地铁平纵断面设计CAD系统
V3.2(Arx版)
用
户
手
册
北京中科智邦软件设计院
北京科宝华软件公司
北方交通大学
2006年12月
目录
第一章系统概况 (4)
第一节适用范围与功能 (4)
第二节系统运行环境 (5)
第三节安装软件 (5)
第四节启动方法 (5)
第二章平面设计 (5)
第一节参数设置 (6)
第二节线路属性 (9)
第三节保存工程 (11)
第四节平面线路刷新 (11)
第五节系统帮助 (12)
第六节访问科宝华网站 (12)
第七节关于本系统 (12)
第三章线路设计 (12)
第一节新建交点 (13)
第二节新建岔心 (13)
第三节插入交点 (14)
第四节插入岔心 (14)
第五节移动交点/岔心 (14)
第六节删除交点/岔心 (14)
第七节位移法建二线 (15)
第八节新建方案线 (15)
第九节删除当前线路 (15)
第四章设计工具 (16)
第一节设计检查 (16)
第二节平行夹直线 (16)
第三节设计反向曲线 (16)
第四节喇叭口设计 (17)
第五节设计同心圆 (19)
第六节调入底图 (19)
第七节里程查询 (20)
第五章线路数据 (21)
第一节外业断链数据 (22)
第二节修改内业断链 (22)
第三节道岔数据 (23)
第四节车站数据 (24)
第五节里程加桩 (24)
第六节导入数据和导出数据 (25)
第六章图表输出 (27)
第一节生成单张图 (27)
第二节生成成卷图 (27)
第三节线间距表(*.xjz) (28)
第七章纵断面设计 (28)
第一节参数设置 (30)
第二节栏目选择 (31)
第三节保存工程数据 (33)
第四节纵断刷新 (33)
第五节设计检查 (34)
第六节位置查询 (34)
第七节设计变坡点 (35)
第八节断高数据 (39)
第八章纵断数据 (40)
第一章地面线数据 (40)
第二节电力管线数据 (41)
第三节平行电力管线数据 (43)
第四节桩基础资料 (44)
第五节结构上线资料 (44)
第六节结构下线资料 (45)
第七节出图 (48)
第一章系统概况
地铁线路平面、纵断面设计与绘制系统是一项既繁杂又细致的工作，在整个设计过程中占有很大的比重。为了用先进技术实现该项设计自动化，北京科宝华软件公司在铁道四大勘测设计院、广州地下铁道设计院、北京市政院等国内地铁设计单位的支持下，会同专家，结合生产实际，组织开发了“地铁线路平面、纵断面CAD一体化辅助设计系统”。该系统功能齐全,整体结构严谨,用户界面良好,便于使用及维护。经设计单位实际生产应用,证明该系统效果良好、计算准确、操作方便, 可提高工效5倍以上。该系统的使用将使从事地铁线路设计的工程技术人员彻底从烦琐的CAD画图中解脱出来,把主要精力和时间用于主要的设计研究工作中去，以创造更多的经济效益和社会效益。
系统启动画面如图1-1：
图1-1 系统启动画面
第一节适用范围与功能
一、系统适用范围
本系统适用于地铁线路预可研、可研报告、初步设计、施工图等各阶段平、纵断面CAD 一体化辅助设计全过程；可应用于地铁线路勘测设计院（所）辅助设计，大中专院校辅助教学投标竣工图辅助设计等。
二、系统主要功能
1、能整体进行平、纵断面CAD一体化辅助设计并能实现数据共享。有强大而灵活的人机交互功能，用户可以方便地按自已意图对各部分进行修改调整。
2、数据处理完全采用对话式或编辑器两种方式输入编辑，对话式均有汉化提示，有添加、更新、替换、插入、删除、确认、取消等功能按钮；具有里程自动传递功能；具有随机存储功能，避免意外丢失数据返工；鼠标、键盘交互操作使用，速度快。
第二节系统运行环境
1. 硬件配置
。主机：PII以上微机，内存64M 以上
。显示器：彩色显示器
。硬盘：2G 以上
。外围设备：AUTOCAD 2000 FOR windows所支持的打印机及绘图机
2. 软件配置
。操作系统：windows 98/2000/xp(建议使用Windows2000)
。运行平台：AutoCAD 2000/2002.
3. 编程语言：VC++6.0,Object Arx2000。
第三节安装软件
1．进入WINDOWS系统；
2．双击资源管理器并进入安装盘，选择安装盘中的Setup.exe文件双击即进入安装过程；
3．出现安装窗口，按系统提示的步骤均选择”next”按钮即可完成安装操作，系统默认安装目录为C:\Program Files\北京科宝华软件\地铁平纵设计CAD系统（ARX），用户也可根据情况自己选择安装的路径和目录。
4．安装完成后，在选择的路径和目录下生成2个子目录：一是PROGRAM子目录，放置地铁平纵设计CAD系统执行程序；另一是EXAMPLE子目录，放置地铁平纵设计CAD系统算例数据。
第四节启动方法
有两种方法：
1．在资源管理器中将鼠标指向PROGRAM子目录下的”swpzh.exe”双击，系统自动将“地铁平纵一体化CAD系统”加载到AUTOCAD主菜单中，系统开始运行。
2.在开始菜单的程序子菜单中选择“地铁平纵一体化CAD系统”，此系统即可运行。
提示：
系统启动后，命令行显示：
图1-2 启动时的AutoCAD提示
同时“平面设计”菜单加载到AUTOCAD系统主菜单。
第二章平面设计
地铁平纵断面系统采用科宝华公司自主设计的菜单系统，系统菜单如图2-1所示：
为了操作方便，程序为常用功能设置了快捷方式工具栏(如图2-2所示)。
平面设计菜单下包括如下内容：参数设置、线路属性、保存工程、平面线路刷新、平面刷新、系统帮助、访问科宝华网站、以及关于本软件等。具体功能及操作见各节详述。
第一节参数设置
设计线路时，首先要做的是填写设计参数，该模块建立平面出图的基本设计参数数据(且系统给出相应的缺省值)：曲线资料输出小数位数、坐标数据小数位数、数字高度、汉字高度、出图比例及图纸宽度等参数。
单击“平面设计”下拉菜单中的“参数设置…”后系统弹出“平面参数设置”属性对话
框（如图2-3所示）：
图2-3 平面参数设计对话框
一、“设计参数”页设置了地铁线路的主要技术参数。
说明：
●铁路等级分：地铁、Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、地方Ⅰ级、地方Ⅱ级、地方Ⅲ级。
●闭塞方式：全自动、半自动、路签。
●牵引种类：电力、内燃、磁悬浮。
●机车类型：A、B、C。
●设计阶段：预可研阶段，初步设计，技术设计，施工图设计等。
●“机车类型…”文字后有三个点提示，单击此处弹出一对话框，如图2-4：
●
图2-4 车型相关信息对话框
对机车类型相关属性进行设置。在缓和曲线长度列表中直接点击缓长值，输入新的缓长即可，当设计过程中选配曲线半径后程序通过查表方式自动更新缓长。
●出图图纸宽度：可选420、297，也可由人工输入实际宽度值。
●交点编号方式：有顺序编号和左右对称编号两种，顺序编号为左右线交点依次以1、
2、3..方式编号；左右对称编号是在左右线交点数不同时，在不对称点处以*-1、
-2..等方式编号。
●交点标注方式一栏有两种选择方式，具体方式的选择应在设计线路前进行选择，“左
右线位对调”选项，左右线布置类似于倒里程线路，这个选项主要是用于线路设计时先设计右线，再设计左线，线路位置确定后，这个选项的功能是自动将左右线路数据进行交换。
●线路调整设置：当选中该选项（线路调整时车站位置不变）时，表明在线路调整后
车站位置不变，而车站里程变产生变化；不选中该项时表明在线路调整后车站里程不变，而车站位置发生变化。
●二、单击标签页的“绘图参数”，属性页切换至“绘图参数”页。弹出对话框，如
图2-5：
图2-5 平面绘图参数设计对话框
说明：
●长度单位mm。
●站台边缘距中线距离可选择1.5m、1.4m。
●参数设置可根据用户需要修改缺省值。
●岔心短线长度如果等于0，表示不绘制岔心短线（上图红色边框处）。
用户根据需要输入参数后，确定，系统即对所输入的参数进行了保存。
平面参数设置对话框中前面有“□”选项，鼠标点击后出现“∨”符号的，表示当前状态此命令是执行状态，如果不需要此设置，可用鼠标在点击一下，“∨”消失，恢复为“□”符号，即为不可执行此命令状态。
平面参数设置对话框中前面有“Ο”的选项，属单选形式，各项中只能选择一种，⊙种状态是可执行状态，如果想换另种方式，直接点击其他项即可。
第二节线路属性
