摘要
“现代国际贸易对航运服务提出了更迅速、更准时的要求，在激烈的商业竞争环境中迅速准时的交付已变得和货物的安全同等重要。”《汉堡规则》第一次在国际公约中明确提出了迟延交付问题，顺应这种国际立法趋势，《中华人民共和国海商法》（本文简称《海商法》）对承运人迟延交付做出规定，为解决迟延交付的有关争议提供了法律依据。但是，《海商法》并未完全借鉴《汉堡规则》迟延交付的有关规定，将未在对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交付货物也定义为迟延交付。同时，《海商法》在承运人对迟延交付应承担的赔偿责任的范围以及赔偿限额等方面的规定，也存在一定的缺陷。鉴于此，对于海上货物运输中的迟延交付问题，司法实践中存在着大量的争议。
本文试图从迟延履行责任的构成要件、承运人对迟延履行造成损失的赔偿责任、免责事由、责任限制和责任期间入手，通过比较《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》和《汉堡规则》和联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第十九届会议的[全程或部分][海上]货物运输公约草案(本文简称UNCITRAL《运输法》(草案))、主要海运国家的海上货物运输法、我国《海商法》和《合同法》的有关规定，并结合国内外的一些判例，探讨海上货物运输中承运人迟延履行的赔偿责任问题，并对我国《海商法》中迟延交付的法律缺陷提出自己的粗浅看法。
本文第一章从承运人迟延履行责任的构成要件入手，重点讨论我国《海商法》第50条中迟延交付的范围问题。第二章从损失、迟延履行与损失的因果关系和免责事由三个方面论述承运人对迟延履行损失的赔偿责任，其中重点讨论了迟延交付造成的经济损失。第三章从单位赔偿责任限制和经济损失的通知时间的角度讨论了《海商法》中限制承运人迟延履行损失的赔偿范围的特有的法律规定。第四章从责任期间的角度重点论述了承运人的责任期间之外的迟延履行损失的赔偿责任。
关键字海上货物运输，迟延履行，赔偿责任
ABSTRACT
In the modern world the international trade demands more swift and punctual carriage service, and the swift and punctual delivery has become as important as the safety of the cargo in the competitive commercial environment. It is Hamburg Rules that first made provisions regarding delay in delivery in the international convention. Accordingly, the Maritime Code of the People’s Repu blic of China (hereinafter referred to as the Chinese Maritime Code) also applies to delay in delivery. Yet, the Chinese Maritime Code does not lay down regulations regarding the reasonable time during which the carrier should deliver the cargo. Meantime, the Chinese Maritime Code has some flaws in the regulations as to the measures of damages arising from delay in delivery and the limitation of liability. Therefore many disputes arise from delay in delivery in the judicial practice.
The paper tries to study the carrier liability for delay in delivery in comparison with the relevant regulations in the international conventions, Transport Law Draft convention on the carriage of goods [wholly or partly][by sea], the acts of the carriage of goods by sea of some countries and our country and some judicial sentences, and puts forward my own opinions about flaws in the regulations regarding delay in delivery.
The first chapter studies the constructive conditions of the liability of the carrier for delay and the scope of delay in delivery in Article 50 of the Chinese Maritime Code is especially paid attention to. The second chapter studies the loss arising from delay, causation between the loss and delay and exoneration. The third chapter analyzes the special regulations in the Chinese Maritime Code regarding the limitation of liability of carrier and the notice of economic loss resulting from delay. The fourth chapter analyzes the liability of the carrier for delay of the carrier beyond the duration of responsibility.
Li Peng (International law)
Directed by Professor Yang Zhaonan KEYWORDS:the carriage of goods by sea, delay, liability for indemnification
目录
引言 (1)
第一章承运人迟延履行责任的构成要件 (2)
第一节承运人迟延履行 (2)
一承运人迟延履行的法律性质 (2)
二履行期限 (3)
（一）明确约定的履行期限 (3)
（二）法定履行期限 (6)
（三）我国《海商法》中货物交付的履行期限问题 (8)
第二节承运人主观状态 (13)
一英美普通法下承运人的主观过失 (13)
二我国《海商法》下承运人的主观过失 (14)
第二章承运人对迟延履行损失的赔偿责任 (17)
第一节损失 (17)
一损失的分类 (18)
（一）我国民法中损失的分类 (18)
（二）英国法中损失的分类 (19)
（三）我国《海商法》中损失的分类 (20)
二货物的“灭失或者损坏” (21)
（一）三大国际公约中货物的灭失或者损坏造成的损失的范围 (21)
（二）我国《海商法》中货物的灭失或者损坏造成的损失 (23)
三经济损失 (25)
（一）我国《海商法》中经济损失的含义 (25)
（二）纯经济上损失的种类 (27)
四损失赔偿范围的限制原则 (31)
（一）合理预见原则 (31)
（二）减轻损失原则 (33)
（三）损益相抵原则 (35)
第二节迟延履行和损失之间的因果关系 (35)
第三节免责事由 (38)
一法定的免责条件 (38)
二约定的迟延履行责任免责条款 (40)
第三章损失赔偿范围限制的其他法律规定 (45)
第一节单位赔偿责任限制及其丧失 (45)
第二节经济损失的通知时间 (47)
第四章承运人的责任期间 (48)
第一节责任期间的界定 (49)
第二节责任期间以外的迟延履行责任 (50)
结论 (52)
致谢 (54)
参考文献 (55)
引言
海上货物运输是现代国际贸易的根本特点。各国间的货物贸易几乎都要通过海上货物运输实现。随着世界贸易的发展，航运也在不断发展，20世纪航运运输量急剧增长。从事国际贸易的生产商和进出口商面对越来越广泛的国际市场，竞争越来越激烈，对航运服务的及时性的要求也越来越高。同时航运业自身的迅速发展也使货物的交付及时性有了很大的提高。但是，由于各种原因，海上货物运输中迟延交付的情况还是经常发生，并且因贸易竞争日益激烈迟延交付造成的后果也日益严重。
但是，除《汉堡规则》第一次在国际公约中提到迟延交付外，《海牙规则》和《海牙－维斯比规则》都没有明确提出迟延交付的问题。我国《海商法》第4章部分借鉴了《汉堡规则》中有关迟延交付的法律规定，具有自身的特色。但是，这同时也带来了一些问题，司法实践中对迟延交付的范围及其损失赔偿有着大量的争议。
笔者通过比较三大国际公约和UNCITRAL《运输法》(草案)、国外立法和判例和我国《海商法》和《合同法》的有关规定，探讨海上货物运输承运人迟延交付的范围以及承运人对迟延履行损失的赔偿责任，并对我国《海商法》中迟延交付的有关问题提出自己的修改意见。
第一章承运人迟延履行责任的构成要件
迟延履行责任的构成要件是指海上货物运输合同的承托双方应具备何种条件才应承担责任。迟延履行责任的确定应以一定的归责原则为指导，因为归责原则是责任构成要件的基础和前提，而责任构成要件是归责原则的具体体现。
从国际和国内的海上货物运输法来看，确定承运人承担赔偿迟延履行责任的根据有两个：一是承运人的过错，即过错责任原则；二是承运人的违约结果，即形成严格责任原则。《海牙规则》和《海牙－维斯比规则》采取的是不完全的过错责任原则。《汉堡规则》和UNCITRAL《运输法》(草案)采取的则是完全的过错责任原则。我国《海商法》借鉴了《海牙－维斯比规则》的有关法律规定，采取的也是不完全的过错责任原则。过错责任原则要求的责任构成要件是违约行为和过错，所以承运人迟延履行责任的构成要件是履行迟延和主观过错。
第一节承运人迟延履行
一承运人迟延履行的法律性质
在英美法系，迟延履行是指“某行为在其该履行期限之后的履行推迟(the postponement of performance of some act or step beyond the point of time when the act or step should have been performed)”。1所以，迟延履行是一种违反合同时间义务的违约行为，是时间上的概念。
在大陆法系，债务人应当全面、正确地履行债务，是债的效力最重要的表现，也是债务人最主要的义务。2迟延履行有广义和狭义之分。广义上的迟延履行是指根据归责于债务人或者债权人的事由的不同而划分的债务人的迟延履行和债权人的迟延
