高速铁路接触网上部施工技术
摘要：文章通过比较传统接触网上部施工工艺与一次性完成支柱安装施工工艺，指出了在高速铁路接触网上部施工中运用一次性完成支柱安装施工工艺的必要性。从现场测绘、施工数据测算、配件预先安装、施工车安装以及承力索、接触网导线超拉技术等方面详细阐述了高速铁路接触网上部施工技术。
关键词：接触网；施工技术；超拉
1一次性完成支柱安装施工工艺
一次性完成支柱的安装，其程序包含安装施工图和工艺要求，现场实施支柱埋设之后的技术状况的测绘（搜集现场情报资料）、电脑数据处置、生成安装施工表、集中安装施工以及施工车安装。
2高速铁路接触网上部施工工艺
①现场测绘。对所有支柱实行安装状况的测绘，不但需要将每个支柱线路的状况用数据显示出来，并且所测绘的数据的精准度应该按照高标准。
②施工数据测算。支柱安装施工、配件预制的尺寸是利用对测绘获得的支柱埋设深度、支柱倾斜率、侧边限界、线路超过高度等实行测算，然后算出拉杆长度、鞍子、所需定位装置的具体安装位置。可将测算程序利用电脑编程，直接输入现场测绘的数据，得出所需要预先配置的安装尺寸。
③配件预先安装。按照测算成果，集中各就各位的方式实行腕臂预先安装。
④施工车安装。为便于作业，安装的时候定位管子与定位器分开预先配置完成，为了精准度，在承力索安装完成之后，对定位环的方位实行测绘复核和检查验算，等接触网导线架设完成后与吊弦一道安装，其余部分在架设导线之前进行安装。
3承力索、接触网导线超拉技术
①我国铜电车线、钢绞线初伸长排除方法。铜电车线、钢绞线初伸长的影响基本体现在两方面：第一，锚固下端的延伸导致补充坠砣的高度出现较大偏离，就会出现坠砣卡滞的不良问题；第二，被吊挂确定位置的延伸，造成定位物、吊挂物竖向偏离太大，进而出现很大的横向偏离，以至于损坏稳定的“弓网”运转关系。
②一次性完成铜电车线、钢绞线的架势以排除初伸长超拉方法、超出拉张力的确立。超拉方法的确立高压悬空输电线路施工的相关手册中规定，金属绞线的
高速铁路接触网隔离开关远动控制技术的研究 摘要：本文对高速铁路接触网隔离开关远动采用的控制方式及实际运行中开关误动、拒动、无显示的原因进行了深入分析，针对接触网隔离开关远动控制的薄弱环节，提出了远动控制的改进措施，提高了可靠性。 关键词：高速铁路、接触网、电动、隔离开关、远动、控制 Abstract: This paper conducted a fully analysis about the control mode of the remote control system of the OCS electric isolating switch in the high speed railway, further more, the author investigated the rooting cause of incorrect tripping and misoperation of the electric isolating in practice. In line with the weakness of electric isolating, some improvement measurement were proposed. It was proved that those measurement can enhance the reliability of the remote control system. Key words:high speed railway; overhead contact system(OCS); electric; isolating switch; remote control 一、概述 随着高速铁路的快速发展，供电远动技术逐步成熟，可靠性明显提高，但接触网隔离开关远动依然不稳定，特别是供电运行中曾经出现误动（误分、误合）现象，在接触网故障处理过程出现开关拒动现象，成为供电设备运行的安全隐患，是供电远动系统中最为薄弱的环节。 二、接触网隔离开关远动现状 目前接触网隔离开关远动控制主要有两种型式，一种是通过控制操作机构电源直接控制隔离开关（简称直接控制），一种是通过光缆传输控制信号操作隔离开关（简称光纤控制）。两种控制原理如下：
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
高铁隧道接触网预埋槽道“二次定位”施工工法 中铁二十局沪昆客专云南段项目部 1、前言 预埋槽道施工安装精度要求高，验收标准严，通过对国内已建、在建隧道接触网预埋槽道施工情况的统计，槽道安装质量无法一次达到100%验收合格率，为满足设计要求，高质量完成施工安装，中铁二十局沪昆客专云南段项目部在原有施工经验的基础上，通过自主开发，形成了一套预埋槽道”二次定位”施工工法，通过对已应用槽道”二次定位”工法安装施工的隧道统计，槽道安装质量均达到100%验收合格率，同时功效明显加快，该工法已得到业主认可，目前正在各标段进行推广应用。 2、工法特点 “二次定位”工法，相对常规工法由以下特点： 2.1定位快：传统工法是二衬钢筋绑扎后通过：槽道定位调试、槽道焊接等工序进行，定位调试时间长，焊接过程中影响下一步施工；”二次定位”工法不需要定位调试，直接按开孔位置采用T型螺栓固定槽道即可，槽道焊接过程中台车加固、二衬浇筑准备等工序可以平行进行。 2.2质量高：传统工法在二衬钢筋上直接定位进行预埋槽道固定，无法精确保证槽道组间距、垂直度等相关绝对尺寸，同时在二衬台车就位过程、二衬砼浇筑过程中不能保证预埋槽道相对线路中线的垂直度，嵌入二衬砼的深度。 2.3安全性强：传统工法是在简易台架上进行预埋槽道施工，每次施工均需要进行电源布设，电焊机连接等工作，简易台架稳定性差，“二次定位”工法施工中，直接在二衬台车上进行，二衬台车上有专用电源、焊机，台车稳定性
