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农业工程学报&’()*(+,-.)*./,012345
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高压共轨喷油系统多次喷射油量精确测量与规律分析
祝轲卿<徐权奎<杨
林<卓
斌
=上海交通大学汽车电子技术研究所<上海!$$$"$>
摘
要?该文采用先进的5@3瞬时喷油量测量仪对高压共轨喷油系统多次喷射的预喷和主喷油量同时进行精确的测量<
通过大量试验数据分析<文章总结了主A 预喷油量跟随喷油间隔的变化规律B 另外<发现了主喷油量在小喷油间隔时明显的波动性<通过试验分析确定了喷油器的电液力延迟和喷油间隔时高压燃油的波动是主要原因<为喷油参数的标定和多次喷射控制策略的设计提供了可靠的试验依据B 关键词?高压共轨喷油系统C 喷油量C 喷油间隔中图分类号?&D E !F 8G 文献标识码?4
文章编号?F $$!H G #F I =!$$%>#H $F F %H $J
祝轲卿<徐权奎<杨林<等8高压共轨喷油系统多次喷射油量精确测量与规律分析K L
M 8农业工程学报?F F %N F !F 8
O 0:D 1P -);?F F %NF !F 8=-)20-)1*1\-,05);7-*0(]*,’(+,
>收稿日期?!$$G H F $H F G 修订日期?!$$%H $!H $%
作者简介?祝轲卿=F I #$N><男<上海市人<博士生<主要从事电控柴油机控制软件设计及性能标定B 上海市番禺路I J F 号上海交通大学汽车电子技术研究所
‘引
言
随着高压共轨喷油系统的逐渐推广<在压缩和膨胀冲程进行多次喷射已经在新型的柴油发动机中开始使
用<以达到降低排放和噪声的目的K F N "M
B 每循环喷油次
数的增加<以及发动机转速的不断提高<要求各次喷射之间的时间间隔必须减小B 因此<对多次喷射的喷油规律进行研究<掌握主A 预喷油量随喷油间隔的变化情
况K E 尤其是小喷油间隔时<探究造成主喷油量波动的原因<进而可以利用控制策略进行补偿<使得在不改变高压共轨系统硬件执行器的基础上<完善喷射性能<提高喷油参数水平<有利于多次喷射的稳定工作B 国内外对高压油管内的压力波及汽泡的研究很 多K G N F F M < 试验和理论都证明了它们是影响喷油量波动的主要因素<但是由于测试设备条件限制<未能对其影响给出精确的定量分析B 本文采用先进的5@3瞬时喷油量测量仪对高压共轨喷油系统多次喷射的预喷和主喷油量同时进行精确的测量<特别是在主A 预喷间隔较小的时候<证实了压力波对喷油量的影响<而且还确定了另一个重要的影响因素aa 喷油器电液力延迟<它的变化直接导致了主喷射实际喷油脉宽的变化<进而影响主喷油量的大小B b 试验设备 本试验是在上海交通大学汽车电子技术研究所配备了自主开发的c d H F 高压共轨电控喷油系统的油泵试验台上进行的C 采用法国5@3公司的5Ve !瞬时油量测量仪K F !M 测量主A 预喷油量C 应用f e g D e ##J J 信号采集仪观测驱动电流及5Ve 测量活塞的位移等波形C 喷油间隔等各种喷油参数的调节是通过基于61+,.’ 公司的249(W 1软件自主开发的标定平台实现的K F "M B 图F 为5@3瞬时油量测量仪的机械模块5Ve !的结构<5Ve !对单一喷油器瞬时油量的测量与供油泵的凸轮轴转速同步<安装在仪器机械部件上方的喷油器喷出的燃油被完全回收入可变容积的盛油腔内<喷射油量冲击盛油腔下部的运动活塞<导致其克服复位弹簧力和背压而向下运动<对应的位移即反映了瞬时喷油量的大小B 喷射燃油推动活塞下行的过程中<泻油阀保持关闭C 而在测量阶段结束后<电控系统给出控制信号<泻油阀打开<在复位弹簧力的作用下<盛油腔内已被测量的燃油排出<回到油箱B 与此同时<流量计监测泻油阀泻出的油量<以确保盛油腔内燃油不被完全排空B 剩余油量的高度被称为h 液压软垫i <用户可以对它进行设定和更改B 5@3系统每j 4内对活塞的升程信号以及喷油参数采样J 次以确保精确B 根据起始信号自动设定测量角度域的起始相位=最大设定为I $j 4><它实际上就是喷油参数测量的起始点B 如图!所示<系统同步生成一个游标信号<每获得一个测量活塞的升程信号<就在这个 k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k k % F F 万方数据 游标信号上附加一个电平!最高的电平对应活塞升程采样的终点和盛油腔泻油的始点!另外"系统根据活塞升程信号微分出活塞的速率"它间接反映了喷油速率! #$%瞬时油量测量仪的测量范围是每次喷射&’(&&))*"测量精度为&+())*,&+-./! 图-#$%0#123测量仪机械结构简图 $45+-16789:479;<=>?7=?>9;@>9A4:5B C=86#$%0#123)6=6> D试验结果 为了标定和改变喷油参数变量的方便"将喷油间隔定义为由预喷的驱动电流始点到主喷驱动电流始点之间的角度量"如图3中示意! 图3E2F G2H H I I采集的各种喷油参数示意图$45+-2:J67=4B:K9>9)6=6><7B;;67=6@L M=86E2F G2H H I I D+N预喷油量 图*为-&&&>O)4:时"&+I’&+H)<预喷脉宽在 P&&’-&&&Q-&I R9的油压下随喷油间隔减小的喷油量曲线!不难发现"尽管脉宽和油压决定了喷油量的不同"但是同一条件下的预喷油量随着喷油间隔减小的波动幅度却很小"只有间隔非常小,-&&&>O)4:时低于H S T/时"预喷油量才显著提高"这主要是由#$%系统在小间隔时对于预喷的采样角度自动设定不稳定引起的! 实际上"由于在预喷之前没有其他喷射"所以共轨 油压有足够的时间平衡到目标值"同时喷油器电磁阀和 针阀也有足够的时间为预喷的动作做好准备!因此电磁 阀的上电过程和电液延迟对预喷油量的影响是微乎其微的"更不会引起波动!本文因此不再对预喷油量作过多的分析! 图*预喷油量随喷油间隔的变化曲线 $45+*U9>49=4B: A4=8=864:J67=4B:4:=6>W9; D+D主喷油量 图P中"各种标记的线组分别表示的是在P&&’ -&&&Q-&I R9的油压"&+I’&+H)<的预喷脉宽条件下"主喷脉宽为3+P)<的喷油量"此时转速固定为 -&&&>O)4:! 图P主喷油量随喷油间隔的变化曲线 $45+P U9>49=4B: A4=8=864:J67=4B:4:=6>W9; H - -农业工程学报3&&X 年 万方数据 对曲线的观察和数据进行分析!可得到主喷油量随喷油间隔减小的变化规律" #$喷油间隔大于一定角度%例如图&中’()*$ 时!主喷油量几乎不再波动+’$喷油间隔处于一定小角度区间%例如图&中#, -’’)*$时!主喷油量有明显波峰+.$喷油间隔处于一定更小角度区间%例如图&中##-#&)*$ 时!主喷油量有明显波谷+&$喷油间隔小于一定很小的角度% 例如图&中,)*$ 时!主喷油量大幅上涨/0试验分析 经过大量的试验以及结果的分析!发现转速和主喷脉宽的变化都没有影响主喷油量的上述变化趋势!而预喷脉宽以及共轨油压的大小只是影响了主喷油量波动的幅度!波动出现的相位却是固定不变的/因此!发动机工况及喷油参数并不是造成小喷油间隔时主喷油量发生波动的根本原因/相反的!喷油器电磁阀驱动电路的设计!甚至是喷油器和共轨管本身的机械特性可能是真正的核心原因/ 012喷油器的电液力延迟 在电磁阀驱动的电液伺服式喷油器中!燃油是通过电磁阀和针阀的联动来实现喷射的/从电磁阀上电始点到喷射始点存在一个总的延迟!它是由电磁阀动作的电力延迟和针阀动作的液力延迟两部分组成的/ 图3将同一工况下三组不同喷油间隔下的信号波形组合在一起进行对比!它们各自的延迟和喷油参数!以及此时的工况参数都罗列在表#中/ 图3三种不同喷油间隔的喷油率曲线比较分析45613789:;<5=8>8?