1 William Cable Ltd. v. Trainor [1957] N.Z.L.R.337, at 345(C.A.).
2 王家福．中国民法学·民法债权．北京：法律出版社，1991年．第150页
履行。在海上货物运输合同的履行过程中，迟延履行包括船舶到达装货港迟延履行、船方装卸载迟延履行、货方装卸载迟延履行、收货人受领迟延履行和承运人交付迟延履行。狭义上的迟延履行仅仅指债务人的迟延履行。本文中的迟延履行是狭义上的概念，仅仅指承运人作为债务人时的迟延履行，具体表现为船舶到达装货港迟延履行、船方装卸载迟延履行和交付迟延履行。本文将主要针对迟延交付进行论述，兼及承运人在装货港的迟延履行。
学者的观点有如下几种：债务人迟延履行，也称给付迟延履行、迟延履行或者迟延履行给付，是指债务人对于已届清偿期的债务，因可归责于债务人的事由，能履行而不履行的状态3；迟延履行，又称债务人迟延履行或逾期履行，指债务人能够履行，但在履行期限届满时却未履行债务的现象4；债务人迟延履行，是指债务人在履行期限到来时，能够履行而没有按期履行债务5。可见，学者对迟延履行的定义大致相同。
综上所述，在两大法系，履行是否迟延履行取决于该履行是否超过了履行期限，也就是说，履行期限届满是迟延履行的必要条件。
二履行期限
根据合同当事人对履行期限有无约定，履行期限分为两种：明确约定的履行期限和法定履行期限。该分法同样适用于海上货物运输合同。
（一）明确约定的履行期限
明确约定的履行期限是指合同当事人已经具体约定的履行期限。德国、日本等大陆法系国家认为，履行期限一过，债务人便当然地陷于迟延履行，无须另行催告。而在法国，除当事人有特别约定或者法律有特别规定外，原则上仅有债务的履行期限到来这一事实尚不足够，债权人如欲使债务人陷于迟延履行，尚须事先通过法定的方式向债务人要求履行。我国《合同法》第60条第1款规定“当事人应当按照约定全面履行自己的义务”，也就是说，合同义务应该得到全面履行，其中包括明确约定的履行
3 陈界融．中国民法学·债法学源论．北京：人民法院出版社，2006年．第191~212页
4 崔建远．合同责任研究．长春：吉林大学出版社，1992年．第101页
5 王利明．合同法研究第2卷．北京：中国人民大学出版社，2003年．第515页
期限，即合同义务应当于明确约定的履行期限内履行，否则，债务人即陷于迟延履行，无待债权人另行催告。司法实践中也有此类案例6。
但是，在迟延交付有所规定的《汉堡规则》以前的《海牙规则》和《海牙－维斯比规则》对承运人的交付货物的履行期限都没有明确的规定。之所以出现这样的情况，是由于一直以来海上运输的风险难以预测，货物的安全是海上货物运输法的重点考虑对象，而货物的交付时间因为其要求相对比较高而没有受到足够的重视。
鉴于此，英美普通法下，承运人负有严格的管货义务和合理的速遣义务。仅仅在货物是易腐蚀货物的情况下，速遣义务才被默示含有管货义务而适用较高的时间标准。《海牙规则》和《海牙－维斯比规则》反映了英美普通法的这种观点，仅仅明文规定管货义务，而没有特别规定合理速遣义务。
虽如此，在英美普通法下，如果海上货物运输的托运人对时间有确定的要求，承运人可能会在收取较高的运费后，在海上货物运输合同中明确约定履行期限，此时，承运人将承担绝对责任或者严格责任。
明确约定的履行期限可能是作为承运人的保证，也可能作为合同的条件。保证可以明示也可以是默示。合同中明示的装船日期或者交付日期一般被视为一种保证，但是并不必然，其前提必须是该履行期限的保证没有任何条件。例如，广告中的“天气准许的情况”、“预计于7月下旬开航”、“预计在4月末装船”都不能说是一种保证。保证也可以默示。例如，虽然没有明示规定履行期限，但是承托双方知道该货物需要进行下一程的运输。合同中明确规定的开航或者交付时间，如果不能被视为一种保证，常被视为一种条件。因为普遍认为时间是商务合同重要因素，承托双方规定的开航或者交付时间是被信赖的。
随着国际贸易的发展，货主对货物交付的时间越来越重视。鉴于此，《汉堡规则》明文规定了承运人时间方面的义务。该规则第5条第2款规定“如果货物未能在明确议定的时间内，……即为迟延交付。”我国《海商法》和UNCITRAL《运输法》(草案)也借鉴了这方面的规定。但是，与英美普通法中承运人违反明确约定的履行期限而承担绝对责任或者严格责任不同，根据《汉堡规则》、我国《海商法》和UNCITRAL《运
6 广东省高级人民法院“和平艺术品拍卖有限公司诉李进在竞得拍卖品后以空头支票支付成交定金并不付款提货要求履约案”一案中，一审广州市中级人民法院的判决,被告人超过支付期限，无须原告催告, 即负有付迟延利息的义务。上诉审对此予以维持。该案载于最高人民法院中国应用法学研究所编：《人民法院案例选》总第23 辑。
输法》(草案)的相关法律规定，承运人违反明确约定的履行期限将承担的是过失责任。但是上述法律规定仅仅涉及在卸货港或者卸货地的迟延交付。这样的规定的法理在于迟延履行的违约后果可能贯穿整个海上货物运输合同的履行，迟延离港可能导致运输和交付的迟延履行7。
实践中，承运人的迟延履行常常出现在装货港。集装箱班轮运输的承托双方并不明确约定货物的交付时间，但是对货物的装运期有明确约定8。所以，在装货港，承运人由于种种原因不能按时装货时，迟延履行随之产生。
目前全球供应链中零库存的管理技术日益流行，在约定的期限内交付货物是运输业的一个根本要素9。所以，几乎所有的及时供应链（in“just-in-time”supply chains）中的货物，因其对时间的要求高而通常根据包运合同进行运输。拥有大批产品如煤、粮、石油等的某些货主为有效降低并固定运费成本、防范运力紧张时无船可运的风险也与会船公司签订这种包运合同。包运合同通常对时间做出明确约定。UNCITRAL 《运输法》(草案)中“是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量。”从该定义可以看出的一些特点：包运合同以分批运输货物为目的，包运合同的承运人负责分批提供海上货物运输服务，并收取运费，托运人分批提供约定货物，并希望承运人安全、及时地将约定货物分批运抵目的港。包运合同对时间的规定往往包括装卸两港。
这里需要注意的是，在班轮运输中，承运人通常公开船期表。船期表中虽然有明确规定时间，但是，船期表中往往注明“如有变更，承运人不承担任何责任”。根据《合同法》要约的定义，要约“一是内容必须具体确定，二是必须表明及国内受要约人承诺，要约人即受该意思表示的约束”。所以，既然船期表中的时间可以被承运人变更而不确定，并且承运人不受其约束，那么船期表不能认为是要约而仅是要约邀请。承托双方通常是在船期表的基础上进行谈判，所以最后的运输合同“将定舱单、运价本、承运人的广告以及托运人知晓并接受的承运人的各种习惯做法等汇集于一体”。
7 Max Ganado 和Hugh M. Kindred. Marine Cargo Delays．伦敦：伦敦劳合社出版社，1990年．第18页
8 周琦，林源民．从承运人迟延交付的几种常见情况看我国《海商法》相关规定的缺陷．海商法研究，2000年，第2辑：第143页
9 https://www.doczj.com/doc/2a1403926.html,/uncitral/zh/commission/working_groups/3Transport.html A/CN.9/WG.III/WP.91- 运输法：拟定[全程或部分][海上]货物运输公约草案, 美利坚合众国关于承运人和托运人迟延问题的建议
所以，船期表中的时间并不是承托双方明确约定的时间。
综上所述，海上货物运输合同的承托双方可能明确约定装货港的船舶到达和装载期限，也可能明确约定卸货港或者卸货地的交付期限。所以，承运人的迟延履行不仅仅是最后卸货港或者卸货地的迟延交付，也包括在了在装货港的迟延履行。
（二）法定履行期限
本文中，法定履行期限是指合同当事人未明确约定履行期限时所适用的法律规定的履行期限。我国《民法通则》第88条第2款规定：“履行期限不明确的，债务人可以随时要求债权人履行义务，债权人也可以随时要求债务人履行义务，但应当给对方必要的准备时间。”《合同法》第62条第4款规定：“当事人就有关合同内容约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，适用下列规定：（四）履行期限不明确的，债务人可以随时履行，债权人也可以随时要求履行，但应当给对方必要的准备时间。”“必要准备时间”是法律通过强制规定给予债务人的履行时间。这里的“必要准备时间”需要债权人的催告，此点与《日本民法典》第412条第3项中的规定“就债务的履行未定期限时，债务人自受履行的请求时起，负迟延履行责任”不同。
英美普通法规定“如果履行期限不明确，应当在合同缔结后的一段合理时间内履行10”。这一规则也为《国际货物销售合同公约》(CISG)、《国际商事合同通则》(PICC)以及《欧洲合同法原则》(PECL )所采纳11。“必要的准备时间”的起算点是债权人催告后开始起算，而“合理时间”则是从合同缔结后开始起算。笔者认为，“合理时间”是比较合理的。一是，“合理时间”的起算点更容易确定；二是，“合理时间”需要结合合同目的综合判断。如果海上货物运输合同当事人没有明确约定用于庆祝圣诞节的货物的交付期限，该交付期限自然应当结合运输合同的目的来确定。而“必要的准备时间”纯粹是指履行债务所需要的准备时间，该履行期限指的是考虑到行业习惯、做法和惯例以及运程情况之后所需要的时间，而并没有考虑运输合同的目的。我国《合同法》第290条“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”所提到的“合理期间”应该是前文所述的“合理时间”，也就是说起算点应10 见U. K. Sale of Goods A ct 1979, s. 29 (3)；IR ISH Sale of Goods Act 1893, s. 29 and Macauley v. Horgan. 1925. I. R.
1.