该模块设置了当前线路的基本参数，单击平面设计菜单下的“线路属性”或单击快捷栏
内的图标“”，弹出该属性框（如图2-6），如要关闭此属性框，可再重复以上操作即可。
图2-6 线路属性对话框
一．切换当前设计线路
“当前线路”是指正在设计的线路，即主线或某条方案线，用户可根据需要选择设置。
二．设置当前线路名称
系统所给的默认线路名称为“ＸＸ线路”，用户应将其修改为实际的线路名称，如“京沪线”。
三．切换当前设计线位
一条线路存在多个线位，对于新建线主要有左线和右线，对于既有线还存在着改建绕行线，用户应根据需要在“线路位置”下拉框中选取所要设计的线位。
四．改变当前线路的里程方向
里程方向分为：正里程和倒里程。当用户所设计的线路的起终点方向与图纸方向相反时（即起点在右，终点在左），应将里程方向设为倒里程。
五．设置线路的里程字头
每条线路都有其里程字头，用户在设置线路里程字头时，要注意一点：需要先将交点名选择为当前线路的起点，然后在里程字头栏里输入新里程字头。另外需要说明的一点是，系统标注线路里程时，里程字头的来源有两处，一是此处设置的里程字头，另外一处是外业断链数据中设置的断后里程字头。如果输入了外业断链数据，则系统自动将断链后的里程加上
断后里程字头。
七．查看交点曲线参数
用户可在交点名栏中选择当前线路的交点，线路交点属性框中将显示出此交点的曲线参数。用户也可双击平面图形中当前线路的某个交点，系统自动弹出线路交点属性框并显示该交点的曲线参数，包括里程、交点曲线半径、缓和曲线长及交点坐标等参数。
八．设置更改交点曲线参数
用户可根据需要在线路交点属性框中更改交点曲线参数，包括：线路起点里程、交点曲线半径、前缓长、后缓长、曲线交点坐标等。
注意：
(1) 只有线路起点才可设置里程，其它交点的里程是系统自动计算出来的。
(2) 线路交点属性框中显示的交点坐标为大地坐标。其X、Y值与AutoCAD坐标相反。
九、缩放到
此功能可快速定位某个交点，操作方法：在交点名的下拉菜单中选择所要查询的交点，后点击缩放到按钮，CAD编辑区即显示此交点。
十．切换到当前线路的纵断面设计状态
用户从平面设计状态切换到当前线路的纵断面设计状态，先保存工程后按线路属性框中的“设计纵断面”按钮（若线路属性框没有打开，应先将其打开），系统自动生成纵断面图或调用已设计的对应线路线位的纵断面图。
说明：
●第一栏内的“当前线路”指正在设计的线路，即主线/方案线，用户可根据需要选
择。“线路位置”栏可选择左线/右线。“交点名”连续反映线路的起点、中间点及
终点的名称，点击任一交点名时，该属性框的第二、第三栏内即反映的该交点的基
本信息，如该点的里程、交点曲线半径、缓和曲线长及交点坐标等参数，用户可根
据需要进行修改。
●按钮“设计纵断面”可切换到“当前线路”的纵断面设计。
第三节保存工程
点击此按钮即可弹出对话框，可选择所放文件的路径。
当保存文档时，如果命令行提示：
图2-7 保存工程时AutoCAD提示
此时文档无法正常保存，可以点击“平面设计”菜单中的“保存工程数据”。也可以关闭当前文档，系统提示是否保存，选择是，工程数据均能正常存储。
第四节平面线路刷新
单击平面设计菜单下的“平面线路刷新”或单击快捷栏内的图标“”。此功能主要用于执行设置及重新设置参数，例如在新建或修改线路资料时刷新完成重新设置、选配及重新选配曲线完成选配功能、打开线路平纵断面图时读取线路资料等均可使用该项功能。
刷新按钮的使用方法：刷新按钮功能针对整条线路。如所设计的线路资料做了修改，点击刷新按钮后，线路资料重新做了计算绘图调整，包括曲线资料等。
第五节系统帮助
为了方便用户操作使用本系统，在用户使用过程中可随时调用系统提供的全面的系统帮助。用户可根据功能或关键主题词查找帮助信息。
第六节访问科宝华网站
“访问科宝华网站“将带您浏览北京科宝华公司网站：https://www.doczj.com/doc/201604225.html,。您可以看到北京科宝华软件开发技术有限公司开发的更多产品信息，您也可以下载您感兴趣的产品的试用版本，我们也希望新老用户多提宝贵意见。
第七节关于本系统
点击“平面设计->关于…”菜单，弹出关于铁路平纵断面辅助设计系统对话框。其中包括系统版本信息、科宝华公司电话、网址等信息，以及版本升级记录等。如图2-8所示。
图2-8 关于对话框
第三章线路设计
线路设计包括：新建交点、新建岔心、插入交点、插入岔心、移动交点/岔心、删除交点/岔心、位移法建二线、新建方案线、删除当前线路等操作。
“线路设计”子菜单（如图3-1）：
图3-1 线路设计子菜单
第一节新建交点
新建交点是指在当前设计线路（当前线位）中添加一个交点作为线路终点，其前一交点按参数设置中的缺省值选配曲线。系统自动完成线路的相关里程计算及图形绘制标注。操作
方法为：用户单击“新建交点”或快捷图标“”，AutoCAD命令行提示：“请输入线路交点坐标：”，根据提示输入线路交点坐标或用鼠标捕捉所需的交点位置后，即完成新建交点操作。新建交点的过程如图3-2、图3-3、图3-4所示。其中图3-2为新建当前线路的第一个交点即起点时的示意图，图3-3为新建当前线路的第二个交点时的示意图，图3-4为新建当
前线路的第三个交点时的示意图，其它情况类同于此。
图3-2 图3-3 图3-4
第二节新建岔心
单击“新建岔心”或快捷图标“”后，AutoCAD命令行即提示：“请输入岔心坐标：”，根据提示输入线路岔心坐标或用鼠标捕捉所需该点坐标后，系统自动捕捉到该点。
说明：
在正线走侧股的时候可以新建岔心而不用设置曲线，如图3-5：
图3-5
第三节插入交点
单击“插入交点”或快捷图标“”后，AutoCAD命令行即提示：“请输入插入点的坐标：”，根据提示输入插入交点坐标或用鼠标捕捉所需该点坐标后，系统自动将该点与该点前后的交点连接起来，形成新交点，交点顺序号自动加入到交点号内重新排序。
插入交点前后线路示意如图3-6, 图3-7所示。
图3-6 图3-7 注意：设计完后，插入交点，一定要选择此功能，不能选择新建交点，否则系统绘制图形不正确，尤其用户在使用快捷键的时候，一定要看清楚。
第四节插入岔心
单击“插入岔心”或快捷图标“”后，AutoCAD命令行即提示：“请输入插入岔心点坐标：”，根据提示输入岔心点坐标或用鼠标捕捉所需该点坐标后，系统自动将该点与该点前后的交点连接起来，形成新交点，交点顺序号自动加入到交点号内重新排序。
第五节移动交点/岔心
单击“移动交点/岔心”或快捷图标“”后，AutoCAD命令行即提示：“请选择移动交点(岔心)：”，根据提示选择交点或岔心后，拖动到指定位置。
如果知道移动后交点或岔心的坐标值，用户也可在线路交点属性框中修改交点的坐标参数，同样可以完成移动交点的功能。
第六节删除交点/岔心
单击“删除交点/岔心”或快捷图标“”后，AutoCAD命令行即提示：“请选择删除交点(岔心)：”，根据提示选择交点或岔心后，系统将其交点(岔心)删除。交点顺序号自动
重新排序。
第七节位移法建二线
单击“位移法建二线…”，弹出一对话框：
修改相应边的线间距后，确定，系统根据线间距‘克隆’出第二线。二线的曲线参数与一线的曲线参数相同。
注意：
●执行此命令前请先切换当前线路至左线
●此表格中的线间距值可修改，单位为米
第八节新建方案线
点击“新建方案线”菜单。
命令行提示：当前线路切换至：方案线1_右线。
此时可按设计主线方式设计方案线。切换回主线，只需选择切换当前线路即可。
所有的操作方法同设计主线，但要注意无论什么情况下都要对当前线路进行操作，否则无效。
第九节删除当前线路
点击“删除当前线路”命令。
命令行提示：确定要删除***线路吗？
选择“确定”，则删除该线路，选择“取消”则保留该线路
切记：删除的是当前线路。
第四章设计工具
为方便用户设计线路，平面设计中设置了五个设计工具。设计工具包括：设计检查、平行夹直线、设计反向曲线、喇叭口设计、设计同心圆、移动内业锻炼、调入底图、里程查询、坐标查询、里程坐标标注、直线段方位角、标注全线方位角及标注全线坐标网等。“设计工具”子菜单如图（4-1所示）：
图4-1 设计工具子菜单
第一节设计检查
地铁线路设计完成，为检查线路设计是否超越规范限制或不符合规范要求，即可使用“设计检查”功能。当检查有误时，系统命令行逐个列出出错的原因，以便进行修改。
如“第 4 个折点的圆曲线长不满足条件!”
