《经济学研究方法论》（2013）课程研究项目
题目：我国高铁实行市场调节价不可行分析
研究报告
北京交通大学经管学院
2013年12月
摘要
随着我国高速铁路的飞速发展，在为人民的生活带来巨大方便的同时，也产生了很多亟待解决的问题。如今，促进发展科学合理的高铁定价体系，选择正确的定价方法已逐渐成为了人们研究的重心，为了探究市场调节价对于我国高铁的不适用性，通过对铁路特性的理论研究以及与国内外相关运输方式对比的实证研究，寻找出市场调节价的适用条件，从而否定市场调节价在我国高铁定价机制中运用的可行性。
关键词：高铁市场调节价定价机制
目录
1 引言 (1)
1.1 研究背景 (1)
1.2 研究问题及意义 (1)
1.3 本文的研究思路和内容结构 (2)
2 文献综述 (4)
3 高铁实行市场调节价条件的理论分析 (5)
3.1自然垄断与铁路垄断特性的理论分析 (5)
3.1.1 自然垄断产业的经济特征 (5)
3.1.2 铁路运输业的经济特征 (6)
3.1.3 铁路运输业的自然垄断性 (7)
3.2公共物品特性的理论分析 (8)
3.2.1 公共物品的含义及特征 (8)
3.2.2公共物品与政府的关系 (9)
3.2.3我国高速铁路的公共性分析 (10)
4 国外高铁定价机制的实证分析 (12)
4.1 我国高铁与法国高铁定价机制对比分析 (12)
4.1.1法国高速铁路票价体系分析 (12)
4.1.2中法实行市场调节价的条件对比分析 (14)
5 国内其他运输方式定价机制的实证分析 (15)
5.1 我国高铁与民航定价机制对比分析 (15)
5.1.1 我国民航近年来定价背景情况 (15)
5.1.2 民航目前主要定价模式分析 (15)
5.1.3 高铁与民航定价模式对比分析 (16)
5.1.4 总结 (18)
5.2我国高铁与公交定价机制对比分析 (18)
5.2.1我国公交近年来定价背景情况 (18)
5.2.2公交目前主要定价原则 (19)
5.2.3高铁与民航定价模式对比分析 (19)
5.2.4总结 (21)
6 研究结论及进一步研究方向 (22)
6.1 论文研究结论 (22)
6.2 论文研究的不足之处及未来研究方向 (22)
参考文献 (23)
1 引言
1.1 研究背景
近年来我国高速铁路建设高歌猛进，据说其将为我们带来翻天覆地的变化，并重塑中国的经济版图。根据规划，到2020年全国将建设高速铁路1.6万公里以上，铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口，形成“四纵”、“四横”高速铁路网络。在一个幅员辽阔、人口密度又大的区域，在一个每年都会遭遇运力紧张的国家，高铁给人们带来了无限憧憬和遐想。
高铁时代的来临，改变的不仅是城市间的空间距离，它所带来的还包括不同地域民众旧有的生活节奏和观念的巨变。“简单来说，这一变化的深远影响不亚于日本新干线和美国东西铁路大动脉的开通。”经济学家认为，高铁给城市经济带来便捷和效率的同时，也将带来全新的时空环境，带来人力、技术和资金的大流动，区域间的“同城效应”和“资源互补”将在高铁时代愈加明显。
高速铁路具有运输能力大、一定的运距范围内送达速度快、安全可靠、节省土地及能源、环境污染小、拜托交通阻塞和事故困扰等优势。高速铁路的诸多优势开始越来越得到大家的重视和肯定。
与国外各高铁的票价体系相比，我国现行的票价体系和定价策略还不够科学、合理，与各高铁运营企业相比还有一定的差距。例如，在基本票价制定所涵盖因素方面，与德国的铁路和法国铁路相比，我国的票价制定依据较为单一、不够全面。票价制定只考虑距离因素，没有包含市场需求信息，不能及时反映运输市场供求关系。票价的制定既不考虑客流量在日内、周内、年内的差别，也不考虑由于外界市场发生变化造成运输成本、运输能力的变化，更不考虑主要竞争对手竞争能力和策略的变化；铁路定价管理权限高度集中；在对老年人、通勤者、常客、企业客户等价格方案方面，我国同其他高铁运营企业的差距就更加明显。
1.2 研究问题及意义
①研究问题
我国高铁为什么实行市场调节价不可行？
②研究目标
（1）我国高铁票价目前的定价模型是什么，首先我们要深入的结合我国高速铁路的定价现状，确定目前为止，我国主要采取的定价的基本模型，基本的定价策略，定价的原则。然后将我国的定价模型分析，然后进行深入的了解。
（2）从实行市场调节价的条件的出发，将实行市场调节的内部和外部的应先因素进行分析，参考目前为止国内外现有的学者的学术研究与学术论文，再这基础之上，具体分析，市场调节价的基础条件。
（3）根据市场调节价的要求的调节，综合我国的目前的高铁定价状况，运用学术理论，将两者进行理论的结合分析，和数据上面的量化，将市场调节价的不可行的原因深入分析。
③研究意义
对于我国的高速铁路的价格，我国铁路系统此前进行过多次价格调整。比如，在1998年、2002年、2009年，铁路部门都进行过一定程度的打折。但专家认为，这样的打折还跟不上交通出行的市场化进程，价格调节的市场灵敏度还远远不够。尤其是在我国高速铁路网逐步完善的当今，面对伴随着高时速而来的高票价，高铁更应当根据市场需求发挥价格杠杆的作用吸引客流。
可以说消费者对高铁其实不大满意。时至今日，不得不承认票价已成为高铁发展运营不得不花心思好好考虑的因素之一了。我国高速铁路迅速发展,高铁定价体系沿袭原有的固定价格模式,公众对目前执行的价格提出诸多质疑.解决高铁市场调节价模型是否建立适合我国国情的高速铁路客票动态定价营销体系,能否在增加了铁路运营部门的收益的基础上,又符合公众的利益,使得社会总福利增加。
1.3 本文的研究思路和内容结构
我们组要研究的是我国高铁实行市场调节价不可行分析，我们主要将分为以下几个部分进行研究：
第一部分是绪论。首先，我们将对题目进行分析，深入探讨目前我国高铁运行的现状及价格制度，及本题目的研究背景。其次，我们将对这个题目的研究意义进行分析，为什么要研究市场调节价在我国高铁是否可行，这个研究的意义是什么，研究这个问题将为我们带来什么样的好处。紧接着，我们将确定在本课题中核心的研究问题及研究目标，从而最后确定研究思路及技术路线。在这里，研
究问题是我们整篇论文的重点。这个问题将贯彻全文，所有的研究也是为了将该问题分析清楚，从而更好地把握文章脉络。而我们最后所确定的研究问题是：为什么我国高铁实行市场调节价不可行。
接下来，以研究问题为核心，我们将进行一系列深入分析。
第二部分，是对国内外研究现状进行探讨。在这部分，我们小组将会搜集近期一些国内外权威人士对于本课题的相关看法，并加以分析、整理和总结，通过进行文献综述的撰写，我们将会对我们课题的目前研究成果和学术观点有一个大致的观点，从而为后面的研究奠定一定的基础。
第三部分是我们的理论部分。这部分是我们研究过程的重点。在这部分，我们将主要研究高铁要实行市场调节价的必要条件及其相关理论基础。首先，我们将从公共物品的角度进行分析。作为一种公共物品，高铁的定价模式在很大程度上使用政府指导价更加合适。那么，公共物品具有什么样的特性，是什么条件使得高铁这种公共物品更应该使用政府指导价，它的特性与定价模式有什么样的关系，等等，这都是我们的研究方向。其次，我们将从市场竞争的角度进行分析。我们皆知，市场竞争的最后结果就是价格将会由供求决定。而在我国高铁上，完全由市场决定价格是不可取的，这其中的具体原因是什么。而且价格完全由公司去决定也需要一定的市场条件，这样的市场条件又是什么，我国是否具备这样的条件。即使具备条件，依旧不可行的原因是什么。这些问题都是我们研究的重点。
第四、五部分是我们的实证分析。
在第四部分，我们将对德国和日本的高铁定价机制进行分析，并与我国形成对比，从而验证出我国高铁为什么不能实行市场调节价。在德国，高铁实行的是市场调节价，那么它与我国存在哪些条件上的差异，这些差异为什么会导致我国高铁不能实行市场调节价。在日本，高铁实行的是浮动价格制。该国的市场条件与我国相比又有什么不同，这些不同如何导致定价模式的不同。通过与国外定价模式进行对比，将会进一步得出我国不能实行市场调节价的原因。
而在第五部分，我们将对我国国内的民航和公交定价模式进行分析，从而与高铁定价模式形成对比。由于都是在我国国内，所面对的国情和市场情况大致上应该是相同的。那么正是这些条件上的相同性，是我国高铁也不得不实行政府指导价的原因。这部分的条件分析还可以和第四部分的条件加以对比，最后确定出
我国高铁具有或不具有什么样的市场条件，导致市场调节价不可行。
最后，我们将会对以上分析进行总结，再次明确我国高铁实行市场调节价不可行的原因，回答开始我们所确定的研究问题，首尾呼应，最终深化主题，得出我国高铁实行市场调节价不可行。
2 文献综述
1、孙广明、李岭（1993）给出了市场调节价在供求变化、外部经济冲击、市场之后等不可行原因后，提出了完全由市场调节带来的重大弊端。
2、李林茂、冷崇总（2005）从加强对放开价格监管的必要性、面临问题和建议三方面提出思考。
3、刘忠平、刘德铁（2008）剖析了市场调节价方式的探索前提，并通过实践得出市场调节经得起社会检验，会发挥积极作用。
4、朱坤（2011）通过剖析日常价格管理活动中价格矛盾的实践，对具有垄断性质的市场调节价进行监管的意见。
5、姜翼（2013）分析了市场调节价监管中存在的问题和应对的措施，对市场调节价格的有效监管，政府应转变工作思路，明确监管原则，创新监管手段，从积极推进价格诚信建设、公布生产经营成本和利润、扶持中介组织、开展培训、建立社会监督机制等方面开展工作，即得出了“管理型政府”向“服务型政府转变”的观点。
6、李倩（2013）分析政府作为宏观经济的调控和公共产品和服务的提供者，对价格的科学干预，与市场失灵，市场配置的关系。
7、郑翔（2003）认为铁路企业应定位于公共企业，其具有公益性和企业性并存的特点，因此应该实行政府指导价和市场调节价并存的价格体系。