11 见C ISG art. 33 (c) ；Unidro it PICC art 6. 1. 1 (c) ；PECL art. 7: 102 (3)
该是合同缔结时。
在海上货物运输合同缔结的过程中，如果承托双方没有详细协商履行时间，可以推定时间因素对该海上运输合同来说不是至关重要的。即便如此，在英美普通法下，承运人有义务采取措施确保货物在合理时间内交付12。也就是说，承运人有合理速遣运输货物的义务。
The Panola13一案确立的合理时间的标准包括客观和主观方面。客观方面，合理时间是一个勤勉的承运人在同样的情况下履行义务所需要的时间(Reasonable time for the performance of acts under a contract is such a period of time as suffices for their performance if the one whose duty it is to perform uses such diligence in the performance as a person of ordinary diligence and prudence would use under like circumstances.)。主观方面，一旦确立了不合理的迟延履行，法院需考虑该航程中可以减轻承运人责任的特殊情况。
《汉堡规则》第5条第2款规定：“如果货物……未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。UNCITRAL《运输法》(草案)第21条规定：“……或者无此类约定时，未能在考虑到合同条款、行业习惯、做法和惯例以及运程情况之后在勤勉的承运人理应做到的期间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”与《汉堡规则》规定的迟延交付的定义相比，两者大同小异。不同之处在于UNCITRAL《运输法》(草案)对《汉堡规则》中的“实际情况”加以细化，即要从“合同条款、行业习惯、做法和惯例以及运程情况”几个方面来确定合理的交付时间。具体说来，合同条款包括自由条款等，运程情况是指航线、船舶的类型和状况、货物的种类、货物装卸工艺、气候和港口环境等14。
简言之，笔者认为，不合理的迟延履行时间＝实际履行时间－客观标准确定的时间－航程的特殊情况所耗费的时间。举例说明，某一航次，与其他船舶的情况相比，承运人本可以在15天之内完成航次，但是实际上在30天内完成。对于一个勤勉的承运人来说，多履行的15天是不合理的。但是，如果该船舶在航行中遇到了不可克服的困
12 Hales V. London And North Western Ry. Co., Supra N.30
13 [1925]A.M.C.1173(2nd Cir.)
14 傅廷中．海商法律与实务丛谈．大连：大连海事大学出版社，2001年．第58页
难，例如在避难港躲避恶劣天气5天，那么承运人应只对剩下的10天承担迟延履行责任。
综上所述，在我国，如果承托双方就海上货物运输合同的履行期限不明确，例如装运期，那么承运人应该是托运人催告后的必要准备时间内进行装运。但是，如果承托双方就货物的交付时间没有明确约定，那么承运人应该在合同缔结后的合理期间内在约定的地点将货物交付给收货人。
（三）我国《海商法》中货物交付的履行期限问题
在我国《海商法》起草的过程中，起草者考虑到《汉堡规则》在当时没有生效，并且预测其即使生效，也不可能在短时间内得到航运发达国家广泛采纳；“合理时间”在实施中不易确定，可操作性不强，并且预测凡是对货物及时运到具有利害关系的货方都会主动与船方约定交付货物的时间，因为无此种约定，货方将无法向船方索赔因货物没有在合理时间内交付而遭受的经济损失。应该说，起草者的这种预见具有合理性15。但是同时，起草者也希望引进《汉堡规则》的某些规定，加重承运人的责任，体现海商法的先进性。16”所以，我国《海商法》吸收了《汉堡规则》中“如果货物未能在明确议定的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货”部分，而没有吸收“如货物……虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货”部分。这个结果也是交通部和外经贸部妥协的结果，“即：采纳交通部的意见，保留‘管理船舶过失’免责，但在货物迟延交付问题上考虑外经贸部的意见，但在《汉堡规则》规定的基础上，适当减轻承运人的责任，具体表现在货物迟延交付的范围和赔偿责任限制两个方面。由此可见，从起草者的立法本意来讲，我国《海商法》中的“迟延交付”只限于明确约定交付时间的情况。17在司法实践中，最高人民法院民事审判第四庭发布的《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》中规定：“134、如何理解《海商法》第50条规定的迟延交付构成的条件？答：《海商法》规定的迟延交付仅限于海上货物运输合同的当事人
15 胡正良．论《海商法》修改的必要性．当代法学，2003年，第12期
16 胡正良．《海商法》海上货物运输合同起草中焦点问题的回顾．中国远洋航务公告．2003
年．http://logistics．nankai．edu．cn/lv2-page/detail．asp?id=13418&area_name=中国交通问题
17 冯立奇．我国海商法的适用和修改．海商法研究，2000年，第2辑：第127页
在合同中明确约定了运输期限的情况。18”
综上所述，从立法者的本意和最高院的参考意见，我国《海商法》仅仅规定了未明确约定时间时的货物迟延交付的这一种情况，但是这种本意是否被正确的体现、最高院的解释是否符合法律逻辑规则有待探讨。
第一，司法实践中出现两种极端的结果。一是，如果承运人与托运人没有明确约定货物交付的时间，即使承运人未能在合理时间内交付货物，亦不构成迟延交付，从而不承担因货物未能在合理时间内交付，使托运人或者收货人遭受的除货物灭失或者损坏以外的其他经济损失，而不论造成承运人未能在合理时间内交付货物的原因是什么19；二是，案件被确定为其它案由，承运人丧失经济损失责任限额的保护。例如，承运人因违反船舶适航义务、适当而谨慎的运输所载货物的义务、在航行途中船舶遭遇海事事故或者进行不合理绕航而造成在卸货港的迟延交付时，索赔方会以承运人违反上述义务为诉因进行索赔。此时，承运人对货物的灭失或者损坏造成的损失的赔偿责任适用我国《海商法》的有关规定，但是对迟延履行导致的经济损失则适用《民法通则》和《合同法》的有关规定。结果，承运人不能享受《海商法》中对承运人有所保护的法律规定，例如航行过失免责和责任限制。这两种情况的出现都是与立法者的本意相违背的。
第二，《海商法》第50条第1款的规定能否得出“迟延交付仅限于海上货物运输合同的当事人在合同中明确约定了运输期限的情况”，或者说“参考”意见的司法解释是否合适？
曾有人从法律逻辑这个角度分析《海商法》中“迟延交付”这一概念20。笔者也将从这一角度加以论证。
判断是对事物有所断定的思维形式。判断根据是否含有其他判断，可以划分为简单判断和复合判断。性质判断，是简单判断的一种，是指断定事物具有或者不具有某种性质的判断。性质判断的结构由主项、谓项、联项和量项组成。主项是指在判断中表示断定事物的概念，通常用S表示；谓项是指在判断中断定事物具有或者不具有某种属性的判断，通常用P表示；联项是指在判断中表示断定事物与性质之间联系的概
18 最高人民法院民事审判第四庭编写的“涉外商事海事审判实务问题解答”
19 司玉琢．海商法．北京：法律出版社，2003年．第109页
20 吴莉婧．试论《海商法》中的法律逻辑问题．海商法研究，2001年，第4辑：第26页
念；量项是指在判断中表示主项的数量或者范围的概念。性质判断按照判断的质的不同分为肯定判断和否定判断，按照判断的量的不同有全称判断、特称判断和单称判断，主要是看其量项。将判断的质量两项联合起来看，性质判断可以划分为六种：全称肯定判断和全称否定判断、特称肯定判断和特称否定判断和单称肯定判断和单称否定判断。由于单称判断通常被看作是全称判断，所以实际上有四种判断，即全称肯定判断（用A表示）和全称否定判断(用E表示)与特称肯定判断(用I表示)和特称否定判断(用O表示)。遇到量项被省略的判断，一般的方法是在主项以前加上“凡是”两字，看是否读的通。如果读的通就是全称判断。以上四种判断中，项的周延性情况如下：全称肯定判断，主项是周延的，谓项是不周延的；全称否定判断，主谓项都是周延的；特称肯定判断，主谓项都是不周延的；特称否定判断，主项不周延，谓项是周延的。“项的周延性”是就判断本身的主项与谓项之间的外延关系而言的。21
根据以上的论述，分析“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”首先，该规定是全称肯定判断，主项是“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的”，谓项是“迟延交付”，因为主项虽然没有量项，但是添加“凡是”后是可以读的通的。如果是全称肯定判断，那么谓项必是不周延的，所以该规定并没有对“迟延交付”这一概念的全部做出陈述。逻辑学中换位的规则是在前提中不周延的概念换位后不得周延。换位后，该规定将变为“有些迟延交付是货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的”。所以，根据逻辑推理，笔者认为，《海商法》第50条只是规定了承运人迟延交付的一种情况。
英美普通法下，承运人妥善、谨慎地管理货物的义务要求承运人应合理速遣，即货物装船后，船舶应及时开航，并且承运人应在整个运输中，除考虑船舶的安全因素外，还要充分考虑货主的利益，以船舶应有的合理航速尽速完成载货航次，将货物及时交付收货人。我国《海商法》虽然没有明确使用合理速遣这个词语，但是管货义务中的各项要求被认为已经包括了这方面的要求。22”“《海商法》第48条规定的承运人妥善、谨慎地运输货物已包含了合理速遣的含义。23”但是，也有人认为，“由于我国是成文法国家，有关的学理解释在实践中并没有约束力，并且至今无含有上述含义的
21 谢详宝、於世成．海商法逻辑学．大连：大连海运学院出版社，1991年．第77～78页
22 尹东年，郭瑜．海上货物运输法．北京：人民法院出版社，2000年．第93页
23 黄青男，黄湘宁．对确定迟延交付的时间的标准的立法思考．中国海商法年刊，2002年，第13卷
司法解释，故在司法实践中，基于承运人未履行合理速遣的义务而追究其迟延履行责任仍处于无相应的法律规定。……文字含义明确，相当于第二次立法，不具有扩充的空间24”。