第二节平行夹直线
点击“平行夹直线”或快捷图标“”，鼠标会变为小方框图示，且AutoCAD命令行会提示“请选择所要移动的直线：”此时点击所要移动的直线后，命令行继续提示“请选择基准直线段：”点击基准线后，屏幕提示：“请输入线间距：”，此时输入需要的线间距，这样就将原先二直线段(平行或不平行均可)变成刚才新输入线间距的二平行直线。
注意：
线间距单位为米。
第三节设计反向曲线
点击“设计反向曲线”或快捷图表“”。
完成此项功能须先在线路左线上插入两个交点，使这两个交点形成“反向曲线”。该项功能是完成变换这两个交点间的夹直线长度，并自动修改第二个交点的曲线要素使之满足反向曲线条件。使第一个交点的左侧线路为平行线路，第二个交点的右侧也成平行线路(利用“平行夹直线工具”来完成)。此时点击该命令，AutoCAD系统命令行内提示：“请选择第一个交点(不动点)”此时用户选择点击需要改变夹直线长度的第一个交点后，系统命令行继续提示：“请选择第二个交点”，继续点取第二个交点，系统提示“请输入夹直线长：”，此时要求用户输入变夹直线长度(单位为米)，确定后线路即自动调整第二交点位置，使夹直线长度满足输入的设计要求。
注意：
反之也可完成，即选择第二个交点为不动点，移动第一个交点来完成变线间距功能。
第四节喇叭口设计
点击“喇叭口设计，命令行提示：
图4-2
选择所要设计的喇叭口类型（输入1、2、3即可）后，命令行依次提示：
图4-3
图4-4
图4-5
如果选择的是缩短喇叭口，程序会继续提示：
图4-6
选择对象正确后，系统弹出一对话框（如图4-7）：
图4-7 喇叭口优化设计对话框
用户可调整两个交点的半径、缓长，然后点击计算按钮。如果曲线全长合适且单个圆曲长（CirL）满足条件，可单击添加按钮将结果保存到列表中。列表中的数据自动以曲线全长从小到大排列。可随时选中列表框某一记录，确定后，喇叭口自动生成。
注意：
●如果输入的半径、缓长后得出的结果无效（无解），可试着更改喇叭口起点到直线
边的距离。距离大于0起点在该直线的延长线上，小于0起点在直线上。
●列表中数据自动以曲线全长从小到大排列。且列表数据在关闭对话框后不被存储。
●针对已经设计为喇叭口的曲线，用户仍可选择喇叭口外侧的两个直线边，进行喇叭
口调整。
●喇叭口起点距站台侧直线边距离可理解为原曲线起点到喇叭口起点的距离。
●不规则喇叭口的ab两种方式，程序用逆推方式选择方式a或方式b，当对话框打
开发现程序计算数据错误，可直接按计算按钮，程序便可确定不规则方式，然后就
可以调整曲线参数进行组合计算了。
●缩短喇叭口计算，当您选择了一组认为合适的半径、缓长、喇叭口起点等参数，可
反复输入夹直线长，计算。灰色框内的夹直线长为实际夹直线长（对话框）。由于
计算夹直线长不被保存。建议您自己记录下计算夹直线长，方便下次调整。
图示4-8、4-9：
图4-8 设计喇叭口曲线前
图4-9 设计喇叭口曲线后
第五节设计同心圆
此项功能是把双线上相对应的两个交点设置成同圆心的两个交点。用鼠标选取两个相对应交点，按提示输入两端夹直线新的线间距，该曲线位置加宽值，程序自动计算。如果设置同心圆错误。系统会提示两个交点的圆心坐标供检查修改。
注意：
●两个交点应在不同线路上且对应，偏转方向相同，两端夹直线平行，交点的前后缓
和曲线相等。
●地铁中右线（正线）的交点半径及其它曲线要素不变。左线的曲线要素根据计算结
构自动改变并重新绘制。
第六节移动内业断链
此功能主要是在进行线路设计时，对一些特殊地段的断链进行移位，只改变断链里程位置，其他参数不变。
第七节调入底图
单击“平面设计”下拉菜单下的“调入底图…”命令，弹出对话框（如图4-10）：
图4-10 加载底图对话框
用户需要选择所加载底图的路径，选中后单击“打开”即可，系统即执行加载命令。此时用户可在AutoCAD命令行内看到加载信息。
说明：
底图文件类型可为dxf格式也可为dwg格式，设计者可同时调用多个图形到同一设计界面中，调入的图形各自独立成块，可对其执行删除、移动等AUTOCAD命
令。
第八节里程查询
点击“里程查询”或快捷图标“”，系统命令行提示：“请输入查询点坐标：”，待用户输入查询点坐标后，命令行即显示出所查询的该点的里程值、坐标值及位于何线位上。
图4-11
图4-12
属性对话框中的里程字头需在线路设计前设定，设计时再行修改，刷新页面后，线路里程将按新字头标注，如在修改里程字头前已使用里程查询功能，其里程标注字头仍为原始字头，刷新后里程字头并不改变。故此功能多在设计完成后对一些重要的控制点进行标注时再使用。
第九节坐标查询
点击“坐标查询”，系统命令行提示：“请输入所要查询的里程：”，待用户输入查询点里程后，命令行即显示出所查询的该点的左右线坐标值及线间距等内容。
城市轨道交通（车站）智能照明控制系统 （重庆市轨道交通设计研究院中国重庆 400012） 摘要：随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面，在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。本文根据轨道交通车站的特点，提出了车站对照明控制系统的要求，以对照明控制系统的要求为基线，分别对传统照明控制系统和智能照明控制系统进行了介绍和对比，提出了在当前资源短缺的形式下，智能照明应广泛推广。 关键词：轨道交通车站照明照明控制传统照明控制系统智能照明控制系统节能 轨道交通是以“安全运营为目的，良好服务为宗旨”开展工作，保证乘客安全、舒适、准点地到达是轨道交通运营单位的责任所在，地铁（轻轨）车站照明控制系统对乘车安全舒适显得尤为重要。下面以地铁站为例，对轨道交通车站照明控制系统进行探讨。 1 地铁车站照明特点和分类 1.1地铁车站照明基本特点 地铁车站是位于地下的独立建筑物，与传统位于地面之上的建筑物不同（传统建筑物在考虑照明时必须考虑自然采光的情况），而地铁车站内部没有自然采光，灯具需要长时间开启。因此，在对地铁站进行照明控制时，必须根据地铁站的这一特点进行合理设计。 1.2地铁车站运行时段分类 根据客流量的不同，地铁车站大体分为停运、准运、低谷、平谷、高峰时段，各个时段对照度的要求也不尽相同。 1.3地铁车站照明要求 根据区域的不同，地铁车站正常照明分为2大区域，设备区照明和公共区照明（含出入口照明）。设备区照明必须满足地铁站工作人员工作需求；公共区照明是要给乘客提供安全舒适的照明环境，使照明更加人性化。通过合理的管理，在不同时段利用合理照度来满足地铁站的安全运营，使其照明用电达到安全性、经济性的目的。 1.4地铁车站照明控制
地铁服务行业心得体会 导读：地铁服务行业心得体会1 转眼间，地铁2号线已经顺利开通试运营一年多了，地铁服务不仅仅是把每一位乘客安全舒适的输送到目的地，它也是展示一个城市文明程度的重要窗口，所以我们每一个地铁工作者都有义务和责任为地铁的服务增添光彩。作为xx地铁志愿者，我们由地铁开通运营的 那一刻起，开始了为地铁服务前进的步伐。 这一周的实习当中，我第一个跟的岗位是行值，行值的主要任务是监控整个车站的运作，主动向本班值班站长汇报本班设备、设施的运作情况和各岗位的工作情况。按有关规定操作和监控行车设备，对当班行车组织施工登记及施工安全等工作。全面负责设施、设备发生故障或发生异常情况时按照相关的程序能马上做出应对。以及在没有设置LOW监控时需要操作LOW的车站，兼任LOW监控人员的职责。学习岗位之后我的感想是：行值在没有紧急情况发生的时候相对较轻松，但是他们身上的担子和责任却一点儿也不轻松，因为一旦发生紧急事件，他们就必须马上做出应对，将事故以最短的时间解决，并将影响降到最低。 在基本熟悉了行值的工作任务后，我开始了第二个岗位的实习——客值。客值的主要职责是要对本班的票务管理工作负责，严格按照票务规章开展票务工作。安排并监督站务员的票务工作，进行相关的配票和结账。负责处理当班与乘客相关的票务事务及服务事务，必要