@A B 5>C B D @58><;@B D E 尽管喷油间隔各不相同!但是预喷延迟始终是 K 1L 9=! 这是因为在它之前没有其他喷射对它产生影响!与上述对预喷的分析吻合/ 表2图M 的参数N ;G I B #O ;<;9B @B <=5>456 13参 数 间隔#间隔’间隔.喷油间隔P )*(#’’(对应图中号码%#$%’$%.$每脉冲主喷油量P 96#’&#K 3###预喷延迟P 9=K 1L K K 1L K K 1L K 对应图中号码%&$%&$%&$主喷延迟P 9=K 1(K K 1,3K 1L K 对应图中号码 %3$%($%Q $实际主喷脉宽%含R 4S 测量活塞惯性延迟$P 9=.1’3’1L K .1K K 对应图中号码 %L $ %,$ %#K $ 与之相反!主喷延迟却是各有不同/当喷油间隔为’()*时!延迟为K 1L 9=! 和预喷几乎相同/这是因为在这个较大的间隔时!主喷动作几乎不受之前的预喷影响!因此每脉冲喷油量可以稳定在设定的##K 96+当喷油间隔为#’)*时! 恰好处于前面总结的主喷油量波动的波谷内!此时主喷延迟增长到K 1,39=!同时实际的主喷脉宽%包含R 4S 测量活塞的惯性延迟$从.1K 9=减小到’1L 9=!因此每脉冲喷油量也相应减小到#K 3 96 +当喷油间隔为()*时!此时主喷紧跟在预喷之后就进行/由于主喷延迟缩小到只有K 1(9=!因此实际喷油脉宽增长到了.1’39=!于是每脉冲喷油量也就增大到了#’&96/ 由以上分析可知!延迟越大!实际喷油脉宽就越小!于是喷油量也就越小!反之亦然/因此!喷油器的电液力延迟不同导致主喷脉宽的不同!从而直接导致了主喷油量的波动/ 另一方面!从图3中画圈对比可以看出!在()*和#’)*喷油间隔时!主喷油量的波动明显比’()*时更加剧烈/这实际上反映的是喷油器针阀在喷油过程中的跳动!主要是由于不平衡的燃油压力导致的!而这是造成主喷油量波动的另一个重要原因/ 实际上!在电磁阀驱动的电液伺服式喷油器中!电力延迟主要由驱动电路设计决定/通过多年努力!我研究所开发的电控R 7T %R I B D @<8>5D 78>@<8I T >5@ $的电磁阀驱动水平能够保证电力延迟在K 1’9=之内U #&V /而喷油器内的液力延迟受燃油压力变化的影响很大!另外也与喷油器偶件的加工精度和尺寸有关/经测量!液力延迟在K 1.-K 1L 9= 之间波动!可见影响实际喷油脉宽的电液力延迟主要因素由液力延迟组成!而它的大小又与燃油压力的波动密切相关/因此!可以认为小喷油脉宽时造成主喷油量波动的真正原因是高压油路中的燃油 , ##第L 期祝轲卿等" 高压共轨喷油系统多次喷射油量精确测量与规律分析 万方数据 压力波动! "#$燃油压力波动 轴向直列柱塞泵的机械结构%&’(决定了高压燃油是以脉动的方式压向共轨管的!由于共轨管的大容积和限流器的存在)这种供油脉动大部分已经衰减)但是在高压油管中仍然存在油压的小幅振动和反射波!此外)柴油是不可压缩的黏性流体)高压大脉宽的喷射后势必造成燃油流动的不连续)喷油器的盛油腔内一定会出现短暂的空腔%*(!当两次喷射之间的间隔减小到一定程度时)前一次喷射引起的喷油器和高压油管内的燃油波动)没有得到高压油泵及时的燃油补充以及共轨管的波动平衡作用)因而势必影响到后一次喷射!预喷脉宽和共轨油压越大)主喷油量所受的影响就越大! 表+为&,,,-./01转速)不同油压不同预喷脉宽时)固定脉宽+#2/3的主喷在油量波动的特定位置采集的瞬时共轨油压的数据比较!不难发现)油量波动的波峰对应的共轨油压高于设定油压)波谷的油压低于设定油压!而且)随着设定油压的增大)油压偏差也随之增大!另外)当预喷脉宽增大到,#*/3时)油量波动处的油压偏差更加明显)当设定油压为&,,,4&,’56时)油压偏差达到了&’,4&,’56!对喷油参数精度要求很高的电控高压共轨喷油系统来说)&’7的喷油压力偏差是绝对不可接受的! 表$主喷油量波动处的油压偏差 869:;+<60:=-;33>-;?;@06A0B136A/60101C;D A0B1 E>61A0A F@09-6A0B1=B01A34&,’56 预喷脉宽G主喷脉宽+#2/3H./3设定 油压 主喷油量波 峰处的油压 主喷油量波 谷处的油压 油压 偏差2,,2+,I*,J+, ,#K L,,L2,K K,J2, &,,,&,L,M I,JL, 2,,2+2I L’J+’,#*L,,*&,K I,J&,, &,,,&&I,*’,J&’, N结论 喷油系统无法满足设定工况的喷油量和喷油压力要求)功率受到损失的同时)排放也可能出现一定程度的恶化O过多的喷油量不仅会造成排放的恶化)而且还浪费了一定的动力)燃油经济性受到影响!中国目前国产的电控高压共轨喷油系统在制造工艺及控制精度上都有所欠缺)要想在现有的硬件条件下提高电控柴油机的控制水平)就必须在软件和控制器方面下功夫!本文正是基于以上考虑)对目前国产共轨喷油系统的喷油特性进行了研究!结论如下P &H多次喷射的油量)尤其是主喷油量随多次喷射间隔的缩小)会在一定角度区间内呈现波动现象!预喷脉宽越大)共轨油压越大)波动越明显! +H主喷油量波动出现的喷油间隔相位区间基本是固定的)这说明它是由喷油器机械偶件的尺寸决定的)不受喷油参数和发动机工况参数的影响! I H小喷油间隔时主喷油量出现波动的原因是预喷之后造成高压油路燃油压力的不稳定波动)进而影响主喷的液力延迟!燃油压力波动越大)主喷延迟变化越大)喷油量的偏压也就越大! 2H试验总结的喷油规律不仅可以作为多次喷射喷油参数标定的依据)而且可以根据试验结果设计小喷油间隔时的主喷脉宽修正策略)进一步提高电控系统的喷油控制精度! 另外)从试验结果也可以看出)喷油器硬件的加工工艺对于喷油参数的表现是决定性的)要开发支持三次以上)甚至五次Q六次喷射的电控喷油系统)除了在控制器设计以及控制软件设计方面努力之外)硬件的制造水平必须更上一个台阶! %参考文献( %&(R6?6/0S)S6::6/B T#U1V:>;1D;B V/>:A0=:;01C;D A0B1 3A-6A;W0;3B1;/0330B13)D B/9>3A0B11B03;61?R X T Y B V6 Z U D B//B1-60:?0;3;:;1W01;%[(#X\]+,,+^,&^,’,I# %+(8_;I-?W;1;-6A0B1B V D B//B1-60:V-B/R B3D_P-;?>D;? ;/0330B13‘0A_=0;a B b01:01;01C;D A0B-3%]R.c d(#_A A=P ‘‘‘#9B3D_b=-33#?;.8R e;9Z R.;1b f X#+,,2b,I b+,# %I(R;0?:Yg)h0::Z g)Y6-A;::0;-0e);A6:#U/=6D AB V ;/0330B1361?V>;:;D B1B/F-;E>0-;/;1A3B1V>;:01C;D A0B1 3F3A;/61?1B03;B V i Z?0;3;:;1W01;3%[(#X\]M*,&L K# %2(卢贵忠)王清元)余继文)等#引导喷射燃烧改善单缸柴油机性能的研究%j(#农业工程学报)+,,2)G L H P M+^M2# %’(祝轲卿)王俊席)卢成委)等#h Z^&电控柴油机主预喷时间间隔的影响%j(#农业机械学报)+,,L)G&H P’+^’’# %K(-;V:>D A>6A0B13016D B//B1b-60: V>;:01C;D A0B13F3A;/%<(#f X\)l\Y\<;=B-A l B#I K I) &M I&P K K M^K L*# %L(\_:01m#SB?;::01WB V=-;33>-;‘6@;301A_;D B//B1-60: ?0;3;:01C;D A0B13F3A;/%Z(#S63A;-3A_;303)d08i b U X n b ]o b I,*&)d01k B p=01Wf10@;-30A;A)d01k B p=01W)+,,,# %*(q r s t u v r w x y著)陈永锴译#在燃油两相状态下柴油机燃油系统的流体动力过程%j(#车用发动机)&M*M)2G&H P I2^ I*# %M(何勇灵)刘建新)李民)等#农用柴油机喷油系统中液z 汽两相流动过程的试验研究%j(#农业工程学报)+,,,) G&H P I&^I2# %&,(高宗英#气Q液两相介质中压力波传播速度的研究%j(#工程热物理学报)&M*2)’G+H P+,,^+,’# , + &农业工程学报+,,L年 万方数据 !""