对此，笔者认为，海商法作为一种古老的世界性商事法，具有法律关系涉外性、行业用语技术性、法律制度独特性等显著特征25，目前已经发展为世界上国际统一化程度最高的法律制度之一。所以，对《海商法》的解释可以而且应该引用外国成文法、判例和学说等资料，借以阐释本国的法律含义。26所以，鉴于外国成文法、判例和学说通常认为承运人妥善、谨慎地运输货物义务包含了合理速遣的义务，我国《海商法》中第48条的承运人妥善、谨慎地运输货物义务可以并且应该含有合理速遣的义务。毕竟，“凡法律均需要解释，……不确定之法律概念，须加具体化27”。
除了上述的逻辑推理和比较法解释规则，从体系解释规则，也可以得出我国《海商法》中的迟延交付可以解释为合理时间下的迟延交付。体系解释是指一般在文义解释无法得出合理结论后适用，是法官联系法条之上下文、其所属部门法甚至包括宪法在内的整个法律体系，对法条做出扩张解释或者限制解释，必要时可做出目的性限缩解释或者扩张解释，以阐明该法条的意旨与含义的解释方法。所以体系解释包括但不限于某一成文法内部条文之间的关联性，还包括不同成文法、部门法、法律基本原则、国际政策及公序良俗的内在统一性28。关于货物交付的履行期限，假定通过对《海商法》第50条进行逻辑推理，不能得出“有些迟延交付是货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的”这一结论并且第48条的管货义务也不能包含合理速遣的含义，那么实际上对于承运人在合理时间内交付货物这一义务，我国《海商法》对此没有规定，由于“特别法无规定而适用普通法”这一原则，根据《合同法》第290条的规定，29承运人应该在合理时间内交付货物。根据上文的体系解释规则，笔者认为，如果从文义无法解释，就应该从中国整个民法体系的角度对《海商法》中的“迟延交
24 周琦，林源民．从承运人迟延交付的几种常见情况看我国《海商法》相关规定的缺陷．海商法研究，2000年，第2辑：第143页
25 司玉琢．海商法．北京：法律出版社，2003年，第4，5页
26 向明华．论海商法的若干解释规则．中国海事审判年刊，2004年：第110页
27 梁慧星．民法解释学．北京:中国政法大学出版社，1995年．第193页
28 向明华．论海商法的若干解释规则．中国海事审判年刊，2004年：第96页
29 详见《合同法》第290条。
付”进行扩张性解释，也就是说，“迟延交付”包含“明确约定的时间”和“合理时间”这样两种情况下的迟延交付。这样，“合理时间”下的迟延交付经济损失的赔偿责任的法律适用问题就可以获得解决。相应的，承运人对“合理时间”下的迟延交付产生的经济损失的赔偿责任，就可以不会因为“特别法无规定而适用普通法”的原则，而失去《海商法》中承运人单位责任限额的保护，同时，货方也不会因为《海商法》没有规定承运人在合理时间内交付货物的义务而丧失对经济损失索赔的权利。这样的解释也符合起草者当时的立法目的并且对社会当前和未来的发展具有重要意义。
综上所述，笔者认为，我国《海商法》第50条是从违约形态的角度规定了迟延交付的一种情况，也就是明确约定交付时间下的迟延交付。合理时间下的迟延交付实际上在第48条已经有所规定。只不过第48条是从承运人管货义务的角度去陈述承运人应该在合理时间内交付货物的义务，而没有明确规定合理时间下迟延交付的违约形态。
如果以上推论正确，针对立法者的一个顾虑“海上货物运输具有特殊的风险，很难保证在合理时间内交付货物”的观点，笔者认为“合理时间”这个概念已经充分考虑了“海上货物运输具有特殊的风险”。如果在“合理时间”内承运人仍然不能交付货物，由于承运人的故意或过失导致迟延交付的可能性就比较大。虽然目前我国《海商法》规定承运人航行和管船过失免责，承运人仍有可能因其过失而免责。但是，如果受害人承担承运人的故意或者不能免责的过失导致的迟延交付的损失，有悖公平原则。而且从我国《海商法》第59条30来看，承运人会因其故意或者重大过失而丧失责任限制，由此可见，法律对承运人这种主观故意或者重大过失的态度；二是，造船和航海技术的提高、货物的处理设备及船对岸通讯设备的进步、集装箱的出现和全球通讯系统的进步已经使海上风险大大的减小，使承运人在合理时间内交付货物变得可行；三是，虽然说《汉堡规则》的缔约国不多，但是英美普通法实际上已经规定了承运人在合理时间内交付货物的义务。基于以上法律上和商业上的两点理由，笔者认为立法者的顾虑并不成立。
综上所述，根据逻辑推理、体系、比较法和目的解释规则，笔者认为，《海商法》中的“迟延交付”不仅仅是指承运人未在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付，也包括了未在合理时间内在约定的卸货港交付。
30 详见我国《海商法》第59条。
第二节承运人主观状态
一英美普通法下承运人的主观过失
在英美普通法下，承运人根据海上货物运输合同中对履行期限的不同要求而承担不同构成要件的三个迟延履行责任。第一，如果承运人保证在预定的装货、开航或者交付日期按时履行，其将要承担绝对责任。第二，如果承运人了解运输中时间至关重要但是并没有对此做出保证，履行时间将被视为合同的条件，其将要承担的是严格责任。第三，其它情况中，如果时间在运输合同并不至关重要，承运人将承担最低的责任。前两种是前文中所说的明确约定的履行期限的情况，而最后一种则是法定履行期限的情况。
绝对责任是指承运人有义务实现在明确约定的时间交付货物的保证，并对无论何种原因导致的迟延履行承担责任，即使迟延履行是由于承运人不可控制或者非其过失引起，除非损失是明示的免责原因导致。而严格责任是指承运人对任何迟延履行承担责任，除非有合理的理由，例如合同中明示规定的免责原因和《海牙规则》或者《海牙－维斯比规则》中默示的免责条款，也就是说，承运人在只对不合理的迟延履行承担赔偿责任。所以，如果承运人违反履行期限的保证，其所承担的责任要大的多。31但是，无论是绝对责任还是严格责任，承运人的主观过失不是迟延履行责任的构成要件。
但是，在第三种情况下，承运人只有在合理时间内交付货物的义务。时间是否合理取决于承运人是否克尽职责（due diligence）。在对在“negligence、lack of due diligence 和delay三者之间的关系”的论述中，Max Ganado认为如果承运人没有克尽职责，其主观上存在过失。如果承运人在运输货物时有过失，其不能主张迟延履行是合理的，因为他的过失使迟延履行不合理。过失或者未克尽职责使承运人对不合理迟延履行承担赔偿责任。有过失必有不合理的迟延履行，发生不合理的迟延履行必有过失。所以，从举证的角度来讲，承运人只要证明其没有过失就可以证明未发生不合理的迟延履
31 Max Ganado 和Hugh M. Kindred. Marine Cargo Delays．伦敦：伦敦劳合社出版社，1990年．第27～33页
行。
二我国《海商法》下承运人的主观过失
众所周知，“《汉堡规则》删除了《海牙规则》这种承运人对船长船员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的免责，对承运人实行完全的过错责任原则。32”该规则第5条第1款规定“除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管期间发生的”。该款将《海牙规则》下的第3条第1款克尽职责使船舶适航的义务、第3条2款的管货义务4条2款(a)到(q)的免责条款都包括进去。33所以，从举证责任顺序的角度来讲，索赔方在证明了损失之后，承运人必须证明“承运人、承运人的雇佣人员或者代理人采取了所有合理的措施来避免损失原因和损失的发生”，才能不承担赔偿责任。此外，根据该规则附件二《联合国海上货物运输会议通过的共同谅解》，除《汉堡规则》中另有明确规定外，承运人根据《汉堡规则》承担的责任，以推定过失为基础，即当货物在承运人掌管期间发生灭失、损害，或者承运人迟延交付，即推定承运人有过失。承运人欲行免责，必须提供证据证明他本人、其受雇人员或者代理人为避免灭失或者损害或者迟延交付的事故而采取了一切合理措施，从而解决了货物灭失、损坏或者迟延交付索赔的举证责任问题。
我国《海商法》借鉴了《海牙－维斯比规则》的有关规定，《海商法》第50条第2款和第3款已明确将承运人的过失规定为承运人迟延交付赔偿责任的构成要件之一。比较《汉堡规则》和我国《海商法》中关于迟延交付责任主观状态的规定，可以看出，《汉堡规则》并没有像我国《海商法》中的规定，明示将过失作为承运人迟延交付赔偿责任的构成要件之一。
目前，针对迟延交付的主观“过失”有两种观点：一种认为应该将过失改为过错，另外一种认为应该将“过失”删除。
第一种观点认为，将《海商法》第50条中的过失实应修改为过错。过错包括故意
32 司玉琢．海商法．北京：法律出版社，2003年．第160页
33 William Tetley.Marine Cargo Claims．第4版．将在2008年出版．Chapter 6: The Burden and Order of Proof
和过失。理由有二：一是，故意的过错程度比过失严重，“过失造成迟延交付尚且要承担赔偿责任，故意造成迟延交付更应承担赔偿责任。”；二是，根据《海商法》第59条第1款的规定和本款第57条关于承运人对迟延交付造成损失的赔偿责任限额的规定得出该结论。34对此，笔者认为，《海商法》之所以用“过失”而不是“过错”是由于该条是从举证的角度对承运人的迟延履行责任做出规定。也就是说，在索赔方证明损失之后，承运人不能仅仅证明自己不是故意的，进而证明自己无过错，就完成了举证责任。这样的规定实际减轻了承运人的举证责任，也与国际上的通行做法和国际公约不一致。
第二种观点认为，《中华人民共和国海商法》修改建议稿条文、参考立法例、说明建议删除海商法第50条中的“由于承运人的过失”这一限定，据其解释“第2款和第3款中‘由于承运人的过失’的限定没有实际意义，因为我国民商法已经确立了民事责任的‘过错责任’原则，故建议删除”。
对此，笔者认为，我国民商法并未确立民事责任的‘过错责任’原则。在《合同法》正式颁布以前，在我国相关民法条款和司法实践中，更多的倾向适用过错责任原则。1999年《合同法》第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”另外，根据该法的立法人士介绍，《合同法》第107条的立法精神是“不管主观上是否有过错，除不可抗力可以免责外，都要承担违约责任；”“这次制定统一合同法，对违约责任采取严格责任原则，只有不可抗力可以免责。至于缔约过失、无效合同或可撤销合同，采用过错责任，分则中个别特别规定了过错责任的，按过错责任。”35因此，我国违约责任的一般归责原则是严格责任原则。
