交通拥堵收费的理论依据和政策分析
徐曌，欧国立
（北京交通大学经济管理学院，北京
100044）[摘要]本文根据外部性理论、时间价值理论和交易成本理论建立理论模型，对交通
拥堵的原因、发展过程和征收拥堵费的作用进行了理论分析。分析结论认为征收交通拥堵费有效缓解交通拥堵的前提是城市拥有发达的公共交通系统，同时征收交通拥堵费并对公共交通进行补贴，可以同时有利于高时间价值出行者和低时间价值出行者，对部分时间价值介于高低之间的出行者的影响则不确定。本文在考察新加坡和伦敦征收交通拥堵费的经验基础上，探讨了北京征收交通拥堵费的可行性。主张在征收拥堵费的同时，注意对出行福利受损的市民进行补偿，大力发展公共交通为征收拥堵费的成功提供必要配合。
[关键词]外部性；时间价值；交通拥堵费
[中图分类号]F062.9[文献标识码]A [文章编号]1006-480X （2012）12-0018-13
一、问题提出
北京在2008年成功举办了奥运会，通过尾号限行、错峰上下班等措施，有效保证了奥运前后北京交通的良好状态。但经过4年时间，随着北京小汽车保有量的进一步增加，拥堵问题再一次显现出来，是否可以通过征收交通拥堵费来缓解拥堵，引起了社会的广泛关注。笔者在调研中发现人们普遍反对征收交通拥堵费，反对的典型理由：①质疑拥堵费的有效性，认为小汽车出行非常舒适，人们不会轻易放弃开车出行，即使收费也缓解不了拥堵；②天然的反对一切收费；③认为收拥堵费不公平，有利于富人而损害了穷人的利益。即使在拥堵费用于补偿公交的情况下，也怀疑政府的执行效率。那么，收取拥堵费是不是真的像人们印象中的那样有百害而无一利呢？事实上，很多经济学家对拥堵问题进行过分析，并为征收拥堵费缓解拥堵提供了理论支持。
根据庇谷（1932）福利经济学中的外部性理论，当出行者进入道路时，在自己获得便利的同时也会增加道路的拥堵，拥堵不但会给出行者自己带来出行效率的损失，也会给其他的出行者带来效率损失。解决外部性问题的方法是通过征收庇古税的方式使外部效应内部化。
时间价值理论认为，时间是有价值的并且时间价值具有非匀质性，拥堵给不同的出行者带来的效用损失可能是不同的（荣朝和，2011）。科斯的交易成本理论认为，由于交易成本的存在，不同的制度安排会对经济效率产生重要的影响。通过征收拥堵费，可以使不同出行者之间的时间价值交易转
[收稿日期]2012-10-21
[基金项目]
国家社会科学基金项目“快速发展中的城市轨道交通政府补贴机制研究———理论、政策与模型”（批准号11BGL101）。[作者简介]徐曌（1984—），男，河北秦皇岛人，北京交通大学经济管理学院博士研究生；欧国立（1961—），男，山东招远人，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师
。
2012年12月
第12期（总297期）Dec.，2012No．12
China Industrial Econom ics 【国民经济】
化为交通管理者和出行者之间的交易，从而降低交易成本。欧国立（2009）从博弈论的视角对拥堵问题进行了分析，指出城市交通拥堵事实上是个体理性与集体理性的冲突，从集体理性和城市整体利益的角度出发，需要通过征收交通拥堵费等经济手段对私人交通需求进行管理。与拓宽道路等增加交通基础设施供给的措施不同，收取交通拥堵费是一种需求控制措施。拓宽道路对出行者来说基本没有负效用，而征收拥堵费在缓解拥堵的同时会对不同出行者的效用产生不同的影响。因此，征收拥堵费如何影响出行者的效用是本文要探讨的核心问题。
二、交通拥堵收费分析框架的构建
正如经济学理论所指出的，由于外部性、交易成本的存在以及个体理性和集体理性的冲突，市场机制不能有效解决交通拥堵问题，从而需要政府通过看得见的手对市场失灵问题加以修正。交通拥堵收费正是一种可以使外部效应内部化，克服交易成本的制约从而降低社会时间价值损失的制度安排。因此，分析交通拥堵收费的理论框架应该能够描述不同出行者的时间价值和拥堵程度的关系，以及费用本身的福利影响。最终，分析框架应该能够分析征收交通拥堵费对不同出行者出行选择的影响。
现实中的交通拥堵情况较为复杂，包括各种出行方式：小汽车、公交车、各型货车、自行车、电动车、摩托车、行人等共同汇成交通流。人们出行的目的也各有不同，包括通勤、商务、娱乐、购物等，综合考察交通拥堵问题的所有细节将使理论模型过于复杂而失去灵活性。为了分析的简便，本文假定出行者可以通过出行实现效用，并且出行者只能在公交出行和小汽车出行两种方式之间进行选择，出行者通过选择出行方式来实现自己的效用最大化目标。
小汽车出行和公交车出行是城市中的两种典型出行方式。和公交车相比，小汽车拥有灵活，舒适，不拥挤等优点，开车给出行者带来的自由感是公交和地铁等公共交通方式不能比拟的。但小汽车出行也存在缺点，相对于公交车来说，小汽车人均占用公路面积较大，会给城市交通造成更大的拥堵压力。乘坐公交车出行相对于小汽车出行可以减缓拥堵，在这个前提下，拥堵可以理解为出行者在公交和小汽车两种出行方式中进行选择的一种均衡结果。
可以建立小汽车出行的效用函数：
U=U car-αt2-βF
公交车出行的效用函数为：
U=U bus
其中，U表示出行者的效用。U car表示小汽车出行带来的效用，U bus表示公交车出行带来的效用。出行者出行的目的是实现空间的位移，不同出行者可能有不同的出行目的，完成出行所能实现的效用可能也有差异，但出行实现的效用高低并不影响出行过程本身的效用。在本文的出行效用函数中，并不反映不同出行目的的效用差异，而只强调了出行过程中小汽车出行和公交车出行在舒适性和便利性上的差异，不同出行目的造成的效用差异可以通过出行者的不同时间价值间接体现出来。α表示不同时间价值的出行者的时间效用参数。t表示由于拥堵导致的时间损失，为了简便，这里取t2用来反映拥堵时间造成的边际效用损失递增。
出行者效用函数中的拥堵时间t需要与出行时间相区别。在一次出行中，出行距离和所选择的出行方式的理论最大平均速度决定该次出行所必须的时间，而拥堵时间是在出行必须的时间之外由于交通拥堵造成的额外时间损失。因此，出行所必须的时间差异引起的效用差异应该理解为不同出行方式U car和U bus中所包含的差异，拥堵时间则仅表示由于拥堵造成的时间损失而不反应出行所必须的时间差异。
对于出行者来说，时间是一种资源，拥堵时间的增加意味着效用的损失。如果没有把时间用在出行过程中，出行者就可以用节省下来的时间从事其他活动进而获得更高的效用。而拥堵的时间不
会给出行者带来效用，相反出行者会由于时间在
拥堵中的流失而感到焦虑，这会进一步降低出行
者的效用。拥堵时间的平方体现了拥堵时间和效
用的非线性关系，如图1所示，人们在安排一段时
间内的活动时，可以先安排效用最高的活动，后安
排效用相对较低的活动。所以，随着拥堵时间的增
加，出行者不得不放弃的活动也越来越重要，效用
损失则越来越大。因此，可以认为拥堵时间的边际
负效用的绝对值是递增的，t2在这里只表明这种递
增的关系，出行者的拥堵时间和效用损失的关系
可能是因人而异的，并不一定是平方的关系。
β表示费率效用参数，用来区别不同收入水平
的出行者对拥堵费率水平的效用反映。F表示拥堵
费费率。征收拥堵费会降低出行者的出行欲望，但是收费并不是直接降低消费者的效用。按照经济学的一般解释，征收拥堵费首先减少了出行者的可支配收入，进而降低了出行者消费其他产品的预算，从而间接导致出行者的效用下降。在本文的分析框架中，并没有考虑出行者在出行行为之外的其他活动，因此在模型中设定征收拥堵费会降低出行者的出行效用是对拥堵费、收入预算和效用之间关系的一种简化。
三、交通拥堵收费缓解交通拥堵的效果和福利影响分析
1.交通拥堵收费模型的基本假设
为了简化分析，首先明确模型中的假设条件：
假设1：小汽车出行的舒适性带来的效用高于公交车出行。在不考虑拥堵的情况下，小汽车出行给出行者带来的效用高于公交车，即U bus＜U car。
假设2：公交车不受拥堵的影响。公交并非不受拥堵的影响，但公交专用道的开辟有利于降低拥堵对公交车的影响，公交和地铁等公共交通方式相对于小汽车来说受到拥堵的影响更小。因此，为了简化模型，假定公交不会受到拥堵的影响。
假设3：小汽车出行者的数量越多，交通拥堵越严重。
假设4：出行者的时间价值和收入成正比，出行者的收入越高，时间价值参数越大。
假设5：出行者的收入越高对拥堵费越不敏感，其拥堵费的费率效用参数越低。
假设6：人们的收入会不断增长，当收入增长到一定水平，就会拥有小汽车。
2.放任拥堵时的拥堵变化情况
在不征收拥堵费的情况下，由于公交车出行的舒适性和便利性小于小汽车，即有U bus＜U car。当小汽车出行者人数较少、拥堵尚不严重并且没有拥堵费时。可以令t=t0，F=0；其中t0表示初始状态拥堵不明显时较小的时间损失。出行者开车出行的效用大于乘坐公交车出行的效用，U=U car-αt2-βF= U car-αt02＞U bus。在这种情况下出行者会选择小汽车出行。