#何勇灵$ 赵致和$刘建新$等%柴油机供油系统中短时间存活汽泡及其特性的研究!&#%农业工程学报$’((($)""*+,,-.(% !"’#/0123456(.((7’4589:;<=>:?@A 9B $(,I (5I ’((J %!"J #冯静$王俊席$卓斌%基于K K 3协议的电控发动机标 定系统K 6L 通信模块的研发!&#%内燃机工程$’((J $4+J J -J .% !"5#徐权奎$ 祝轲卿$陈自强$等%高压共轨柴油机电磁阀驱动电路响应研究!&#%内燃机工程$待刊%!"4#胡志明$ 杨林$冒晓建$等%高压共轨式燃油喷射系统用 高压油泵的分析与设计!& #%柴油机$’((5$5+"M -".%NO P Q R S P T U R V W T X Q R Y VZ O [V Q R Q \]T [^O _T ]T V Q [V ‘[V [P \^R ^ R Va R b aS _T ^^O _T X Y ]]Y V_[R P R V W T X Q R Y V^\^Q T ] c d ef g h i j k $l em e n j o e i $p n j kq i j $c d e rs i j )t u v w x w y w z {|}y w {~{w x !z "#z $w %{u x $&z $’u {#{()$*’+u (’+x ,x +{&{u (-u x !z %v x w )$*’+u (’+x ’(((J ($.’x u + */0^Q _[X Q +1E F C >A F 92>=39:C >@=4E <=C >C >9?>=:F E 5>=D 8<>=>=39:C >@=<=5A >F @C @=969B 9?>8E F C <=9@E ?F 789 >=?C <=C <=9@E ?8@=@2>=39:C @B 4E $C ;98<>=>=39:C >@=4E <=C >C 768B < " ’"第.期祝轲卿等+高压共轨喷油系统多次喷射油量精确测量与规律分析 万方数据 高压共轨喷油系统多次喷射油量精确测量与规律分析 作者：祝轲卿， 徐权奎， 杨林， 卓斌， Zhu Keqing， Xu Quankui， Yang Lin， Zhuo Bin 作者单位：上海交通大学汽车电子技术研究所,上海,200030 刊名： 农业工程学报 英文刊名：TRANSACTIONS OF THE CHINESE SOCIETY OF AGRICULTURAL ENGINEERING 年，卷(期)：2007,23(8) 被引用次数：3次 参考文献(15条) 1.The 3rd generation of common rail from Bosch:reduced emissions with piezo-inline injectiors 2004 2.卢贵忠;王清元;余继文引导喷射燃烧改善单缸柴油机性能的研究[期刊论文]-农业工程学报 2004(07) 3.Beidl C V;Gill D V;Cartellieri W Impact of emissions and fuel economy requirements on fuel injection system and noise of HD diesel engines[SAE 980176] 4.胡志明;杨林;冒晓建高压共轨式燃油喷射系统用高压油泵的分析与设计[期刊论文]-柴油机 2004(04) 5.徐权奎;祝轲卿;陈自强高压共轨柴油机电磁阀驱动电路响应研究 6.冯静;王俊席;卓斌基于CCP协议的电控发动机标定系统CAN通信模块的研发[期刊论文]-内燃机工程 2003(05) 7.EFS IP54 A08009254 mechanics operating manual.Version:2.0 2003 8.何勇灵;赵致和;刘建新柴油机供油系统中短时间存活汽泡及其特性的研究[期刊论文]-农业工程学报 2000(11) 9.高宗英气、液两相介质中压力波传播速度的研究 1984(02) 10.何勇灵;刘建新;李民农用柴油机喷油系统中液-汽两相流动过程的试验研究[期刊论文]-农业工程学报 2000(01) 11.ГолубковПЕ;陈永锴在燃油两相状态下柴油机燃油系统的流体动力过程[期刊论文]-车用发动机 1989(01) 12.Ahlin K Modelling of pressure waves in the common rail diesel injection system 2000 13.Rothrock A M Pressure fluctuations in a common-rail fuel injection system[USA,NACA Report No.363] 1931 14.祝轲卿;王俊席;卢成委GD-1电控柴油机主预喷时间间隔的影响[期刊论文]-农业机械学报 2007(01) 15.Badami M;Mallamo F Influence of multiple injection strategies on emissions,combustion noise and BSFC of a DI common rail diesel engine[SAE2002-01-0503] 引证文献(4条) 1.韦雄.冒晓建.肖文雍.祝轲卿.卓斌高压共轨多次喷射系统油泵单元控制策略[期刊论文]-农业工程学报 2010(12) 2.张彬.刘建新.杜慧勇.王站成柴油机高压共轨系统喷油量和喷油规律测量方法概述[期刊论文]-拖拉机与农用运输车2009(2) 3.董伟.于秀敏.于洪洋.张斌.周骥共轨柴油机起动油量和主喷提前角对起动特性的影响[期刊论文]-农业工程学报2009(3) 4.韦雄.冒晓建.肖文雍.祝轲卿.卓斌高压共轨多次喷射系统油泵单元控制策略[期刊论文]-农业工程学报 2010(12) 本文链接：https://www.doczj.com/doc/1513682707.html,/Periodical_nygcxb200708020.aspx 高压共轨喷油器工作原理 2017-06-14 高压共轨喷油器工作原理 2011-03-13 00:09:27| 分类：阅读8 评论0 字号：大中小订阅 喷油时刻和喷油量的调整是通过电子触发的喷油器实现的。这些喷 油器取代了喷油嘴－帽总成（喷油嘴和喷油嘴帽）。 与已经存在的直喷柴油机中的喷油嘴－帽总成相类似的压具同样被应用于气缸顶部用于安装喷油器，也就是说，共轨的喷油器可以在发动机无需变动的情况下，就安装在已存在的直喷柴油机的气缸顶部。喷油器可以被拆分为一系列功能部件：孔式喷油嘴，液压伺服系统和 电磁阀。 燃油来自于高压油路，经通道流向喷油嘴，同时经节流孔流向控制腔，控制腔与燃油回路相连，途径一个受电磁阀控制其开关的泄油孔。泄油孔关闭时，作用于针阀控制活塞的液压力超过了它在喷油嘴针阀承压面的力，结果，针阀被迫进入阀座且将高压通道与燃烧室隔离，密 封。 当喷油器的电磁阀被触发，泄油孔被打开，这引起控制腔的压力下降，结果，活塞上的液压力也随之下降，一旦液压力降至低于作用于喷油嘴针阀承压面上的力，针阀被打开，燃油经喷孔喷入燃烧室。这种对喷油嘴针阀的不直接控制采用了一套液压力放大系统，因为快速打开针阀所需的力不能直接由电磁阀产生，所谓的打开针阀所需的控制作用，是通过电磁阀打开泄油孔使得控制腔压力降低，从而打开针阀。 