8、王铁峰（2005）针对铁路现行货物运价体系存在的弊端，分析铁路货物运价体系改革的必要性和可行性。提出采取国家定价、国家指导价和市场调节价多轨并存，统一运价和特殊运价并存的运价管理体制。
9、章自文，徐刚，马明（2006）为建立适应铁路跨越式发展的客运价格体系而提出按照经济发展状况、市场竞争状况实行不同区域运价、新线新价、市场调节价的建议。认为其中市场调节价的实行需要特定的前提条件，这种运价方式仅适用于高等级席别、高速列车以及发达地区等。
10、庄震（2006）提出股份制铁路公司的建立是我国铁路改革大势所趋，并从其资本结构和所处的市场环境两方面论证应实行以市场调节价为主、政府指导价为辅的定价方针，最终给出了相应的定价模型。
11、蒋玉珍（2008）分析了目前铁路货物运价体系存在的弊端，并提出了应由目前政府定价的单一模式向实行政府定价、政府指导价和市场调节价有机衔接的“混合型”运价管理体制转变的改革建议。
12、李书田（2009）通过理论与实践的论证，提出了实行政府指导价的客观必然性，认为铁路运输由于承担着政策性的运输和公益性运输义务而不能实行市场调节价，因为界定能否实行市场调节价的产品范围有一个总的客观标准，即是否适宜于在市场竞争中形成价格。
13、王喜爱（2010）通过分析我国铁路运输价格体系存在的问题，认为应采取措施完善我国铁路货运价格体系，因而提出应建立联动机制，使政府定价与市场调节价相衔接等观点。
3 高铁实行市场调节价条件的理论分析
3.1自然垄断与铁路垄断特性的理论分析
3.1.1 自然垄断产业的经济特征
①可维持性
自然垄断理论的一个新进展就是打破了产业的自然垄断性质可以一直保持不变的传统观念，认为由于技术和需求的变化，传统的自然垄断产业可能失去其自然垄断性质，新的产业也可能变成自然垄断产业。自然垄断的这一特点在这里被称为可维持性。沃特森认为，一个产业不仅仅可以通过技术基础的改变，也可以通过需求改变而成为自然垄断产业。尤其是，如果需求不断增长，一个产业可以从自然垄断状况中脱离出来。维斯库兹、维纳和哈瑞顿用单一产品的例子来诠释自然垄断的变迁特点，提出了“永久自然垄断和”暂时自然垄断”概念。所以随着需求的增加，自然垄断就可能变成完全竞争市场。自然垄断的可维持性也成为世界各国对自然垄断产业进行改革和改组的基本理论依据之一。
②公共性
大多数自然垄断产业的商品和服务的需求弹性较小，具有较强的公共性，因
而提供普遍性的服务也就成为许多自然垄断产业的强制性任务，哪怕在某个领域或某个区域是亏本经营。比如电网需免费牵进偏远的农村，铁轨要铺到荒无人烟的青藏高原等。
③固定成本比重大且沉淀性高
沉淀成本一般是指由于资产的专用性等原因使得企业在停产或转产时不能回收的成本。自然垄断产业一般都具有非常大的固定成本且沉淀性高。如电力产业的电网，铁路产业的路网等。正是由于巨大的沉淀成本，一方面，如果在本应自然垄断的产业里面存在多个企业进行竞争，那么竞争的结果必定造成资源的巨大浪费：另一方面，巨大的沉淀成本也构成一道极强的进入壁垒，阻止了其他外部潜在性企业的进入，使产业容易形成自然垄断。
④网络经济性
自然垄断性产业一般都属于网络型产业，即企业必须借助于传输网络才能提供用户所需要的产品。网络型产业自身形成一个功能性整体，其功能的发挥需要各个网络成分的共同参与。自然垄断产业的网络性决定了它的网络经济性。网络经济性包括供给方的网络经济性和需求方的网络经济性两方面。供给方的网络经济性是指需求越多，固定成本就越能分散在每个细小的需求上，比如一条铁轨上每天可以通行100列火车，也可能只通行1列，其所费的固定成本基本完全一样，但前者每列火车分摊的固定成本却只有后者的1门00，需求方的网络经济是指随着新用户的加入，原用户所能享受的服务也会增加，比如假设初始只有甲、乙两地通了铁路现在新加了丙地它和甲、乙两地都有连通，那么此时甲地就由只有甲一乙1条线路，增加到拥有甲一乙、甲一乙一丙、甲一丙3条线路。
3.1.2 铁路运输业的经济特征
①公共性与企业性并存
公共企业的公共性可表现为所有的公共性、主体的公共性、目的的公共性、用途的公共性及规制的公共性，公共企业的企业性则主要表现在独立核算制和生产率。铁路运输企业作为公共企业，其公共性突出表现在目的的公共性。比如铁路需向偏远地区提供服务，虽然在这些地区存在严重的需求不足，铁路需向一些特殊的群体(如学生、军人、小孩等)提供折价服务，铁路不得按供给需求定价，虽然在比如春运、节假日期间存在需求远大于供给的情况，但铁路不得随便提价。
同时铁路运输企业同样也有企业性，和其他企业一样，也要独立核算收益、以提高生产效率为其终极目标。铁路的公共性和企业性在某种程度上存在冲突，这也是铁路运输业竞争力日益低下的一个主要原因。
②可替代性
与其他传统的自然垄断产业不同，铁路运输所提供的服务具有很强的可替代性。铁路运输和航空、水路、公路等运输方式一样，都是进行人和物的空间位移。除了在运输成本、服务的方便性等方面存在一定差异外，旅客和货物从铁路转到其他运输方式所花费的转换成本很小。和其他运输方式相比，铁路运输虽然在运量大、价格较低、安全可靠、节约能源、占用土地资源少、环境污染小、避免城市拥挤等方面具有一定的比较优势，但同时还应看到铁路运输在运输价格上比不过水路，在运输的方便性上比不过公路，在运输速度上比不过航空，这一切都给铁路运输提出了严峻的挑战，也给铁路运输业形成了极大的外部竞争压力。这就要求铁路运输业采取一定的措施，不断降低运营成本，提高自身效益。
③正外在性大于负外在性
铁路运输业的正外在性主要表现在①铁路运输业的发展带来的人和物流动的加快，从而更好地促进一个国家或地区经济的发展。正是由于1 9世纪美国铁路的迅速发展，才使其广袤的西部地区第一次具有了可供开发的经济意义。②对国防的保障作用。③对其他产业(如钢铁、机械制造、能源等)的引致效应。铁路运输业的负外在性主要指对环境的破坏作用及一定的交通事故。两者相比之下，铁路运输业的正外在性明显大于其负外在性。也正是鉴于此，使得各国的铁路运输业都不同程度地存在实际供给不足。
3.1.3 铁路运输业的自然垄断性
狭义上讲, 垄断是指特定的主体在特定市场上的特定经济活动中排除或者限制竞争者的状态或行为。垄断产生和形成的原因是多方面的, 如资源稀缺, 规模经济的存在等等。垄断形式大致有三种, 即自然垄断、行政垄断和经济垄断。所谓自然垄断是指经营者对有限资源的独占性而造成的垄断。规模经济的存在, 平均成本曲线一直是下降的。当大规模生产有重要的节约作用时, 大厂商就可以比小厂商更便宜地进行生产, 并以低于小厂商的价格出售产品, 这样小厂商就无法生存下去；当规模经济或范围经济如此之有力, 以至于只有一家厂商能够存在
下去时, 自然垄断就会产生0。经济学界关于自然垄断的存在理由解释为: 自然垄断企业或行业为社会公众服务, 有较强的公益性, 不能完全按市场机制运作; 企业追求利润最大化目标与自然垄断公益性要求的较低价格和较好质量服务社会公众的目标难以协调; 自然垄断行业( 企业) 基础投资量很大, 投资回收期长, 一般民营企业或个人很难进入, 所以国有独资在自然垄断经济中占有优势[ 1, 2] 。铁路似乎符合这样的定义, 但还需深入分析。所谓经济垄断是指在竞争领域中, 少数企业通过技术知识管理等方面的创新, 或者通过同类之间的合作、兼并控制等行为, 获得市场竞争优势和主控权, 进而排斥其他竞争对手。所谓行政垄断是指由行政法规或政府行政权力直接产生, 并受之支持和保护的一种排斥或限制其他竞争对手介入的市场经营行为。有些观点还将行政垄断再区分为地区垄断和行业( 部门) 垄断。目前, 中国铁路资源稀缺性和规模经济性的经济特点十分明显, 这是中国铁路自然垄断存在的理论基础。理论上分析, 铁路运输市场应属于不完全性的市场结构, 而不完全性的市场结构的两个根源即成本条件和对竞争的限制, 这些在铁路都是存在的, 也造成了铁路的垄断状况。铁路垄断是针对铁路运输市场本身而言的, 如果把铁路放入国家综合运输大系统中, 铁路作为现代运输方式之一, 在一定程度和一定方向上, 与其他运输方式( 例如公路、航空等) 之间也存在着替代性竞争, 如中长距离客运与航空运输竞争, 中短距离货物运输与公路、水运竞争。当然, 这样的替代性竞争还是存在一定差异的,比如在时间性和舒适性方面。因此, 尽管一定程度存在各种运输方式间的竞争, 但是在中国综合运输市场体系中, 铁路自然垄断性十分突出。尽管铁路具有自然垄断的经济特征, 但是铁路生产经营管理不一定实行垄断, 具有自然垄断性质的社会经济活动不是都要实行垄断式的经营管理, 要从市场经济公平、效率和社会公共利益角度去判定。
3.2公共物品特性的理论分析
3.2.1公共物品的含义及特征
公共物品是指和私人物品相对而言的,具有非排他性、非竞争性和不可分割性,私人不愿提供或无法提供而必须由政府提供的产品或服务。
公共物品的三大特征表现为非竞争性、非排他性和不可分性。公共物品的非
竞争性是指某人对公共物品的消费并不影响他人对该物品的消费,即增加一个消费者的边际成本为零;公共物品的非排他性是指人们不管是否付费,都不能排除他们对该物品的消费或排除成本太高,导致“免费搭乘”者的存在;公共物品的不可分性指物品被消费时只能作为一个整体被人们使用而不能加以分割。公共物品的这三个基本特征又派生在生产和消费方面。在生产和消费过程中具有不可分性、由很少或单一生产者提供、外部经济正效应、消费者对其使用具有同时性。消费过程的表现可以客观看出其产品或服务的公共性。