随着小汽车出行者的增加，拥堵将变得越来越严重，t不断增加。由于不同时间价值出行者的效用随着拥堵时间的增加下降的速度不同，因此效用下降速度快的高时间价值出行者将首先放弃小汽车出行。如图2所示，随着拥堵时间t的增加，高时间价值出行者的效用函数曲线U H下降的速度快于低时间价值出行者的效用函数曲线U L。当拥堵时间达到t H时，高时间价值出行者驾车出行和乘坐公交出行效用相等，即U H=U car-αH t H2=U bus。此时出行者数量继续增加，其中的高时间价值出行者不会再选择小汽车出行，低时间价值的出行者则会继续选择小汽车出行，同时越来越多的原来开车出
行的高时间价值出行者不断放弃小汽车出行，出现一
种低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的现象。
由于开车过于拥堵，着急的开车者被不着急的开
车者挤出道路，为了节省时间而去挤地铁和公交的情
况在当前的城市交通中并不明显，这种理论结果依赖
于两个严格的假设条件，一是小汽车出行足够拥堵，
二是公交和地铁可以有效节省时间。
当低时间价值出行者的数量继续增加，高时间价
值出行者被完全替代之后，道路将进一步变得拥堵，
直到拥堵时间达到图2中的t L，此时低时间价值出行
者选择小汽车出行的效用也降到和乘坐公交相等，即
U L=U car-αL t L2=U bus。此后，低时间价值出行者也不会再选择小汽车出行，小汽车的拥堵达到了上限。模型中存在着拥堵的极限，也就是说当城市拥堵到一定程度时，不会有更多的人想继续加入到堵车的行列中去。显然，这种结果强烈依赖假设2，即公交不受拥堵的影响。现实中，公交也会受到拥堵的影响，并且乘坐公交的人数越多，公交会越拥挤，舒适性会不断下降。公交和地铁也会出现乘客太多一次不能全部上车，需要等下一班的情况。从实际情况看，随着拥堵的加剧，人们会更倾向于乘坐地铁和有公交专用线的公交车，但是小汽车的拥堵和公共交通的拥挤会同时变得越来越严重。缓解拥堵的根本性办法还是拓宽道路，加大公交和地铁网络的建设，扩大运能。
3.放任拥堵时的福利情况
随着拥堵的加剧，不同时间价值的出行者的福利变化情况也会有所不同。从社会整体的福利角度看，一方面，更多的出行者从公交出行转为小汽车出行，享受到了小汽车出行的舒适性，增加了社会的总效用。另一方面，新增的小汽车出行者加剧了拥堵，造成了原有的小汽车出行者的效用损失。同时，拥堵的加剧也会降低小汽车出行的吸引力，新增的小汽车出行者获得的边际效用增量会越来越少。而由于拥堵时间造成的边际负效用递增，原有的小汽车出行者的效用损失会越来越大。从社会整体的角度看，增加小汽车出行者的数量带来的边际效用增量越来越低，而带来的边际效用损失越来越高。因此，当增加小汽车出行者的社会边际效用增加量等于拥堵带来的社会边际效用损失时，可以获得最大的社会效用。
根据假设6，高收入市民会先买车，那么新增的小汽车出行者收入应该是比较低的，可以进一步假设新增的小汽车出行者都是低时间价值出行者。根据假设3，小汽车出行者的数量和拥堵时间正相关，为了简便可以假设小汽车数量与拥堵时间的比例为1，即拥堵时间t是小汽车出行者数量n car的函数，函数关系为t=f（n car）=n car；。这里相当于假定道路上小汽车出行者的数量和拥堵时间的关系是线性的，而事实上这两个变量间关系很可能不是线性的，小汽车出行者数量和拥堵时间之间的关系需要在考察具体的交通环境的基础上才能确定。
首先考虑没有高时间价值出行者的情况（即所有出行者都是低时间价值出行者）。从模型的基本分析框架出发，出行者只在公交车和小汽车两种出行方式之间进行选择。出行者在买车之前应该是乘坐公交车出行的，因此，小汽车出行者数量的增加是一个公交出行者数量减少的过程，即出行者总量n中，乘坐小汽车的出行者数量n L增加的同时乘坐公交车的出行者数量减少了。此时，社会总效用为：∑U=n L（U car-αL t2）+（n-n L）U bus。当小汽车出行者数量n L较少时t趋于0，可知（U car-αL t2）＞U bus，随着出行者数量n L的增加，拥堵时间t等比例增加，每个小汽车出行者的效用（U car-αL t2）都会降低。令∑U对n L求导，可得∑U′=（U car-αL3n L2-U bus），当∑U′=0时，可以得到社会总效用的最大值，此
时n L=
U
car
-U
bus
L
姨。如果此时乘小汽车出行的效用U car-αL t2=U car-αL U car-U bus L
姨2=2U car+U bus L大于U bus，
那么，还会有更多的人们选择小汽车出行，从而使社会总效用下降，类似囚徒困境的情况。
当考虑存在高时间价值出行者的情况时，可以假设高时间价值出行者的数量n H不变，其个人出行效用函数为：U H=U car-αH t2。社会总出行者数量为n，在这种情况下，低时间价值出行者从乘坐公交转为小汽车出行时会导致高时间价值出行者的效用下降。高时间价值出行者的总效用为：n H U H= n H（U car-αH t2）=n H[U car-αH（n H+n L）2]。显然，n L的增加会导致n H U H的下降。存在高时间价值出行者的情况下，社会总效用为：
∑U=（n-n H-n L）U bus+n H（U car-αH t2）+n L（U car-αL t2）
由于t=n H+n L，则当社会效用最大化时有∑U′nL=U car-U bus-n HαH（2n H+2n L）-αL n H2-4αL n H n L-3αL n L2=0，这是一个关于n L的二次方程，由于表达式较复杂，只进行定性分析。社会总效用最大时的n L应该小
于没有高时间价值出行者时的数量
U
car
-U
bus
3α
L
姨。同样，如果此时低时间价值出行者选择小汽车出
行的效用高于公交车出行的效用，那么更多的人会选择小汽车出行，导致社会总效用下降，并在某个临界点之后开始挤出高时间价值出行者，最终随着拥堵不断加剧，低时间价值出行者选择小汽车出行的效用将等于乘坐公交时的效用，此时，拥堵时间达到最大。
现实生活中，高时间价值出行者和低时间价值出行者之间没有清晰的界限，每个出行者的时间价值可能各不相同。由于收入和其他因素的影响，不同时间价值的出行者可能集中分布在几个不同的时间价值水平上，市民实际的时间价值分布情况需要通过调查才能确定。而市民时间价值的分布情况不会影响低时间价值出行者挤出高时间价值出行者的结论。
4.社会效用最大化的拥堵费费率
通过分析放任拥堵时的情况可以发现，随着市民收入的不断提高，小汽车出行者会不断增加。在小汽车较少的时候，更多的市民进入小汽车出行者的行列，享受了小汽车的舒适性，造成的拥堵也并不严重，社会总效用在不断提高。但如果不加控制，小汽车出行者的数量超过临界值，拥堵的副作用超过了新增的小汽车出行者的效用增量，此时社会总效用将出现下降。
图3反映了随着拥堵情况的变化，高时间价值出行者和低时间价值出行者的数量变化情况。从图中看，该过程可以分成四个阶段：第一阶段，随着低时间价值出行者的数量增加，高时间价值出行者选择小汽车出行的效用不断下降，直到降至公交出行的水平。第二阶段，低时间价值的小汽车出行者进一步增加，造成了对高时间价值出行者的挤出。第三阶段，低时间价值小汽车出行者继续增加，拥堵加剧，其效用不断下降，直到小汽车出行的效用等于公交出行的效用。第四阶段，其他的低时间价值出行者不再选择小汽车出行。
根据前面的计算，社会效用最大化的拥堵水平处于第一阶段。当开始征收拥堵费后，小汽车出行者的效用函数为：U=U
car
-αt2-βF。随着拥堵
费率F的增加，小汽车出行者的效用会下降。
根据假设5，出行者的收入越高，对费率越不
敏感。反之，低收入出行者对费率变化更为敏
感。因此，有βL＞βH，即低时间价值出行者的费
率效用参数高于高时间价值出行者。费率的
增长会使低时间价值出行者效用下降更快。
社会效用最大化的拥堵程度可以称为理想拥
堵程度，要实现理想拥堵程度，可以设定拥堵
费的费率使低时间价值出行者在理想拥堵程
度上实现小汽车出行效用和公交出行效用的
相等。即满足：
（∑U ）′n L =U car -U bus -βL F-2n H 2αH -αL n H 2-2αH n H n L -4αL n H n L -3αL n L 2=0U car -αL （n H +n L ）2
-βL F=U bus ∑∑∑∑∑∑∑∑∑此时，满足上式的拥堵费费率就是实现最优拥堵量的拥堵费率。
5.征收拥堵费对不同时间价值出行者效用的影响
当拥堵费开始征收时，不同时间价值的出行者的效用会受到不同的影响。而具体的影响如何，
还取决于征收拥堵费之前的拥堵程度。不同的拥堵阶段开始征收拥堵费，对不同时间价值出行者的效用影响不同。
对于出行者来说，只有当收费可以缓解拥堵，并带来效用增加能超过支付拥堵费的成本时，出
行者才会支持征收拥堵费。出行者会在忍受拥堵、支持征收拥堵费和乘坐公交车三种出行状态中进行比较。