图8 共轨系统喷油器 1-回油管；2-回位弹簧；3-线圈；4-高压连接； 5-枢轴盘；6-球阀；7-泄油孔；8-控制腔；9-进油 口；10-控制活塞；11-油嘴轴针；12-喷油嘴 图1-喷油器关闭图2-喷油器打开 此外，燃油还在针阀和控制柱塞处产生泄漏，控制和泄漏的燃油，通 直流电与交流电在应用中的优缺点 高压直流输电方式与高压交流输电方式相比，有明显的优越性．历史上仅仅由于技术的原因，才使得交流输电代替了直流输电．下面先就交流电和直流电的主要优缺点作出比较，从而说明它们各自在应用中的价值． 交流电的优点主要表现在发电和配电方面：利用建立在电磁感应原理基础上的交流发电机可以很经济方便地把机械能（水流能、风能……）、化学能（石油、天然气……）等其他形式的能转化为电能；交流电源和交流变电站与同功率的直流电源和直流换流站相比，造价大为低廉；交流电可以方便地通过变压器升压和降压，这给配送电能带来极大的方便．这是交流电与直流电相比所具有的独特优势． 直流电的优点主要在输电方面： ①输送相同功率时，直流输电所用线材仅为交流输电的2／3～l／2 直流输电采用两线制，以大地或海水作回线，与采用三线制三相交流输电相比，在输电线载面积相同和电流密度相同的条件下，即使不考虑趋肤效应，也可以输送相同的电功率，而输电线和绝缘材料可节约1／3． 如果考虑到趋肤效应和各种损耗（绝缘材料的介质损耗、磁感应的涡流损耗、架空线的电晕损耗等），输送同样功率交流电所用导线截面积大于或等于直流输电所用导线的截面积的1.33倍．因此，直流输电所用的线材几乎只有交流输电的一半．同时，直流输电杆塔结构也比同容量的三相交流输电简单，线路走廊占地面积也少． ②在电缆输电线路中，直流输电没有电容电流产生，而交流输电线路存在电容电流，引起损耗． 在一些特殊场合，必须用电缆输电．例如高压输电线经过大城市时，采用地下电缆；输电线经过海峡时，要用海底电缆．由于电缆芯线与大地之间构成同轴电容器，在交流高压输线路中，空载电容电流极为可观．一条200kV的电缆，每千米的电容约为0.2μF，每千米需供给充电功率约3×103kw，在每千米输电线路上，每年就要耗电2.6×107kw·h．而在直流输电中，由于电压波动很小，基本上没有电容电流加在电缆上． ③直流输电时，其两侧交流系统不需同步运行，而交流输电必须同步运行．交流远距离输电时，电流的相位在交流输电系统的两端会产生显著的相位差；并网的各系统交流电的频率虽然规定统一为50HZ，但实际上常产生波动．这两种因素引起交流系统不能同步运行，需要用复杂庞大的补偿系统和综合性很强的技术加以调整，否则就可能在设备中形成强大的循环电流损坏设备，或造成不同步运行的停电事故．在技术不发达的国家里，交流输电距离一般不超过300km而直 【第二章汽油机燃油喷射系统】 一、填空题 1 . 电控燃油喷射系统按喷射方式不同可分为____________ 和______________ 两种方式。 2 . 在目前应用广泛采用间歇喷射方式的多点电控燃油喷射系统中，按各缸喷油器的喷射顺序又可分为 ____________ 、_____________ 、______________ 。 3 . 电控燃油喷射系统按进气量的计算方式不同可分为__________ 和_____________ 型两种。 4 . 电控燃油喷射系统按有无反馈信号可分为_____________ 系统和___________ 系统。 5 . 电控燃油喷射系统的功能是对_________________ 、________________ 、____________ 及燃油泵进行控制。 6 . 电控燃油喷射系统由_______________ 、_____________ 、______________ 组成。 7 . 有些车型的节气门体上设有加热水管，其目的是___________________________ 。 8 . 电动燃油泵按其结构不同，有__________ 、__________ 、__________ 和侧槽式。 9 . 卡门旋涡式空气流量计按其检测方式可分为_______________ 和__________________ 。 10 . 节气门位置传感器可分为___________ 、__________ 和综合式三种。 11 . 凸轮轴位置传感器可分为____________ 、____________ 和光电式三种类型。 12 . 车速传感器通常安装在______________ 或_______________ 上；有______________ 和 ______________ 两种类型。 13 . 常用的信号开关有________ 、_________ 、________ 、_________ 和动力转向开关等。 14 . 对于喷油器一般要进行_____________ 、____________ 、____________ 三方面检查。 15 . 在采用顺序喷射方式的发动机上，ECU 根据______________ 、_____________ 和___________ 确定各缸工作位置。 16 . 当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量的多少就取决于____________ 。 17 . L 型电控燃油喷射系统，ECU 根据_____________ 和_____________ 确定基本喷油时间。 18 . 发动机起动后，在达到正常工作温度之前，ECU 根据______________ 信号对喷油时间进行修正。 19 . 发动机转速超过安全转速时，喷油器停止喷油，防止___________ 。 20 . 在L 型电控燃油喷射系统中，流经怠速控制阀的空气首先经过______________ 测量。 21 . 怠速控制阀是由____________ 直接控制的。 22 . 燃油流经燃油泵内腔，对燃油泵电动机起到_______ 、______ 的作用。 23 . 滚柱式电动燃油泵的输油压力波动较大，在出油端必须安装_______________ 。 24 . 在部分车型上的叶片式空气流量计，装有_________ 控制开关，用来控制燃油泵电路。 25 . 多点燃油喷射系统根据喷油器的安装位置又可分为_____________ 和___________ 两种。 26 . 节气门位置传感器有______________ 和_____________ 两种形式。 27 . 节气门位置传感器信号输出端子VTA 与E 2 端子之间的电阻值应随节气门开度的增大而 ____________ 。 28 . 同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种类型对喷油正时的要求是_____________ 。 29 . 电控燃油喷射系统按喷射方式分为____________ 、____________ 。 30 . 电控燃油喷射系统按喷射位置分为____________、____________ 。 31 . 进气管喷射式按喷油器的数目分为____________ 、____________ 。 32 . 多点喷射是在每缸____________ 处装有____________ 个喷油器。 高压直流输电与特高压交流输电的优缺点比较 从经济方面考虑，直流输电有如下优点： (1) 线路造价低。对于架空输电线，交流用三根导线，而直流一般用两根采用大地或海水作回路时只要一根，能节省大量的线路建设费用。对于电缆，由于绝缘介质的直流强度远高于交流强度，如通常的油浸纸电缆，直流的允许工作电压约为交流的3倍，直流电缆的投资少得多。 (2) 年电能损失小。直流架空输电线只用两根，导线电阻损耗比交流输电小；没有感抗和容抗的无功损耗；没有集肤效应，导线的截面利用充分。