时可以临时顶岗，让整个车站的运作更为合理。跟岗之后我的感想是：客值的工作需要非常的认真、细心与负责。因为与票务相关的工作必须要有两人盖章，并要在两人以上在场的情况下才能操作，这也体现出了客值工作的责任。而且，客值还需要时不时的顶岗，所以认真、负责的精神就是客值这个岗位的精髓。 之后我便开始了票亭的跟岗实习。票亭的主要工作是处理与乘客相关的票务和事务，填写当日的票务报表和相关报表，保证票亭内的卫生情况，且在进出票亭后要随时使门保持锁闭状态，票亭人员在肩负站厅巡视岗时负责巡视岗站厅工作的职责。跟岗之后我的感想是：票亭这个岗位非常辛苦，因为他是地铁运营面对乘客的一个服务窗口，所以必须时刻打起十二分精神，并时刻以微笑面对乘客，帮乘客兑换零钱并帮助乘客解决一些疑问。我也一直在向师傅讨教怎样做好一名窗口服务人员，让乘客感到满意。 最后的两天，我跟岗学习了厅巡以及站务的工作职责。厅巡的只要职责是帮助乘客，回答乘客的询问，特别注意帮助老弱病，有困难及伤残乘客。发现乘客携带超长、超大、超重的物品时，禁止乘客进站并耐心的向其解释。留意乘客携带的物品和可疑物品，禁止携带“三品”进站。留意是否有精神异常、酗酒的乘客，禁止其进站。如发现可以人员时汇报车控室，必要时请求警务人员或其他同事帮助。定时巡视出入口制止摆摊、卖艺等违规活动。跟完岗我的感想是：厅巡其实责任重大，要留意整个非付费区的一个情况，在职责范围内按规章
地铁车站动力照明供配电系统介绍 摘要：地铁车站的动力照明配电是地铁车站建设的重要组成部分,车站的动力照明的系统安全、稳定运行对车站的正常运行有着重要的影响。本文对地铁车站的供配电系统依据负荷的分类设计进行了相应的介绍。 关键词：地铁，动力照明，供配电系统 Abstract: the lighting distribution of the subway station subway station is the important part of the construction, the power of the station of lighting system security and stable operation of the normal operation of the station has an important effect. In this paper, the subway station for distribution system introduces the classification of load the design of the corresponding. Key words: subway, dynamic lighting, distribution system 地下铁道工程是一个综合性的工程，这里主要就国内主要的地铁线路的车站动力照明供配电系统设计作一个简要的介绍。车站的供配电系统的设计范围主要包括从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出的电缆头至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。车站低压配电系统采用380V三相五线制、220V单相三线制方式供电。系统范围大致包括站台层、站厅层和设备及管理用房的环控、排水、消防、电梯、自动扶梯、自动售检票及通信、信号、站控室等系统动力设备的供配电和车站环控室所供配电设备的电控控制。 一、根据用电设备的不同用途和重要性，车站用电负荷分为三级： 1.1、一级负荷：包括通信系统、信号系统、火灾报警系统、气体灭火系统、机电设备监控系统、屏蔽门、所用电、消防泵、废水泵、雨水泵、防淹门、站控室、事故风机及其风阀等。 1.2、二级负荷: 包括非事故风机及风阀、污水泵、集水泵、自动扶梯、工作人员电梯、轮椅牵引机、自动售检票设备、民用通信电源、维修电源及冷水机组油加热器等。 1.3、三级负荷：包括冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、电开水器、清扫电源等。 二、对各级负荷的供电配置设计 为了方便对机电设备的供电管理和控制，对不同的设备的供电分为由车
cad平面图画法（1） CAD平面图画法一、快捷键 L:line 直线 C: circle 圆 Rec: rectangle 长方形 A: arc 圆弧 Po: point 点 Dli: dimension 尺寸标注 Pr: properties 属性 La: layer 图层 Lt: linetype 线型 Mi: mirror 镜像 M: move 移动 Tr:trim 裁剪 X: explode 爆炸 Co: copy 拷贝 F: fillet 倒角 Ar: array 阵列 I: insert 插入 B：block 图块 F3：对象捕捉 F8：正交开关 F6：坐标开关 Ml: mline 绘制墙体 Mledit：编辑墙体 Ddptype:设置点的样式 Ctrl+Tab 切换窗口 1、点的输入方式： 3）绝对坐标： x,y 4）相对坐标：@x,y 5）相对极坐标：@距离<角度 角度的输入： 方向：逆时针为正，顺时针为负。 0度指向X轴正向，即水平向右的方向 二、建筑制图的基本规定： 1、图纸构成： 初步设计：总平面图、主要平、立、剖面图施工图设计：建施、结施、设施、装施
2、图幅： A0（841X1189），A1（594X841），A2（420X594），A3（297X420），A4（210X297）3、图线b(2.0, 1.4, 1.0, 0.7, 0.5, 0.35) 粗实线：中粗实线：细实线 =1:0.5:0.25 4、字体：h=3.5, 5, 7, 10, 14, 20) b=0.7h 5、比例：建筑制图中常用的比例为：1:20, 1:50, 1:100, 1:200, 1:500 比例的字高宜比图名的字高小一号或二号，如：平面图1:100 6、尺寸标注：图样上的尺寸，包括：尺寸界线、尺寸线、尺寸起止符号、尺寸数字。 注意：1）半径、直径、角度与弧长的尺寸起止符号，宜用箭头表示。 2）一组平行的尺寸线，距图样轮廓不宜小于10mm，平行线之间的间距宜为7~10mm。 7、符号： 1）剖切符号：包括剖视剖切符号和断面剖切符号。 a) 剖视剖切符号：剖切位置线(6~10mm)及投射方向线(4~6mm) b) 断面剖切符号：只用画剖切位置线(6~10mm)，数字所在的一边为投射方向2）索引符号与详图符号 a) 索引符号：表示图样中的某一局部或构件，如需另见详图，由圆(d=10mm)和水平直径组成。圆和水平直径均以细实线绘制。索引符号的上半圆中，用阿拉伯数字表示详图编号，下半圆表示详图所在的图号。如果详图与原图在同一张图纸内，应画一水平线。 b) 详图符号：用圆(d=14mm)粗实线绘制，并在圆内用阿拉伯数字注明详图的编号。 3）指北针： d=24mm，细实线的圆绘制。尾部宽度为3mm，指针头部应注“北”或“N”字。如果需要较大的直径绘制指北针，尾部宽度宜为直径的1/3。 4）对称符号： 由对称线（细点画线）和两端的两对平等线组成。（细实线长度为6~10mm，每对的间距为2~3mm）。对称线垂直平分于两对平行线，两端超出平行线为2~3mm。 5）标高符号：等腰直角三角形表示，用细实线绘制。 6）引出线：表示装饰做法、构造层次、配件名称、详图编号等的线。用细实线 7）定位轴线：细点划线绘制。 端部圆圈用细实线绘制，直径为8~10mm。 平面图上定位轴线的编号，宜标注在图样的下方与左侧。 横向编号用阿拉伯数字，左→右顺序 竖向编号用大写拉丁字母，下→顺序。（I，O，Z除外） 三、绘制建筑平面图
CAD总平面图制图标准 总图制图标准GB/T 50103-2001 主编部门：中华人民共和国建设部 批准部门：中华人民共和国建设部 施行日期：:2002年3月1日 关于发布《房屋建筑制图统一标准》等六项国家标准的通知 建标[2001]220号 根据建设部《关于印发一九九八年工程建设国家标准制定、修订计划(第二批)的通知》(建标[1998]244号)的要求，由建设部会同有关部 门共同对《房屋建筑制图统一标准》等六项标准进行修订，经有关部门会审，现批准《房屋建筑制图统一标准》GB/T 50001—2001、《总图制图标准》GB/T 50103—2001、《建筑制图标准》GB/T 50104—2001、《建筑结构制图标准》GB/T 50105—2001、《给水排水制图标准》GB/T 50106—2001和《暖通空调制图标准》GB/T 50114—2001为国家标准，自2002年3月1日起施行。原《房屋建筑制图统一标准》GBJ 1—86、《总图制图标准》GBJ 103—87、《建筑制图标准》GBJ 104—87、《建筑结构制图标准》GBJ 105—87、《给水排水制图标准》GBJ 106—87和《暖通空调制图标准》GBJ 114—88同时废止。 本标准由建设部负责管理，中国建筑标准设计研究所负责具体解释工作，建设部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。 中华人民共和国建设部 二○○一年十一月一日 前言 根据建设部建标[1998]244号文件《关于印发一九九八年工程建设国家标准制定、修订计划(第二批)的通知》下达的任务，本标准编制组 对《总图制图标准》(GBJ 103—87)进行了修编。编制组首先参照1990年收集到的反馈意见提出征求意见稿，面向全国广泛征求意见，随后提