U 1=U car -αt 2U 2=U car -α*2t -βF U 3=U bus
∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑上式中U 1表示不征收拥堵费时出行者的效用，U 2表示征收拥堵费，并把拥堵时间控制在社会
效用最大化的t *水平时的效用，U 3表示乘坐公交出行的效用。
当U 3≤U 1≤U 2时，出行者会支持征收拥堵费，此时有t ≥*2t +βαF 姨。由于βH ＜βL 、αH ＞αL ，所以有*2t +βH αH F 姨≤*2t +βL αL F 姨，即随着拥堵时间的增加，高时间价值出行者会比低时间价值出行者更早的开始支持征收拥堵费。
6.结论
通过分析，得出以下几点结论：①由于外部性的存在，在不征收拥堵费的情况下，随着城市规模
的扩大和人口的增加，选择小汽车出行的出行者越来越多，交通拥堵的程度总会发展到高于社会总效用最大的拥堵水平。②考虑出行者时间价值的差异，放任拥堵对高时间价值出行者更加不利，低时间价值出行者对高时间价值出行者的挤出会造成额外的社会效率损失。③可以通过合理的设定交通拥堵费费率对拥堵进行抑制从而提高社会总效用。拥堵费增加了小汽车出行的经济成本，通过调整拥堵费的水平可以抑制拥堵，从而把拥堵控制在一个社会总效用最大化的水平上。同时，拥堵费的效果也受到其他可替代的交通方式的便利程度的影响，如公交和地铁。公交和地铁等公共交通方式越发达越便利，征收拥堵费减缓拥堵的效果就越理想。④征收拥堵费有利于高时间价值出行者，不利于低时间价值出行者。征收拥堵费的时机是否成熟取决于城市的拥堵程度，拥堵程度越严重，支持征收拥堵费的市民越多，拥堵费就越能得到市民的支持和理解。征收交通拥堵费，无法确保实现帕累托改进，总有一部分出行者的福利损失很难得到充分的补偿。
四、新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况
1.新加坡征收拥堵费的情况
（1）交通拥堵费的征收计划。1967—1971年新加坡城市规划部门对岛内的自然资源开发进行
了一次概念规划，指出“必须在小汽车和公共交通的使用上保持一个理想的平衡状态”，确定了公交优先的交通政策，交通拥堵收费作为一项限制使用小汽车的惩罚措施被采用（严亚丹，2012）。
（2）交通拥堵费的征收方式。新加坡的拥堵收费系统经历了两个阶段：纸质的执照系统和电子
收费系统。1975年新加坡启动了限制区域执照系统（Area Licensing Scheme ，ASL ），世界上第一个大规模正式使用的城市公路收费系统。首先实施拥堵收费的是中央商业区，在7.2平方公里的限制区域的环形道路上设立了28个控制点或闸门。成员在4人以下的机动车进入限制区域时需要购买
“区域通行证”，并在闸门向管理人员出示。1995年，类似的公路收费系统在东海岸高速公路、中央高速公路、泛岛高速公路这三条高速公路的控制地区全面实施（刘峰，2010）。1998年为了提高收费的效率，新加坡引入了公路电子收费系统（Electronic Road Pricing，ERP），收费区域扩大到了130平方公里。新加坡政府为当时所有67万辆车辆安装了免费的读卡器，当车辆从电子收费闸门下通过时，从现金卡自动扣除收费金额，闸门上方的摄像头可以拍摄车辆的后牌照，从而对现金卡余额不足或是读卡器故障的车辆进行识别，到2011年时闸门控制点达到了70个（Land Transport Authority，2012）。公路电子收费率每隔3个月进行一次调整，使平均车速保持在高速公路45—65公里/小时、中央商业区和主干道20—30公里/小时的水平，在平均车速高于最优车速的时段，费率会降为零（罗兆广，2009）。
（3）交通拥堵费的征收效果。从控制拥堵方面看，新加坡的交通拥堵收费系统取得了良好的效果。如表1所示，在初次引入限制区域执照系统（ASL）时，收费时段进入限制区域的车辆数量明显下降。征收拥堵费起到了平抑出行高峰，引导错峰出行的效果。由于限制区域执照系统和公路电子收费系统的实施，早高峰进入中央商业区的车流量历经数十年依旧保持着比较稳定的水平，始终控制在引入限制区域执照系统（ASL）初期的流量水平。
7：00-7：30
限制时间前
53846565（+21.9%）41465011（+13.5%）53011576（+21.5%）
7：30-9：30
限制时间
324217727（-76.2%）2289222545（-1.5%）5531330272（-45.3%）
9：30-10：00限制时间后
70597479（+5.9%）57167561（+32.3%）1277515040（+17.7%）1975年3月
（ALS之前）
1975年6月
（ALS之后）
1975年3月
（ALS之前）
1975年6月
（ALS之后）
1975年3月
（ALS之前）
1975年6月
（ALS之后）
时间
小汽车其他机动车总计引入限制区域执照系统（ASL）前后进入限制区域的车辆数量变化情况
表1
资料来源：引用自Sock-Yong Phan（2004）。
从征收拥堵费的财政收支方面看，限制区域执照系统（ASL）投资成本约700万元新币，主要用于鼓励换乘公共交通而进行的P+R停车泊位的修建。1975—1989年，限制区域执照系统总收入1.57亿元新币，总运营成本仅为1000万元新币，收入成本比率为9.2。公路电子收费系统投资成本约2亿元新币（包括67万辆车的免费读卡器）。在公路电子收费系统实施的最初几年，年收入和运营成本分别为8000万元新币和1600万元新币，3年就收回了成本，运营成本仅为总收入的20%，取得了良好的财政效果（罗兆广，2009）。
2.伦敦征收拥堵费的情况
（1）征收拥堵费前的交通状况。伦敦的交通运行效率在征收拥堵费之前逐年下降。早高峰的车速由1968年的14.2英里/小时，下降到1975年的12.7英里/小时，1998年在伦敦市大部分城区，司机们平均有30%的时间原地不动，而超过50%的时间以低于10英里/小时的车速行驶。2002年时，伦敦市中心城区全天平均时速已经下降到了8.6英里。随着拥堵的加剧，市民对拥堵问题的关注度不断提高。1999年关于“最需要解决的问题”的独立调查显示，46%和33%的伦敦市民选择了“公交”和“拥堵”，超过了犯罪、法律和秩序问题20%的关注水平，表明交通拥堵问题已经成为了当时伦敦市民最希望解决的问题（Jonathon Leape，2006）。
（2）交通拥堵费的征收方式。伦敦交管局（Transport for London，TFL）是伦敦各种交通运输系统的主管部门，由伦敦市长直接领导。2003年2月17日星期一，交通拥挤收费计划（Cordon Pricing）在伦敦中心区正式启动。在伦敦中心区27平方公里的范围内，工作日（周末除外）7：00—
18：30时段内进入该区域的小汽车驾驶员均需缴纳5英镑的拥堵费，但收费区内居民、残疾人、摩托车、出租车、9座及以上客车、救援车可免费或优惠；同时，为了鼓励居民购买新能源车辆，对新能源车辆实施免费通行政策。2005年7月，收费费率提高到每车每天8英镑。2007年，伦敦将拥堵收费区域扩展到城市的西部，但是由于拓展区公交网络不如市中心完善，拥堵费遭到居民的反对，2010年发布的伦敦市长交通战略明确提出将取消西部拓展区拥挤收费政策（刘明君等，2011）。
（3）交通拥堵费的征收效果。伦敦的拥堵收费政策实施后整体上收到了比较理想的效果。2004年收费区内的交通拥堵程度比开始征收拥堵费时下降了30%，这意味着驾驶员在收费区内原地不动或在队伍中缓慢前进的时间按比例减少了1/3。从2002年开始，伦敦在每年春秋两季对进入拥堵收费区的车流量进行统计。根据统计，2002—2003年期间收费时间（7：00—18：00）内进入拥堵收费区的小汽车和微型出租车的数量显著下降，公交出行量有所增加、自行车出行量增加明显（Transport for London，2010）。
从征收拥堵费的财政收支方面看，2007年的拥堵收费系统的管理成本、运营成本以及其他支出，如交通局员工工资、交通管理、交通局支出等运行成本总计为1.31亿英镑。而包括各类车辆缴费、强制执行收入等收益总计2.68亿英镑，净收入为1.37亿英镑。根据法律规定，通过拥堵收费获得的净收益必须用于支持伦敦市长的交通战略。因此，该笔收益被用于支持公交网络升级、市镇交通基础设施改善、道路和桥梁建设、道路安全、环境改善和改善步行和自行车出行条件，其中绝大部分收益（1.12亿英镑）被用来支持公交网络升级（Transport for London，2010）。
3.新加坡、伦敦征收拥堵费的启示
通过考察新加坡和伦敦征收交通拥堵费的情况可以发现，两个城市都通过征收拥堵费实现了对交通拥堵的抑制，取得了比较理想的效果，也从多个方面支持了理论分析的结论。