另外，直流架空线路的“空间电荷效应”使其电晕损耗和无线电干扰都比交流线路小。 所以，直流架空输电线路在线路建设初投资和年运行费用上均较交流经济。 直流输电在技术方面有如下优点： (1) 不存在系统稳定问题，可实现电网的非同期互联，而交流电力系统中所有的同步发电机都保持同步运行。直流输电的输送容量和距离不受同步运行稳定性的限制，还可连接两个不同频率的系统，实现非同期联网，提高系统的稳定性。 (2) 限制短路电流。如用交流输电线连接两个交流系统，短路容量增大，甚至需要更换断路器或增设限流装置。然而用直流输电线路连接两个交流系统，直流系统的“定电流控制”将快速把短路电流限制在额定功率附近，短路容量不因互联而增大。 (3) 调节快速，运行可靠。直流输电通过可控硅换流器能快速调整有功功率，实现“潮流翻转”(功率流动方向的改变)，在正常时能保证稳定输出，在事故情况下，可实现健全系统对故障系统的紧急支援，也能实现振荡阻尼和次同步振荡的抑制。在交直流线路并列运行时，如果交流线路发生短路，可短暂增大直流输送功率以减少发电机转子加速，提高系统的可靠性。 (4) 没有电容充电电流。直流线路稳态时无电容电流，沿线电压分布平稳，无空、轻载时交流长线受端及中部发生电压异常升高的现象，也不需要并联电抗补偿。 (5) 节省线路走廊。按同电压500 kV考虑，一条直流输电线路的走廊～40 m，一条交流线路走廊～50 m，而前者输送容量约为后者2倍，即直流传输效率约为交流2倍。 下列因素限制了直流输电的应用范围： (1) 换流装置较昂贵。这是限制直流输电应用的最主要原因。在输送相同容量时，直流线路单位长度的造价比交流低；而直流输电两端换流设备造价比交流变电站贵很多。这就引起了所谓的“等价距离”问题。 (2) 消耗无功功率多。一般每端换流站消耗无功功率约为输送功率的40%～60%，需要无功补偿。 (3) 产生谐波影响。换流器在交流和直流侧都产生谐波电压和谐波电流，使电容器和发电机过热、换流器的控制不稳定，对通信系统产生干扰。 (4) 缺乏直流开关。直流无波形过零点，灭弧比较困难。目前把换流器的控制脉冲信号闭锁，能起到部分开关功能的作用，但在多端供电式，就不能单独切断事故线路，而要切断整个线路。 (5) 不能用变压器来改变电压等级。 直流输电主要用于长距离大容量输电、交流系统之间异步互联和海底电缆送电等。与直流输电比较，现有的交流500 kV输电(经济输送容量为1 000 kW、输送距离为300～500 km)已不能满足需要，只有提高电压等级，采用特高压输电方式，才能获得较高的经济效益。 第六章汽油喷射系统 本章主要研究汽油喷射系统的组成，结构，工作原理，以讲示工作原理图为重点，分析各个组件的工作过程，找出其中的一般规律。 本章主要内容有：1、汽油喷射系统概述；2、传感器；3、执行器；4、汽油喷射系统的结构与工作原理。 第一节、汽油喷射系统概述 一、汽油喷射系统的发展及应用 自从1967年博世公司研制开发成功了K型机械式汽油喷射系统以来，汽油喷射系统经历了K型系统，K—E型系统（机械与电子混合控制），EFI（电控燃油喷射系统）的发展过程。 目前除少数汽车仍在采用K或K—E系统外，大多数都采用了EFI电控燃油喷射系统。SPI 单点燃油喷射系统因其结构较简单，只用一个喷油器，发动机结构在化油器式的基础上变动较少，成本较低，故国内外现在已经迅速推广应用在低排量的普通轿车甚至载货汽车上。大排量的轿车大多采用MPI多点喷射。 目前代表国际中级轿车顶尖水平的第5代车型，如奥迪A6和帕萨特（PASSAT）B5等都是采用了多点电控喷射。而且它们还采用了德国大众集团独有的领先于世界的三大技术，即5气门技术、可变配气相位技术和可变进气管技术。以前汽车都是采用每气缸1进气门1出气门德2气门发动机，现代轿车上多数采用了2进2出的4气门发动机，而5气门发动机技术是采用3进2出的方法，在每个燃气室有5个气门，使燃气混合更快更均匀，排气也更迅速更彻底，燃烧室的空间可以得到更充分的利用。因此，发动机的动力性将得到提高，废气排放将大大减少。可变凸轮轴通过改变进排气门的开启和关闭时间（可变配气相位），使发动机在高转速工况下获得尽可能高的功率，在低转速的情况下极大的降低了燃烧不平稳性，提高转矩。采用可变通的通道进气管，即随发动机的转速和负荷改变进气路径长短，高转速时，通道变短，减少流动损失，提高高速功率。低转速时，进气通道变长，提高进气流速，增加转矩。 日本日立（HITACHI）公司近年来开发了一种MSI（Multi Stream Injection）系统，即所谓单点多方向喷射系统。它采用一个喷油器同时向各缸的进气歧管喷射，因此性能要比SPI 强，成本比MPI要低。且发动机的质量轻，它的质量约为2公斤，比SPI的3.4公斤及MPI 的5公斤都要小的多。虽然排放性能比MPI差，但还是可以达到欧洲三号标准。目前正将该系统推广应用在小排量的3缸普及型轿车和微型车上。 近年来，高档豪华轿车有采用DI（Direct Injection）系统，即采用直喷系统的趋势。该系统最早由日本三菱公司研制开发，它是将喷油器安装在每个气缸的燃油室上方，燃油直接喷入气缸内进行混合燃烧，一般喷射系统的喷射压力为250千帕，而DI系统的喷射压力将达到5兆帕以上。由于压力增大，因而燃烧更充分，效率更高，可以节约燃料20%以上，并能满足2005年开始实施的欧洲4号排放规定。但是由于它必须使用低硫汽油，其目前的应用还受到一定限制，汽油直喷式发动机的开发成功为制造出更节能、更干净的汽车提供了良好的开端。缸内直喷特别是四冲程汽油机缸内直喷是当前轿车汽油喷射中的前沿技术，电控燃油直喷式发动机将成为21世纪汽车的主流。 二、汽油喷射系统的优缺点 汽油喷射系统的实质就是一种新型的汽油供油系统。化油器利用空气流动时在节气们上方的喉管处产生负压，将浮子室的汽油连续吸出，经过雾化后输送给发动机。汽油喷射系统 浅谈高压直流输电与交流输电各自优缺点 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58- 追溯历史，最初采用的输电方式是直流输电，于1874年出现于俄国。当时输电电压仅100V。随着直流发电机制造技术的提高，到1885年，直流输电电压已提高到6000V。但要进一步提高大功率直流发电机的额定电压，存在着绝缘等一系列技术困难。由于不能直接给直流电升压，输电距离受到极大的限制，不能满足输送容量增长和输电距离增加的要求。19世纪80年代末，人类发明了三相交流发电机和变压器。1891年，世界上第一个三相交流发电站在德国竣工。此后，交流输电普遍代替了直流输电。随着电力系统的迅速扩大，输电功率和输电距离的进一步增加，交流输电遇到了一系列技术困难。大功率换流器（整流和逆变）的研究成功，为高压直流输电突破了技术上的障碍，直流输电重新受到人们的重视。1933年，美国通用电器公司为布尔德坝枢纽工程设计出高压直流输电装置；1954年，建起了世界上第一条远距离高压直流输电工程。之后，直流输电在世界上得到了较快发展，现在直流输电工程的电压等级大多为±275～±500kV，投入商业运营的直流工程最高电压等级为±600kV（巴西伊泰普工程），我国计划在西南水电送出的直流工程中采用±800kV电压等级。 在现代直流输电系统中，只有输电环节是直流电，发电系统和用电系统仍然是交流电。在输电线路的送端，交流系统的交流电经换流站内的换流变压器送到整流器，将高压交流电变为高压直流电后送入直流输电线路。直流电通过输电线路送到受端换流站内的逆变器，将高压直流电又变为高压交流电，再经过换流变压器将电能输送到交流系统。在直流输电系统中，通过控制换流器，可以使其工作于整流或逆变状态。 汽油喷射系统概述 目前，在许多汽车发动机上都装用了电子操纵汽油喷射系 统。