依据公共物品中“公共性”的强度,可把公共物品分为纯公共物品和准公共物品两大类,前述公共物品定义的就是纯公共物品,如国防、法律制度等。准公共物品是指消费过程的属性处于纯公共物品与私人物品之间兼有二者属性的一类物品。一类是自然垄断型公共物品,如基础设施、供水、供电等公共事业;另一类是优效物品如义务教育、预防保健等。在准公共物品中公共性与私人性之间的“比例”也不是固定的,准公共物品的一个突出特征是具有拥挤性——在准公共物品的消费中,当消费者数目从零增加到拥挤点时,就显得十分拥挤(从而使消费的竞争性与排他性大大增加);在达到拥挤点之前的范围内,增加额外消费者而不会发生竞争(此时该物品公共性较强);当超过拥挤点以后,增加更多的消费者将减少全体消费者的效用。医院、学校等都生产一些准公共性产品。此外,根据公共物品中“公共性”的地域关系,还可把公共物品分为全国性公共物品和地方性公共物品。全国性公共物品属于全国公民共同消费,如国防等;地方性公共物品的消费受地域限制,如学校、城市交通、环境等。
3.2.2公共物品与政府的关系
一种物品是公共物品还是私人物品取决于政府设定的管理制度。决定其制度安排的基本因素是制度成本的高低和政府对某种物品经济属性的判断。例如，政府判断正在修建的一条铁路是不能符合市场的基本经济目标时,就可能将某种物品视为公共物品,政府成为提供主体或对其进行直接管制，反之，即为私人物品。
另一方面，政府对某经济物品的生产和消费介入程度或管制力度应与该物品的经济属性相适应。在一定技术水平下,当排除“免费搭乘者”的成本太高时政府成为公共物品的最主要提供者,由政府提供公共物品并不表明政府提供的本身效率高,而是因为私人无法克服“搭便车”的问题而不愿提供。但政府提供并不
意味着(设立国营企业)直接生产,实践表明,政府包揽一切公物品的生产与销售是不可能的和低效率的。在市场经济国家国有国营企业民营化浪潮以来,一些公共物品由政府收税,然后把这些公共物品的生产承包给民营企业,或从民营企业购买,再将公共物品提供给个人使用(以上行为均由政府采购制度进行规范),这种迂回的提供方式要比政府直接生产要有效得多。对于准公共物品一般采取“混合提供”的方式:即根据公众的能付价格收费;当公共物品的“销售”收入不能弥补生产成本时,再由政府财政补贴,这种方式提高该准公共物品的提供效率。
3.2.3我国高速铁路的公共性分析
3.2.3.1 高速铁路公共性判断
依据排他性和竞争性的特性，高速铁路的公共性判断应该从两个层次进行分析：
（1）旅客对高速铁路运输工具的使用。高速铁路运输在不同地区，不同时期拥挤状况是不同的。在我国运能紧张的现实条件下，多数情况是竞争性的。但是，旅客不买票就不能乘用运输工具，因此具有排他性。一个车厢可以同时容纳许多人，在车厢拥挤之前增加一个旅客并不影响其他人的使用，边际成本很小，这时具有非竞争性在这个层次分析上的铁路运输产品多数具有公共物品的性质。（2）高速铁路对铁路线路的使用。铁路运行图规定了铁路线路对车厢的排他性。非排他性属于正外部性的一种，既然铁路运输具有正外部性，那么铁路运输就应该具有非排他性。
目前, 衡量其物品属性的有效尺度是“拥挤临界点”标准，即在公共物品的消费中, 随着消费者数量的增多, 在达到拥挤点之前, 每增加一个消费者的边际成本为零, 该物品接近纯公共物品; 随着消费者不断增加, 超过拥挤点之后, 新增加的消费者的边际成本开始上升, 公共性开始减弱, 私人物品的属性增强, 该物品成为准公共物品; 当最后达到容量的绝对限制时, 增加额外消费者的边际成本趋向无穷大, 该物品的公共性完全丧失, 成为纯粹的私人物品(如图1 ) 。
对铁路运输来说, “拥挤临界点”是有着具体而明确的内容的。如, 当货运量超过了列车的额定吨位, 就需增挂车辆或增开车次; 当一条铁路的通行能力不能满足在这条线路通行的客货运输需求时, 就需增加投资, 新建或改建原有线路。而对于达到拥挤点之前的运量来说, 其边际成本几乎是零。因为公共物品最基本的特征是非排他性和非竞争性, 在达到拥挤点之前, 铁路运输明显符合这两个特征。当运输产量达到或超过拥挤临界点时, 运输产品的“公共性”开始弱化, 相应的私人物品的特征开始加强。这种变化首先表现在运输产品由非排他性转向具有一定程度的排他性。所以说, 铁路运输业具有公共物品和私人物品的复合特征(或称两重性), 运输市场的供求关系是影响其两重性的相互关系及其变化的基本因素。在这个两重性中, 两者的“比例”也不是固定不变的, 在不同的经济发展阶段, 铁路的属性有时表现出以“公共物品”的属性为主, 有时表现出较强的“私人物品”的特征。表现在当前总体上铁路运能不足与局部运量不足并存的情况。但可以说, 从总体上讲, 我国铁路运输的公共性将进一步下降, 私人物品特征进一步增强。
3.2.3.2铁路基础设施的一般经济属性
铁路运输在国民经济中处于主导地位,而高速铁路作为其中的一员在其中居于基础地位。对于跨越大经济区域的路网高速铁路路线、开发国土和促进民族团
结的干线,其公共性是相当显著的。
高速铁路基础设施作为铁路运营设施的“共同生产条件”,它不可能独占性地处在某运输企业的列车的运行过程中,在该线路的其他区间以及相应的复线上还有其他运输企业的列车在其上面运行,在铁路基础设施运能范围内,处在同一条铁路的不同区间上运行的列车不具有竞争性;也不可能被卖者当作商品一次性地将铁路基础设施的整体出售给某使用者以排他地使用(因为排他成本太高),因此铁路基础设施具有一定的公共性。事实上,我国铁路路网基础设施也是为各铁路运输企业的客货流所公用。因此,铁路基础设施相对于运营设施具有公用性、非独占性和不可分性,这些决定了铁路基础设施的公共性。
高速铁路基础设施尽管从总体上具有公共性,但并不是纯公共物品,而是准公共物品,这是由其具有的拥挤性决定的。因为每条铁路都必然具有“拥挤临界点”。当消费者数目达到一定程度,使列车日周转量超过该线路的运输能力,需投资新建或改造原铁路时,这时对额外消费者所花费的边际成本就会很大,这时的铁路基础设施因拥挤性而使消费具有排他性和竞争性,即私人物品属性明显。而在达到“拥挤临界点”之前,每增加一个消费者的边际成本几近为零,铁路基础设施的公共性较强。
4 国外高铁定价机制的实证分析
4.1 我国高铁与法国高铁定价机制对比分析
4.1.1法国高速铁路票价体系分析
法国高速铁路TGV的票价是由基本票价和加价部分组成的。其中基本票价与既有线的票价相同，基本票价是由基本票价率和运输里程计算得到，并且基本票价部分随着物价指数的变化，进行相应的调整。加价部分则与运行距离无关，是根据运行时间、服务质量、旅客流量、竞争价格(航空、公路)、OD 沿线客流情况等因素确定的。在有些客运通道内，法国的高速铁路具有非常高的上座率，例如法国在东南线以及北方线高铁的上座率达到90%以上。法国高铁能够具有如此高的市场占有率，与其灵活的票价体系以及优惠措施是分不开的。法国高铁的优惠措施主要分为两种，一种是社会公益价格，另一种是法国高铁的商业优惠价格。
社会公益价格主要针对学生、残疾人、军人、多成员家庭等的出行，政府对这些适用社会公益票价的人群给予一定的交通补贴。例如对军人的优惠是:军人自己出票价的25%，铁路部门出25%，国家补助50%。
另一方面，法国高铁的商业优惠价格是极其成功和具有具有吸引力的。商业优惠价格主要有: 法国高铁将乘客分为三个等级。即不经常乘坐火车的乘客，偶尔乘坐火车的乘客以及经常乘坐火车的乘客，并针对这三个等级的乘客给予不同的减价比例。对于不经常乘坐火车的乘客，减价比例大约在25%左右。通过优惠措施，让他们逐渐愿意乘坐高铁。具体的减价措施有对于60岁以上老人、25岁以下、带一个小孩和乘坐往返车的乘客都给予25%的减价比例。而对于偶尔乘坐高铁的用户，他们可以购买相应的优惠卡来得到优惠。这部分乘客最高优惠幅度达50%，使他们由偶尔乘坐高铁转向经常乘坐高铁。对于那些经常乘坐高铁的旅客，他们也需要购买相应的优惠卡来得到商业减价优惠，并且乘坐里程积累到一定的程度，可以免费乘坐，另外还可以得到一些额外的服务。具体的优惠措施分为多家庭成员的12岁以下儿童、12-25岁的旅客、25-59岁的旅客和60岁以上旅客四种减价方式。另外，法国高铁还有提前订购车票的优惠。根据车次、购票时间以及乘车时间得到相应的减价优惠。并且为了方便乘客购票，法国高铁提供了网上购票服务，但是网上购票的优惠只是针对非高峰期间的车次，这样对于平衡高峰与非高峰的客流具有非常好的调节作用。对于提前订购的车票，法国高铁运营公司规定不提供退票服务。
目前，法国高速铁路已运行20多年，而其成功与定价机制密不可分。由于车票种类和价格多样，同一条线路上，高速列车淡季优惠价有时等于甚至低于普通列车。较为“亲民”的票价增加了法国高速铁路的吸引力，甚至包括对票价较为敏感的旅客。据统计，法国高速铁路营业额的45％来自经济拮据的乘客，包括福利月票持有者以及各种折扣票证的持有者。与此同时，这样的体系还提高了高速铁路客运市场竞争力。高速铁路方便、快捷、票价较低，在中短途线路上(500km以内)，对航空客运产生了巨大的竞争压力，直接导致巴黎一里昂、巴黎一里尔等线的航班取消。从不同运输方式客运市场份额看，法国私人小汽车所占比重1995年达到峰值后，总体呈下滑趋势，2003--2009年下降了约2．5个百分点，铁路所占比重同期上升约2个百分点。此外，票价体系有效地带动铁路企业
实现增运增收。从运量增长看，目前，TGV旅客运量已突破1亿人次，成为带动铁路客运量增长的关键力量。从经营业绩看，法国一欧洲干线业务部业绩持续增长，成为法国国营铁路公司的核心盈利部门。
4.1.2中法实行市场调节价的条件对比分析
我国高速铁路一直实行的是政府指导的定价模式，票价形式单一，不能灵活反应客运市场的变化，导致我国高速铁路在与其他交通运输工具如飞机的竞争中往往处于劣势。因此，
迫切的需要制定合理的定价模式--市场调节价，从而提高高速铁路的市场占有率以获得最大的社会效益和经济效益。通过和法国高速铁路的对比分析中得出，我国高铁要想切实做到定价机制的转化，需要满足以下条件。
1.制定一系列的优惠措施来吸引不同年龄层不同需求的乘客
参照法国高速铁路的优惠措施，我国高铁票价优惠措施可以有:
（1）对于经常乘坐铁路的乘客，如一个月乘坐次数二十次以上的乘客发售优惠卡，在一年内都可以享受常坐的优惠减价折扣。
（2）对于经常往返某一地的出行，可以实施往返票优惠，鼓励这部分需求的乘客多乘坐高速铁路。