（1）理论结论认为，在城市人口和车辆不断增加且公共交通不受拥堵影响的情况下，交通拥堵问题将不断加剧，直到拥堵程度严重到开车出行的时间损失过大以至于没有出行者愿意继续开车加入拥堵的行列，公共交通成为更好的选择，拥堵程度达到最大水平。从新加坡和伦敦征收拥堵费前的情况看，两个城市都有交通拥堵不断加剧的趋势。在伦敦，交通拥堵逐渐成为了市民最为关心的公共问题。车辆的不断增加导致拥堵加剧，越来越多的市民明显感受到拥堵造成的时间价值损失。此时，个体开车者的理性和市民集体的理性出现了不一致。随着拥堵的加剧，对开车者个人有利的出行选择，对社会整体来说则越来越不理想。可以预见的是，如果新加坡和伦敦不实施拥堵收费的政策，拥堵状况将继续恶化下去，进而使新加坡和伦敦市民更加支持采取措施对拥堵问题进行控制。
（2）理论结论认为，在出行者只有小汽车和公交两种出行方式的情况下，对小汽车征收拥堵费会使一部分小汽车出行者放弃开车转乘公交出行。从新加坡和伦敦的情况看，征收拥堵费确实起到了引导市民减少开车，更多采用公共交通等出行方式的作用。其中，新加坡的拥堵收费措施是公交优先战略的一部分。新加坡广泛的设置了公交专用道，要求其他车辆在公交车停靠站时要为公交车让行。新加坡的地铁和公交线路对城市实现了良好的网络覆盖，基本可以做到每隔400米就有一个公交站，且公交车能保证15分钟内就有一辆车经过。征收拥堵费使新加坡市民普遍接受了平时不开车，主要依靠公共交通出行的习惯。伦敦为配合交通拥堵收费措施增加了公交车的配备，同时伦敦拥有发达的地铁和市郊铁路。征收拥堵费后，小汽车出行者数量明显下降，同时，各种公共交通方式的出行人数均有所增加。
（3）理论结论认为，存在着社会效用最大化的拥堵费费率。从新加坡的经验看，公路电子收费系统（ERP）设定了交通通行速度的目标，并通过3个月一次的价格调整来支持目标的实现。从多年的费率变化较为平稳的情况来看，新加坡的拥堵费费率制定机制可以有效发现社会效用最大化的拥堵费费率。显然，只要新加坡制定的交通速度目标是市民普遍可以接受的，那么拥堵费费率变化的价格机制总能保证时间价值较高的出行者乐于支付拥堵费，而时间价值较低的出行者选择公共交
通出行。灵活上调的拥堵费费率可以防止低时间价值出行者的过多进入，避免拥堵的加剧和对高时间价值出行者的挤出。与新加坡略有不同，伦敦的拥堵费费率较为固定，随着城市经济发展和车辆的不断增加，伦敦的拥堵情况有缓慢加剧的趋势，由此伦敦存在着提高拥堵费费率的压力。通过新加坡和伦敦的比较可以发现，城市如果能够科学地确定理想的交通流量水平，那么灵活的拥堵费费率有利于保证交通效率目标的实现。而根据理论的分析，理想的交通流量水平必然小于放任拥堵情况下的交通流量水平。
综合来看，征收拥堵费确实可以起到抑制小汽车出行的作用，能够减缓交通拥堵提高车辆通行速度，引导市民更多的乘坐公共交通工具出行。同时，伦敦西部拓展区的经验也表明，征收拥堵费需要发达的公共交通系统作为支撑，否则征收拥堵费的效果将受到很大的限制。此外，新加坡公路电子收费系统相对灵活的拥堵费费率也体现出了效率方面的优越性。新加坡政府在实行拥堵收费政策的前一年向公众进行了充分的宣传和教育工作，伦敦在实施拥堵收费政策之前也进行了多年的讨论和研究，并事先广泛征求了市民的意见。由此可见，向市民介绍交通拥堵收费的积极意义和征收拥堵费的细节对拥堵收费措施的顺利实施也很有帮助。新加坡和伦敦的经验都表明征收拥堵费在财务上是可以维持的。拥堵费的收入不但可以覆盖收费系统的成本还有剩余可以用来支持公共交通和其他交通基础设施的发展。
五、北京征收交通拥堵费的思考和政策建议
1.在充分研究的基础上择机征收拥堵费
北京市交通发展研究中心发布的《2012年上半年交通运行监测》显示，与2011年同期相比，五环内工作日交通指数上升了4.4%，平均交通指数为4.7，处于轻度拥堵等级。如图4所示，北京从2008年举办奥运会后，相较2008年之前交通拥堵情况得到了明显缓解，但随着社会经济的不断发展，2010年交通拥堵有所加剧，当年年底之前市政府出台了28条缓解交通拥堵的一揽子实施方案。2011年交通拥堵状况得到了明显改善，在很大程度上证明了政府缓解拥堵的措施起到了积极作用。但从2012年上半年交通拥堵情况有所反弹的情况看，随着城市的不断发展，交通量不断提升，缓解拥堵的政策措施也要进行相应的调整和不断的强化，在需要的时候可以引入新的措施缓解交通拥堵。
对于拥堵收费政策是否适合北京，也存在着不同的看法。其中两个重点争议在于北京的公务车较多和公共交通不够发达。本文的模型分析中只考虑了不同收入水平的出行者可能存在的时间价值上的不同，而有观点认为北京公务车数量较多，公务车的拥堵费成本不需要公务车的驾驶者个人
承担，所以拥堵费不会减少公务车出行，而只会限制私人小汽车的出行，很不公平。从理论分析的结果看，由于出行者时间价值以及出行需求特点方面的区别，征收拥堵费确实无法实现对所有出行者同样公平，但认为公务车出行不受拥堵费影响的观点则并不严谨。如果公务车需要缴纳拥堵费，那么虽然使用公务车的个人不需要承担拥堵费的成本，但是拥堵费的成本会增加公务车所属单位的财务压力。拥堵费同样可以作为一个信号提示公务车的所属单位通过更加灵活的方式解决公务交通的需求。因此，公务车并非完全不受拥堵费影响，是否维持原来的公务车数量取决于公务车所属单位对公务车效率的价值判断。如果公务车所属单位认为维持公务车对支持该单位职能足够重要，该单位完全有理由在支付拥堵费的前提下保持公务车的数量。反之，如果相关公务车所属单位认为有些公务车的维持成本超过了公务车的贡献，则可以减少公务车的数量和使用强度，采用更加灵活的方式使用公务车。
一种观点认为，北京需要发展公共交通而不是征收拥堵费。不可否认的是，相对于新加坡和伦敦等城市来说北京的公共交通系统尚不够发达，公共交通的网络覆盖能力、换乘的便利性等方面还有待改善，出行高峰时段的运能也有待提高。从理论分析的结论看，发达的公共交通系统确实是交通拥堵收费政策充分发挥作用的重要基础和前提。但需强调的是，由于小汽车在舒适性和便利性上的优势，仅有发达的公共交通系统并不能完全解决由外部性导致的拥堵问题。因此，征收拥堵费和发展公交不是互相替代的关系，而是需要同时推进和互相配合。随着北京地铁覆盖范围的不断扩大和公交建设的持续发展，征收交通拥堵费的基础条件也将越来越成熟。
从本文模型分析的结果看，随着拥堵的加剧，将有越来越多的市民支持征收拥堵费，而且市民支持征收拥堵费的愿望会越来越强烈。因此，当拥堵达到一定程度时，可以考虑在特定的区域和时间段收取交通拥堵费。在确定具体的拥堵收费区域和收费时段时，应充分考虑北京市的交通流量和路网结构特点，在收费系统的运行成本、收费效率和缓解拥堵的效果之间做出最合意的选择。
特别应该强调的是，由于市民一般情况下会自然地倾向于反对任何收费政策。因此在划定拥堵收费区域和确定收费时段时，应该在保证有效缓解拥堵的前提下，尽量遵循有条件、有节制的原则，只在特别拥堵的路段和时段内收取拥堵费。这样可以在实现抑制拥堵目标的同时，尽量减少拥堵收费政策对其他并不明显拥堵的路段、区域和时段的影响，最大程度地减轻拥堵收费政策对市民生活和出行的不利影响，从而使拥堵费收费政策在最大程度上得到市民的理解和支持。
2.重视征收拥堵费对市民效用的负面影响
征收拥堵费的目的是减缓交通拥堵，提高市民的出行效率，最终是为了增加社会总效用。由于高时间价值出行者和低时间价值出行者的时间效用难以简单的加以量化，因此很难一次性的制定出符合社会效用最大化的拥堵费定价。如果拥堵费价格过低，则减缓拥堵的效果有限；如果拥堵费定价过高，则会导致太多的小汽车出行者不得不放弃开车，造成道路资源的浪费。由于出行者的效用并不是一种直观可测的变量。因此，虽然在理论上存在着社会效用最大化的拥堵费定价，但由于交通量的时时变动的特点，这个定价可能需要通过较长时间的反复试错和调整才能动态地接近理想的效果。
根据模型分析的结果，无论拥堵费如何定价，总会导致部分放弃小汽车出行的市民效用下降。理论上看，如果通过征收拥堵费缓解拥堵，高时间价值出行者的时间价值收益可以超过需要支付的拥堵费费用，从而实现效用的增加。最初乘坐公交的出行者由于拥堵费对公交的补贴，可以享受覆盖范围更大，车辆密度更高以及更加舒适的公共交通服务，因此也是拥堵收费的受益者。但是时间价值介于其间的一部分出行者的效用受到的影响则是不确定的。如表2所示，可以进一步根据时间价值的高低把出行者分为四类，即高时间价值出行者、中高时间价值出行者、中低时间价值出行者和低时间价值出行者。与前文的假定略有不同，低时间价值出行者在前文中为小汽车出行者，在这里假设低时间价值出行者为公交出行者，中高时间价值出行者和中低时间价值出行者的差别在于
出行者类型
收费前的出行选择收费后的出行选择效用变化情况高时间价值出行者
小汽车小汽车改善中高时间价值出行者
小汽车小汽车恶化中低时间价值出行者
小汽车公交车不确定低时间价值出行者公交车公交车改善
不同时间价值出行者在征收拥堵费前后的效用变化情况