笔者认为，第50条中的“由于承运人的过失”一句有多余之嫌。首先，我国《海商法》在第51条规定“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”造成的损失，承运人不负赔偿责任。所以，该条的规定已经确定了我国《海商法》下承运人的过失责任制。第47条规定的承运人谨慎处理使船舶适航的义务、第48条的妥善和谨慎处理地管理货物和第49条的船舶不得不合理的绕航义务是过失责任制的体现。所以，第50条没有必要再规定“由于承运人的过失”。第二，由于本条的
34 张鸿午．承运人迟延交付赔偿责任辨析．中国海商法年刊1999年，第10卷：第183页
35 顾昂然．中华人民共和国合同法讲话．北京：法律出版社，1999年．第44～45页
国际海上货物运输合同的解除 一、我国《海商法》对合同解除的规定。 1．船舶开航前的任意解除我国《海商法》第八十九条规定：“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半，货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。” 托运人在开航前的任意解除是指托运人由于非不可抗力的突发原因，如因买卖合同的变更或解除而不能按时提供约定的货载时对合同的解除。我国《海商法》的规定是考虑到托运人可能由于非不可抗力的突发原因不能按时提供货载。如合同没有不同规定，托运人应执行支付一半运费解约的规定。虽然承运人可能因此遭受亏舱损失，他也可能通过临时揽载弥补损失；在货源充足时，承运人也可能另订合同取得货载，得到全部补偿。货物如已装船，托运人并应负担装卸费及与此有关的费用。当然，如果承运人与托运人之间订有支付全部亏舱费的义务的协议，则应当按协议执行。 2．开航前因不可抗力等原因的解除合同缔结之后，由于意外事件的发生，使合同无法履行，在此情况下，缔约双方的任何一方都可以无偿解除合同。我国《海商法》第九十条规定：“船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用。已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。” 这条规定的不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的意外事件怎样理解，有人认为原则上应当依《民法通则》第一百五十三条的解释，理解为“不能预见、不能避免并不能克服的客观情况”，如海上的自然灾害。其他不可归责于承运人或托运人的原因，如承运人的受雇人管理和驾驶船舶的过失，依我国《海商法》，也属于不可归责于承运人的原因。实践中常见的船舶在开航前法定解除事由主要有：（1）船舶或货物全损；（2）装货港或卸货港被宣布封锁；（3）船舶被政府征用或扣押；（4）货物被禁止从装货港输出或向卸货港输入；（5）船舶或货物因军事行动有遭劫夺的危险；（6）其他不能归责于双方的原因。 3．船舶开航后因不可抗力等原因解除我国《海商法》第九十一条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。” 这一规定涉及到海上货物运输合同的一个重要条款，即“附近港口卸货条款”，或简称“就近条款”。船长在援引这一规定时，应注意以下事项：（1）预先约定的目的港必须发生诸如战争、冰冻、罢工、封港等不可抗力或其他类似事因阻止船舶驶人；（2）预先约定的目的港发生的上述事因的发生如果是暂时的，船长应当稍作等待而无权立即行使这项权利；（3）预先约定目的港发生的上述事因在船长签发提单时已经存在，则船舶不应装货开航，也无权援引本条规定在原目的港附近港口卸货；（4）附近港口的选择应考虑到收货人提取货物的方便和利益，并应当尽快通知托运人或收货人。二、关于单方解除海上货物运输合同 1．一方不履行合同致使另一方无法继续履行合同或严重影响订立合同所期望的利益，另一方可以单方解除合同而不承担责任。例如，班轮运输中原定班期误期，无法履行原订班轮运输义务，托运人有权解除合同另找他船承运，如有损失还可根据合同索赔。又如，出租人的船舶未能在航次合同规定的受载期内到港装货，严重影响了合同预期的利益，承租人可以单方宣布解除合同，如有损失，有权索赔。 2．单方自行解除合同，应承担解除合同或不履行合同而引起对方损失的责任。例如班轮运输托运人订舱后，自行单方面解除合同拒绝提交约定的货物，因而导致船舶亏载，托运人应负担亏舱费。有些国家商法规定，在这种情况下，托运人支付运费的一半即可解除合同。上述支付一半的运费也可视为约定的违约金。
《国际货物运输与保险》案例 案例一 滞期费计算纠纷案 某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。为此，双方诉至法院。 【案例评析】 合同约定的卸货日一般应从发出《准备就绪通知书》起算，承运人虽然在1月21日出具了《准备就绪通知书》，但很显然，由于货物超载，承租人无法卸货，船舶并未在各方面做好装卸准备，因而，1月21日出具的《准备就绪通知书》是无效的，而在2月6日船舶适于卸货时，准备就绪的通知也并不能自动生效并作为卸货日起算的依据。因而在合同项下的船载货物可以卸货时，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并没有任何意思表示表明他们已同意卸货日的开始。所以，卸货日的起算应从真正的卸货日2月19日起算。
案例二 不清洁提单货损案 2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。 【案例评析】 本案属于不清洁提单货损案，在货物装船时已出现货物外表有破损的情况时，卖方为了顺利结汇，向承运人出具保函，要求承运人签发了清洁提单，这样的做法是对收货人的侵权行为，而且对于承运人和出口方都有很大的风险。对收货人来说，收货人如果知道装船货物的实际情况，就有权利按合同要求，拒绝不清洁货物，而承运人签发清洁提单这一做法剥夺了收货人的这一权利，收货人把不清洁货物当作清洁货物去付款赎单，这样进而剥夺了收货人本来享有的拒绝接受提单、拒绝付款的权利。对承运人而言，本案中，承运人在接受了卖方保函后签发了清洁提单，由于对于包括收货人在内的合法持有提单的第三人来说，提单是货物外表状况的最终证据，在这种情况下，收货人可以以欺诈为由向承运人提出诉讼，因此，这样的行为对承运人有很大的风险。对卖方或托运人而言，为了结汇的眼前利益，卖方提供保函要求承运人签发清洁提单的行为实际上意味着更大的风险。这样做会使承运人的管货责任心降低，有可能会使货损扩大，进而加大卖方根据保函向承运人的赔偿责任。本案中货损就由原先的28箱扩大为40多箱。而且由于卖方这样的欺骗行为违反了诚实信用原则，卖方面临着被解除合同，并向买方进行损害赔偿的风险，因为在这样的情况下，买方不但可以起诉承
国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任 【案例背景】 1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q 轮承运。同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱，17日自航开往中国。开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。 加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。 [问题]: 1．国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？ 2．Q轮在开航前和开航当时是否适航？ 3．货损应由谁承担？ 【案例分析】 根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。
国际海上货物运输合同的解除() 一、我国《海商法》对合同解除的规定。1.船舶开航前的任意解除我国《海商法》第八十九条规定：船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半，货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与 一、我国《海商法》对合同解除的规定。 1.船舶开航前的任意解除我国《海商法》第八十九条规定：船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半，货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。托运人在开航前的任意解除是指托运人由于非不可抗力的突发原因，如因买卖合同的变更或解除而不能按时提供约定的货载时对合同的解除。我国《海商法》的规定是考虑到托运人可能由于非不可抗力的突发原因不能按时提供货载。如合同没有不同规定，托运人应执行支付一半运费解约的规定。虽然承运人可能因此遭受亏舱损失，他也可能通过临时揽载弥补损失;在货源充足时，承运人也可能另订合同取得货载，得到全部补偿。货物如已装船，托运人并应负担装卸费及与此有关的费用。当然，如果承运人与托运人之间订有支付全部亏舱费的义务的协议，则应当按协议执行。 2.开航前因不可抗力等原因的解除合同缔结之后，由于意外事件的发生，使合同无法履行，在此情况下，缔约双方的任何一方都可以无偿
解除合同。我国《海商法》第九十条规定：船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还托运人;货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用。已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。这条规定的不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的意外事件怎样理解，有人认为原则上应当依《民法通则》第一百五十三条的解释，理解为不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，如海上的自然灾害。其他不可归责于承运人或托运人的原因，如承运人的受雇人管理和驾驶船舶的过失，依我国《海商法》，也属于不可归责于承运人的原因。实践中常见的船舶在开航前法定解除事由主要有：(1)船舶或货物全损;(2)装货港或卸货港被宣布封锁;(3)船舶被政府征用或扣押;(4)货物被禁止从装货港输出或向卸货港输入;(5)船舶或货物因军事行动有遭劫夺的危险;(6)其他不能归责于双方的原因。 3.船舶开航后因不可抗力等原因解除我国《海商法》第九十一条规定：因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。这一规定涉及到海上货物运输合同的一个重要条款，即附近港口卸货条款，或简称就近条款。船长在援引这一规定时，应注意以下事项：(1)预先约定的目的港必须发生诸如战争、冰冻、罢工、封港等不可抗力或其他类似事因阻止船舶驶人;(2)预先约定的目的港发生的上述事因的发生如果是暂时的，船长应当稍作等待而