好，操作平台安全。 2.4 造价低：”二次定位”工法造价低，仅需一次模具制作，一次开定位孔，即可重复使用，同时模具的设计兼容0.4米、0.6米间距槽道组。 3、适用范围 “二次定位”工法适用于所有设计为预埋施工的隧道接触网槽道基础。 4、工艺原理 “二次定位”工法按先局部后整体的渐进法工艺原理。 首先在地面进行第一次局部定位，控制槽道组间绝对尺寸，同时保证其垂直度等设计要求，以上是通过模具实现，不受操作工人技术水平影响，见下图： 其次通过台车定位孔二次定位，控制槽道组相对于隧道线路中线位置、保证其里程、高度、等设计要求，以上是通过台车定位孔实现，不受操作工人技术水平影响。 5、工艺流程 5.1预埋槽道“模具”加工制作
高速铁路接触网检测技术的探讨与研究 发表时间：2018-10-29T13:29:18.360Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：杨凯[导读] 在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。 中国铁路济南局集团有限公司济南供电段山东济南 250000 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍 供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。 高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。 接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。 车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。 接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。 受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。 接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测 在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时，值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测 ①对接触线在静止状态下所保持的高度进行检测，接触线在禁止状态下的高度最高不得超过6450mm；②接触线在处于运行状态中时，加测沿接触线运行的受电弓运行轨迹，为对受电弓的性能、接触悬挂的质量以及受流状态提供可靠的资料。从目前监测铁路接触网的方式看来，使用最为广泛的是借助角位移的传感器监测方法。该方法的工作原理是：在受电弓主轴上安装角位移传感器，主轴发生转动时，就会得到测量信号，随着主轴角度发生变化，就能够对导线高度进行计算。 36C系统在接触网故障处置中的应用 3.1 一起弓网故障 3.1.1 故障概况 2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。 14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。 14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。 16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。 16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。 3.1.2 C2和C4巡检情况 C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常。 3.1.3 原因分析 ①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。 ②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。 3.2 一起动车组自动降弓案例
路基过渡段施工方案 一、编制依据和主要技术标准 1.1编制依据 1、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》 2、《高速铁路路基工程施工技术指南》 3、《云桂线广西段施工图》 1.2适用范围 适用于新建铁路路基过渡段施工。 1.3主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 设计行车速度：250km/h； 二、工程概况 正线路基长度共计共12146米，其中过渡段长度2690米，包括以下六种形式：路基与桥台连接处过渡段、路堑与隧道连接处过渡段、路堤与横向结构物连接处过渡段、路堤路堑过渡段、半挖半填过渡段、两桥（隧道）之间短路基过渡段。 隧路过渡段采用级配碎石掺5%水泥填料填筑，路涵、路桥及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%水泥填料填筑，基床表层采用级配碎石掺5%水泥填料填筑。 过渡段填筑在结构物混凝土强度达到设计强度及基坑回填验收合格后进行施工。 三、施工准备 1、施工队伍配置 为确保本工程的安全、优质、高效、如期完成，项目经理部下设四个专业路基施工队伍。 2、设备配置 依据施工质量、施工工期等要求，配备足量机械设备，提高机械利用率，统筹安排各种资源。 四、施工组织及安排 4.1施工人员安排 1、主要管理人员 表1 主要管理人员 编号姓名职务备注 1项目经理 2项目总工