它以一个电子操纵装置（又称电脑或ECU ）为操纵中心，利 用安装在发动机不同部位的传感器，测得发动机的各种参数，按 照预先设置的程序，精确地计量进入气缸的空气量，通过操纵喷 油器精确地操纵喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓 度的混合气，以求得最佳的动力性、经济性及排放性，提高汽车 的使用性能。 第一节 汽油喷射概论 随着电子装置在汽车内应用越来越广泛，电子操纵汽油喷射 系统的优点已日渐明显，同时随着时刻的推移，采纳电子操纵汽 油喷射系统的汽车将取代化油器式汽车。 一、化油器供油系统和汽油喷射 （－）阻碍汽油机性能的要紧因素 1．压缩比对发动机性能的阻碍 汽油机是按奥托循环即等容循环工作的，等容理论循环的热 效率公式为： 111--=k t εη 式中：ε——压缩比； k——气体的比热。 随着压缩比的提高，循环热效率增大。一般压缩比在10以下时，增大一个压缩比单位，热效率大致可提高2％。 发动机压缩比提高的同时．还可使功率略有增加，并使混合气成分的可用范围加宽。其缺点是发动机要求使用辛烷值高的汽油，否则易产生爆震。因而发动机的压缩比不能无限提高。 2．空燃比对发动机性能的阻碍 1kg汽油完全燃烧所需要的空气量约为 14.7 kg，此为理论空气量。在汽车的实际运行中，发动机要在各种工况下燃烧，实际燃烧的空气量不一定是理论空气量，它与发动机的结构和使用工况紧密相关。实际空气量与理论空气量的比值称为过量空气系数λ。 λ＞1的混合气称为稀混合气，λ＜1的混合气称为浓混合气。 混合气成分对燃烧过程和发动机的性能都有重大阻碍。图1-1为火焰温度T f、输出功率N e与燃油消耗率g e随空燃比的变化 柴油机高压共轨喷油系统的现状及发展 然 摘要：随着排放法规的日益严格和柴油机电控技术的不断进步，高压共轨喷油系统作为一种高度柔性控制的燃油喷射系统，以其显著的优越性，已经成为现代柴油机技术的主要发展方向之一。本文介绍了电控高压共轨喷油系统的组成、工作原理和特点，概括了国外的研究状况，最后提出了未来的研究目标和发展趋势。 关键词：柴油机；喷射系统；高压共轨；发展趋势 能源危机和环境污染问题以及世界各国日益严格的排放法规促使人们进一步改善柴油机的燃烧过程，而影响燃烧过程的关键是燃油喷射系统的性能。电控高压共轨喷油系统通过各种传感器检测出发动机的实际运行状况，由计算机计算和处理，可以精确、柔性地控制柴油机喷油量、喷油定时和喷射压力，与传统的喷射技术相比，进一步降低了燃油消耗和排放，增强了动力性能，实现了柴油机综合性能的又一次飞跃。柴油机高压共轨系统在整个燃机行业被公认为20世纪三大突破之一[1]，是21世纪柴油喷射系统的主流。 1电控高压喷油系统的原理和结构 与前两代喷油系统相比,电控共轨燃油喷射系统克服了燃油压力受柴油机转速的影响,不再采用传统的柱塞泵脉动供油原理,而采用了公共控制油道——共轨管,高压油泵只是向公共油道供油以保持所需的共轨压力,通过连续调节共轨压力来控制喷射压力,使其达到与工况相适应的最优数值,而且还使得喷油压力和喷油速率的控制成为 可能,且系统的控制自由度及精度得到了大幅度提高。 高压共轨喷油系统的结构见图1,为典型的电控高压共轨喷射系统,主要由高压泵、带调压阀的共轨管、带电磁阀的喷油器、各种传感器和电控单元(ECU)组成。 图1 高压共轨喷射系统结构 2 国外主要的高压共轨喷射系统 目前,国外在柴油机电控共轨喷射系统方面的研究进展很快,并有多种共轨喷射系统设计并投产。德国Bosch公司、意大利菲亚特集团、英国LUCAS、日本电装公司、美国德尔福公司等世界著名油泵油嘴制造商相继开发了高压共轨系统。 2.1 德国Bosch公司的高压共轨系统 目前为止,Bosch公司总共规划和设计了3代高压共轨系统。如图2所示为Bosch公司的高压共轨喷射系统。第一代已经上世纪批量投放市场,主要应用于轿车,喷射压力达135MPa。第二代于2000年开始批量生产,开始使用具有油量调节功能的高压泵和经改进的电磁阀喷油器,喷射循环由预喷射、主喷射和多级喷射等多次喷射组成,最大 七、灌注桩 （1）打孔沉管灌注桩单打、复打：计量单位：m3 V=管外径截面积×（设计桩长+加灌长度） 设计桩长——根据设计图纸长度如使用活瓣桩尖包括预制桩尖，使用预制钢筋混凝土桩尖则不包括加灌长度——用来满足砼灌注充盈量，按设计规定；无规定时，按0.25m计取。 （2）、夯扩桩：计量单位：m3 V1（一、二次夯扩）=标准管内径截面积×设计夯扩投料长度（不包括预制桩尖） V2（最后管内灌注砼）=标准管外径截面积×（设计桩长+0.25） 设计夯扩投料长度——按设计规定计算。 （3）钻孔混凝土灌注桩 成孔工程量，计量单位：m3 钻土孔V=桩径截面积×自然地面至岩石表面的深度； 钻岩孔V=桩径截面积×入岩深度度 混凝土灌入工程量，计量单位：m3V=桩径截面积×有效桩长，有效桩长设计有规定按规定，无规定按下列公式： 有效桩长=设计桩长（含桩尖长）+桩直径 设计桩长——桩顶标高至桩底标高 基础超灌长度——按设计要求另行计算。 泥浆运输工程量：计量单位：m3，工程量按成孔工程量计取。 八、人工挖孔桩 （1）、人工挖孔工程量：计量单位：m3 V（人工挖土）=护壁外围截面积×成孔长度成孔长度——自然地坪至设计桩底标高 V（淤泥、流砂、岩石）=实际开挖（凿）量 （2）砖、混凝土护壁及灌注桩芯混凝土工程量：计量单位：m3工程量按设计图示尺寸的实体积 九、水泥搅拌桩、粉喷桩，以立方米计算 V=（设计桩长+500MM）×设计桩截面面积（长度如有设计要求则按设计长度）。双轴的工程量不得重复计算，群桩间的搭接不扣除。 十、长螺旋或旋挖法钻孔灌注桩，以立方米计算 V=（设计桩长+500MM）×设计桩截面面积或螺旋外径面积（长度如有设计要求则按设计长度）。 十一、基坑锚喷护壁成孔及孔内注浆。 按设计图纸以延长米计算 十二、护壁喷射混凝土 按设计图纸以平方米计算。 十三、砖基础计算规则 1、基础与墙身（柱身）的划分： （1）基础与墙（柱）身使用同一种材料时，以设计室内地面为界（有地下室者，以地下室 室内设计地面为界），以下为基础，以上为墙（柱）身。 （2）基础与墙身使用不同材料时，位于设计室内地面﹢300MM以内时，以不同材料为分界线，超过﹢300MM时，以设计室内地面为分界线。 （3）砖、石围墙，以设计室外地坪为界线，以下为基础，以上为墙身。 2、砖基础的计算方法（计价表规则） （1）砖基础不分墙厚和高度，按图示尺寸以m3计算。其中基础长度：外墙墙基按外墙的中心线计算；内墙墙基按内墙基最上一步的净长线计算。 （2）不扣除的部分：基础大放脚T形接头处的重叠部分，嵌入基础内的钢筋、铁件、管道、基础防潮 柔性直流输电 一、常规直流输电技术 1. 常规直流输电系统换流站的主要设备。常规直流输电系统换流站的主要设备一般包括：三相桥式电路、整流变压器、交流滤波器、直流平波电抗器和控制保护以及辅助系统(水冷系统、站用电系统)等。 2. 常规直流输电技术的优点。 1）直流输送容量大，输送的电压高，最高已达到800kV，输送的电流大，最大电流已达到4 500A；所用单个晶闸管的耐受电压高，电流大。 2）光触发晶闸管直流输电，抗干扰性好。大电网之间通过直流输电互联（背靠背方式），换流阀损耗较小，输电运行的稳定性和可靠性高。 3）常规直流输电技术可将环流器进行闭锁，以消除直流侧电流故障。 3. 常规直流电路技术的缺点。常规直流输电由于采用大功率晶闸管，主要有如下缺点。 1）只能工作在有源逆变状态，不能接入无源系统。 2）对交流系统的强度较为敏感，一旦交流系统发生干扰，容易换相失败。 3）无功消耗大。输出电压、输出电流谐波含量高，需要安装滤波装置来消除谐波。 二、柔性直流输电技术 1. 柔性直流输电系统换流站的主要设备。柔性直流输电系统换流站的主要设备一般包括：电压源换流器、相电抗器、联结变压器、交流滤波器和控制保护以及辅助系统(水冷系统、站用系统)等。 2. 柔性直流输电技术的优点。柔性直流输电是在常规直流输电的基础上发展起来的，因此传统的直流输电技术具有的优点，柔性输电大都具有。