日本地铁车站里必备的7大设施 (2009-06-26 10:44:56) 转载▼ 分类：唰唰日本社会 标签： 旅游 日本电通公司总部邀请我去讲演中国经济，我在讲到中国城市的差异时，说到了地铁。我发现北京的地铁和上海的地铁是两道不同的风景。上海坐地铁的，大多是公司小白领，一张报纸盖住半张脸，文斯斯的，偶然也拨弄几下笔记本电脑，证明自己是在外高桥上班的。而北京坐地铁的，大多是外地人。冷不丁地拎着一个破麻袋挤上车，再看看周围，还有拎被子热水瓶的。因为北京人比上海人爱买私家车上班。 话说到东京，东京坐地铁的什么人都有。不仅有上市公司的社长、中央机关的司局长，也有背着书包去上学的小学生。上下班高峰期，一节车厢挤进300多人，愣是跟没人似的——听不到说话的声音。 第一次到东京的乡下人是绝对不敢坐地铁的，因为整个东京有13条地铁线，外加近20条轻轨线，庞大的地上地下交通网络把东京乃至整个首都圈的各个角落都连在了一起。对于习惯于坐小火车的乡下人来说，到了东京才知道什么叫“晕头转向”。 到过好多国家，发现纽约的地铁很乱，上下没有规矩。而北京与上海的地铁很累，转车好像赶集，根本就没有考虑好几条线如何有机就近链接似的。发现东京的地铁还算科学，那一头上去，这一头下来就是另外一条线。譬如“大手町站”，5条地铁线在这里交汇转车，你一点也不累。因为整个地铁车站就像一个大型的商业休闲中心，各种各样的店铺应有尽有，只是它们都被规定在主要通道的外面，不会给行色匆匆的人们堵道。
走进东京的地铁车站，确实有不少在其他国家没能看到过的设施和设备，归纳起来总共有6项。 第一，干净的厕所。 东京的地铁车站里，厕所时必备的。而且厕所有专人打扫，免费提供卫生纸。 第二，站台销售亭。 东京地铁的站台上，都设有销售亭。除出卖报纸、杂志之外，还有饮料、各种口香糖、小糕点、香烟，以及烟灰缸、手绢领带和文具、手机充电器等。凡是一个行程匆忙的人，突然发现身上少了一点什么，在地铁的销售亭里几乎都能够买到。
浅谈地铁车站智能照明控制系统设计 随着生活水平的提高，人们的生活质量越来越高，同时对环境的要求也越来越高。目前，轨道交通中车站照明系统直接关系到广大乘客的乘车舒适性，以及如何减少运营成本，从而达到“节能减排”的最终目的。 1地铁车站中照明分类及控制 根据区域的不同，地铁车站的正常照明分为设备区照明和公共区照明(含出入口照明)。设备区照明一般采用跷板开关设置于房间门口控制。 对于面积较大的房间，灯具较多时，采用双联、三联、四联开关或多个开关进行控制。由于地铁的设备房间只允许有权限的工作人员进入，因此基本能够做到人来开灯，人走灭灯的节电运行。 对于公共区来说，既要保证一定照度和均匀度等照明效果，又要控制长明灯的数量，就不得不通过增加照明配电箱的回路，并进行交叉布线等方式来搭建复杂的配电线路，通过控制照明回路来实现节电的功能。 2地铁车站公共区的照明要求 给广大乘客提供舒适的照明环境，使照明具有人性化; 通过合理的管理，在需要的时间、区域打开灯具，优化能源利用率; 设置便于操作和管理、灵活多变、维护成本低廉的照明控制系统。 3传统地铁车站的照明控制设计 站台公共区照明主要包括正常照明和疏散照明，其中正常照明由基本照明和叠加照明两部分构成，各占整个正常照明容量的约50%;正常状态下，疏散照明作为基本照明的一部分进行设置。 在传统的照明控制系统中，车站公共区的照明通过两种类型的照明配电箱(基本照明配电箱和叠加照明配电箱)进行配电，并通过设备管理系统(简称BAS系统)进行控制：在运营高峰时，全部打开;在运营高峰过后可关闭叠加照明，由基本照明和疏散照明作为公共区照明;在运行结束后可根据需要关闭全部基本照明，由疏散照明作为公共区值班和保安照明。 车站公共区正常照明由照明配电室就地控制、通过设在车站综合控制室的BAS系统集中控制、控制中心远程监控。根据时段(客流的多少)分部控制灯具，进行全亮、部分亮以及全不亮的控制，从而做到相对的节能控制。 4智能照明控制系统 4.1系统简述 智能照明控制系统是一种由现场数据总线构成的分布式控制网络照明管理系统。所有部件都内置处理器，网上每个部件都有一个地址，通过总线将所有部件解裂组成一个控制网络。 智能照明控制系统由控制部件、执行部件、监控部件和网络部件等组成。控制部件包括控制面板、触摸显示屏、探测器、控制器、智能时钟、用户编辑器等;执行部件含调光模块、开关模块等;监控部件含通信电缆、网关等。....慧..锐..通....智能照明控制系统可以根据系统需要，通过各控制器和面板进行编程实现对各灯或回路的亮度控制，从而达到不同的灯光场景和系统控制的效果。 4.2系统特点 智能照明控制系统具有以下几个特点： (1)智能照明控制系统控制方式多样化。现场面板手动控制、光感控制、移动感应控制、红外线遥控、定时控制、场景控制、中央控制。 (2)智能照明控制系统控制模块的尺寸为标准模数化设计，体积小，不需要另外增加控制箱。
地铁车站客运服务质量管理论文2300字 1.影响地铁车站客运服务质量的因素 1.1先进的地铁车站服务理念 树立以乘客为本的地铁服务理念对地铁车站的服务质量有重要意义。能否从乘客的需求出发开展地铁车站的工作直接影响地铁车站客运服务质量。首先，以服务乘客为本的文化理念，可以有效满足乘客的个性化需求，可以不断用新的理念来指导地铁车站的工作，从而有目的的改进传统的工作方法与工作流程，使乘客享受到更高效快捷的服务。其次，针对特殊重要照顾人群，有必要的关爱与体贴，有特殊的设施保障和专门的服务人员。第三，有高效的乘客自助服务系统使乘客能进行个性化选择，是促进以乘客为本理念有效贯彻落实的必要手段。 1.2必要的地铁车站硬件设施 地铁车站从本质上来说属于公共设施的范畴，地铁车站的硬件水平直接决定了乘客的感受度和舒适度，而且随着时间的推移，地铁车站的硬件设施会越来越陈旧，乘客对地铁车站的要求会越来越高，这就需要地铁车站从乘客的实际需要出发，不断的完善和更新硬件设施的标准，地铁车站的硬件设施应当从安全性、完善性和舒适性三个角度来提高质量。首先，要保证乘客的安全。其次，要提供完备全面的基础性服务和针对特殊群体的特殊服务。第三，要不断增加地铁车站的舒适性，要使地铁车站更符合城市的文化氛围，使从使大多数乘客都感觉到满意。 1.3全面的地铁车站建设标准 乘客对地铁的最基本要求就是准时准点的运行，因此地铁车站要充分全面的做好列车的高度工作，要保证地铁车站能提供充足有效的运力，这需要地铁车站能达到相应的运行标准。首先，地铁车站要对列车的时间间隔、换乘时间有全面准确的预告。其次，地铁车站的服务要有统一的标准，在同城市的车站要遵循共同的服务原则，从而使所有乘客享受到无差别的服务。第三，对地铁车站内的所有设施要施行标准化建设，要充分满足本地乘客和外地乘客的乘车需求，从而使所有乘客都能得到基本的服务。 2.提高车站客运服务质量的措施 2.1车站设计、布局合理性 从旅客角度看：旅客在享受铁路运输服务时，第一直观反映是对车站的设计是否满意，车站各服务设备的布局是否方便、合理。从铁路客运工作的角度看：一方面，由于客流的波动性与不均衡性，客运站必须有较大的通过能力储备；另一方面，客运站的进出客流、行包与邮件以及各种交通工具的流动会形成各种流线，这些流线必须得到合理地组织与疏解。因此，要使旅客对铁路客运服务产生积极的情感，首先必须在车站设计之初就充分考虑旅客在使用过程中的满意度，对车站各运输设备进行合理布局。 2.2车站设备的充分性 在铁路客运车站，车站的硬件设施是影响旅客满意度的“非弹性指标”，因此，客运站应积极对车站硬件设施进行改造和升级。 2.2.1满足旅客需求。根据客运规章的要求和旅客需要，配备并及时检修车站基础服务设施。例如，设置地震应急场所、急救箱等旅客可能会需要的基础设施；针对旅客托运行李物品的问题，车站可以根据客流所在城市适当选址设置托运点，这样就可以减少旅客的“负担”，提高旅客的愉悦度。 2.2.2追求文化品位。为了满足旅客对车站客运服务“舒适感”和“温馨感”的要求，有条件的车站可以提供杂志、图书、放映室等活动设施。