4.2施工机械设备安排 过渡段路基填筑主要采用拌和站集中拌合，自卸车装运土方，挖掘机整平，振动式压路机碾压。所需机械设备见下表2。 表2 投入的机械设备
4.3检测仪器、测量设备的配备 表3 试验检测仪器及测量设备 五、主要施工方法 5.1、路堤与桥梁过渡段施工 设置方式图如下：
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 第五条本办法适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行
动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择有相应业绩的专业单位。 第十条精确检测一般由综合检测列车、高铁接触网检测车或者其他能够完成精确检测任务的设备实施。精测设备应经过标定且在合格的周期内，通过精测前的现场测试验证，满足精度要求。 第十一条精确检测一般采用非接触检测和接触检测两种方式。非接触检测主要用于测量接触网几何位置。接触检测主要用于测量弓网动态性能参数。 第十二条动态检测可结合综合检测车检测工作周期统筹安排。根据
仅供参考[整理] 安全管理文书 高速铁路接触网安全工作规程 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共18 页
高速铁路接触网安全工作规程 第一章总则第1条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规程。本规程适用于高速铁路（含城际铁路、动车所及相关联络线）接触网的运行检修工作。第2条牵引供电各单位（包括高速铁路牵引供电设备管理、维修单位和从事高速铁路牵引供电的施工单位，下同）在接触网作业中必须贯彻“施工不行车，行车不施工”的原则；经常进行安全技术教育，组织有关人员认真学习和熟悉本规程，不断提高安全技术管理水平，切实贯彻执行本规程的各项规定。第3条各级管理部门要认真建立健全各级岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。各铁路局（公司）可根据本规程规定的原则和要求，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。第二章一般规定第4条高速铁路所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后,接触网上的一切作业，必须按本规程的规定严格执行。封闭栅栏防护网内（以下简称“网内”）进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速的情况下进行。第5 条凡参加高速铁路牵引供电各单位接触网作业的有关人员，必须达到《高速铁路主要行车工种岗位标准》的职业资格要求，取得本职业相应等级的《职业资格证书》和《铁路岗位培训合格证书（CRH）》。从事高速铁路管理工作的各级管理干部，上岗前必须经过培训，并经考试合格取得《高速铁路管理干部上岗证》后方准上岗。第6条从事高速铁路接触网作业的有关人员，必须实行安全等级制度。经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等 第 2 页共 18 页
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
YF-ED-J9600 可按资料类型定义编号 高铁接触网作业车作业平台安全卡控措施实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
高铁接触网作业车作业平台安全 卡控措施实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 1、作业平台操作人须经培训合格后方可凭 证上岗作业，工区不得安排未经培训人员操作 作业平台。所有作业平台操作人员由教育科培 训考核合格后，核发上岗作业证。 2、乘务员、作业平台操作人天窗作业出库 前必须严格执行《轨道车作业平台检查措 施》，联合检查、确认作业平台、抓轨器及悬 挂装置的运用状态。 3、工作领导人须根据天窗作业计划查阅 《高铁线路参数参考表》，明确作业范围内外
轨超高数据及须采取的安全措施。 4、天窗作业中严禁操作作业平台向未封锁线路侧旋转。 5、安放抓轨器标准：根据实际情况须同侧两个或两侧四个抓轨器一并设置，并确认抓轨器在钢轨头部卡固扣紧，并调整拉杆长度使抓轨器至临界受力状态。 6、轨道车简易超高测量仪显示达80mm以上时，于停车点旋转作业平台前须测量实际外轨超高值，并落实以下安全规定： （1）超高100mm（不含）以下时：作业车平台可按正常情况使用。 （2）超高100-120mm（不含）时：作业车平台如需向曲线内侧旋转，必须在曲线外侧安放抓轨器后方可操作。
第三节高速铁路的受流技术 接触网一受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下，以机车速度运动中完成的，受流过程是一个动态过程，这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上下振动，井形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流发生剧烈变化等等，所以，弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程。随着列车速度的提高，上述各种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行。在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。 