表2不同时间价值的出行者在征收拥堵费前后的效用变化可能会有所不同，如图5所示，左图表示高时间价值出行者在征收拥堵费前后的效用变化情况，右图表示中高时间价值出行者在征收拥堵费前后的效用变化情况。其中，t 0表示征收拥堵费前的拥堵时间，t 軃表示征收拥堵费后的拥堵时间。U h 表示高时间价值出行者在征收拥堵费前的效用曲线，U hF 表示高时间价值出行者在征收拥堵费后的效用曲线，U mh 表示中高时间价值出行者在征收拥堵费前的效用曲线，U mhF 表示中高时间价值出行者在征收拥堵费后的效用曲线。U bus 表示征收拥堵费前乘坐公交出行的效用水平，U busF 表示征收拥堵费后由于对公交进行补贴导致公交服务质量提升后的效用水平。
从左图中看出，在征收拥堵费之前，拥堵程度较为严重，拥堵时间为t 0。此时，出行者的效用水平为U h 0（A 点）。征收拥堵费后，拥堵时间缩短到t 軃，此时如果不考虑缴纳拥堵费的情况，出行者的效用水平将上升到U h 1（B 点），即征收拥堵费通过减缓拥堵增加了出行者的效用。但是，由于需要缴纳拥堵费，出行者的效用水平会下降。相对于中高时间价值出行者，高时间价值出行者对拥堵费更不敏感，因此高时间价值出行者效用曲线下降的幅度小于中高时间价值出行者。如左图中，高时间价值出行者的实际效用水平为U h 2（E 点），U h 2＞U h 0，即高时间价值出行者在征收拥堵费后，效用水平得到了提高。相比之下，由于中高时间价值出行者对拥堵费费率反映较为敏感，效用曲线U mhF 的下降幅度较大，最终的效用水平U mh 2（E ′点）低于征收拥堵费前的效用水平U mh0（A ′点），U mh 2＜U mh 0，即中高时间价值出行者在征收拥堵费后，效用水平下降。同时，由于中高时间价值出行者开车出行的效用U mh 2仍高于乘坐公交车出行的效用水平U busF 。因此，中高时间价值出行者仍会继续选择开车出行。
中低时间价值出行者在征收拥堵费后效用水平是增加还是减少取决于征收拥堵费前的拥堵水平和征收拥堵费后公交服务质量的提升程度。如图6所示，征收拥堵费前，中低时间价值出行者的效用水平为U ml 0（A 点），此时，U ml 0＞U bus ，其开车出行的效用高于公交车出行。征收拥堵费后，其效用水平下降为U ml 2（E 点）。此时，由于征收拥堵费的收入可以对公交进行补贴，
乘坐公交出行的效用上升到U busF 。由于U busF ＞U ml 2，所以中低时间价值出行者会放弃小汽车出行，选择乘坐公交。而征收拥堵中高时间价值出行者在征收拥堵费后仍然选择小汽车出行，而中低时间价值出行者在征收拥堵费后放弃了小汽车出行，而选择了公交出行。
费后，乘坐公交的效用水平U busF低于征收拥堵费之前
的小汽车出行效用水平U m l0。意味着征收拥堵费会导
致中低时间价值出行者的效用水平下降。但这种情况
并不是绝对的，如果征收拥堵费前交通拥堵的状况已
经非常严重，达到如图中t0′的水平。这种情况下，出行
者的初始效用水平为U m l0′，此时有U busF＞U m l0′＞U bus，即最
初开车的中低时间价值出行者，最终在征收拥堵费后
放弃了开车，并通过选择公交出行提高了效用水平，
成为了拥堵收费政策的受益者。
从上面的分析可以看出，征收交通拥堵费可能会
造成中高时间价值出行者和部分中低时间价值出行
者的出行效用下降。政府一旦征收交通拥堵费，可能
引起效用受损的市民的反对。从理论分析的结论看，即使政府用拥堵费的收入对公交进行补贴也不能完全弥补这部分出行者的效用损失。因此，有必要妥善地处理好征收拥堵费引起的相关福利问题，探索除补贴公交以外的其他有效方法对效用受损的市民进行合理的补偿，结合出行者的具体情况做出合理的政策安排。
3.增强公共交通服务能力作为征收拥堵费的必要支撑
交通拥堵收费政策要收到良好的效果非常依赖于完善发达的公共交通系统。从征收拥堵费缓解拥堵的有效性角度看，交通拥堵费对缓解交通拥堵起作用的重要方式之一就是改变市民的出行结构。征收拥堵费使小汽车出行者转而乘坐公共交通工具出行，进而释放道路面积是缓解拥堵提高交通效率最根本的机制所在。根据模型的分析和新加坡、伦敦的实践情况看，发达的公共交通系统是拥堵费有效发挥作用的重要前提和保障，如果没有完善的公共交通系统吸收小汽车出行者，那么小汽车出行者将不得不支付费用继续开车，拥堵费的效果将受到很大的抑制。伦敦西区拥堵费取消的重要原因就是公共交通系统不够发达，市民不得不在缴纳拥堵费的情况下继续开车。因此，交通拥堵收费需要和城市公共交通相配合才能发挥理想的效果。交通拥堵收费措施的有效运行需要公共交通系统提供足够的服务能力用来容纳从小汽车出行方式中转出的出行者。扩大公交和地铁网络的覆盖面，开辟更多的公交专用线，提高公交和地铁的舒适性对拥堵收费措施有明显辅助作用。
另一方面，从征收拥堵费的福利影响角度看，征收交通拥堵费并用所得的收入补贴高峰时段的公交车可以弥补放弃小汽车出行的出行者的部分效用损失。根据理论分析，征收拥堵费降低了一部分放弃小汽车出行的中低时间价值出行者的效用。如果能够通过收到的拥堵费对公共交通系统进行补贴，那么更好的公共交通服务就能在一定程度弥补这部分市民的损失，甚至使部分中低时间价值出行者效用提高。虽然放弃了舒适的小汽车出行方式，但是可以享受更加便利的公共交通服务，那么市民们也将更乐于支持拥堵收费政策。对于继续缴费开车的高时间价值出行者来说，用拥堵费对公交进行补贴相当于继续开车的出行者向放弃开车的出行者支付了一笔费用，实现了一种在没有拥堵收费措施时难以实现的时间价值交易，符合降低交易成本提高经济效率的理论。
从更为宏观的城市管理角度考虑，交通拥堵收费是一种可以有效缓解交通拥堵保持城市交通高效运行的政策工具。高效率的城市交通系统是大城市功能顺利实现的一个重要基础。交通拥堵收费虽难以实现所有出行者效用都有所提高的帕累托改进，也很难做到绝对的公平，有可能会导致部分出行者福利受损，但考虑到高效的城市交通系统对城市各种功能的运行所起到的巨大的正外部效应，通过征收拥堵费来对交通需求进行管理仍然不失为一项有利的政策措施。
总的来看，交通拥堵收费是一项复杂的系统工程，是城市管理工作中的一个有机组成部分。交通拥堵收费措施发挥作用，依赖于其他各种交通和城市管理措施的配合。因此，在实施交通拥堵收
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NewsAttach//885d933f-f8b6-4a33-815d-6284dad138f2.pdf
Theoretical Basis and Policy Analysis on Congestion Charge
XU Zhao ，OU Guo-li
（School of Economics and Management ，Beijing Jiaotong University ，Beijing 100044，China ）
Abstract ：In this paper ，we build a model to analyze the reason of traffic congestion ，the process of increasing of congestion and the effect of congestion charge using the theory of externality ，the theory of value of time and the transaction cost theory.We insist that the public transportation should be assorted with the congestion charge ，and the drivers with high and low value of time would get benefit from the congestion charge if the income from congestion charge can be used to develop the public transportation.But the influence of congestion charge to some drivers whose value of time is in the middle level is uncertain.By using the experiences of Singapore and London on congestion charge ，we discussed the feasibility of congestion charge in Beijing.And we insist that the citizens whose interests were damaged by the congestion charge should be well compensated and the public transportation should be developed as while as the congestion charge.