此外，柔性输电还具有一些自身的优点。 1）潮流反转方便快捷，现有交流系统的输电能力强，交流电网的功角稳定性高。保持电压恒定，可调节有功潮流；保持有功不变，可调节无功功率。 2）事故后可快速恢复供电和黑启动，可以向无源电网供电，受端系统可以是无源网络，不需要滤波器开关。功率变化时，滤波器不需要提供无功功率。 3）设计具有紧凑化、模块化的特点，易于移动、安装、调试和维护，易于扩展和实现多端直流输电等优点。 4）采用双极运行，不需要接地极，没有注入地下的电流。 3. 柔性直流输电技术的缺点。系统损耗大（开关损耗较大），不能控制直流侧故障时的故障电流。在直流侧发生故障的情况下，由于柔性直流输电系统中的换流器中存在不可控的二极管通路，因此柔性直流输电系统不能闭锁直流侧短路故障时的故障电流，在故障发生后只能通过断开交流侧断路器来切除故障。可以使用的最佳解决方式是通过使用直流电缆来提高系统的可靠性和可用率。 三、常规直流输电技术和柔性直流输电技术的对比 燃油喷射系统介绍 很多人多知道爱车、也研究车，但真正知道汽车燃油喷射系统构造的不知道多不多，反正我以前是不知道~ O(∩_∩)O 燃油喷射系统（燃油泵）原理： 电子控制燃油喷射系统的喷油压力是由电动燃油泵提供的，电动燃油泵装在邮箱内，浸在燃油中。油箱内的 燃油被电动燃油泵吸出并加压，压力燃油经燃油滤清器滤除杂质后，被送至发动机上方的分配油管。分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀，由电脑控制。通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管内，与空气混合，在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中燃油的压力，使燃油压力保持某一定值，多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口返回。 燃油泵位置：（是在后排座位底下哦） 燃油泵样式： A.燃油泵塑料支架 模具： POM进料： B：燃油泵芯 燃油泵是汽车配件行业的专业术语。是电喷汽车燃油喷射系统的基本组成之一。 作用是把燃油从燃油箱中吸出、加压后输送到供油管中，和燃油压力调节器配合建立一定的燃油压力。 泵芯组成： 燃油泵芯流量检测仪： C.浮子总成 油浮子就是汽车油量传感器，用来测量油箱内剩余多少油的！油浮子带动一个绕线式滑动电阻，油位的高低引起滑动电阻阻值的变化，从而能够测量油量。油浮子靠浮力浮在油面上，浮子的为位置就是液面位置，油面高低不同，，浮子高低也不同，与浮子连接的滑动变阻器的阻值就不一样，电脑给滑动变阻器一个电压，返回降压后，电脑估算油量，显示数据到汽车仪表，实际油箱里的浮子，就是一个滑动的可变电阻，通过浮子上面浮动，改变电路中的 电阻大小，然后通过仪表上的油表指针反应出来，懂了吗？ 燃油泵有问题会造成汽车被召回： 德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统(二)(图) ————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期： 2 （接上期） 三、精度更高的控制策略 为了保证精确的喷油控制，使车辆之间的差异最小，在喷油器制造过程中采取了专门的措施：减少制造公差、装配期间的标定、装配线终端记录喷油器特性。 1.喷油器特性 喷油器零件的制造是一个高精度的工艺过程,其中有许多零件100%在线监测,以确保产品质量的一致性，并且最终的喷油器总成要在自动测试线上进行100%的检验。喷油器的一整套喷油量检测须在选定的压力范围内进行，每个喷油器的特性就取决于这套数据，并用一块点阵式代码标牌标示在喷油器体上。在发动机装配时，这种点阵式代码信息用光学法读入汽车的ECU中并进行编程，然后用这些信息来校正每个喷油器的电子驱动喷油脉宽和喷油定时。这项技术德尔福已用于1996年以后的柴油喷射系统中的某些泵喷嘴（EUI）产品中，现在该项技术又被设计成可适用于Multec DCR共轨喷射系统。图7中用矩形来表示喷油脉宽和喷油率曲线，并显示出了“标定喷油器”和另一个与之有差异的喷油器（给定喷油器）的喷油率曲线。假如在相同喷油脉宽下，给定喷油器的喷油量大于标定喷油器的喷油量，图8显示了给定喷油器和作为标定目标的标定喷油器的特性（喷油量曲线）的比较，于是在选定的共轨压力下，测定出两者喷油量的偏差值，并被用来修正每个喷油器的喷油脉宽。图9和图10是用和不用12C法修正的喷油量离散的实例，它们描绘出了500次喷射的喷油量曲线（喷油器脉谱图），可以清楚地看出，用12C法修正标定过的喷油器的喷油量精度大大提高，这将有助于改善发动机的性能、燃油消耗和排放。 图7 标定喷油器与给定喷油器的喷油速率 一、打预制钢筋混凝土桩的单桩体积，按设计图示尺寸桩长(包括桩尖，不扣除桩尖虚体积)乘以设计桩截面面积以体积计算。管桩按设计图示尺寸以桩长计算，如管桩的空心部分按设计要求灌注混凝土或其他填充材料时，应以管桩空心部分计算体积，套用离心管桩灌混凝土子目或按该子目进行换算。 二、各类预制桩均按商品桩考虑，其施工损耗率分别为：预制静力压桩0，预制方桩1％，预制板、管桩1％。该损耗已计入相应的子目内。 三、接桩：除静力压桩和离心管桩外，均按设计图示规定以接头数量（个）计算。如管桩需要接桩，其接桩螺栓应按设计要求计算并入制作项目内。 四、送桩：按送桩长度(即打桩架底至桩顶面高度或自桩顶面至自然地坪面另加0.5m)乘以桩截面面积以体积计算。 五、沉管灌注桩（混凝土桩、砂桩、碎石桩），按设计图示尺寸桩长 (包括桩尖，不扣除桩尖虚体积)乘以设计截面面积以体积计算。多次复打桩按设计要求的扩大直径计算。 六、钻孔灌注混凝土桩和CFG桩，按设计图示尺寸桩长 (包括桩尖，不扣除桩尖虚体积)乘以设计截面面积以体积计算。 七、泥浆运输工程量按钻孔体积计算。 八、当打桩属于本分部说明第9、10条的情况时，可计算入岩增加费。入岩增加费以设计桩截面积乘以入岩深度以体积计算。 九、人工挖孔桩，按设计图示长度乘以设计截面面积以体积计算。 十、喷粉桩、深层搅拌桩、灰土挤密桩按设计图示长度乘以设计截面面积以体积计算。高压旋喷桩，按设计图示长度计算。 十一、因设计要求现场灌注桩的空桩，其工程量按自然地坪至设计桩顶标高 的长度减去超灌（喷）长度乘以桩设计截面面积以体积计算。 十二、地下连续墙： 1.导墙开挖按设计图示墙中心线长度乘以开挖宽度及深度以体积计算。导墙混凝土浇灌按设计图示墙中心线长度乘以厚度及深度以体积计算。 2.机械成槽按设计图示墙中心线长度乘以墙厚及成槽深度以体积计算。成槽深度按自然地坪至连续墙底面的垂直距离另加0.5m计算。泥浆外运按成槽工程量计算。 3.连续墙混凝土浇灌按设计图示墙中心线长度乘以墙厚及墙深以体积计算。 4.清底置换、接头管安拔按分段施工时的槽壁单元以段计算。 十三、地基强夯按设计图示尺寸以面积计算。设计无明确规定时，以建筑物基础外边线外延5m计算。区分夯击能量，每夯点击数以每平方米计算。 设计要求不布夯的空地，其间距不论纵横，如大于8m，且面积又在64m2以上的应予扣除，不足64m2的不予扣除。 十四、喷射混凝土护坡按设计图示喷射的坡面面积计算。锚杆和土钉支护按设计图示尺寸的长度计算。锚杆的制作、安装按照设计要求的杆径和长度以质量计算。 十五、打拔钢板桩按设计图示尺寸以钢板桩质量计算 十六、安拆导向夹具，按设计图示的水平长度计算。 交、直流输电的优缺点 直流输电的优势 直流输电的再次兴起并迅速发展，说明它在输电技术领域中确有交流输电不可替代的优势。尤其在下述情况下应用更具优势： （1）远距离大功率输电。直流输电不受同步运行稳定性问题的制约，对保证两端交流电网的稳定运行起了很大作用。 （2）海底电缆送电是直流输电的主要用途之 一。"