一、高速铁路中接触网一受电弓受流系统的新特点 1、弓网受流系统必须符合的基本条件 电气化铁路发展100多年来，接触网一受电弓系统在外观的硬件上没有太大的变化，但是，随着列车速度的提高和新技术的采用，受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高，高速铁路的受流系统必须符合的基本条件如下： （1）．保证功率传输的可靠性 在高速列车运行的全部接触网区段，必须保证电力机车所需要的最低电压；在高速铁路所有可能的运营条件下，接触网一受电弓系统的电流负荷能力必须保证高速列车的可靠运行。高速列车的电流负荷特性较之常规电力机车有较大的区别，其特征是脉冲负荷占的比例大，电流大，持续时间短，由于列车速度快，起动和加速获得电流很大，在弓网高速相对运动中，整个牵引供电系统均要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求。 （2）．受流系统的运行安全性 受流系统的安全运行是高速铁路正常运营的保证。高速受流系统的安全性主要从下面几个方面建立： ①接触网的几何参数(拉出值、导线高度、定位器坡度)保证受电弓滑板沿接触网安全地滑动； ②接触网的性能参数(硬点、弹性、分相绝缘器、分段绝缘器和线岔结构的平滑性)不损坏受电弓的滑板乃至弓头； ③受电弓的自身性能(受电弓滑板的抗冲击性、耐磨性、横向刚度)； ④接触网一受电弓的匹配性能(离线、接触导线抬升量、接触导线的弯曲应力)。受流系统的安全性能涉及的方面很多，它是接触网设计、施工、运营维护首先要考虑的因素。 （3）．良好的受流质量 受流系统的理想运行状态是弓网可靠接触，机车不间断地从接触网上获得电能。运行状态的性能参数为：无离线、无火花。实际线路中，离线率要尽量小，系统具有动态稳定性。 （4）．保证受流系统的使用寿命 受流系统中，涉及使用寿命的两个主要因素是，接触导线的使用寿命和受电弓滑板的使用寿命。其寿命取决于它们之间的磨耗，磨耗量在一定速度和传递功率条件下，主要取决于弓网接触力的大小，保持接触力均匀，即控制接触力的标准偏差以减少接触导线的局部磨耗。接触导线和受电弓滑板在材质上应具有一定的耐磨性能，另外，接触导线应具有抗电化学腐蚀性能。 5．减少对周围环境的影响 受流过程中，产生的电弧会产生电磁干扰和噪音，应采取措施减少对周围环境的影响。
高速铁路路基工程施工质量验收标准 考试题
高速铁路路基工程施工质量验收标准考试题 姓名：分数： 一、填空题（每题1分） 1.高速铁路工程施工应严格按进行，全面贯彻，达到设计要求的使用功能，保障铁路安全。 2.高速铁路工程施工，建设、勘察设计、施工和监理单位等建设各方应坚持“”的原则，设置管理机构，配备管理人员，制定生产规章制度，落实生产责任制。 3.高速铁路工程施工，明确了建设各方应建立健全保证体系，对工程施工质量进行全控制。规定了施工现场质量管理检查记录应包括、、人员质量责任实行终身追究制度。 4.高速铁路路基工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略，合 选择，弃土不得堵塞沟槽、挤压河道、桥梁墩台及其它建筑物。 5.高速铁路工程应采用先进、成熟、科学的手段，质量数据 符合相关标准的规定，质量检测人员必须具有相应的资格。 6.高速铁路路基工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其它工程技术管理资料，必须按规定，而且严格履行责任人签字确认制度。
7.高速铁路路基工程及入员应经过专门培训，经考试合格后方可上岗。 8.高速铁路路基的工后沉降达不到要求时，严禁进入轨道工程施工工序。 9.高速铁路路基工程施工，采用的原材料、构配件和设备，施工单位和单位应按本标准的规定进行检验，不合格的不应用于工程施工。各工序应按施工技术标准迸行控制，单位和单位按本标准的规定进行全面检查，并形成记录。工序之间应进行交接检验，应满足的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不应进行下道工序施工。 设施。 11.原地面处理前，应对地基的地质资料进行核查，地基条件应符合文件。核查的条件与设计资料不符时，应及时反馈。 12.原地面坡度陡于1：5 时，应顺原地面挖，整平，沿线路挖台阶的、应符合设计要求，沿线路纵向挖台阶的宽度不应小于 m 。 13.采用机械挖除换填土时，应预留由人工清理，保护层的厚度宜为㎝。 14.水泥粉煤灰碎石桩（ CFG 桩），施工前应进行成桩工艺性出
高速铁路施工技术 课程标准
《高速铁路施工技术》课程标准 编制人 *** 课程名称：高速铁路施工技术 学分：3 参考学时：60（理论50+实践10） 适用专业：铁道工程技术 一、课程性质 《高速铁路施工技术》是铁道工程技术专业开设的一门专业核心课，主要培养高速铁路工程技术职业岗位技术技能人才，使学生具有指导高速铁路工程施工的能力，工作岗位主要是面向施工员。主要研究在高速铁路施工相关技术标准下组织路基施工、桥梁施工、隧道施工、轨道施工和工程测量的技能学科。 学习前导课程有：工程测量、工程制图及CAD、工程地质、建筑材料、钢筋混凝土施工技术、地基与基础工程等；平行课程有：铁路线路施工技术、铁路桥梁施工技术、城市轨道交通工程等；后续课程有：铁路施工组织与概预算、隧道施工技术、道路工程技术、工程项目管理、职业资格考证、顶岗实习、毕业论文（设计）及答辩等。