（3）为了方便旅客，可以采取网上提前购票的措施。
网上购票只能购买指定的非高峰期间的车次，并给予一定的折扣，这样既方便了旅客购票，又享受了一定的优惠措施。
（4）联合打折票价措施。
购买高速铁路票价，在换乘其他既有线列车时，可以给予折扣，或者给予乘坐目的地地铁免费的措施，以此来扩大高速铁路的服务范围。
2.制定浮动区间，票价在充分考虑市场的条件下制定
高速铁路运营企业要根据市场供求关系、物价水平、旅客经济承受能力以及竞争者策略的变化，合理调整高铁的标准票价。为了价格调整的方便，政府部门可以制定高铁票价的上限值，并给予运营企业一定的票价调整和制定的权利，这样可以根据需求以及市场来调整票价。
3.高速铁路票价要充分考虑乘客的经济承受能力
票价的制定以及调整，要保证在乘客的经济承受能力范围之内。并随着人们
经济收入的增加，合理地调整高铁票价。尤其是我国目前经济总体水平还不是很高，因此高铁的票价要保持在中等收入者的经济承受能力以内。
4.高铁标准票价的制定需要考虑竞争因素
高速铁路票价的制定可以在既有线票价的基础上，合理的确定加价部分，其中加价部分就需要考虑竞争因素以及高速铁路缩短旅行时间的价值。而不是只是考虑运输成本方面。根据国外高铁的票价，可以发现目前国外高铁标准票价一般比既有线票价高60% 以上，加价部分所占的比例较高。因此在中国高铁票价制定中，要合理地确定加价部分，更好地体现高速铁路的价值。
5.高铁票价的制定要考虑一定的社会公益性
中国高速铁路属于公共物品，有一定的社会公益性质，因此高速铁路的票价也要体现出社会公益性的属性。在中国的一些特殊时间段内，适当的调整价格，保证乘客的出行。例如在春节期间，乘客出行较为集中且客流量较大，有时候会出现由于高速铁路票价过高，而造成既有线客流量非常大，而高速铁路还有大量空座的现象。此时可以适当调低高速铁路的票价，优先保证乘客的出行。
5 国内其他运输方式定价机制的实证分析
5.1 我国高铁与民航定价机制对比分析
5.1.1 我国民航近年来定价背景情况
建国以来，中国民航客运机票价格一直实行政府定价，即票价管制。1974年前实行统一票价．从1974年起，对境内、境外旅客实行两种票价1984年实行公布票价，同时对中国公民给予折扣票价，境内，境外旅客实际仍是两种票价；从1997年境内、境外旅客乘坐国内航班实行同价。之后，为增强航空的竞争能力，中国民航总局推出“一种票价，多种折扣”的票价体系。但是，由于缺乏相应的市场规范机制，航空公司最终陷入无序竞争和价格大战中，加之亚洲金融危机的影响，导致1998年民航亏损高达24亿元人民币。为此，民航客票发出民航机票禁折令，又重新回到统一票价的政策上来。
5.1.2 民航目前主要定价模式分析
各种暗折暗扣不仅使禁折令无效，而且还带来了其他弊端，如航空公司按全
价交税，却让代理点赚了利润；也使旅客折扣购买的机票全价报销，滋生了腐败等。之所以产生这样的弊端，最深层的原因就是中国民航没有真正的走向市场．没有建立真正的市场定价机制。目前主要有两种定价模式：
（1）联动票价。2001年，民航管理部门以国际燃油价格上涨过快，超出航空公司所能承受的极限为由，提出票价必须与油价联动，从而调高票价。但是在国外，油价不是影响票价的主要因索。在石油市场与乘客之间。航空公司完全可以起到消化和缓冲的作用。2001年底，汉莎公司储备的油料，能够满足当年70％的用油，从而使公司较为顺利地度过了上一轮石油涨价风潮。反观国内，如果中国民航真的建立油价与票价的“联动机制”，就意味着石油市场的风险都要转嫁到每个乘客身上。航空公司却似乎与此毫无关系。
（2）卡特尔模式的联盟票价。自2002年4月1日以来，民航坚持规范票价。在108条国内航线上实行联营。航线联营是由民航总局组织，全国22家航空公司共同参与的。该方案。主要是针对航空公司不正当的削价行为……经过两个多月的运行，效果初步显现，达到了规范市场、稳定票价、提高收入的目的．”但所谓的价格联盟，归根到底还是各个航空公司实行联合，集体操纵价格，后果是使消费者的利益受到损害，资源达不到有效配置．
5.1.3 高铁与民航定价模式对比分析
1、定价模式整体对比分析
目前我国高铁实行的主要是政府指导价，以传统的成本加成价为辅，而根据以上的资料，民航目前同样主要以政府指导价为主，具体来看就表现为联动票价和卡特尔模式的联盟票价。但是分析来看，民航的卡特尔模式联盟票价其实带有一定的垄断色彩，它通过将所有航空公司联合起来定价来提高收益，在一定程度上损害了消费者的利益。
总的来说，两种交通方式实行的都是政府指导价，但是在具体上仍存在一些不同。
2、定价模式原因分析
从高铁和民航来看，由于都是在我国，所以国情是相似的，而且实行的过程中随着票价体系不断发展，都是以政府指导价为主。那么，这之间存在什么样的联系呢？为什么这两种票价体系不采用市场调节价，而是不约而同都以政府指导
价为主呢？接下来，我将对这些原因作出一些分析。
（1）公共定价原理分析
高铁和民航都是准公共物品，不同的是民航是虽然公共物品但是作为一种由私人提供，作为一种公共物品，尽管不可避免有一定盈利的因素考虑，但是还是应该尽量在一定程度上让公众可以享受到公共的福利。一旦使用市场调节价的模式来定价，相关部门或者公司往往就会以盈利为主，这样的结果就是，一来定价很有可能越来越高，公共接受程度会降低，从长远来看对它们本身的发展不利。二来只有少数资金较为富裕的人才有可能承担相关费用，这就使得这两种交通方式会彻底失去作为公共物品的特点。三来这样对国家整体经济的长远发展也是不利的。因此，作为公共物品，高铁和民航是很难采用市场调节价的。
而且，民航虽然是私人提供，一定程度上肯定更加注重盈利，再加上本身成本较高，所以它的价格比高铁更高是正常的，甚至可以加入一定市场调节的因素，毕竟市场调节价也有它的灵活与优点（比如联动定价的方式就是根据市场需求发展而来），这也是两者主要区别所在，但是有一个核心是不会变的，那就是它们必须都以政府指导价为主。
（2）自然垄断理论分析
根据之前文献理论部分的分析，我国高铁具有自然垄断的属性。而我国对自然垄断产业一直实行的是由政府直接投资、垄断经营的政府规制体制。其主要特征是：企业由政府建，企业领导由政府派，资金由政府拨，价格由政府定，盈亏由政府统一负责，不存在什么经营风险，即实行政企高度合一的规制体制。
这其实是很好理解的。毕竟高铁作为一种公共物品，如果不是根据自然垄断、政府指导定价，而是根据市场供求关系定价，那么随着供求关系的变化，价格必然也会呈现出波动的趋势，这不利于高铁产业的发展。
而从民航的角度来看，民航同样具有自然垄断的属性。不同的是，民航曾经经历了一个“一种票价，多种折扣”的市场价格变化过程，这存在一定的市场调节色彩，但最终由于各种原因还是陷入无序竞争和价格大战中，这个结果一定程度上来说也是市场调节的弊端所在。事实上，经历了这样一个发展过程，民航的价格体系最终还是回到了政府指导价上来。这就再一次证明，从自然垄断的角度来说，民航的价格体系同样必须采用政府指导价。市场调节价无法长久，终究是
2021铁路年度工作总结五篇 铁路企业是我国经济发展的大动脉，在我国进行现代化建设的进程中发挥着重要的作用。铁路为我们的生活带了出行的便捷，那铁路工作总结怎么写呢?,下面是整理的一些关于铁路工作总结的文章，欢迎参考和借鉴,希望对你有所帮助。 铁路工作总结1 —年，我段工会在公司工会和段党委的领导下，以邓小平理论和“——”重要思想为指导，不断巩固和扩大先进性教育活动的成果，围绕中心，服务大局，切实维权、务实创新、发挥优越、展示作为，全面落实依靠方针，努力发挥工会职能，团结全段广大职工，发扬“——x”的—x精神，为全段的改革、发展、稳定作出了贡献，为公司各项奋斗目标和———x段建设做出了贡献。 一、充分展示作为，为青藏铁路建设发挥作用 为贯彻落实铁道部要求，遵照公司要求，我段在5月6日承担—x 站区间—x公里两侧防护栏工程和负责对支援——线路应急工程建设的各铁路局作业人员生活供应。防护栏工程工期紧、任务重，面对严峻的考验，段从机构组织、人员分工、标段划分、施工力量、时间进度等方面进行了精心策划，在预制构件、运输安装、统计、上报等环节抽调专人专项负责，因此，段工会要求各基层工会组织全体职工认清形势，明确任务，树立决战必胜的信心，引导广大职工把思想和认识统一到公司的任务和目标上来，并全力保证一线职工的生活后勤保
障。工会干部深入基层，了解掌握职工思想状况，解决职工在沿线工作生活所需，在工地开展不同形式的劳动竞赛，促进施工水平和工程质量的提高。全体职工全力以赴，吃苦耐苦，勇于奉献，充分体现现场职工在关键时期的大局意识和主人翁意识。通过职工努力奋斗、工程于6月18日竣工，工期45天，按照设计全面完成任务，累计完成防护栏83622跨，同时为支援——x应急工程的兄弟局19个单位运送生活物资近300个品种，162趟，196吨，价值60万元，并且做到了生活用品新鲜、卫生、安全、健康，多次受到支援单位的好评。 6月25日段为保证冬季供暖、水暖系统开展了“保安全、整设备、大打设备质量翻身仗”的大干30天活动，要求—x的24个锅炉房职工连续奋战、中午休息一小时，晚上加班到8点，双休日照样工作，对于这项由于防护栏工程而延误需要完成的工作，段工会立即从关心职工生活入手，了解沿线职工伙食团吃饭的问题，配备了一些必备的炊具、电热壶、微波炉等，并给全体水暖工作人员每天补助5元钱，加强生活供应，全体职工发扬连续作战，一丝不苟的精神，顺利地完成任务，为今冬明春供暖打好了基础。 8月2日，按公司指示，我段抽调近40名职工对因—x线路建设、人员出入而损坏防护栏进行补强工作，这项工作因为时间要求很短，遇到了极大的困难，段工会协同行政立即连夜组织施工队伍，在极短的时间内购置沿线施工必备用品，使这项工程在公司要求的时间内得以完成。同时进行的沿线站舍粉刷工作，同样是任务急、质量要求高，施工点多，段工会千方百计地解决职工遇到的实际困难，同沿线站区
高铁行业市场分析报告2020年4月