Key Words ：externality ；value of time ；congestion charge
〔责任编辑：高粮〕
费措施前，需要制定综合性的收费方案，通过对拥堵收费措施的利弊进行广泛的宣传和介绍争取市民的理解和支持。世界各主要城市征收交通拥堵费的具体收费方式、费率、拥堵费收入的使用方式等都不完全相同，北京也应该根据自身的城市特点采用符合自身情况的拥堵收费措施。
交通拥堵收费案例分析 作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。 新加坡 全球最旱开始实施拥挤收费的城市。新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。 伦敦 伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词：城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策 一、本课题背景 自从工业革命发生以来，城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大，各种大大小小的城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题最为突出，包括交通拥堵问题，交通事故问题，交通噪音与污染问题，已经严重的影响了城市居民的生活质量，逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题，已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合性的社会经济问题，本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。 二、本课题研究的内容 现代城市的交通问题，突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”，它实际上包含着城市道路的容量不足问题，机动车数量过度膨胀的问题，公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机
动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的，因此，分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。 三、拥堵与道路容量 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足，道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面，我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。 首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因，长此以来，我国重视生产建设，轻视城市建设，基础设施投资少，我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，即是原来条件较好的大城市，也消耗了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前，国家一般没搞过城市规划，也没有完善的道路系统，建国以来，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因，导致城市道路交通规划缺乏科学依据，使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上，应该发挥更大的投资效
智能交通解决拥堵：技术应用应如何识别智能交通是当今国际交通运输领域发展的前沿,其推动了信息、通信、控制、新能源和汽车技术在交通运输平台上的融合和集成应用,引起了交通领域各个方面的革命性变化。 智能交通解决拥堵：技术应用应如何识别 智能交通行业应用前景 智能交通产业范围广泛，公路、水运、航运、轨道交通等网络的高效运行，都需要相关功能的系统进行支持。本文主要关注的公路智能交通系统主要应用于：省际公路交通管理、城市道路交通管理、城市公共交通管理等领域。 一、省际公路交通管理 省际公路交通管理主要包括：国道、省道等城市之间的公路管理和高速公路管理系统。目前主要应用的系统为收费管理系统。在国家科技支撑计划的“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”
的实施过程中，国家已经出台了相关技术标准。目前该标准已经受到美、日等国际企业的认同。不久的未来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。目前，该项目的示范工程已经着手在长三角和京津冀等区域进行建设。 二、城市道路交通管理 城市道路交通管理系统是智能交通系统中重要的组成部分。城市交通需要涉及到城市中交通管理、建设、公安等多个部门的协作，因此需要建设高效便捷的信息共享平台。交通管理平台也将作为目前很多城市正在建设的应急联动系统的一部分，在城市突发事件的应急指挥中起到相应的作用。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率。车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用。道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。 三、城市公共交通管理 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统。此外，智能公交系统还可以与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。比如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位，和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。 智能交通系统在中国的发展尚不完善，未来还有众多领域有待于开发，市场前景广阔，在较长一段时间内都将继续呈现高速增长的态势。 技术应用应如何识别
最优交通拥堵费定价研究 The Study of Optimal Pricing for Congestion Tolls 陈宗灿 杜楠 指导老师：龚强 Directed By: Qiang Gong 2012年8月 August. 2012
本文研究如何运用价格机制有效分配稀缺的交通道路资源。拥堵费制度作为价格机制使得时间成本更高的道路使用者在支付一定费用后优先使用道路资源，进而从社会整体的角度减少由交通拥堵导致的福利损失。基于该思路，本文构建了最小化社会总福利损失的最优拥堵费定价模型，该模型将个体时间成本的随机分布性、道路运能的差异性、高低峰时段车流量的变化等因素纳入分析。基于南京长江隧道和南京长江大桥的实地调研数据，数值分析表明，合理收取拥堵费能够有效增进社会福利水平。运用数值分析，本文还展现出价格机制对道路使用者行为和道路通行速度的深刻影响。 关键词：拥堵费价格机制最优定价截断正态分布 Abstract This paper investigates how to efficiently allocate the scarce resources of transportation using the price mechanism. Congestion tolls enable the road users with high time cost to prior access transportation resource by payment, which in turn reduces the social welfare cost resulted from traffic congestion. Based on minimization of social welfare cost, we build up an optimal pricing model for congestion tolls that incorporates factors including distributional randomness of individual time cost, differentiation in transport capacity, and variation of traffic flow during driving peak and slack. The numerical analysis employing data from Nanjing implies the significant positive impact of congestion tolls on social welfare. Furthermore, we show the profound influence of the price mechanism to the behavior of road users as well as the travel speed of toll facilities. Keywords: Congestion Tolls; Price Mechanism; Optimal Pricing; Truncated Normal Distribution
城市交通拥堵问题的新制度经济学分析本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 城市交通拥堵问题的新制度经济学分析 一、城市交通的拥堵现状 随着我国经济的快速发展，城市中行驶的机动车数量也越来越多，2012年1-8月，我国汽车销量万辆，而仅去年8月，我国汽车销售就达到了万辆。如此快的增长速度给城市的交通带来了巨大的压力，使得城市交通的拥堵问题日益严重。在每年新增的车辆中，大部分属于私人家用汽车，原本人们购买汽车是为了节约出行时间，提高出行的舒适度，而现在拥堵的道路却适得其反，给开车出行的人们带来了巨大的麻烦与困扰，不仅如此，每年（或者每月）新车上路的数量却还在持续增长，使得城市交通拥堵问题日益严重。据此，本文试通过使用新制度经济学理论还分析其原因，并提出解决之道。 二、新制度经济学的理论 所谓新制度经济学（New institutional economics），正如科斯所说，就是用主流经济学的方法分析制度的经济学。它是在20世纪70年代凯恩斯
经济学对经济现象丧失解释力之后兴起的。一般认为，新制度经济学是由科斯的《企业的性质》这篇文章所开创的。它放宽了新古典经济学的一系列假设，增强了解释力。 新制度经济学包括四个基本理论： （一）交易费用理论。交易费用是新制度经济学最基本的概念，是科斯在1937年的论文《企业的性质》一文中提出的，他认为，交易费用应包括度量、界定和保障产权的费用，发现交易对象和交易价格的费用，讨价还价、订立合同的费用，督促契约条款严格履行的费用等等。交易费用的提出，对于新制度经济学具有重要意义。由于经济学是研究稀缺资源配置的，交易费用理论表明交易活动是稀缺的，市场的不确定性导致交易也是冒风险的，因而交易也有代价，从而也就有如何配置的问题。资源配置问题就是经济效率问题。所以，一定的制度必须提高经济效率，否则旧的制度将会被新的制度所取代。这样，制度分析才被认为真正纳入了经济学分析之中。[1] （二）产权理论本文由论文联盟http://收集整理。新制度经济学家一般都认为，产权是一种权利，是一种社会关系，是规定人们相互行为关系的一种规则，并且是社会的基础性规则。产权经济学大师阿尔钦认
上海城市交通拥挤收费研究 城市交通与拥挤收费 随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。 拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。 国外拥挤收费的研究与应用 拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。 新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ （Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。 与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。 国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响； 2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施； 3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用； 4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围； 5、收费区域集中在经济高度发达、