二、课程设计思路 借鉴国外先进的职教理念和方法，遵循高职教育基本规律，结合国内和地区实际，将课程目标定位在培养高素质的技能型人才上，面向高速铁路施工企业一线技术管理工作岗位群为出发点，分析这些岗位群的实际工作内容，按照工作对象的不同选取教学内容。《高速铁路施工技术》就是新课程体系中核心职业技能课程。 根据铁道工程技术专业人才培养目标，以施工员职业岗位能力和职业素养的培养为导向，统筹考虑前后续课程的衔接，经过对施工员职业能力和职业素养的研究，分析施工员应具备的专业能力素质，由此设计出该课程的单元。本课程以真实的工程项目为载体，以高速铁路施工过程为主线设计学习情境，把相关的知识点溶入到各个环节中去。学中做，做中学，多元化的教学团队同学生共同构成了师徒传承的教学模式，课程的施教过程，也就是高速铁路的生产过程，凸显了学习过程和实际工作过程的一致性。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，经过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。 三、课程设计依据 本课程设计的主要依据是相关专业技术标准、规范、规程等，具体内容如下所示。 （1）高速铁路路基工程施工质量验收标准（TB 10751）
?电气化? 收稿日期:2010-04-21 高速铁路接触网钢柱防腐新技术 孙传福 张 峰 (中铁建电气化局集团有限公司 北京 100043) 摘 要 随着人们对环境的高度关注以及对产品性能的要求越来越高,达克罗技术代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。对达克罗技术现状及其在高速铁路接触网钢柱防腐上的应用进行了阐述。关键词 达克罗技术 高速铁路 接触网钢柱 防腐 中图分类号 U225.6 文献标识码 A 文章编号 1009-4539(2010)07-0015-02 1 引言 高速铁路接触网钢柱防腐新技术(以下简称“达克罗”技术)的研发,是针对盐湖地貌开发的水性锌铝铬涂料(达克罗)金属表面处理方法,是一种新型高性能无污染的金属表面防腐蚀处理技术。达克罗防锈涂层具有超强的抗腐蚀能力,尤其抗盐雾腐蚀性能好。达克罗防锈涂层技术与热镀锌相比,不仅抗腐蚀能力高数倍,且其处理工艺使用水性涂料,无环境污染,已成为环保部门公认的环保型表面处理技术,是热镀锌的替代工艺。 2 达克罗技术在国内外的现状 达克罗金属表面处理方法由美国一家公司发明,有一系列传统热镀锌无法比拟的优点,并在国际市场得到迅速推广使用。经过多年不断发展和完善,达克罗技术现已形成了一个完整的表面处理体系,广泛应用于金属零部件防腐处理上。 达克罗技术进入中国市场,在前期的发展和推广并不是很快。达克罗技术国产化和产业化是从20世纪90年代后半期展开的。1996年原国家机械 部将达克罗列为《清洁生产重点资助项目》;1999年原国家环保总局将达克罗列为《国家重点环保实用技术》;2002年国家质量监督检验检疫总局将达克 罗定名为《锌铬涂层》并颁布《G B /T18684-2002锌铬涂层》为国家标准。国家政府对达克罗技术的国产化、产业化予以高度的重视和支持。2000年以来,江、浙、沪一带陆续投建了达克罗涂覆生产线,以其防腐工艺安全、环保、表面处理成品美观等特点在国内市场得到了飞速发展,涂液的月使用量超过了30t,可以预见达克罗技术市场将在电气化铁路领域有更加广阔前景。 3 达克罗技术的优势 达克罗技术与热镀锌相比,优点很明显。热镀锌因为酸洗难免会产生氢脆现象,而达克罗的整个工艺都没有涉及到电化学,达克罗的除锈是用机械抛丸的方式,所以达克罗不会有任何的氢脆现象。 热镀锌之后就要钝化,但钝化一般都是在常温下进行的,最高温度也不会超过100℃,钝化膜层中肯定会有结晶水。所以热镀锌的钝化膜层不耐高温,一般70℃就会起皮开裂。而达克罗的成膜温度较高(300℃左右),在预热的过程中,其膜层中的水分就已挥发掉。所以,达克罗的膜层要比热镀锌钝化膜层更致密,耐蚀性更好,表现出优异的耐热防锈性,同等厚度条件下是热镀锌的7～10倍。 达克罗技术是用涂覆方法处理,具有高渗透性,不受工件复杂程度的限制,对带深孔、盲孔、狭缝类工件可以形成涂膜,这是热镀锌难以做到的;
TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则 第一章总则 第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定 本规则。 第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事 高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学 习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。 第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全 工作和装备水平，确保人身和设备安全。 第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相 关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规 则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。 第二章一般规定 第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及 相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。 铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限 速160km/h及以下条件下进行。 第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评 定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进 行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。 