7? 船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力以及中国籍船员所持适任证书所对应的适任能力; 3.8? 船员人身安全、卫生健康条件; 3.9? 船舶安全与防污染管理体系的运行有效性; 3.10 法律、行政法规、规章以及国际公约要求的其它检查内容。 4? 检查员可以根据需要,采取以下方式对船舶进行检查: 4.1? 查阅证书、文书以及相关记录; 4.2? 现场核查; 4.3? 询问; 4.4? 要求船员测试或操纵船舶设施、设备; 4.5? 要求船方进行相关演习。 5? 检查员在检查过程中应注意搜集相关缺陷,特别是滞留缺陷的支持证据。检查员可采取摄像、录影、录音,扫描、复印、探测、记录等一切有效手段收集证据。 6? 除特定原因外,选择目标船实施船舶安全检查应尽量避免以下情形: 6.1? 船舶拟定开航前2小时内; 6.2? 对在航船舶进行检查或拦截在航船舶驶往指定地点接受检查。 7? 船方可就船舶安全检查时发现的缺陷及处理意见进行陈述和申辩,检查员应充分听取。如缺陷及处理意见不合理,检查员可当场调整或撤销有关缺陷及处理意见。 B 部分港口国监督检查 第1条目标船选择 1.1? 海事管理机构应收集在本辖区停泊、作业船舶的信息。船舶信息的收集,可结合港口国监督计算机信息系统、船舶动态管理系统等相关信息系统进行。 1.2? 经《亚太地区港口国监督谅解备忘录》成员当局检查的外国籍船舶,自检查完毕之日起