5、国际货物运输保险法案例讲解大全 邹岿编 第五章国际货物运输保险法 第一节国际货运保险合同 １、NｏrｔｈAmｅricａｎ外贸公司诉MitｓuｉSuｍitｏmo美国保险公司案(２007) 被告(Mｉtsui Sumiｔｏmｎ美国保险公司)拒绝对原告North Amｅricａn 外贸公司在中国得两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是：被告处理理赔过程中得行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 2、FranｋＰ．Grａnde诉Pauｌ火灾与海运保险公司案（2006) 被保险人（Fｒaｎk P. Gｒａｎｄe)得表亲在迈阿密买了一艘船,她相信被保险人会要这艘船而将付款给她。尔后，被保险人驾驶这艘船从佛罗里达州到缅因州,并通过保险经纪人为船舶进行保险。在保单中，被保险人将自己列为所有者。途中,船舶发生全损。保险公司拒绝理赔,认为被保险人对船舶没有保险利益。法院认为,被保险人得表亲并没有想去占有或使用该船舶,而就是交给了被保险人,被保险人只就是对其表亲负有支付价款得义务;被保险人就是实际得所有权人,拥有保险利益,因此,Paul火灾与海运保险公司应当按照全损进行赔偿。 ３、Thor航运公司诉Iｎgosstrａkh保险有限公司案(2005） 当事人之间得保险合同约定：船舶外壳与机器“被保险总额”为１50万美元；合同适用英国法律与惯例。后来,当事人就该合同下得保险单就是否为定值保险单得问题发生了争议。英国法院判决指出:仅仅提及“被保险总额”而无价值得进一步说明文字得保险单通常得解释均为不定值保险单。 4、North Ａmeｒiｃaｎ外贸公司诉MitsuｉSumｉtｏmo美国保险公司案(２０07) 被告(Mitsui Sumitoｍo美国保险公司)拒绝对原告（Noｒｔh Ameｒｉｃan 外贸公司)在中国两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是:被告处理理赔过程中行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 ５、The Ｍｅrcaｎdiａn Cｏntinent案(２001) 本案中，被保险人作为一家船舶修理企业,在一起诉讼中被判决就其向修理业务向船东作出赔偿。由于被保险人投保了修理责任险,该船东便根据被保险人得雇员签署得诉讼管辖条款向英国法院提起了诉讼。被保险人伪造了一份文件对英国法院得管辖提出了质疑。伪造行为很快就败露了,知悉此情得保险人则以被保险人违背最大诚信义务为由主张保险单无效。英国法院认为,尽管最大诚信就是一种持续性义务,主张保险合同无效得保险人必须证明欺诈必须就是重大得、具有影响其最终责任得效果,否则,保险人不得解除合同。 ６、商业联盟保险公司诉Frａnｋlin Lｏｒd案(200５) 保险人发现被保险人在给其提供得重要资料中存在虚假陈述,遂向法院申请该保险合同无效。被保险人( Ｆrａnklin Lord)向保险人(商业联盟保险公司）提供得资料中注明船舶就是从制造商处购买,日期为2000年10月7日,购买价格为4５0 ０00美元。但就是,事实上被保险人就是在1996年8月２0日以４8 00０美
宁波大学答题纸 （2010 —2011学年第二学期) 课号：课程名称：改卷教师： 学号: 姓名：得分: 案例分析 海上货物运输合同纠纷案件 国内Ｓ公司向国外H公司购买一批货物,G公司是Ｓ公司的外贸代理人，其以自己的名义向保险公司投保,发生货损理赔，一审法院认为，根据合同的相对性原则，该批货物所有权只有H公司和S公司之间进行转移。G公司不能也无需承担运输途中的风险，故对保险标的不具有保险利益。二审法院回避外贸代理人是否具有保险利益的问题。S公司是货物的买方，G公司是Ｓ公司的代理方,G公司就货物向保险公司投保，是受S公司的委托。Ｇ公司代理S公司与保险公司签订的保险合同是成立且有效的。 （１)没有进出口权的企业对货物是否具有保险利益? (２)进口企业对未办理进口许可证的货物是否具有保险利益? (3)外贸代理人是否具有保险利益? （1)答:企业有无进出口权对企业的保险利益无直接影响。该企业虽是货物所有权人,但企业对货物有无保险利益还须视货物保险合同的情况而定。保险利益，指投保人或被保险人对保险标的具有的法律上认可的利益，又称可保利益,保险法要求财产保险中,被保险人在保险事故发生时对保险标的须具有保险利益，否则保险合同无效。当代理人以被代理企业的名义订立保险合同时,该企业为投保人和被保险人，在此情况下，无进出口权的企业无疑对货物有保险利益。当代理人以自己的名义签订保险合同时,属于间接代理，依据合同法的规定,企业可享有代理人对保险人的权利,因此也具有保险利益 (２)答:依据保险法原理，企业对其享有所有权的货物无疑是具有保险利益的,但是在企业未办理进口许可证的情况下,依据《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》“第十四条违反国家进出口管理规定,进出口国家限制进出口的货物，进出口货物的收发货人向海关申报时不能提交许可证件的，进出口货物不予放行，处货物价值3０%以下罚款。违反国家进出口管理规定，进出口属于自动进出口许可管理的货物，进出口货物的收发货人向海关申报时不能提交自动许可证明的,进出口货物不予放行”,企业将无法取得货物，此种情形属于违法法律法规规定,一般不属于保险合同所规定的保险事故或者属于免责事由，企业及时具有保险利益也将无法获得赔偿。?(3）答:在外贸代理人以自己名义订立保险合同的
海上货物运输合同及代理纠纷案_案例分析_商检指南_商务指南频道空运_货物 _运输_合同 原告：中国人民公司浙江省分公司。 法定代表人：戴凤举，总经理。 委托代理人：金祖光，上海海事律师所律师。 委托代理人：赵雪芳，中国人民公司浙江省分公司出口二科职员。 被告：广州远洋运输公司。 法定代表人：叶广威，经理。 委托代理人：黄正泉，广州远洋运输公司保赔科科长、律师。 委托代理人：方嘉东，广州远洋运输公司保陪科职员。 被告：中国对外运输总公司上海分公司。 法定代表人：黄馨生，总经理。 委托代理人：吴述林，胡钦福，上海市白玉兰律师所律师。 原告中国人民保险公司浙江省分公司（以下简称浙江分公司）因与被告广州远洋运输公司（以下简称远洋运输公司）、中国对外运输总公司上海分公司（以下简称上海分公司）发生海上货物运输及代理纠纷一案，向上海海事法院提起诉讼。 原告浙江分公司诉称：被告远洋运输公司承运原告承保的７５０箱中国红茶时，提供了不清洁的集装箱，被告上海分公司作为装箱人又未尽职检查，致使串味污染，原告赔付了收货人的损失。要求两被告赔偿原告全部经济损失７４７６．６３英镑、１８８１德国马克以及从原告赔付收货人时起至判决之日止的利息，并承担全部诉讼费用。 被告远洋运输公司辩称：该提单项下集装箱运输条款为ＦＣＬ，即由发货人装箱、点数、铅封的整箱货物运输，被告所提供的集装箱应视为货物的包装，箱体
检查应为发货人的职责；而且货物污染原因不明，原告赔付了收货人过于草率，是否公正，有待认定。对于非被告原因引起的损失，被告不负赔偿责任，并要求原告赔偿其因应诉而引起的经济损失。 被告上海分公司辩称：被告受发货人委托进行装箱作业，只对装箱过程负责，不对以后发生的损失负责。根据惯例承运人应该提供清洁、干燥、无味的集装箱，而且法律并未规定需要对集装箱进行检查。对于不可预知的损失不承担赔偿责任。 上海海事法院审理查明：１９８７年，发货人中国土产畜产进出口公司浙江分公司委托浙江省钱塘对外贸易运输公司将７５０箱红茶从上海出口运往西德汉堡港。钱塘外运公司又转委托被告分公司代理出口。上海分公司接受委托后，通过上海外轮代理公司申请舱位。作为被告远洋运输公司代理人的上海外轮代理公司指派了箱号为ＨＴＭＵ－－５００５４２０等３个２０英尺集装箱。由于运输条件是ＦＣＬ，因此，上海分公司作为发货人的代理全权负责对货物的点数、积载，对集装箱的检查、铅封。当年１０月１５日，上海外轮代理公司收到３个满载集装箱后代船方签发了清洁提单，同时发货人在原告浙江分公司处海上货物运输的战争险和一切险。货物运抵汉堡，收货人拆箱后发现部分茶叶串味变质，即向原告在汉堡的代理人ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ申请查勘。ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ作为海外水险保险公司的、理赔代理人，指定ＨＢＧＨ公司的ＵｗｅＢｅｒｎｅｒ先生负责货物，ＫＲＳＰ化学进行专门化验。检验表明，２５０箱红茶受精萘污染。为此，原告在汉堡的代理人赔付了收货人损失７４７６．６３英镑、１８８１德国马克。在检验货物时，船方的代表也在场。另又查明，该航次装运茶叶的集装箱其中一个箱号为ＨＴＭＵ－－５００５４２０，在前一航次中曾装载过精萘从法国的登克尔至上海。上述事实，有中国土产畜产进出口公司浙江省茶叶分公司的出口茶叶发票、上海外轮代理公司签发的提单、中国人民保险公司的运输保险凭证、收货人签署的权益转让书、西德汉堡ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ以及其他专门检验机构的检验报告等证据证实。 上海海事法院认为：被告远洋运输公司作为提供集装箱的承运人、被告上海分公司作为发货人的装箱代理人，原告作为根据权益转让书取得索赔权利的保险人，身份都是明确的。ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ公司作为原告在汉堡商会登记并在汉堡初级法院商业登记处注册的海外水险保险公司的检验、理赔代理人，其身份是明确的。在原告签发的运输保险凭证上，明确标明“所保货物，如发生损失事故，应当即通知本公司代理人ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ查勘”。因此，收货人申请该代理人进行商品检验是无可非议的。ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ出具的综合有关检验机构的报告表明，装在ＨＴＭＵ－－５００５４２０箱内的２５０箱红茶受精萘气味污染。后又在上海查明，箱号为ＨＴＭＵ－－５００５４２０的集装箱前一航次从法国到上海装载的是精萘。而本航次装载在该集装箱内的正好是２５０箱红茶。汉堡ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮＣＫＥＲ＆ＪＯＬＹ出具的检验报告和事后在上海调查的事实完全一致，应认定ＨＴＭＤ－－５００５４２０集装箱前一航次残留的精萘气味是本航次２５０箱红茶串味污染的唯一污染源。对货物的检验，承运人的代表也出席了。ＢＵＲＭＥＳＴＥＲ·ＤＵＮ