1 动力照明专业和其他专业的设计分工 地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程，这里介绍的仅是其中一个专业，即动力照明专业。所谓动力是指风机、水泵类用380／220V 交流电源的设备，而不是车辆用电。车站动力及照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。在环控电控室的继电器屏给BAS 系统留出接线端子，水泵类设备在其控制箱给BAS留出接线端子，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。 2 负荷分类及技术要求 根据<地下铁道设计规范》的要求，把地铁的用电负荷分为三级。 一级负荷：防排烟风机、废水泵、消防泵、防淹门、通信、信号、防灾报警、自动售检票系统、车站控制室、屏蔽门以及应急照明(含疏散指示照明)等用电以及区间的风机和水泵用电，由两路独立的电源供电，且为末端切换。应急照明电源在交直流屏上切换。 二级负荷：自动扶梯、电梯、普通风机、污才泵、一般照明、管理房及设备房照明等用电，由一路电源供电。当这路电源发生故障时，由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换，以保证供电。(注：变电所为两路10kV电源各带一台变且器，低压侧为单母线分段，设母线联络开关。)三级负荷：冷水机组及其配套的冷冻泵、冷却泵、冷却塔、茶水间热水器以及广告照明、清洁机械等设备用电，由一路电源供电，当这路电发生故障时，允许对这些设备停止供电。 3 动力配电设计
3．1动力配电原则 动力设备配电主要采用放射式配电。水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室．屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出，采用TN-S接地保护系统，用五芯电缆供电。 环控设备从环控电控室放射式供电方式配电，采用TN-S系统。 区间维修用电每隔100m设一动力插座箱，采用链式配电，每个插座箱容量为15kW，每路仅考虑一个插座箱使用，插座箱应设漏电开关保护，插座箱密封防水，外壳防护IP65。 在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械和检修用。 3．2动力设备的供电和控制 空调通风机房设环控电控室，根据环控设备设置情况，在车站的一端或两端分别设环控电控室。从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力，在风机旁设按钮箱。满足动力设备的用电要求，方便运营维护管理。隧道通风机容量较大，但属于环控设备，也从环控电控室配出电力。有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的，这是设计总体单位的要求不同。 除环控设备能够在环控电控室控制外，一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。在车站综合控制室由BAS微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。动力设备采用直接起动方式，隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。 4 照明配电设计
城市轨道交通车站客运服务 任务1 客运岗位服务工作基本内容 【知识点】 ●城市交通的基本情况； ●城市的发展目标与方向。 【技能点】 ●能正确了解城市的人口分布情况，并对相关信息进行分析，进一步掌握客流情况； ●掌握城市的发展目标与方向，了解城市未来客流基本情况。 【任务的提出】 城市轨道交通的服务对象是城市的所有群体，但是那些是重点客流，城市的基本情况怎么样，这些内容都是我们城市轨道交通客运与服务工作需要掌握的基本内容。 为了能正确分析城市轨道交通乘客的基本情况，需要了解城市的基本情况，并能熟练掌握城市的发展目标与方向，进一步的分析未来城市的客流情况。 员工岗位服务准 一、服务理念：乘客至上、服务至微 （一）服务意识：要摆正员工与乘客之间的两个关系：首先是客观依赖的关系；其次是服务与被服务的关系。 （二）窗口意识：地铁作为城市文明窗口，站务员、乘务员是这个窗口的重要代表。站务 员、乘务员要以“窗口无小事”的意识规范自己的岗位行为，展示地铁文明风范。 （三）乘客意识：一切从维护乘客的利益出发，时刻尊重乘客，认识到乘客就是地铁的衣 食父母；以乘客需求为出发点，最大限度地为乘客提供优质、满意的服务是我们工作的出发点和落脚点 。 二、岗位服务规范 （一）仪表规范 1. 总体规范统一着装，仪容整洁，面带微笑，端庄大方。 2. 着制服规范 （1）严格按照规定着装。 （2）员工在工作时间应当身着员工制服。着装时，应当仪表端庄，举止文明，精神饱满，姿态良 好
（3）按照规定配套穿着制服。制服与便服不得混穿。不同季节的制服不得混穿。不同类别人员的制服不得混穿。制服内着非制式服装时，不得外露。不得披衣、敞怀、挽袖、卷裤腿。 （4）员工着装值岗时，除在车站室内办公区、宿舍、列车驾驶室或其他不宜戴的情形外，应当戴制式帽子，不得歪戴。 （5）换装时间：由于全国各地气候条件不同换装时间一般由各轨道交通公司根据具体情况确定时间统一换装。
地铁车站动力及照明设计 摘要：本文叙述了地铁电力和照明设计的一般做法，阐述了车站配电电缆选型 的技术要求。 关键词：地铁车站动力照明阻燃电缆 1动力照明专业和其他专业的设计分工 地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程，这里介绍的仅是其中一个专业，即动力照明专业。所谓动力是指风机、水泵类用380/220乂交流电源的设备，而不是车辆用电。车站动力及照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。在环控电控室的继电器屏给643系统留出接线端子，水泵类设备在其控制箱给3八3留出接线端子，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。 2负荷分类及技术耍求 根据〈地下铁道设计规范》的要求，把地铁的用电负荷分为三级。 一级负荷：防排烟风机、废水泵、消防泵、防淹门、通信、信号、防灾报警、自动售检票系统、车站控制室、屏蔽门以及应急照明(含疏散指示照明)等用电以及区间的风机和水泵用电，由两路独立的电源供电，且为末端切换。应急照明电源在交直流屏上切换。 二级负荷：自动扶梯、电梯、普通风机、污才泵、一般照明、管理房及设备房照明等用电，由一路电源供电。当这路电源发生故障时，由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换，以保证供电。（注：变电所为两路10^电源各带一台变且器，低压侧为单母线分段，设母线联络开关。） 三级负荷：冷水机组及其配套的冷冻泵、冷却泵、冷却塔、茶水间热水器