1. 2019 年全国高铁客运继续维持快速发展 三十年磨一剑，中国高铁动车组的发展总体上是由规划设想到技术引入，再到技术输出的历程。自20 世纪80 年代中期提出兴建高速铁路的动议起，我国高铁运输技术主要经历了规划初探、外为我用、自主技术攻关、走出国门领 先全球四个阶段。从战略构思到如今“八横八纵”渐织渐密，高铁的进步与我国国计民生的发展相伴相随。 图1：我国高铁动车发展历程 资料来源：国务院官网，国家铁路局官网，前瞻产业研究院，市场部 1.1. 全国高铁里程已达3.5 万公里，高铁网持续建设中 全国高铁营业里程持续突破，预计到2025年高铁网规模实现3.8万公里目标。截至2019 年末，全国铁路营业里程达13.90 万公里以上，其中高铁3.5 万公里，同比增加约5100 公里，十年复合增速达21.26%，高铁营业里程占铁路营业里程比重达25.18%。根据《中长期铁路网规划》，到2025 年全国铁路网规模达到17.5 万公里，其中高速铁路3.8 万公里；到2030 年，基本实现内外互联互通、省市区县通达覆盖。 图2：2019 年高铁营业里程占比达25.18% 16 14 12 10 8 30% 25% 20% 15% 10% 5% 13.9 13.2 12.7 12.4 12.1 11.2 10.3 9.8 9.3 9.1 8.6 8.0 6 3.5 3.0 4 2.5 2.3 2.0 1.6 0.9 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 高铁营业里程(万公里)铁路营业里程(万公里)占比(右轴) 1.1 2 0.7 0.5 0.1 0.3 0 0% 资料来源：Wind，京沪高铁2019 年报，市场部
高铁列车长工作总结 工作总结做的好可以给你的工作画上一个完美的 句号，下面XX为大家带来优秀的高铁列车长工作总结范文， 希望可以帮到大家! 高铁列车长工作总结(一) 在20xx年的工作中，我始终牢记“人民铁路为人民” 的宗旨，坚持“以人为本，旅客至上”的服务理念，不断完 善和改进服务方法，在努力打造“凤舞楚天”服务品牌上， 在热情服务旅客上，做了一些工作，想了一些办法。在尽力 做好本职工作的同时，我全身心投入到当前开展的“服务旅 客，创先争优”活动中。在工作中，经常要求车班职工要“急旅客所急、想旅客所想”，让每一名旅客来的高兴，走的开心。一年来，较好地完成了段、车间交予的各项任务。主要 情况如下： 一、主要工作 (一)注重学习，提升素质能力 1、加强自身学习，提升个人素质能力。 “打铁还需自身硬”。做为一名列车长，为提高自身素 质能力，在车班树立较高的威信，我一方面向书本学，学习 作业标准、学习细化流程，不断完善自己的乘务工作;一方面向身边的人学，学习其好的工作方法，服务措施，不断提 高做为一名列车长的工作效力;一方面向身边的事学，学习 突发事件发生时好的处理方法，总结不足，不断提高自己处 理问题、应对问题的能力。本年度在段及车间组织的业务竞 赛中均取得了较好的成绩。 2、积极组织车班学习，提升车班工作效力。 平时工作中分块面组织乘务人员学习。一是大块面的 学习，开好出乘会、退乘会，车班全员参加。出乘会上提出 本趟工作重点和要求，传达车间相关任务指示，退乘会上对 照乘务标准，作业流程，旅客反映，总结当趟工作好的和不 好的方面，提出改进方法和措施。二是小块面的学习，针对
关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告
8月1日，中国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，中国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而 9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。当前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下： 一、高铁发展情况分析 1、铁路网规划中的高铁 国家《中长期铁路网规划（修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。 “四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和
关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。 在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。 2、铁路客运专线推进迅速 国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。奥运会前投入营运的是京津高速铁路。下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年能够开通。至，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。当前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交
个人年度工作总结铁路 弹指一挥间就毫无声息的流逝,就在此时需要回头总结之际,分享了铁路个人年度 的工作总结给大家参考！ 铁路个人年度工作总结1在局、处领导和同志们的关心帮助下，按照本岗位的职 责要求和领导的工作安排，认真履行职责，较好地完成了各项工作任务。现将个人 201x年度主要工作情况总结如下： 一、主要工作情况 (一)合同管理工作 1.根据局《合同管理办法》审慎做好各类合同的合法合规性审查工作，全年年共 审查、修改全局各类合同83份，总标的金额xxxx万元。按照高速集团公司要求，安 排布置全局重大合同的梳理清查，并上报合同清查工作完成情况报告。5月份，迎接 高速集团公司合同检查小组对我局的合同检查。 2.到临朐轨枕公司合同进行管理情况监督检查，根据业务性质逐笔分析合同，针 对公司应收账款较多的问题，协助制定应对方案，防范合同违约和欠款风险。 3.就兴广铁路合同审批程序管理提出具体规定，经领导批准后公布实施。 (二)经营业绩考核工作 1.会同有关部门对全局各单位、各处室201x工作目标责任制完成情况进行了考核。 2.起草《xxxx省地方铁路局局管单位领导班子年度经营业绩考核办法(试行)》， 经局长办公会议研究通过后印发实施。 3.拟定了局管各单位《201x年工作目标责任书》，组织在全局工作会议上签订。 4.会同机关各部门完成我局201x年度经营业绩考核自查报告，上报高速集团公司，协调做好对口部门沟通联系工作，争取我局在年度经营业绩考核中取得优异成绩。 (三)加强全面风险管理工作 根据高速集团公司关于深度推进全面风险管理的有关要求，拟定《xxxx省地方铁 路局201x年全面风险管理工作实施方案》，及时调度全局全面风险管理工作开展情况，按季度编制《全面风险管理工作报告》上报高速集团公司。 (四)统计分析工作 按照集团公司和省统计局、经贸委、xxxx铁路局、中国地铁协的要求，每月准确 及时地编制和上报各类统计报表，为各级领导及有关部门提供利用，汇总整理201x年
高铁沿线情况综合整治工作总结 2018年4月份以来，依据省委、省政府和潍坊市委、市政府工作安排，高密市依照突出重点、标本兼治的原则，明确责任分工，强化督查考核，树立长效机制，狠抓工作落实，以确保按时通车、行车平安为突破口，高标准、高质量、高效率对辖区35.10公里的济青高速铁路沿线外部情况问题进行全面综合治理，取得明显成效。 针对辖区内线路里程长、各类问题多等现实状况，我市在整治工作中实行统一领导、统一筹划、统一标准、统一考察，加年夜资金投入，提升质量标准，对排查出的问题逐项树立台账，实行销号治理，因类施策、分类治理，有的放矢进行整改。到目前，全市总计投入资金3520多万元，对647个省发问题和132个自盘问题全部整改到位，彻底消除铁路沿线平安隐患和情况卫生问题。
一、治理前根本情况 我市辖区内济青高铁里程35.10公里，途经年夜牟家镇、咸家工业区、姜庄镇、夏庄镇、东北乡文化成长区5个镇、区，2018年8月14日省发《济青高铁外部情况综合整治台账》中列明问题647个(其中5处年夜棚为同一点位不合角度重复盘算，实际问题643个)，其中高年夜树木问题179个，水井问题359个，年夜棚问题10个(不含重复盘算的4处)，彩钢瓦问题16个，其他影响行车平安的问题79个(其中68个问题在高铁修建阶段已整改)。 二、治理工作开展情况 (一)普遍动员，全面启动高铁沿线情况综合治理工作。2018年4月份，省委办公厅、省政府办公厅下发《关于开展全省铁路沿线情况综合治理工作的实施意见》和全省城乡环卫一体化工作联席会议办公室下发《关于开展重点铁路沿线情况综合整治和提升行动的实施意见》后，高密市委、市政府召开专题会议，对我市铁路沿线情况综合治理工作进行支配安排，要求各级各部分严格依照省委、