国际海上运输合同中, 承运人的义 务 篇一：XX年司法考试商法：海上货物运输合同承运人的 责任 XX 年司法考试商法：海上货物运输合同承运人的责任。 法律教育为考生整理了司法考试名师讲义，希望能够给考生带来一些帮助。祝大家学习愉快！ 1. 承运人的最低法定义务 适航、适货、不作不合理绕航和应托运人请求签发提单。 2. 承运人的最高法定免责（承运人的不完全过失责任制） 12 项法定免责事由是： （1）在驾驶船舶或者管理船舶中的过失； （2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外； （3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故； （4）战争或者武装冲突； （5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押； （6）罢工、停工或者劳动受到限制； （7）在海上救助或者企图救助人命或者财产； （8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为； （9）货物的自然特性或者固有缺陷； （10）货物包装不良或者标志欠缺、不清； （11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。 3. 承运人的责任期间 集装箱货物：收到交。是从装货港接收货物起至卸货港交付货物时止，货物在承运人掌管之下的全部期间。 非集装箱货物：舷至舷。是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。 在责任期间发生货物灭失或损坏，除非法律另有规定，承运人应当负赔偿责任。 4. 迟延交付的责任 除法律规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。即使货物没有灭失或者损坏，但货物因迟延交付而遭受经济损失的，承运人仍然应当负赔偿责任。 5. 承运人与实际承运人的责任分担 如果承运人将运输的部分或全部委托给实际承运人履行，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。但如果在海上货物运输合同中已经明确规定了特定部分的运输由特定实际承运人承担，合同可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。 篇二：海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。 2、海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。承运人——由
国际海上货物运输合同名词解释 篇一：国际贸易实务名词解释 国际贸易实务名词解释 1. 货物品质：货物本质性的质量和外观形态。 2. 凭样品买卖：买卖双方约定以样品作为交货品质依据的买卖方式。 3. 品质条款的基本内容：货物品名、规格、等级、标准或商标、牌名或产地等。 4. 溢短装条款：在买卖合同中的数量条款中明确可以增减的百分比，但增减幅度以不超过数量的百分比为限。5%（国际贸易规定） 5. 约量：在交货数量前加“约”字的规定机动幅度方式。 6. 中性包装：指在商品包装上和商品本身，不注明生产国别和原产地的商品包装。 7. 定牌：指按买方要求在出口商品和包装上使用买方指定的商标或牌名的做法。 8. 国际贸易术语：是指用一个简短的概念或简短的外文缩写字母表明货物价格的构成和买卖双方各自承担的责任、费用和保险，交货方式和地点。 9. FOB：卖方在合同规定的日期或期间内，在指定的装运港将货物装到买方派来的船上，并负责办理出口清关手续。
10. CIF：卖方在合同规定的时间内租船订舱支付运费并负责支付保险费，在指定装运港运至指定目的港。 11. 背书：即签字，标志着货物所有权转移及保险权利的转移。 12. CFR：卖方在合同规定的期限内负责租船订舱支付运费，买方负责办理货物运输保险，卖方在合同规定的装运港，将货物装船运至指定目的港。 13. FCA：指卖方在合同规定的交货期间内将货物交给买方指定的承运人接管，卖方负责出口清关手续，风险转移以货物在起运地交给承运人接管为止。 14. CPT：指卖方在合同规定的交货期间内，同承运人签订运输合同并在指定的交货地点，将货物交给承运人接管，卖方负责办理出口、进口手续。 15. CIP：是指卖方在合同规定的期间内同承运人签订运输合同，并将货物交给承运人接管，卖方负责办理货物运输保险。 16. 佣金（C）：中间商因介绍买卖而取得的报酬。 17. 折扣（R）：卖方按原价格给买方一定比例的减让。一方给另一方单方面的价格。 18. 班轮：是按照固定的时间、沿照固定的航线、停靠固定的港口（即基本港）、收取固定的费用，这种运输方式称为班轮，即“四固定运输”。
不凭单放货承运人逍遥法外 https://www.doczj.com/doc/2a1403926.html, 2005-10-27 16:49:00 [案情] 2003年10月20日，泉州天嘉玩具有限公司（下称天嘉公司）与美国旧金山玩具公司（下称旧金山公司）签订一份国际贸易合同，约定天嘉公司售予旧金山公司一批玩具，FOB 厦门总价为11万美元，付款方式为付款交单(D/P)。 10月27日，天嘉公司将该批玩具交由美国捷达国际运输公司（下称捷达公司）承运，捷达公司签发了天嘉公司为托运人、旧金山公司为收货人、启运港厦门、目的港美国旧金山的一式叁份记名提单。该提单正面右下角签发章左侧印有“Non-negotiable”（不可转让）字样，提单背面首要条款用较为显著地区别于背面其它条款的字体和颜色标明：凡是依据本提单或与本提单所代表的海上货物运输合同有关的任何索赔，适用于《美国1916年联邦提单法》。 11月7日，货抵目的港。11月9日，捷达公司在未收回正本提单的情况下，将货物放给旧金山公司。因无人付款赎单，银行将全套单据退还给天嘉公司。天嘉公司遂持全套正本提单向海事法院起诉，要求捷达公司赔偿因无单放货给其造成的损失合计11.5万美元。 捷达公司对原告诉称的事实没有任何异议，但其提交了由美国某知名海商法教授兼律师出具并经公证、认证的书面材料以及两个美国法院判例，说明根据《美国1916年联邦提单法》规定，承运人签发了记名提单，可以在验明收货人的身份后未收回正本记名提单而直接将货物放行给提单上载明的收货人，因此其无需承担责任。 [审判] 经海事法院审理，驳回原告天嘉公司的诉讼请求。 [评析] 本案是一起典型的记名提单无单放货纠纷案件。关于记名提单承运人应否凭单放货，还是可以在验明收货人的身份后不凭单而放货，目前我国的司法实践做法并不统一。有的判决认为，记名提单因收货人被特定且不可转让，因此承运人只要将货物交给记名收货人即视为妥善履行了交货义务而不论是否收回正本提单。有的判决认为，根据我国海商法第71条的规定，所有的提单均应凭单放货，记名提单虽然不得转让，但这只是其在流通性方面的限制，承运人的凭单放货义务仍然存在。两种截然不同的观点，体现了我国司法实践以及海商法学界对这一问题在认识上的混乱。 笔者认为，在现行体制下，记名提单是否应当凭单放货并无统一或绝对的结论。严格地说，该命题实际上是一个对各国国内海商法或海上货物运输法或国际公约的研究问题。换言之，记名提单下承运人应如何放货，需要根据托运人与承运人的约定以及纠纷所应适用的准
国际海上货物运输合同_合同大全 编号 委托方中菲行得美行(以下简称“”) 法定代表人 地址邮编 联系人 电话传真 受托方(以下简称“”) 法定代表人 地址邮编 联系人 电话传真 甲、乙双方为更好地开展海运进出口业务,双方经友好协商,根据《中华人民共和国海商法》与最高人民法关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定以及相关法律规定,现就海运进出口委托运输事宜,达成如下协议 第一条订舱及承运 1本协议适用于甲方委托乙方办理上海及其它口岸货物的订舱、报关、装箱、提单签发以及与此有关的其它作业的货运代理业务。 2乙方应持有有效营业执照或国家相关批准证书,并向甲方提供其复印件。如是货运代理或无船承运人NVOCC,其应持有经过外经贸部、商务部及交通部批准的国际货物运输代理企业证书,营业范围允许在其营业地经营国际货运代理业务或进出口经营业务。
3甲方同意将其自身或所揽取的全部或一部货物交由乙方代理出运。 4甲方委托乙方作为货运代理,甲方应在开航前四天或不迟于四天以正本或传真委托书形式向乙方提出委托订舱,甲方向乙方办理出口货物海运订舱委托时,应使用约定的委托出运单(样式见附件),且应加盖甲方业务章、订舱章或公章。考虑到货运代理行为在操作中的特殊性,可以采取以传真形式委托。 5委托出运单由甲方根据运输和货物等实际情况正确缮制。若因委托出运单上甲方所提供的资料有误而产生的一切责任和后果,均由甲方承担。但乙方如果发现甲方提供的资料有错误的,应及时通知甲方,并协助甲方进行更正。 6乙方应定期提供船期预报信息,甲方应在截止接单日前向乙方递交委托出运单。对甲方在超过截止接单日后要求装载的货物,乙方在业务允许的范围内,可考虑接受。如乙方接受的,即视为双方已经合意。 7甲方提供货物的包装应标有搬运、储存、防护等标识,必须符合海上货物安全运输以及相关法律法规的要求。 第二条双方责任 1甲方提供货运委托书中应准确提供下列内容发货人、收货人、通知人、起运港、目的港交货地、唛头、件数、中英文品名、毛重、体积、起运日期、运输条款、运输方式、委托(须盖公司业务章、订舱章或公章)、联系人、电话、传真。