城市交通拥堵的经济学分析及治理研究——以青岛市为例1 高鹏王玉亮马清 摘要：城市交通是支撑城市发展、城市正常运行的重要条件。近年来，随着经济社会的发展，城市实力显著增强，城市容量不断扩大，城市功能不断升级，随之而来的城市交通遇到前所未有的重大拥堵难题。城市交通拥堵若不能得到有效解决和根治，势必对我国城市经济的健康发展带来严重威胁。交通拥堵作为一个城市难题，对人们的影响日益加大，不仅给出行者造成时间、经济等方面的损失，还会给社会造成巨大资源浪费和环境污染。在积极借鉴发达国家在治理城市交通拥堵方面成熟经验的基础上，本文以青岛市的为例，力求通过对城市交通拥堵的机理分析，提出切合实际的措施，以期有效缓解和治理城市交通拥堵问题，推进城市的健康、永续发展。 关键词：交通拥堵；经济学分析；对策和建议 1、引言 我国城市化进入快速发展阶段，大量人口向城市集聚。随着城市人口的快速增加、社会交往的日益增多，城市机动化需求急剧增加，直接导致出行总量倍增，且机动化出行比例尤其是小汽车出行比例明显提高，城市机动化水平迅速提高。这给城市交通带来了巨大压力，特别是大中城市的交通拥堵矛盾尤其突出。城市交通拥堵的出现是多层面问题所导致的共同结果，只有通过对交通拥挤机理深层原因认识和分析，才能提出有效解决城市交通拥堵问题的对策和方法。近年来，国内外学者利用经济学原理分析了道路交通的一般经济学特点，并在拥挤道路收费理论和实践方面进行了研究和探索。 本文在深入分析城市空间发展与交通布局、城市机动化交通出行水平、城市交通管理水平、城市基础设施投入等方面对城市交通拥堵所产生原因的基础上，从经济学的角度，对城市交通拥挤的产生机理进行了分析。之后，以青岛市为例，对城市交通拥堵的现状及实质性问题进行了深入的剖析，指出了造成青岛市城市交通拥堵的主要因素，并有针对性地提出对于缓解城市交通拥堵问题具有操作性的若干对策和建议，为治理城市拥堵问题研究提供具有相关理论依据。 2、城市交通拥堵产生的原因及经济学分析 2.1 城市交通拥堵产生的主要原因 2.1.1 城市空间发展与交通布局不协调 交通规划与土地利用规划的有机结合，在推进城市及城市组团进程中，将发挥着积极1青岛市建设事业科技发展项目（JK2013-3）
2011年第10卷第16期 产业与科技论坛2011.（10）.16 Industrial &Science Tribune 以上海为例探讨城市交通拥堵收费问题 □陈广玉 【摘要】通过对上海城市建设现状、规划的分析和对交通拥堵费的国际实践经验分析，作者认为上海唯有提升上海整体城市规划、建 设、管理水平才可能实现交通拥堵的缓解，单靠“交通拥堵费”的收取根本无法解决交通拥堵的难题。【关键词】城市管理；交通拥堵费；城市建设 【作者简介】陈广玉（1978 ），女，汉族，上海人，上海交通大学国际与公共事务学院2010级MPA 研究生 一、上海市城市发展现状、规划及交通管理现状 （一）上海市城市人口现状。目前，上海全市有浦东新区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区等16个市辖区和崇明县。随着上海经济社会的不断发展，优越的居住环境和广阔的就业空间吸引了大量的人口迁入，流动人口也迅速增长，全市人口总量不断扩大，截至2010年12月末，上海常住人口总数已增加到2302．66万人。从人口密度上来看，上海常住人口空间分布不尽合理，中心城区基本处于2万人/平方公里，郊区、浦东新区和崇明岛地 区都在1万人/平方公里以下， 远郊地区甚至在2000人/平方公里以下。 （二）上海城市区域发展规划。根据上海市十二五规划来看，上海城市基本分为四大功能区：浦东地区、中心城区及拓展区、郊区和崇明三岛地区。 上海在十二五期间，在“构筑城乡协调的发展格局”工作中， 除了“优化市域空间布局”、“优化中心城功能”之外还将 “大力推进七大新城建设” 。这七大新城分别是嘉定新城、青浦新城、松江新城、金山新城、崇明新城、浦东南汇新城和奉贤南桥新城。在上海中远期规划中，到2020年，上海将在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。新城及周边地区将成为上海市主要的先进制造业基地、战略性新兴产业基地和重要的现代服务业集聚区。 （三）上海市交通及管理收费现状。根据《2010年上海市国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2010年末，全市拥有各类民用车辆308．3万辆，其中汽车169．56万辆，私人汽车102．93万辆，平均每5户拥有一辆小汽车。2010年，上海一日出行总量达到4540万人次。上下班以外的出行需求如购物、娱乐等，占出行总量的51%。2010年内环内主干道在上下班高峰的平均行程车速分别为16公里/小时和15公里/小时。目前中心城的道路 通行潜力已近极限。上海在市的上下班交通如“潮汐”，上下班 高峰大量市民沿着同一方向出行，造成轨道交通运能和道路通行能力不能满足需求，而相反方向的运能和通行能力则较为充裕，也使上下班时间交通拥挤问题比较突出。在交通管理上，自1986年上海就开始了私车拍照拍卖政策，但是私车拍照拍卖政策仅仅限制了车牌数的增长，根本没有限制到实际私车保有量的增长。反而为本市的交通管理带来了很多难题。2002年12 月开始，上海交通管理部门又出台了 “禁止外省市号牌的小客车周一至周五7：30 9：30和16：30 18：30在高架道路上通行”的 新政策，新政策目的是“为缓解道路交通拥堵，均衡高架和地面 的车流量，确保高架道路作为城市快速干道功能的体现” 。2011年开始，上海加大了对高架路限行的查处力度，并正式启用高架 道路的部分电子警察针对违章车辆的“车牌识别”功能。同时， 为了缓解中心城区交通拥堵问题，也陆续实施了停车场差别性 收费、中心城白天禁货等措施。借世博期间还开发了大量 “P +R ”停车场，引导中心城区外和外地车辆在市郊轨道沿线进行停 车换乘轨道交通进程，但是自世博期间“P +R ”停车场的利用效 率就非常之地，目前大多数更是沦为摆设。 二、上海市征收交通拥堵费的效果预估“交通拥堵费”只是一种交通需求管理的方式。通过降低道路使用需求而缓解交通拥挤问题。但是交通需求的产生是多方面的，由多种复杂原因形成的。如果不通过综合全面的方式解决需求的产生，那么这种末端需求的控制就很可能起不到实际 的作用。假设上海的“道路拥挤费”收费方式为：由外部地区进 入“内环线以内地区”的车辆，上下班时间“7：00 9：00和16：00 18：00”，以购买“日票、周票、月票”的方式。 （一）收费可能带来的正面效应。按照假设的道路拥挤费收费，上海内环线地区在上下班高峰期间，没有缴纳费用的车辆将无法进入，内环线内的人们基本依靠公共交通出行。工作、学习等需求的人们将会选择两种出行方式：一是依靠公共交通；二是 依靠“P +R ”方式出行。购物、娱乐、就医等需求的人们将会主动 避开上下班高峰时间出行。通过需求的主动调节， 最终环节的中心城区的交通拥堵问题，这是“交通拥堵费”可能获得的最好 的效果。 （二）收费可能带来的负面效应。一般私车送学而后上班的需求产生的原因是由于教育资源的稀缺性，城市居民普遍出现了择校的情况。子女学校、居住地、父母工作地往往不在相近地区。在拥堵费收费之后，此类人群将面临如下选择：一是放弃私车，改为公共交通。父母在送学之后，必须继续换乘公共交通上 班。二是依靠“P +R ”方式出行，和依赖公交出行并没有太大区 别。三是无奈交费，增加生活负担。四是在子女学校附近购房，这在房价高企的上海，已经成为了一种奢侈的想法。对于没有上学子女负担的单纯工作需求人群是最可能被收费影响的人群。在上海市中心工作的购车人群一般拥有一定的收入能力， 即一般意义上的“白领”阶层。他们对工作形象较为注重，很可能为了保持“白领”的形象不愿意使用公共交通。因此，此部分 人员很可能依旧有大部分会选择交费的方式。另一方面，汽车产业是上海重点发展的产业之一，地方政府有积极推动汽车 · 342·
北京交通拥堵收费方案 北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。 2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理 协商会。针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制 定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步 深入研究和论证。另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。 会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理 的提案共19件，共包含94条建议。归纳为6大类、21方面的问题。在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步 答复意见。其中拟采纳82条，部分采纳12条。 征拥堵费初步制定政策和技术方案 针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期， 为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等 措施。本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于 京津冀统一标准要求的响应措施。目前，市公安局、市环保局等正 在开展全市高排放车数据对接工作。启动降低机动车使用强度立法 民意调查。在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特 别是高排放车的限行纳入其中。 目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。针对供暖季期间实施更加严格 的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。另确保实现 2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。
硕士研究生试卷（课程论文）（2015 至2016 学年度第 2 学期） 题目智能交通系统在交通拥堵中的应用研究姓名李潘 专业管理科学与工程 任课教师张克宏
信息工程学院15 级管理科学与工程专业硕士研究生2015 —2016 学年第2 学期期末考试论文 课程名称系统工程课程类别专业课 姓名李潘学号2015000010277 分数授课教师张克宏 论文题目：智能交通系统在交通拥堵中的应用研究 教师评语：
智能交通在交通拥堵中的应用研究 李潘 摘要：兰州市的交通拥堵问题日益严重，严重影响了社会经济的发展和人们的生活质量，治理交通拥堵迫在眉睫。兰州市是典型的西北河谷型城市，城市发展受到地理环境限制尤为明显，甚至有居民戏称为“堵城”，并认为兰州的“压车时代”已经来临。城市拥堵问题带来了大量的负面影响，如降低了经济发展效率、改变了城市居民的生活秩序、破坏了城市生态环境等。本文分析了兰州市交通拥堵的成因以及传统治堵措施的局限性，进而提出了智能交通系统的概念，并阐述了其在解决交通拥堵方面发挥的重大作用。随着信息技术的发展，利用智能交通技术解决交通拥堵已是大势所趋。 关键字：智能交通系统；交通拥堵；交通事故；以智缓堵 Application Research for ITS in Traffic Congestion Control Li Pan Abstract:The problem of traffic congestion in Lanzhou becomes increasingly serious, and it has seriously affected the development of social economy and the quality of people's life. Traffic congestion control is extremely urgent. Lanzhou, a typical valley city, the geographical environment has many obvious restricts on transportation, which are known as the lack of transportation land, the non-rationality of transportation network system, the construction lag of transport facilities, and the trailing of traffic management system and so on. The paper analyzes the factors causing traffic congestion and the limitations of traditional measures to control traffic congestion, and then, puts forward and discusses the great role ITS playing in solving traffic congestion problems. With the development of information technology, using ITS to solve traffic problems becomes a general trend. Keywords：ITS,traffic congestion,traffic accident,traffic congestion control by ITS