根据集团“12.30”安全电视电话会议精神，按照集团统一部署，我段全体员工在深刻吸取“12.20”、“12.22”两起事故教训的同时，结合春运前期设备大整治和第六次大面积提速准备攻坚战，于xx年年1月份在全段范围内深入开展了为期一个月的以整顿思想、整顿作风、整顿纪律为主要内容的“三整顿”和以查领导、查管理、查作风、查标准、查成效为主要内容的“五查”活动。通过本次活动，进一步夯实了安全基础，逐步提高了各级人员遵章守纪的自觉性，全面消除了在安全工作中存在的死角，营造了良好的安全生产秩序。现将我段此次“三整顿”、“五查”活动总结如下： 一、加强组织领导，全面进行部署，广泛动员全体干部职工深入开展活动 1、加强领导，深入贯彻 (1)在接到活动通知后，我段立即组织班组长及以上管理人员于12月31日召开了安全生产紧急会议，对上级的各项要求进行了及时传达，并决定在1月1日—1月31日开展一次全员参与、全方位整改的“三整顿”、“五查”活动，并要求各单位必须深刻领会活动的意义和目的，从讲政治的高度出发，充分认识到本活动的重要性，坚持安全管理“五同时”和各项防范措施的“四落实”制度，按照集团的统一部署做好本段的各项安全生产宣传、教育、自查和整改工作。 (2)段下发了《关于在全段迅速开展“三整顿”和“五查”活动的通知》，要求管内各单位精心组织、集中力量、扎实推进本次大检查活动，并且，为使活动真正取得成效，段党政主要领导亲自上手，成立了以段长xx、党委书记xx任组长的活动领导组，并建立了水电、房建、物管三个专业检查小组，同时在活动时间、要求、内容和形式上做了具体的安排和部署，提出了以查领导、查作风、查管理、查标准、查成效等5大项21小项的检查提纲，内容包括查干部作风、查 设备隐患、查值班纪律、查制度落实、查操作规程、查作业标准、查工作成效、查安全责任制等。各业务科室、车间在段指导下，行动迅速、雷厉风行，均下发了文件，成立了活动领导小组，做到有组织领导、有计划安排、有检查内容、有总结整改，从而为此次活动开展得扎实和细致打下了良好的基础。 2、加强教育，全面宣传 (1)各车间管理干部对本车间安全生产大检查活动的安排、检查、总结和整改等工作亲力亲为，首先，各车间在活动的宣传发动阶段，分别组织召开工班长安全例会、职工大会等，逐级传达会议精神，并在学习过程中进行了全员签名签字活动，并写出了个人反思总结。同时进行“三整顿”和“五查”活动的深入宣传和贯彻工作，做到传达到位，不漏每位职工、不留一个死角，横向到边、纵向到底，在全段范围内迅速掀起了浓郁的活动高潮。 (2)利用段党内简报、支部小报、橱窗、横幅、板报和标语等宣传工具，大张旗鼓地进行宣传，用舆论导向激发干部职工地参与热情，让他们牢固树立“安全第一”的思想，把规范自己的行为、注重安全生产变为自觉活动。据不完全统计，在本次活动中，我段共悬挂横幅6条，办专题橱窗2（转载自第一范文网，请保留此标记。）期，张贴安全生产标语28条。通过各种形式的宣传，激发了全体干部职工自觉参与“三整顿”、“五查”活动的热情，使安全生产真正进入了职工心中。 (3)充分发挥了党政工团齐抓共管安全生产的优势，由段党总支牵头、由工会、团委负责组织了一支宣传小分队，就如何开展“三整顿”、“五查”活动、打好提速攻坚战、争创模范铁路局、促进和谐铁路建设在各工班间进行巡回宣讲。同时，各车间针对自身实际建立健全了一系列规章制度，并就此开展了“安全在于高标准”、“树立高标准、完善高标准、落实高标准、实现高标准”等演讲和座谈活动， 不仅丰富了职工的安全文化生活，也提高了他们的安全意识和安全自觉性。另外，管内各党支部、团支部、工会等部门也组织召开了工班安全民主分析会，及时了解职工安全思想
咼铁实习报告心得 篇一：铁路实习报告 铁道认知实习报告 实习时间：20XX年8月29日?30日 实习地点：黑石铺附近的铁路、长沙武广高铁线路 实习目的：了解有关铁路的一些基本知识，并通过实地观察和专业人士的讲解加深对铁道的理解和认识，提高对铁道的认知和兴趣，为日后的学习奠定一定的基础 实习内容：大二伊始学校首先给我们安排了两周的土木工程认知实习时间，分别对铁道、公路、桥梁、隧道、建筑进行认知实习。首先进行的便是两天的铁道工程认知实习，第一天由专业老师给我们讲解相关的一些理论知识，第二天再带我们去了实地进行观察。 第一天，也就是29日，老师给我们介绍一些有关铁道的基本概念，通过课件传授了很多知识，让我们队铁道工程有了些基本的了解。现代交通运输答题分类有五类，分别是铁路、公路、水运、航空、管道。铁路运输以它的重要特点在综合体系中占有着非常重要的地位。铁路运输载运量大，运费较低，速度也较高，而且受气候地形的影响比较小。不管是客运还是货运铁路都是大众化的选择，如今铁路已经在中国形成了覆盖面很广的网络，连续性很强，对于中长途的客运货运都能很好的达到运输效果。铁路作为国家重要的基础设施，在经济和社会的发展中发挥着十分重要的作用。根据老师讲课的内容以及自己搜的一些资料，使得自己在以下几个方面加深了对铁道工程的认识。
世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。 世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。 铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。 I级铁路在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于 或等于20 Mt的铁路. H级铁路在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期 年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路； 川级铁路为某一区域服务，具有地区运输性质，远期 年客货运量小于10 Mt的铁路. 此外根据运行速度铁路还可以分为以下几种级别。 常速时速100?120公里 中速时速120~160公里 准高速或快速时速160~200公里 高速时速200~400公里 特高速时速大于400公里 铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车 站与其他各种附属设备等。 1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷
目录一、高铁对武汉的影响分析 （一）高铁对产业的影响分析 .................................................................. （二）高铁对市场的影响分析 .................................................................. （三）高铁对生活的影响分析 .................................................................. 二、高铁时代的武汉产业投资机会分析 （一）旅游业............................................................................................... （二）住宿餐饮业 ...................................................................................... （三）交通业............................................................................................... （四）房地产业 .......................................................................................... （五）机车零部件制造业 .......................................................................... 三、一季度武汉市场主体变动信息披露 （一）一季度武汉市场主体变动情况简述 .............................................. （二）一季度武汉市场主体变动情况图表展示 ...................................... 武汉市场主体投资信息参考 ——高铁经济分析报告 根据我国《中长期铁路网规划(2008年调整)》，到2020年，全国铁路营运里程达到12万公里以上，其中高速铁路1（简称高铁）1.6万公里以上。届时中国将成为世界上高铁运营里程最多的国家，而这其中蕴含的高铁经济让人充满期待。在规划的“四纵四横”高铁架构中，武汉被置于重要位置，其中有2条高铁大动脉穿过武汉，分别是京港高速铁路（北京—武汉—广州—深圳—香港）和沪汉蓉高速铁路（上海—南京—武汉—重庆—成都）。 在城际铁路系统建设方面，武汉自身也出台了《武汉轨道交通规 1高速铁路，根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。
竭诚为您提供优质文档/双击可除 铁路站长工作总结 篇一：铁路中间站站长述职报告 述职报告 20XX年6月我因工作需要调任AcA站站长职务，一年多来，在各级领导的关怀和指导下，在全站干部职工的支持下，立足本职岗位，充分发挥自己的专业技术知识优势，以强化职工学习，提高职工业务素质为突破口，强力攻关，夯实安全基础；以强化制度建设为抓手，出精品，提高车站整体工作水平；同时，加强自身观念转变，勇于探索，不断提高自身业务素质和管理水平，为车站的稳步发展尽职尽责，下面我重点将在AcA站一年多的工作情况做以下汇报： 一、坚持学习，勇于探索，不断提高自身素质。 走上站长工作岗位之前，我担任了几年副站长职务，车站管理经验虽有一定基础，但由于参加工作时间短，车站管理经验还很欠缺。走上站长岗位后，为了适应新岗位的要求，为了更好的完成领导交给的任务，我以“业务精通是根本，以德树人是关键；严于管理求发展，工作心细讲胆略”的工