应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门安全合格证签发人单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门上级主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第七条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人 员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。 （二）安全等级变更，仍从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 （三）接触网供电方式改变时的检修工作人员； （四）接触网停电检修方式改变时的检修工作人员； （五）中断工作连续6个月以上仍继续担任高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 第八条参加高速铁路接触网作业人员应符合下列条件： （一）作业人员符合岗位标准要求，1-2年进行一次身体检查，符合作业所要求的身 体条件，并取得.《高速铁路岗位培训合格证书（CRH）》。 （二）经过高速铁路接触网作业安全培训，考试合格并取得相应的安全等级。 （三）熟悉触电急救方法。 第九条进入铁路防护栅栏内进行的接触网停电作业，一般应在上、下行线路同时停电 及封锁的垂直天窗内进行。 高速铁路接触网一般不进行Y形天窗作业。故障处理、事故抢修等特殊情况下必须在
高铁路基工程施工技术标准（2011） 【标准概况】 适用范围：高铁路基施工适用速度范围：250-350km/h 编制意义：统一主要技术要求 2011年 1 总则 1.0.1为指导高速铁路路基工程施工，统一主要技术要求，加强施工管理，保证工程质量，制定本指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250-350高速铁路路基工程 施工。时速250km以下客运专线铁路路基工程施工可参照执行。 1.0.3高速铁路路基工程施工必须执行国家法律法规及相关技术标准，按照设计文件施工，满足工程结构安全、耐久性能及系统使用功能要求，保证设计使用年限内正常运营。 1.0.4高速铁路路基工程施工应从管理制度、人员配备、现场管理和过程控制四个方面加强标准化管理，采用机械化、工厂化、专业化、信息化等先进的施工管理手段，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、,技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路路基工程施工应重视地质核査，作好地基处理、填料生产供应及压实成型、过渡段处理、支挡结构、边坡防护及防排水、变形观测评估、接口工程等关键环节的施工。
1.0.6高速铁路路基工程施工应加强现场管理，严格施工工序，根据工艺流程合理划分施工段落，提髙文明施工水平。 1.0.7高速铁路路基工程施工应重视对地质灾害的识别、评估和预防工作，加强路基变形监控量测，保证排水系统畅通无阻，及时完成支护结构，有效减少地质灾害及其影响。 1.0.8高速铁路路基工程施工涉及文物古迹时，应立刻停止作业上报有关部门并做好现场保护工作，严格按文物保护部门批准的保护措施进行施工。 1.0.9高速铁路路基工程施工应根据国家节约资源、节约能源、减少排放等相关法规和技术标准，结合工程特点和施工环境，编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10 高速铁路路基工程施工应根据批准的指导性施工组织设计编制实施性施工组织设计和作业指导书。 1.0.11 高速铁路软土、松软土路基工程应作为控制工程组织施工。 1.0.12 防排水工程是高速铁路路基工程的重要组成部分，应加强施工全过程管理，及时做好防、排水工程。 1.0.13修筑于路基上的端刺、电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础、预埋管线等工程项目应与路基同步协调施工，不应损坏或危及路基的稳定和安全。 1.0.14高速铁路路基工程施工爆破器材的储存、保管、运输、使用等方面必须符合国家爆破安全规程的相关规定。 1.0.15高速铁路路基工程应加强施工过程的安全管理和监控，高陡边坡、地质不良地段、临近营业线或营业线施工等危险性较大的路基工程应编制专项施工方案，并按相关规定经审批后实施。 1.0.16高速铁路路基工程施工中，应重视对农田水利和环境的保护，节约用地，少占耕地，临时占用的土地应及时做好复垦工作。 1.0.17高速铁路路基工程施工的各类人员应经过专门培训，合格后方可上岗。 1.0.18高速铁路路基工程施工资料的收集和整理工作应与工程进度同步，做到系统、完整、真实、准确，保正其具有有效的查考利用价值和完备的质量责任追溯功能，并应按相关规定做好资料的归档管理工作。 1.0.19高速铁路路基工程施工除应执行本指南外，尚应符合国家现行相关标准的规定。