5 国际海上货物运输(二)——租船运输 题目：期租船由船东支付船舶费用。 可选择答案：A、是B、否 正确答案：[a] B/L中的收货人通常是L/C中的开证人。 可选择答案：A、是B、否 正确答案：[a] 航次租船由船东负责管理费用。 可选择答案：A、是B、否 正确答案：[a] 租船运输不定线、不定港、不定时。 可选择答案：A、是B、否 正确答案：[a] B/L签发表明 可选择答案：A、货物已装上船B、货物未装上船C、合同已订立D、合同已生效正确答案：[a] 货物尚未装船完毕，托运人要求承运人签发的已装船提单是： 可选择答案：A、倒签提单B、预借提单C、顺签提单D、收货待运提单 正确答案： 租家提名代理人是谁的代理人： 可选择答案：A、船舶经营人B、租家C、海关D、港方 正确答案：[a] CY-CY/LO由船公司付卸船费。 可选择答案：A、是B、否 正确答案：[a] 航次租船合同下签发的提单是 可选择答案：A、运输合同B、运输合同证明C、货物收据D、交货凭证 正确答案： 由于货物未能在信用证规定的装运期内交货，托运人要求船公司做到倒签提单，船公司接受。便要求货主在保函中写上因提单签发产生责任由托运人自行承担。 可选择答案：A、是B、否 正确答案：
滞期费由租船人付给船东。 可选择答案：A、是B、否 正确答案：[a] 海运单不具有的作用是（C） A.货物收据 B.运输合同证明 C.物权凭证 D.运费支付凭证 定期船货运程序为订舱、（A）、卸船交货。 A.接货装船 B.仓库收货 C.集中装船 D.交接 在定期船的集装箱整箱货运输的情况下，通常的交接条款为（A） A.CY B.CFS C.Door D.Hook 统一杂货租船合同（Uniform General Charter），简称为“金康（GENCON）”是（A） A.航次租船合同 B.定期租船合同 C.光船租船合同 D.包运租船合同 规定有关运输合同的诉讼时效为一年的国际公约是（D） A.海牙议定书 B.国际货协 C.汉堡规则 D.海牙规则 买方以FOB条件购买矿石—批，不愿承担装船费，那么应选择价格条件(B ) 签订合同。 A．FOB班轮条件B．FOB并平舱C、FOB并理舱D．FOB吊钩下交货航次租船方式可以分为（）形式。 A．单航次租船 B．往返航次租船 C．航次期租 D．连续单航次租船 答案：ABD。 在航次租船下，根据我国法律，船方必须履行的义务是（）。 A．管货义务 B．适航义务 C．不得不合理绕航义务 D．航行安全义务 答案：BC。 判断： 订舱是托运人向承运人要求货物运输的行为.(√) 实际承运人不对运输承担责任.(×) 国际运输服务的卖方是承运人.(√) 海关在S/O上盖章,则表明货物已放行.(√) 舱单注明中转,承运人无须另行申报中转,海关即可盖章放行.(√) 不定期船分航次租船和期租船.(√)
第一章国际海上货物运输概述 一、重点提示 (一)国际海上货物运输的特点 (1)水路货物运输方式的特点：运输能力最大；运输成本最低；受自然条件的影响大；运输速度慢；运输的安全性和准确性相对较差。 水路货物运输最适合承担运量大、运距长、对时间要求不太紧、运费负担能力相对较低的货运任务。 (2)海上运输的危险性特点：①遭遇危险的可能性大；②所造成的损失大；③为适应海上危险建立了一系列特殊制度。 (3)国际性的特点：船公司业务经营对国际航运市场的依存性；主要货运单证的国际通用性；适用法规的国际统一性。 (二)国际海事组织 (1)国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)：是联合国在海事方面的一个技术咨询和海运立法机构。我国1975年当选为理事国。 IMO的宗旨：在与从事国际贸易的各种航运技术事宜的政府规定和惯例方面，为各国政府提供合作机会；并在与海上安全、航行效率和防止及控制海洋污染有关的问题上，鼓励和便利各国普遍采用最高可行的标准。 (2)波罗的海国际海事协会(Baltic and International Maritime Council Organization，BIMCO)。 BIMCO的宗旨：为会员提供咨询服务，防止运价投机和不合理的收费和索赔，拟定和修改标准租船合同和单证，出版航运业务情报资料，包括提供航线和港口情况。 (3)国际海事委员会(Committee Maritime International，CMI)。 CMl的宗旨：促进海商法、海运关税和各种海运惯例的统一，起草了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》等众多的公约草案。 (三)班轮运输 (1)班轮运输(Liner Shpping)，也称定期船运输，是指班轮公司将船舶按事先安排的船期表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，为非特定的众多货主提供规则的和反复的货物运输服务，并按运价本或者协议运价的规定计收运费的一种营运方式。 (2)班轮运输的优点：①能及时、迅速地将货物发送和运达目的港；②适合小批量零星件杂货运输；③能满足多种货物的运输要求，较好地保证货运质量；④班轮公司负责转运，能满足货物运输的特殊需要。 (3)班轮运输的特点：①“四固定”，即具有固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运价；②通常不签订运输合同，而是在承运人将货物装上船后或接受货物后，签发提单； ③杂货班轮运输，通常承运人是在装货港和卸货港码头仓库交接货物；集装箱班轮运输，通常承运人是在装货港和卸货港码头堆场或货站交接货物；④班轮公司负担装货费和卸货费； ⑤不规定装卸时间，也不计算滞期费和速遣费。 (4)对海上货物承运人的选择应考虑的因素：①运输服务的定期性；②运输速度；③运输费用；④运输的可靠性；⑤承运人的经营状况和所承担责任的能力。 (四)海上货运船舶
国际货物运输案例分析 判例一 原告：青岛某国际物流有限公司 (以下简称“青岛物流”) 被告：无锡某摩托车有限公司 （以下简称“无锡摩托”） 原告青岛物流诉称：年月至月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计美元。货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。故请求法院判令被告支付运费美元和赔偿利息损失，并支付信息费美元以及承担本案诉讼费。 被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。 法院审理认定事实如下：年月日至月日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中月日发出的订舱单记载收货人为公司（波多黎各），被通知人为公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为公司，成交方式上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于年月日、日、日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将月日订舱单记载的收货人更改为与另两份订舱单相同的收货人公司。至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为公司，运费约定到付。无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人公司告知货物已出运。 在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。 青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费美元。 年月日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于年月日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。我方方可安排退运”。同年月日无锡摩托收到该函件并签字盖章。 庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。 试分析本案的症结所在？ 判例二 案情 原告：股份有限公司 （以下简称“公司”） 被告：国际货运代理公司 （以下简称“货代”） 年月日，公司将一批帐篷交货代承运，货代为此以承运人签单代理人名义于年月日签发了抬头为公司（承运人）的已装船货运承揽商收据（’，；’ ，）（货运代理收据）。该收据载明了收到货物的时间（年月日）、托运人（公司）、收货人及通知
运输合同典型案例 篇一：运输风险及案例分析案例 案例14 本案虽属海上货物运输合同，但所涉纠纷并非产生于运输过程中，而是承运人在货物尚未装船前就出具电放提单，使托运人误以为货物已出运，在原定船期被取消后，货物改由空运而产生的损害赔偿纠纷。因此，本案涉及的主要焦点为，承运人在货物未装船前签发提单的法律责任，损害赔偿的可预见性与减损措施的合理性，以及本案是否适用承运人迟延交付的赔偿限额问题。 一、承运人擅自签发预借提单的法律责任 根据我国《海商法》第74条的规定，提单上注明承运船舶和装船日期的可视为已装船提单。参照《海牙规则》第三条第7款，经过注明装货船名和装船日期的物权单据，且载有应有项目，即应
成为“已装船”提单。因此本案中被告虽未将货物装船，但其签发的提单有效且注明了承运船舶、航次，以及装船日期2008年8月6日，应视为已装船提单，原告有理由认为货物已按约出运。 海上货物运输中的承运人分契约承运人和实际承运人两种。我国《海商法》中并无明文规定何谓“契约承运人”，但结合其对“实际承运人”的定义可以推断《海商法》中所指的“承运人”理论上为契约承运人，即本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。契约承运人虽未参与货物的实际运输，但其受所签提单以及相关法律的约束，享有与实际承运人相同的权利和义务，应适用和遵守我国《海商法》第二节所列明的“承运人责任”。本案中，被告向原告签发了以自己为抬头的提单，后又向案外公司订舱，属典型的契约承运人。本案原告在托运单中载明该批货物船期，且其与华灵工具厂的代理合同中明确约定货物于2008年8月6日
出运。被告作为契约承运人为了使合同顺利履行，应当关注船舶的到港日期，然其直至原定船期约一周后才将航次被取消的情况告知原告，存在主观的懈怠履行。且被告在货物尚未装船之时签发已装船提单，违背了合同诚实信用的基本原则，根据《合同法》第六十条和第一百零七条的规定，应当赔偿原告损失。 二、关于损害赔偿的可预见性问题 根据我国《合同法》第113条的规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”由此可见，不论是违约造成的直接损失或是间接损失，在计算损失赔偿额时都应当受到可预见规则的限制。 可预见规则起源于法国民法典，繁荣于英美普通法。法国民法典第1150条