作思路要求自己。为了做到这一点，首先加强政治学习，认真学习深刻体会邓小平理论、“三个代表”重要思想，认真 落实科学发展观，不断提高自己的政策理论水平和工作能力。同时坚持学习本职业务知识，每天一条规章，天天翻、天天看，从而使自身业务素质不断提高，在20XX年车务段举办 的站长业务比武中，取得个人一等奖的好成绩。 二、抓好职工素质的提高。 职工业务素质的高低，是决定车站安全生产的关键，如何把这项工作做好，真正把职工业务素质搞上去，在与主管站长共同研究后， 找出了车站职教工作的薄弱点和存在的主要问题，进而制定了相应的职教学习制度、职教奖惩制度，严格了日常学习的组织检查，从而取得了良好的效果。首先积极做好职工的思想教育工作，使职工增强学习业务的紧迫感，增强学习动力；其次做到严密组织，强化学习。严格按照站定学习时间组织职工在站学习，重点以实操演练为主。 通过对职教工作的努力，使车站职工业务素质有了很大提高，培养和选拔了一些业务尖子，在路局及车务段组织的比武中车站职工均取得了较好成绩，车站职教工作也得到了段职教科领导的认可。 三、严控现场、卡死关键，全力以赴保证安全生产。 “安全是天、安全是命”作为车站第一管理者，我深刻
高铁调研报告(精选多篇) 第一篇：动车与高铁的区别调研报告 关于动车与高铁的区别的姓名: 学号: 班级： 专业：电子工程 调研报告 目录 一、概念上的区别 二、铁轨区别 三、硬件区别 一.列车运行控制系统 二.列车运行监控系统 四、“软件区别”：人员安排上不同 五、结论
一、概念上的区别 ?1、动车是列车车型，高铁是铁路线路类型： ?动车是我国独有的叫法，用以区别以前的普通列车。普通列车是靠机车牵引的，车 厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，车厢也会“自己跑”，这样可以把动力分散，进而提高速度。 ?目前在中国，动车有crh1、crh2、crh3、chr5、crh6、crh0等不同型号， 每一种型号下又有小的划分，比如crh1a、crh1b等。 ?事实上，不管是在“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车 都是动车车组，区别在于型号不同而已：crh1、crh2（除crh2c）、chr5这三个型号都是0公里级别的，设计的营运时速在0km/h，最高营运时速为0km/h；crh2c、crh3、crh0这几种型号是0公里级别的，设计的营运时速在0km/h左右，最高为0km/h。 ?也正是由于这个缘故，使得大家容易混淆动车与高铁 ?严格意义上，高铁与动车是两个不同的概念，但是在我国，有时动车、高铁又分别
指代不同的铁路线路类型。根据铁道部目前定义：动车指代时速在0公里级别的铁路线路；高铁指代时速在0公里级别的铁路线路。两者的区别在于时速的不同。?目前国内以“d”开头的动车组是0km/h的，而以“g”开头的高速动车和以“c” 开头的城际高速都是0km/h级别的。 ?按照年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建 的专用线路、时速0公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“d”打头的动车不算“高速铁路”，“c”打头的城际高铁和“g”打头的高速动车才算是“高速铁路”。 ?综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在0公里 级别，高铁的时速在0公里级别。目前，动车有多个车次，高铁动车有0多个车次，城际高铁有0多个车次。 ? 二、铁轨区别 ?轨道的区别是一个是有砟轨道，一个是无砟轨道。一般而言，动车在有砟铁路上，
工作总结 时光飞逝，不知不觉间我已经参加工作近一个半月了，作为一名进入一个全新工作环境的新员工来说，虽然在前期的面试准备中，已经对铁路有了一定的认识和心理准备，但还是对全新的环境充满新鲜感，然而一切的紧张情绪都在车站领导、同事的贴心关怀下烟消云散了。不仅如此，依托着集团公司“师傅”带“学徒”的合理科学且人性化的学徒制度，我在这过去的一个半月里不断学习，不断成长，下面对这一个月的工作进行初步总结： 一、初入车站 俗话说，万事开头难，一切事情都应该要有个好开头，工作也是如此，在来车站前我就做好了思想准备，无论是什么类型的工作我都要细心完成，戒骄戒躁，任务重，要不气不馁，工作轻，要沉稳细心，不将知识和眼界局限于小处，要勤学多干，尽自己所能尽快掌握工作中所必需的工作技能。 刚到车站我被安排跟着师傅先熟悉环境，都说在学校学习做人，在社会学习做事，生活中处处有学习，工作中更是如此，在此期间，我越来越懂得谦逊，谦虚使人进步，骄傲使人落后，世界之大有许多是我从未接触过、从未感受过得，在这个期间我的心态渐渐的有了很大的转变，曾经因为成功考取工作的自满情绪早已经烟消云散，取而代之的是对一切工作内容、知识、技能的敬畏和求知。曾经的“只要跟紧师傅就行”的念头也早已离我远去，经过对工作的重新认识，我
深刻体会到了“三人行，必有我师焉”这句话所蕴含的深刻含义！在车站工作的所有领导同事都是我学习的榜样，向曾冰副站长学习对待情绪急躁的旅客时的耐心与尊重，向罗雅杰副站长学习在工作时的细心与精致，还有太多太多，车站的每个同事都像一座宝库一样蕴含着超丰富的知识与经验等待我的发现与挖掘。 二、售票厅的“生活” 熟悉了环境之后，副站长安排我先去售票厅学习售票，售票厅作为车站接触旅客的第一道阵线，十分关键。在保证自身服务质量的前提下，不仅要急旅客所急，更要细致耐心地保证不能忙中出错。这就需要我们要有良好的业务能力和专业技能，刚进入票房的我免不了会有紧张的情绪，但是在陈东和张晓勇两位前辈的帮助下我稳住了阵脚，两位同事为我详细的讲解了整个售票流程并且手把手的教我买票和退票改签等流程，当我在前辈的“保护”下独立的完成了第一次售票后，看着旅客们拿着票满意地转身离去的背景，我心中泛起了那种可以被称之为“成就感”的幸福滋味！曾经我以为这就只是一份职业，一份只要我努力做好就可以了的职业。。。但是，真的是这样吗？每当我看到旅客焦急的脸上露出了轻松的笑容；每当我看到束手无策的游客感激的说出了那一句谢谢；每当我看到那些舒心的在我的帮助下办完了一系列手续；我便会不自觉的感到自豪，感到愉快。这一切都是因为在工作中我找到了自己的价值体现！
高铁建设工作情况汇报 根据会议安排，现将近期高铁建设工作推进情况汇报如下： 一、当前工作推进情况 1、顺利完成**高铁沿线拆迁任务。**高铁沿线拆迁工作经过两个多月的酝酿和充分准备，由沿线各乡镇作为实施主体，县高铁建设指挥部和县铁路办协调指导，于2017年11月15日正式启动，历时仅23天，12月7日全部完成了沿线806户签约及房屋拆除工作，得到省市政府及武九公司高度肯定，创造了拆迁工作的“**速度”。 2、协调推进征地工作。从施工单位反馈的情况来看，多数乡镇交地进度较快，部门较慢的乡镇近期也加快了工作进度。红线用地交地方面，截至1月10日，已签订协议并向施工单位完成全部交地工作的有：**镇6.6公里，**乡2.1公里，**镇8.2公里，**镇8.8公里全部交完。其他未完成红线交地的乡镇中，**镇已交18公里，剩余1公里未交付；**镇红线里程11.5公里已完成协议签订工作，**镇红线里程5.2公里均未交。临时用地交地方面，县高铁建设指挥部多次召开征地工作专题会议，组织国土、林业、规划、环保水利等部门联审联批，尽可能缩短交地手续办理时间，要求各乡镇在2017年12月底前全部交付到位。目前，除涉及个案评估范围以外，**镇222亩、**镇184亩、**乡60亩临时用地全部完成交付工作，**镇已交332亩，剩余50亩涉及鳊
鱼洲个案评估未交，**镇已交228亩，剩余109亩未交；**镇已交80亩，剩余391亩未交，**镇已交8.5亩，剩余54亩未交。 3、扎实推进个案评估工作。个案评估工作12月份正式启动，由县铁路办组织武九公司、施工单位、评估公司、各乡镇，进行了反复实地踏勘，将高铁沿线苗圃、20座以上群坟、庙宇、精养鱼池等纳入个案评估范围，共涉及**个乡镇**个村**余宗实物的评估工作。针对个案评估工作中出现的问题，指挥部及时召开了专题会议，研究和推进相关工作，力争最大限度保障我县相关权益。目前，个案评估工作已进入询价和出具初步评估报告阶段，下周正式启动个案评估的谈判工作。 4、严格把好测绘数据“五方签字”关。测绘公司初步完成**高铁沿线测绘工作，测绘成果通过了镇村、武九公司、施工单位、监理单位盖章确认后，在提交县指挥部盖章确认过程中，我们发现数据与真实情况有较大出入。随后铁路办组织了测绘公司、武九公司等多个部门，一起到各乡镇进行分组逐户复核，对比发现房屋漏统面积达****㎡，地面附属物多统计了**平米，及时避免了人民群众合法权益和县委、政府利益遭受损失，也保障了测绘工作的公平公正。 5、建立健全三方协调联系机制。指挥部组织武九公司、施工单位及相关乡镇和部门，先后召开了多次联席会议，确定了定期召开例会和不定期召开专题会议协调落实问题的机制，明确和规范了三方之间的办事流程，研究制定拆迁工
高铁工作总结 篇一：高铁工作总结 篇一：高铁技术员工作总结 个人工作总结 作为中铁**局四公司的一名普通员工，我很荣幸的被安排到*****工作。在工区领导和同事们的帮助下，自己很快地适应了新的生活，并能积极投身到工作之中。回顾这一年来的工作生活，收获颇丰，特别是在工区的这段时间，以下是一年来的工作、学习及思想等情况总结：做为企业的职工，我充分认识到，只有不断的加强学习，更新理念，才能更好的适应企业的发展，更好的为企业服务。进入高铁工程后，我认真学习高铁的文化、理念，与领导及同事互相学习图纸、建设规范，并将高标准、严要求贯彻到每项工作中，不断提高个人素质及业务技能，以适应新的形势发展需要。 由于刚进入高铁建设行业，对其在建设过程中的工艺及要求不熟悉，刚开始工作不是很顺利。在经过前期的适应期后，通过领导和同事们的耐心指导及自身努力，我在熟悉的基础上，已经基本能完成担任的各项工作，期间我具体参与的工作主要包括以下几个方面：首先作为一名技术员，我了解高铁每一道程序都为之重要，其基础工程桩基部分的要求一般工程的桩基工程高，桩基检测不允许出现二类桩，大部分桩采用声测检测。