以及广告照明、清洁机械等设备用电，由一路电源供电，当这路电发生故障时，允许对这些设备停止供电。 3动力配电设计 3. 1动力配电原则 动力设备配电主要采用放射式配电。水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室.屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出，采用TN-S接地保护系统，用五芯电缆供电。 环控设备从环控电控室放射式供电方式配电，采用TN-S系统。 区间维修用电每隔1000!设一动力插座箱，采用链式配电，每个插座箱容量 Sl5kW，每路仅考虑一个插座箱使用，插座箱应设漏电开关保护，插座箱密封 防水，外壳防护1?65? 在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械和检修用。 3. 2动力设备的供电和控制 空调通风机房设环控电控室，根据环控设备设置情况，在车站的一端或两端分别设环控电控室。从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力，在风机旁设按钮箱。满足动力设备的用电耍求，方便运营维护管理。隧道通风机容量较大，但属于环控设备，也从环控电控室配出电力。有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的，这是设计总体单位的要求不同。 除环控设备能够在环控电控室控制外，一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。在车站综合控制室由3八3微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。动力设备采用直接起动方式，隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。 4照明配电设计 4. 1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下
地铁车站出入口设施优化设置研究 摘要闸机检票效率影响地铁车站的整体通行能力，且作用于乘客等待时间来影响社会效益。为此，从系统优化的角度出发，以稳态条件下单位时间总费用为目标函数，通过研究北京西直门地铁枢纽 A 口客流出入站的过程，分析影响闸机设置的因素，以客流需求、空间限制、成本投入、疏散要求等为约束条件，采用线性规划的方法，对闸机设置进行优化研究，分别确定普通闸机与加宽闸机的个数。根据优化结果，为科学组织高峰小时客流出入车站提供基础数据和重要参考，检验实设闸机的合理程度。 关键词地铁; 车站; 线性规划; 闸机设置; 时间费用; 约束条件; 优化; 北京西直门地铁枢纽 目前，地铁拥挤已成为制约城市轨道交通发展的重要问题。检票设备需占用一定的空间，且乘客要花费时间来通过通道，检票效率会影响车站的整体通行能力，同时作用于乘客等待时间来影响社会效益，因此在设计上要考虑更多的因素。下面以西直门地铁枢纽A 口闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化。 1 地铁枢纽概况 北京西直门地铁枢纽［1］位于二环节点位置，是北京西部最重要的交通转换中心; 它是地铁 2 号线、4 号线、13 号线的换乘站，与铁路、公交、出租车以及自行车等多种交通方式衔接，形成大型的换乘枢纽; 它紧邻北京北站，附近共有近50 条公交线路，毗邻北京展览馆、北京动物园、北京天文馆等观光旅游景点，以及人民医院、地铁公司、市消防局等多家单位。西直门地铁枢纽上下车和换乘乘客密集，尤其在早晚高峰期间情况更甚，日乘客集散量超过30 万人次。西直门地铁枢纽概况如图1 所示，共有4 个出入口，分别命名为A、B、C、D。其中，A 口最为繁忙，下面对其闸机设置进行研究。 2 优化模型的建立 2．1 模型假设 考虑到研究的可操作性，给出如下假定:
地铁照明设计方案 摘要：针对目前地铁地下车站照明设计存在的问题，从照明配电、参数计算、系统优化、更节能的LED灯具选择等方面提出了优化设计建议，并在实际设计中应用，取得了很好的设计效果。 关键词：地铁车站照明控制优化设计 1引言 近年来。随着国民经济的迅速发展，我国汽车数量急剧增加，道路拥堵日益严重，各大城市都相继建设地下交通(地铁)。以缓解交通拥堵现象。地铁常年在地下运行对照明灯有很高的要求。不仅要求节电、高亮度、长寿命。还必须保证不间断照明。 目前，常用的白炽灯、日光灯、高压钠灯等都由交流电网供电。最佳设计的交流电网也不可避免出现停电事故。为了确保地下不间断照明。通常必须安装由整流器、蓄电池和逆变器等部分组成的应急照明电源。当电网正常供电时，交流电经整流器后变为直流电给蓄电池充电；当电网中断供电时。蓄电池通过逆变器把直流电变为交流电，给照明灯具供电。这种不间断照明系统的成本很高，同时，经过多次变换。功耗也较大。 近年来由直流电源供电的半导体照明灯(LED)得到迅速发展，这种照明灯比白炽灯节电90％，在同等功率下LED比普通日光灯和高压钠灯的发光强度高40％以上。而且LED灯的寿命可达l0万小时。显色指数可达80以上，远远高于高压钠灯。由于采用直流恒定电流供电，LED灯不可能出现频闪。 因此。目前已成为最佳的绿色照明灯具。地铁各车站采用LED灯不仅可节省大量电费和大量的铜缆。而且还可节省大量的维修费用。同时也可确保照明质量。针对目前地铁照明系统存在的问题。提供了一种结构新颖、成本低。使用寿命长，节电效果好。可靠性高的地铁照明方案。 2照明分类及配电
地铁车站通常分地下两层：站厅层和站台层，其相应的机电设备通常按车站两端(A 端和B 端) 布置。车站照明分：设备区照明、公共区工作照明、公共区节电照明、电缆夹层照明、导向标志照明、按负荷等级分：一级负荷、二级负荷、三级负荷。一级负荷主要有：事故照明、二类导向标志照明、三类导向标志照明、四类导向标志照明、公共区工作照明、节电照明; 二级负荷主要是设备区域工作照明和一类导向标志照明; 三级负荷主要有广告照明。事故照明电源室的进线电源引自变电所的两段低压母线，并且采用蓄电池作为备用电源。以一地铁车站内部照明配电为例，其照明配电系统如图1 所示。 图1 地铁照明配电系统图 3照明配电设计 3.1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下两层配 电室一般是对齐的，这样便于对本层用电设备的管理和上下层电缆的敷设。公用 照明配电箱集中设在照明配电室内，便于控制。 3.2照明种类和控制方式：照明分为一般照明、应急照明、诱导照明、广告照明和安
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计 专业：结构 计算书 中铁XX工程集团有限责任公司 2011 年 2 月
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计 专业：结构 计算书 中铁XX工程集团有限责任公司 2011 年 2 月
一.工程概况 XXX站位于XX路与XX路交叉的十字路口北侧，顺XX路呈南北向偏东布置。XX路规划宽43m，道路现已形成，路面车流量大，交通繁忙。十字路口东北象限为海雅百货、世博广场；东南象限为夏威夷阁住宅小区；西南象限为中惠华庭住宅小区、中国移动；西北象限为华润万家购物广场和XX老饭店。车站四周商业建筑多，较繁华，客流量大。 二．设计依据及采用规范 1、《XX市城市快速轨道交通XX线工程详细勘察阶段XXX站岩土工程勘察报告》，中铁XX工程集团有限责任公司，2010年1月 2、业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料 3、设计采用的规范、规程和标准 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版) 《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版） 《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009） 《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版） 《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008） 《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010） 《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008） 《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004） 国家及广东省、XX市的其它现行相关规范、规程。 三．计算原则及计算标准 1、车站主体结构安全等级为一级；结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计；结构重要性系数1.1。 2、车站主体结构可按底板支承在弹性地基上的平面框架进行内力分析，计算时宜考虑所有构件的弯曲、剪切和压缩变形的影响。 3、车站主体结构裂缝控制：最大裂缝宽度允许值背土面为0.3mm、迎土面为0.2mm。 4、车站人防设计按6级抗力，并严格按《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）的规定进行设计。