交通拥堵费的实施状况 1.国外的成功实例 1.伦敦 从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区的人口数为13.6万，约为整个大伦敦的1.9%。 但事实上，伦敦并不是世界上最早征收交通拥堵费的城市，新加坡从1975年开始征收，罗马自2001年开始征收，但伦敦征收交通拥堵费的地段较大，而且取得了良好效果。 在伦敦征收交通拥堵费的第一天，收费时段共有19万辆机动车进入交通拥堵收费区，比平时减少了25%，考虑到当时正是学校假期，通过征收交通拥堵费至少可以减少20%的车辆。 2003年10月23日，伦敦交通局发布了交通拥堵费征收半年报告。报告称，征收交通拥堵费以来，进入收费区的车辆同比减少了6万辆，在减少的这些车辆中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免进入收费区，15%-25%改为与他人拼车，还有一部分取消了到收费区的行程或使用两轮摩托车或自行车。 这表明伦敦地区征收交通拥堵费对于改善交通有明显的作用。 2.瑞典斯德哥尔摩 上世纪九十年代的斯德哥尔摩交通拥堵非常严重，给当地造成的经济损失每年达60亿瑞典克朗。此外，当年斯德哥尔摩的空气污染情况也很糟糕。为减缓交通拥堵、改善空气质量，斯德哥尔摩决定将交通拥堵收费作为一项法律条款贯彻下来。 最早从2006年1月起，斯德哥尔摩就先期实施了长达7个月的拥堵费征收试行。数据显示，在此期间，该市空气中污染物排放减少了10%—14%，空气质量提升了2%—10%，而交通流量则下降了20%左右。相比1965年，如今的斯德哥尔摩空气质量改善了100倍。
斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，为试行做足准备。斯德哥尔摩拥堵收费共计投入30亿瑞典克朗，其中有10亿瑞典克朗用于改善之前的公共交通，不仅购置了近两百辆大巴加强公交，而且开辟大量自行车通道，还设置了众多的自行车停放设施，保证市民能够顺利地由驾车出行转为乘用公共交通。 2.国内的实施状况 1.深圳 由于城市发展迅猛，深圳交通状况日趋恶劣，深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。2007年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 2.上海 上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。通过这些措施来使市民适应征收交通拥堵费的新政策。 3.北京 2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。 2014年将联合市相关部门研究制定交通拥堵费政策，并有望在2015年实施这一计划。 这一措施的目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，以此来缓解城市交通拥挤的现状，提高整个城市交通的运营效率。 3.征收交通拥堵费对改善交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。 从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进
微观经济学视角下的城市交通拥堵问题 摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词：城市交通拥堵道路容量车流量成本 一、问题背景 自从工业革命以来，城市规模和城市数量飞速扩大，各种城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题，包括交通拥堵，交通事故，交通噪音与污染，已严重影响城市居民的生活质量，演化发展为“城市病”。现代城市交通，已经不单单是一个市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合的社会经济问题，本文将用经济学思维探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决之道。 二、拥堵与道路容量 现代城市的交通问题，突出地表现为因机动车和私家车的发展而导致的市内的通行困难和城市交通效率的低下。人们通常将城市问题概括为“交通拥堵”，它实际包含着城市道路容量不足，机动车数量过度膨胀，公共交通系统运行效率低下。居民出行难度和出行用时加大以及与此相关的停车困难、机动车污染、交通事故上升等众多问题在内。由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现
并日益严重的，因此分析它的形成及治理对策也主要应着眼于私人汽车交通方式。 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是相互联系的。交通工具的膨胀导致道路容量不足，道路容量不足越发使得私人交通显示其数量的庞大。下面我就这两方面讨论一下城市交通拥堵问题。 首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面。第一是认识上的原因，长期以来，我国重生产建设，轻城市建设，基础设施投资少，我国解放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，及时是原来条件较好的大城市，也控尽了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，极不适应经济建设和人民生活的需要。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放前形成的。一般没搞过城市规划，没有完善的道路系统，建国以后，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划来定，致使城市道路交通规划缺乏科学依据，使本来已经很有限的道路建设资金不能用在刀口上，发挥更大的投资效益，特别是许多城市对老城区缺乏有计划、有重点的成片建设，因而使城市道路交通长期处于被动的应付状态，形不成新的完善的道路系统。 那么我们能不能靠增加城市道路投资，拓宽道路或修建道路来解决城市交通拥堵呢，较宽的道路在交通流量较高时到达拥挤临界，并
国外城市交通拥挤收费实践与借鉴 发布时间：2009-02-23 点击次数：544 智能交通网 随着社会经济的发展、机动车拥有量的增加，我国以上海、北京为代表的大城市均出现了较严重的交通拥挤，不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。交通问题已是各地大城市市民迫切希望政府解决的主要事务之一。在此背景下，交通拥挤收费作为一种缓解城市交通拥挤的手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。 一、交通拥挤收费是一种缓解城市交通拥挤的手段 城市交通拥挤收费通过在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取一定额度费用，从而达到减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张状况的目的。因此，作为一种缓解城市交通拥挤的手段，交通拥挤收费不同于传统意义上的公路（桥梁）收费。前者通过收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品；而后者收费主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息。
从缓解交通拥挤效果来看，交通拥挤收费结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。一方面拥挤收费减少了收费区收费车辆的交通需求，将收费区域有限道路资源提供给最需要的车辆出行。另一方面具有引导部分过境车辆出行避开收费区域或收费时段，实现交通流时空合理分布。 从全社会的成本效益来看，交通拥挤收费是一把双韧剑。如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。如果实施时机、实施方法等存在问题，要么不能有效调控城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。 二、国外城市交通拥挤收费审慎的发展历程 交通拥挤收费的概念在1970年代就已提出，许多国家也进行了深入的研究。然而，因为交通拥挤收费涉及面广，牵涉到各方利益的调整，各种不利影响也不能事先完全预测，所以除了新加坡在197 0年代大规模实施外，其余各国城市对交通拥挤的实施基本都采取了非常审慎的态度，尤其是城市规模更大、交通更拥挤的伦敦、纽约、东京、洛杉矶等国际大都市在实施交通拥挤收费方面都很谨慎。 目前，除新加坡外，英国伦敦、挪威特隆赫姆、加拿大多伦多等国家城市已不同程度在城市部分区域或部分道路上采取交通拥 挤收费调节交通需求，其中尤以2003年英国伦敦实施的城市交通拥挤收费影响最大，首次成功实现了国际大都市通过拥挤收费缓解交通拥挤状况。伦敦拥挤收费所获得的宝贵经验和出现的相关问题，都引
征收拥堵费对缓解城市交通拥堵的作用 探析 摘要：随着城市的不断发展扩大，道路交通拥堵成为困扰城市发展的一大难题，并给老百姓的日常生活带来了极大不便。有关部门希望通过收取“交通拥堵费”来提高中心城区的用车成本、缓解中心区的交通压力。虽然伦敦等国外城市已经开始征收交通拥堵费并取得了成效，但是民众“认为交通拥堵费不符合中国国情的呼声”甚高。一方面是政府部门希望通过这一手段实现对交通压力的缓解，另一方面是群众对该政策的不理解，到底征收交通拥堵费是否真的能够有效缓解交通压力，现今条件下中国是否可以实施该政策是我们接下来需要探讨的问题。 关键词：交通拥堵税费征收城市管理 一、交通拥堵收费 （一）交通拥堵收费的定义及发展交通拥堵费是指利用经济学中的价格机制，为了解决城市的交通拥堵问题在特定的时段和路段以收费的形式对交通需求加以调节和控制的手段。1它是在利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度、控制交通出行需求、调整出行路径、调节交通量的时空分布、减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷、提高道路设施的通行速度，满足道路使用者对时间和经济效率的要求。同时还可以有效促进交通方式向高容量的公交系统转移，抑制小汽车交通量的增加。拥堵收费的概念出现于二十世纪七十年代，经过长时间实施发展，逐渐得到了各国的重视与应用，在一些国家或地区取得了一定的成功，其中最具代表性的主要有新加坡和英国伦敦，而韩国作为亚洲地区实施拥堵收费较为成功的国家，其经验也是值得我们参考借鉴的。（二）实施交通拥堵收费的目标对于当前实施的交通拥堵费的征收主要基于以下两个目标：第一，拥堵收费能够促进城市交通发展与城市可持续发展相适应。任何城市发展都受其人口、资源和环境的约束，城市交通发展不仅要满足当前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展。对于城市交通的用户，拥堵收费目标是为了给用户提供高效、公平、多层次的交通服务。虽然拥堵收费具有一定的时间空间约束，但是它对各层次的交通方式都有显著的影响。它可以有效实现各层次交通方式的衔接。第二，拥堵收费能够促进交通结构与城市规划、城市交通发展相适应。虽然城市交通发展受各种主客观因素的制约，但最为直接的因素是路网结构与交通结构，拥堵收费的目标就是通过对交通结构的影响，促进其向有利于城市规划实现以及城市交通可持续发展的方向前进。 二、交通拥堵费征收对缓解交通的作用 交通拥堵费的作用在于分流，即促使人们改乘公共交通工具。从交通经济学的角度，实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行，进而缓解城市交通拥堵。城市道路拥堵收费通过对特定时间内行驶在拥堵路段上的用户收取额外的费用，使出行者不得不作出选择：第一，不出行或改选其它线路；第二，改变出行方式选择；第三，不改变出行选择但需支付额外费用。前两种出行选择都可以大大降低拥堵路段的交通量，而后一种出行选择所得来的资金亦可用于城市交通基础建设和公交服务水平的提高。2需要说明的是，与一般高速公路或者公路收取过路费用于补偿贷款建设成本不同，拥堵收费收入只是副产品，其主要目的仍是引导和调节出行需求，缓解交通拥堵。而道路拥堵收费如果能够得到合理利用，则可以进一步改善我国的道路供给现状。我国是一个人口众多的发展中大国，需要使用财政资金的地方很多，而公路建设投资成本又非常巨大，如果仅依靠国家财政拨款发展交通事业、建设城市道路是远远不够的，因此拥堵收费收入对于城市道路建设、城市公
交通拥堵经济学分析 班级：2015工商管理类1班学号：201537011036 姓名：王明锐城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。 基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。 分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。 近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。 然而交通拥堵问题依然严峻，解决这个问题还需要政府和全民的不懈努力。