? 一、填空 1、京哈高铁接触网作业要执行(“施工不行车，行车不施工”)的原则 2、京哈高铁接触网上线作业应在(上、下行线路)同时封锁的条件下，采用(“垂直天窗”)进行。 3、京哈高铁采用“V”型天窗进行故障处理或事故抢修时，必须在邻线列车限速(160)km/h以下时进行。 4、京哈高铁两线间带电部分距离不满足(1600)mm的处所作业时，必须在两线同时停电后方可进行。 5、京哈高铁天窗时间外严禁进入(防护栏内)进行任何作业，防护栏外可根据需要开展(远离)带电作业。 6、作业车升平台巡视应在天窗时间内(停电)进行；速度应不大于(10)公里/小时，不得急剧起、停车，作业平台不得超过(6)人。 / 7、作业过程中严禁抛物，传递工具材料时应使用(工具袋)并用绳索绑扎牢固，防止掉落伤人及掉落桥下，地面人员严禁(依靠防护栅栏)，在电缆沟盖板上行走时，要在两条电缆沟盖板的(接缝处)行走，施工所用的工具材料要集中摆放，不得侵入机车、车辆限界。 8、关节式分相检修时，除在作业区两端工作支接挂地线外，还应在中性区加挂(两组地线)，将断口进行(短接封
线)。 9、严禁作业车在京哈高铁外轨超高大于(125)mm以上区段停车（有调平装置除外）。作业车连挂时，应选择在直线区段进行连挂，严禁在外轨超高大于(120)mm的处所连挂。 10、使用作业平台时，平台上部不得超过(6)人；各种工具、零部件安排专人(清点)；平台上部作业完毕后，必须将防护栏杆放下加固，平台上部不得遗漏任何工具、零部件。 11、恢复送电后不进行(现场验电)，接触网是否恢复正常供电由驻所联络员通过电调端SCADA系统(遥测信息)确认，确认完毕后向工作领导人汇报。 12、抢修作业必须在(上、下行线路)全部封闭或临线限速160km/h及以下时进行，原则上应使用(接触网作业车)，因特殊原因接触网作业车无法到达现场时也可采用车梯作业。 13、不同作业组分别作业时，不准共用(行车防护员)，遇有不同单位在同一区间作业时，应在规定的防护距离外设置(停车信号)标志。在未设好行车防护前不得(开始作业)，在人员、机具未撤至安全地点前不准撤除(行车防护)。 14、接触网除冰作业必须纳入(工作票)，使用专用打冰工具除冰时按照(间接带电)作业办理，使用作业车或车梯除冰时按照(停电作业)办理。 : 15、步行巡视及作业车升平台巡视时应不少于(两)人，至少一人的安全等级不低于(三级)；巡视人员应戴(安全
高速铁路接触网检测技术的探讨与研究 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增 加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触 网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍 供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态 检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面 监测装置（6C）。 高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果 用于指导接触网维修。 接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便 携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置 功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指 导接触网运行维护。 车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运 行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁 路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。 接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的 接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数 进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工 分析的基础上，指导接触网维修。 受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电 力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现 受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。 接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以 指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测 在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将 无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电 弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出 值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时， 值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个 电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到 编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受 电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测