AutoCAD室内平面图绘制步骤 打开“最终室内平面效果图”（此文件如果打不开，可以看下面的截图），看到平面图，首先应该想到先要绘制定位中心线：
步骤1、首先单击工具栏前面的 按钮来创建图层，出现图层创建面板（如下图），再按这个按钮进行创建，单击刚创建的图层，按F2键可以进行修改图层，如先点选图层1，再按F2键，修改为：轴线。 步骤2：首先绘制如下图所示的定位中心线（红色的定位中心线，如下图），每一个定位中心线都是用来绘制柱子或墙体的辅助线。 单击右侧工具箱中的“直线”工具，输入12000，利用这条线往下偏移（快捷键O）， 把所有中心线都定位好。 步骤3：下面进行窗洞和门洞的开口： 开窗洞：单击“直线”命令，拾取A点，不按下鼠标，输入1519，至B点后，单击C点，完成BC直线，用偏移命令，把BC直线偏移1600，用修剪命令把BD线段（如下左图所示），删除即完成一个1600窗洞的开口，其它依次如此，最终所有窗洞完成（如下右图所示）。（可打开“室内平面图制作过程.dwg”文件，看过程）。
步骤4、在开门洞之前，用“修剪”命令，先把多余的中心线删除掉（如下图所示）。 步骤5：开门洞：此平面图的墙体宽为180。既然墙体180，对半分就是90，门边我们设50，也就是大门左侧开门洞的距离至中心钱为90+50=140（如左图），依旧按照开窗洞的方法来开门洞，单击“直线”命令，拾取、偏移、修剪来完成所有门洞的开口（如右图）； 步骤6：墙体的设置：此平面图全部用180，也有设墙体为120的。 首先切换至墙体图层。白色 单击“绘图”菜单下的“多线”命令，设置对正为无，比例为180， 要把墙体封口，要单击“格式”菜单下的“多线样式”命令，对话框单击“新建”按钮，新
提升地铁车站客运服务质量的途径 发表时间：2018-12-19T13:22:57.773Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第23期作者：施珍[导读] 随着社会经济的不断发展，现代化进程加快，人们的生活质量得到了极大改善。 施珍 昆山市轨道交通投资发展有限公司运营分公司江苏昆山 215332 摘要：随着社会经济的不断发展，现代化进程加快，人们的生活质量得到了极大改善。其中，现代化最直接的体现便是各大城市地铁线路的建立，大大方便了居民出行，地铁也成为人们日程生活必不可少的一部分。作为地铁系统的重要组成部分之一，地铁车站的服务质量也应受到同等的重视。本文笔者以上海地铁系统为例，就影响地铁车站服务质量的因素进行分析，并简要阐明提升地铁车站客运服务质 量的途径。 关键词：地铁车站；服务质量 引言：地铁车站为游客提供乘降、换乘和候车的空间，是地铁客运枢纽。地铁车站应以旅客能够使用方便，安全，迅速地进出为前提，保证具备良好的通风、采光设施，以及依照规范要求的防火应急措施。除此之外，其主要功能特点为提供服务，但就目前情况而言，地铁车站的服务质量和管理水平都需要进一步的完善，相关部门必须加大对地铁车站服务管理体系的建设力度。 一、影响地铁车站客运服务质量的主要因素 “欲问其底，必究其源”要想从根本上提高地铁车站客运服务质量就必须对地铁的分部网络及居民对地铁的满意度有大体上的了解，以苏州为例，由下图可见，苏州地铁系统覆盖面广，井然有序，但根据民意调查反馈，居民对地铁车站的服务满意度却远不如想象中一般高[1]。 （苏州地铁线路分布图） （苏州地铁车站服务满意度调查反馈）具体影响因素有以下几点： 1.健全的地铁服务体制 随着科学技术水平的不断提升，地铁车站的设备也应与时俱进以满足居民对出行方式越来越高的要求。除了对地铁到站时间的准确性要求外，还应对地铁中转环境即地铁车站进行进一步的完善。首先保证列车准时性，要求地铁车站管理者根据地铁到达时间进行合理的安排，并将具体时刻表投影在候车区，以供游客换乘及调整；若有突发情况致列车晚点，应安排工作人员对旅客作出解释并做出合理安排。 2.先进的地铁车站硬件设备 地铁车站服务于旅客最为直接的表现便是硬件设施，其内部装置配备与旅客的使用感受息息相关。对硬件设备的要求主要表现在两方面，第一为硬件设施的维护和定期检查，由于科技是不断进步的，一些修建时间较早的地铁车站难免会落后于时代，其硬件配备也会随使用时间的延长而出现老化、故障等现象，若置之不理，轻则使旅客的乘坐体验受到影响，重则导致发生特大安全事故。因此，必须对地铁车站的硬件设备进行定期维修与更换。另一方面，对建设时间不久的地铁车站，在进行硬件设备安装时，应与时俱进，选择科技含量较高，安全系数较高的设备，使旅客的舒适度及人身安全得到有效保障。 3.地铁车站附近的环境优劣
摘要以武汉市一座地铁车站及高架桥共建体为研究对象，借助于SAP2000 软件建立该车站与高架桥的分析模型，对该结构进行整体有限元计算，将所得计算结果作为评定该工程共建方案可行性的主要依据。 关键词地铁车站高架桥模态参数非线形时程分析 1 引言 通过有限元计算软件进行复杂结构的模拟计算，是近几十年来建筑结构设计的一个主要发展趋势，成为解决现代复杂结构设计的重要手段。随着全国各大城市对地铁建设的加速发展，地铁建筑与城市市政及周边建筑等一些相关设施之间也将遇到越来越多的复杂问题，比如与其相邻的高层建筑、公共建筑、市政地下管网等的保护工作。对于上述所遇到的复杂情况，用一般常规计算方法已经不能满足实际工程设计的需要了。武汉市某一地铁车站由于场地有限，必须与其上的二环线高架桥共建成为一体。为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文主要采用了 SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为今后类似工程的设计提供一定的参考。 2 工程概况 该地下建筑位于武汉市中心，地铁 10 号线与 6号线交汇处，两线站台呈 T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为 26 598 m2。本站 10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约 17． 84 m，基底土层主要为粉砂夹粉土、粉质黏土，局部为粉细砂层; 6 号线为 14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约 25． 7 m，基底主要土层为粉细砂层。该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采用放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水效果的墙体系围护结构，结合周边环境和当地经验，经比选: 10 号线选用 800 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙入岩。地铁车站与二环线高架桥平面布置如图 1所示。 本地铁车站结构的主要特点: 10 号线地下二层站方向有 5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成共同受力体系。落入车站主体结构内的高架桥为多跨连续钢箱梁结构，最大跨度达 55 m，桥桩直径分为 1． 2 m 与 1． 5 m 两种。 3 整体结构有限元分析模型及参数 主要以 SAP2000 程序为分析工具，建立整体结构分析模型，对结构的边界条件及受力特点作了相应的简化处理。由于高架桥在车站开挖阶段的受力分析已由桥梁设计单位验算，并做了相应的处理措施，本文仅针对车站建成后使用阶段的受力情况进行分析，整体结构计算模型如图 2所示。 3． 1 计算参数 车站范围各土层及参数见表 1。 该地下结构所承受的荷载包括永久荷载、可变荷载和偶然荷载，结构所承受的永久荷载包括: 结构自重、吊顶自重、装修面层自重、顶板覆土荷载、上部桥梁传来的恒荷载、侧土压力、水压力; 可变荷载包括地面汽车活载、人群荷载、设备荷载、列车荷载及上部桥梁传来的活荷载等。根据中国地震动参数分布图可知武汉地区属 6 度区，而本工程为乙类建筑，