承台施工采用无拉杆模板，对于承台大体积混凝土，采用特殊配合比混凝土，循环冷却管来降低混凝土内部温度，防止混凝土内外温差过大产生裂缝。墩台施工采用定制的整体桁架大块钢模，由具有专业资质的厂家制作，保证加工精度；经试拼、组装、检验合格后，涂油防锈投入使用。模板支立前精确放样结构轮廓线，为了保证模板拼装后的垂直度符合要求，基底精确找平，误差控制在2mm内。模板设计时已考虑机械吊装、模板垂直度、几何形状等指标要求。混凝土集中拌和，采用混凝土罐车运输，汽车泵车泵送入模，插入式振捣棒振捣。混凝土采用洒水、塑料薄膜包裹等方法养护。 垫石施工时桥梁控制最严格的部位，垫石结构尺寸最大误差为5mm，垫石顶面高程控制在2mm之内，混凝土施工振捣必须密实。 后因工作的需要，我又被暂时安排在测量班帮忙，从事沉降工作。作为新建高速铁路客运专线，工后的沉降变形观测的控制直接决定了建成后客车在高速运营中的高平顺性、旅客的高舒适性及客车本身的安全，所以沉降观测也被视为重中之重。通过了解我工区基本从墩身打完后，沉降施工就为停过，可见其重要程度，所以我也本着严格要求自己，坚持在这份工作岗位上。 最后，无论我在那个岗位，安全是重中之重。本人严格
铁路动车组高铁工作汇报总结今年以来，为确保“树标塑型”活动全面达到预期效果，福记公司积极配合武汉铁路局坚持“实施有方案、推进有计划、工作有标准、质量有卡控、活动有氛围”的总体思路，明确提出了“牢固树立以人为本的服务理念，创新管理机制，落实服务标准，提高队伍素质，大力提升客运服务质量，为广大旅客出行提供安全舒适便捷的条件，塑造铁路良好社会形象，为构建和谐社会做出积极贡献”的目标，立即行动，多次深入各客运、车辆单位和添乘动车组进行检查，及时解决存在的问题，确保为铁路职工及广大旅客提供更优质的服务。 做好提速后旅客列车的餐饮服务,是关系到体现铁路优质服务、提高市场竞争能力的重要问题.我们福记公司在这次全路开展的“树标塑性”活动中主要担当了新开行动车组的餐车饮食的配备工作，我们必须要按开行列车特点提高服务档次,提供多样化餐饮服务,改革餐车食品供应、交接体制,做好餐饮供应计划;同时要切实加强餐车餐饮供应的管理,加强食品、餐料进货、加工、贮存、销售的卫生管理;条件许可时,应直接给餐车供应加热后即食食品. 为了推动铁路客运服务质量整体提升，满足广大旅客需求，创造更好的旅行环境，铁道部6月份开始在全路进京、进沪、进穗“三进”列车全面开展树标塑形活动。我们福记
公司积极响应上级组织的号召，深入实施“三进”列车树标塑形活动计划，并针对班组职工队伍以及客运工作现状，利用休班时间认真组织职工学习具体内容，让职工真正了解开展树标塑形活动的意义，为长期开展树标塑形活动奠定了坚实的思想基础。同时公司还根据列车乘服人员现状，抽调工作经验丰富、业务素质强的人员完成了动车组餐营问题库内容更新，真正做到列车服务软件管理追求零缺陷。 结合班组实际，公司内部还建立起了“阳光服务”管理体系，使列车服务步入了一个自我约束、自我完善的良性循环轨道。班组骨干在日常的生活中，时刻注重“以人为本”，从职工的切身利益出发，树立责任与权利并重思想，尊重职工、相信职工、关心职工，从生活和工作的一点一滴中感化职工，逐步调动其工作的积极性。在管理工作中，严格落实各项工作制度，强化班组激励机制，对优秀职工给予适当奖励，发挥典型的激励效应，有效促进树标塑形活动的深入开展，及时发现并改正工作中存在的问题，并向有特色的服务先进单位学习经验，进一步细化制定了旅客列车服务、礼仪手册，积极探索推出了形式多样化、人性化、个性化的服务项目。在旅客列车上粘贴了具有本地特色的图片和爱心提示牌、揭示牌，营造了浓厚的文化氛围，打造出具有浓厚湖北风情的武汉铁路局动车餐营优质服务品牌。自提速开行以来，关于餐车服务质量方面的旅客满意率不断上升，收到旅客表
高铁乘务工作总结 篇一：高铁乘务员关于安全的总结《安全驻我心》 安全驻我心 作为一名高铁人，特别是作为一名高铁乘务员，我对于近来开展的安全大检查活动是坚决拥护并积极参与的。 高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度，运营里程最长、运营速度最高，因此，高铁安全问题是高速铁路正常运行的重中之重。自从参加高铁工作以来，我一直认真努力学习跟工作相关的安全方面的知识，并积极在工作中探索实践。通过这段时间的学习实践，我觉得高铁安全工作在个人工作中的体现主要在两个方面。 一是思想方面。 “人命关天，安全第一”是高铁工作人员关于安全问题的主要思想。只有通过不断地认真学习，才能深刻理解认识这种思想。只有不断地提高安全意识、责任意识、服务意识，才能在具体的工作中体现出重视安全的态度来。 而且，不仅仅是我们高铁的工作人员要积极学习、提高认识，也要加强对旅客的安全宣传，使旅客也能认识到高铁安全关乎己身，也是旅客能够积极配合我们的各项服务工作，避免不必要的摩擦和事故。 二是行动方面。
安全工作无小事，所以在实际工作中，我认为有两个方面要做好。首先是严格准守规章制度以及行为规范，这些是经过科学验证的具有实用意义的约束方式，必须一丝不苟的去做到。不断提高自己的工作能力及工作质量，养成标准化作业的习惯，确保列车安全运行。 其次是尽心尽力做好服务细节。只有时时刻刻心系旅客，并且树立服务光荣、旅客至上的思想，才能在服务工作中激发出满腔的热情，才能在列车安全运行工作中做出全方位的服务效果。 例如以下几项细节，就对列车和旅客安全有着重要联系。 1，行李架,：不规整的摆放在行驶过程中很容易落下砸伤旅客。 2，小桌板：接过开水后不盖杯盖如前面旅客调整前面座椅很容易导致后面小桌板晃动杯子掉落开水烫伤旅客。 3，开水炉：对于老幼病残孕重点旅客一定宣传到位谨慎使用开水炉，还有对于孩子在车厢奔跑跳跃都得跟家长沟通提醒到位。 以及禁止吸烟问题等等。 我们要时时刻刻把安全放在第一位，确保列车安全运行，保证旅客安全放在最首位，我们的安全业务技要进行全方位把关，让旅客坐安全车、坐放心车。 以上就我个人对于高铁安全问题的一些粗浅认识。请
2017年高铁旅游市场调研分析报告
目录 第一节为什么我们重视对高铁的研究？ (5) 第二节高铁是激活旅游行业的重要变量之一 (6) 一、过去八年高铁快速发展，运营里程及客运量大幅提升 (6) 二、高铁为沿线城市带来区域性旅游发展的重大机遇 (8) 1、郑西高铁 (8) 2、福厦铁路 (9) 3、沪杭高铁 (11) 4、海南东环专线 (12) 5、贵广高铁 (15) 三、景区是高铁带动效应的最直接受益者 (17) 1、衡山 (17) 2、雁荡山 (18) 3、成都-青城山 (20) 4、莫干山 (22) 5、鼓浪屿 (23) 四、高铁的提升效应长短期并存 (25) 1、短期游客快速聚集效应明显 (25) 2、长期效应带动区域游客人次水平再上新台阶 (28) 第三节四大驱动铸就高铁“魅力” (29) 一、便捷性提升：高铁速度快，能有效缩短旅行的交通时间，激发出游热情.. 29 二、覆盖面延展：高铁带来长线游机会，有效激活经济腹地消费潜力 (31) 三、舒适度及容量双高：高铁舒适度高，客运量远超客车和飞机 (31) 四、营销升级：配合高铁开通，景区发力营销及旅行社合作 (33) 第四节人次是景区核心驱动之一，高铁带动景区公司业绩释放 (34) 一、黄山旅游 (34) 二、峨眉山 (35) 三、梵净山 (36) 第五节展望未来：八纵八横全面构建高铁网络 (38)
图表目录 图表1：“十二五”期间高铁快速发展 (6) 图表2：高铁占铁路营运比重不断提升 (6) 图表3：2015年高铁客运量已达到9.61亿人次 (7) 图表4：越来越多消费者选择高铁出行 (7) 图表5：郑西高铁带动西安旅游接待人次提升 (8) 图表6：高铁开通前后西安旅游人次增速对比 (9) 图表7：福厦铁路带动厦门旅游接待人次提升 (10) 图表8：铁路开通前后厦门旅游人次增速对比 (10) 图表9：沪杭高铁带动杭州旅游接待人次提升 (11) 图表10：高铁开通前后杭州旅游人次增速对比 (11) 图表11：高铁带动三亚旅游接待人次提升 (12) 图表12：高铁开通前后三亚旅游人次增速对比 (13) 图表13：高铁带动海口旅游接待人次提升 (13) 图表14：高铁开通前后海口旅游人次增速对比 (14) 图表15：高铁带动桂林旅游接待人次提升 (15) 图表16：高铁开通前后桂林旅游人次增速对比 (15) 图表17：高铁带动贵阳旅游接待人次提升 (16) 图表18：高铁开通前后贵阳旅游人次增速对比 (16) 图表19：高铁带动衡山旅游人次增长 (17) 图表20：高铁开通前后衡山旅游人次增速对比 (18) 图表21：高铁带动雁荡山旅游人次增长 (19) 图表22：高铁开通前后雁荡山旅游人次增速对比 (19) 图表23：成灌城际高铁带动成都旅游人次增长 (20) 图表24：高铁开通前后成都旅游人次增速对比 (21) 图表25：成灌城际高铁带动青城山旅游人次增长 (21) 图表26：高铁开通前后青城山旅游人次增速对比 (22) 图表27：沪杭高铁明显提升莫干山旅游人次 (23) 图表28：沪杭高铁开通前后莫干山旅游人次增速对比 (23) 图表29：福厦铁路明显提升鼓浪屿旅游人次 (24) 图表30：福厦铁路开通前后鼓浪屿旅游人次增速对比 (24) 图表31：合福高铁沿线景区密布 (25) 图表32：2016年1-6月黄山景区接待游客数同比上升8.83% (26) 图表33：武夷山受高铁拉动效应明显 (26) 图表34：九华山、婺源、上饶近三年上半年接待人数情况 (27) 图表35：九华山、婺源、上饶受高铁拉动效应不明显 (28) 图表36：高铁出行具有较大时间优势 (29) 图表37：高铁构建长三角“分钟圈” (30) 图表38：高铁座位宽敞 (32) 图表39：高铁配套设施完全 (32) 图表40：途牛网推出“高铁游”产品 (33) 图表41：人次是景区营收最重要的驱动因素 (34) 图表42：黄山旅游人次及营收、净利润情况 (34)