输送相同的功率，直流电缆不仅费用比交流省，而且由于交流电缆存在较大的电容电流，海底电缆长度超过40km时，采用直流输电无论是经济上还是技术上都较为合理。 （3）利用直流输电可实现国内区网或国际间的非同步互联，把大系统分割为几个既可获得联网效益，又可相对独立的交流系统，避免了总容量过大的交流电力系统所带来的问题。 （4）交流电力系统互联或配电网增容时，直流输电可以作为限制短路电流的措施。这是由于它的控制系统具有调节快、控制性能好的特点，可以有效地限制短路电流，使其基本保持稳定。 （5）向用电密集的大城市供电，在供电距离达到一定程度时，用高压直流电缆更为经济，同时直流输电方式还可以作为限制城市供电电网短路电流增大的措施。 4直流输电与交流输电的技术比较 4．1直流输电的优点 （1）直流输电不存在两端交流系统之间同步运行的稳定性问题，其输送能量与距离不受同步运行稳定性的限制； （2）用直流输电联网，便于分区调度管理，有利于在故障时交流系统间的快速紧急支援和限制事故扩大； （3）直流输电控制系统响应快速、调节精确、操作方便、能实现多目标控制； （4）直流输电线路沿线电压分布平稳，没有电容电流，不需并联电抗补偿； （5）两端直流输电便于分级分期建设及增容扩建，有利于及早发挥效益。 4．2直流输电的缺点 （1）换流器在工作时需要消耗较多的无功功率； （2）可控硅元件的过载能量较低； （3）直流输电在以大地或海水作回流电路时，对沿途地面地下或海水中的金属设施造成腐蚀，同时还会对通信和航海带来干扰； （4）直流电流不像交流电流那样有电流波形的过零点，因此灭弧比较困难。 5直流输电与交流输电的经济比较 （1）直流架空线路投资省。直流输电一般采用双极中性点接地方式，直流线路仅需两根导线，三相交流线路则需三根导线，但两者输送的功率几乎相等，因此可减轻杆塔的荷 重，减少线路走廊的宽度和占地面积。在输送相同功率和距离的条件下，直流架空线路的投资一般为交流架空线路投资的三分之 二。" （2）直流电缆线路的投资少。相同的电缆绝缘用于直流时其允许工作电压比用于交流时高两倍，所以在电压相同时，直流电缆的造价远低于交流电缆。 （3）换流站比变电站投资大。换流站的设备比交流变电站复杂，它除了必须有换流变压器外，还要有目前价格比较昂贵的可控硅换流器，以及换流器的其它附属设备，因此换流站的投资高于同等容量和相应电压的交流变电站。 高压共轨喷油器工作原理 高压共轨喷油器工作原理 xx-03-1300:09:27|分类：阅读8评论0字号：大中小订阅喷油时刻和喷油量的调整是通过电子触发的喷油器实现的。这些 喷 油器取代了喷油嘴－帽总成（喷油嘴和喷油嘴帽）。 与已经存在的直喷柴油机中的喷油嘴－帽总成相类似的压具同样 被应用于气缸顶部用于安装喷油器，也就是说，共轨的喷油器可以在发动机无需变动的情况下，就安装在已存在的直喷柴油机的气缸顶部。喷油器可以被拆分为一系列功能部件：孔式喷油嘴，液压伺服系统和电磁阀。 燃油于高压油路，经通道流向喷油嘴，同时经节流孔流向控制腔，控制腔与燃油回路相连，途径一个受电磁阀控制其开关的泄油孔。泄油孔关闭时，作用于针阀控制活塞的液压力超过了它在喷油嘴针阀承压面的力，结果，针阀被迫进入阀座且将高压通道与燃烧室隔离，密封。 当喷油器的电磁阀被触发，泄油孔被打开，这引起控制腔的压力 下降，结果，活塞上的液压力也随之下降，一旦液压力降至低于作用于喷油嘴针阀承压面上的力，针阀被打开，燃油经喷孔喷入燃烧室。这种对喷油嘴针阀的不直接控制采用了一套液压力放大系统，因为快速打开针阀所需的力不能直接由电磁阀产生，所谓的打开针阀所需的 控制作用，是通过电磁阀打开泄油孔使得控制腔压力降低，从而打开针阀。 图8共轨系统喷油器 1-回油管；2-回位弹簧；3-线圈；4-高压连接； 5-枢轴盘；6-球阀；7-泄油孔；8-控制腔；9-进油 口；10-控制活塞；11-油嘴轴针；12-喷油嘴 图1-喷油器关闭图2-喷油器打开 此外，燃油还在针阀和控制柱塞处产生泄漏，控制和泄漏的燃油，通 过回油管，会同高压泵和压力控制阀的回油流回油箱。 在发动机的运转和高压泵的产生压力状态下，将喷油器的工作过程划 分为四个阶段： －喷油器关闭（有高压时）； －喷油器打开（开始喷射）； －喷油器完全打开； －喷油器关闭（喷射结束）。 这些工作阶段是由于作用于喷油器各零部件的分配力所导致的。发动 机停机时，共轨中没有压力时，喷油嘴弹簧使喷油器关闭。喷油器关闭（自由状态）：在自由状态，电磁阀没有通电，所以它是关着的。 高压共轨喷油器工作原理 2011-03-13 00:09:27| 分类：战友汽车理论阅读8 评论0 字号：大中小订阅喷油时刻和喷油量的调整是通过电子触发的喷油器实现的。这些喷油器取代了喷油嘴－帽总成（喷油嘴和喷油嘴帽）。 与已经存在的直喷柴油机中的喷油嘴－帽总成相类似的压具同样被应用于气缸顶部用于安装喷油器，也就是说，共轨的喷油器可以在发动机无需变动的情况下，就安装在已存在的直喷柴油机的气缸顶部。喷油器可以被拆分为一系列功能部件：孔式喷油嘴，液压伺服系统和 电磁阀。 燃油来自于高压油路，经通道流向喷油嘴，同时经节流孔流向控制腔，控制腔与燃油回路相连，途径一个受电磁阀控制其开关的泄油孔。泄油孔关闭时，作用于针阀控制活塞的液压力超过了它在喷油嘴针阀承压面的力，结果，针阀被迫进入阀座且将高压通道与燃烧室隔离，密 封。 当喷油器的电磁阀被触发，泄油孔被打开，这引起控制腔的压力下降，结果，活塞上的液压力也随之下降，一旦液压力降至低于作用于喷油嘴针阀承压面上的力，针阀被打开，燃油经喷孔喷入燃烧室。这种对喷油嘴针阀的不直接控制采用了一套液压力放大系统，因为快速打开针阀所需的力不能直接由电磁阀产生，所谓的打开针阀所需的控制作用，是通过电磁阀打开泄油孔使得控制腔压力降低，从而打开针阀。 图8 共轨系统喷油器 1-回油管；2-回位弹簧；3-线圈；4-高压连接；5-枢轴盘；6-球阀；7-泄油孔；8-控制腔；9-进油口；10-控制活塞；11-油嘴轴针；12-喷油嘴图1-喷油器关闭图2-喷油器打开 此外，燃油还在针阀和控制柱塞处产生泄漏，控制和泄漏的燃油，通过回油管，会同高压泵和压力控制阀的回油流回油箱。 在发动机的运转和高压泵的产生压力状态下，将喷油器的工作过程划 分为四个阶段： －喷油器关闭（有高压时）； －喷油器打开（开始喷射）； －喷油器完全打开； －喷油器关闭（喷射结束）。 这些工作阶段是由于作用于喷油器各零部件的分配力所导致的。发动机停机时，共轨中没有压力时，喷油嘴弹簧使喷油器关闭。 喷油器关闭（自由状态）：在自由状态，电磁阀没有通电，所以它是 《高压直流输电技术》思考题及答案 一.高压直流输电发展三个阶段的特点？ 答：1 1954年以前——试验阶段； 参数低；采用低参数汞弧阀；发展速度慢。 2 1954年~1972年——发展阶段； 技术提高很大；直流输电具有多方面的目的（如水下传输；系统互联；远距离、大容量传输）。 3 1972年~现在——大力发展阶段； 采用可控硅阀；几乎全是超高压；单回线路的输电能力比前一阶段有了很大的增加；发展速度快。 二.高压直流输电的基本原理是什么？ 答：直流输电线路的基本原理图见图1.3所示。从交流系统I向系统X输电能时， 换流站CS1把送端系统送来的三相交流电流换成直流电流，通过直流输电线路把直流电流（功率）输送到换流站CS2，再由CS2把直流电流变换成三相交流电流 三.高压直流输电如何分类？ 答：分两大类： 1 单极线路方式； A.单极线路方式； 采用一根导线或电缆线，以大地或海水作为返回线路组成的直流输电系统。 B.单极两线制线路方式； 将返回线路用一根导线代替的单极线路方式。 2 双极线路方式； A. 双极两线中性点两端接地方式； B. 双极两线中性点单端接地方式； C. 双极中性点线方式； D. “背靠背”（back- to- back）换流方式。 四.高压直流输电的优缺点有哪些？ 答：优点：1 输送相同功率时，线路造价低； 2 线路有功损耗小； 3 适宜海下输电； 4 没有系统的稳定问题； 5 能限制系统的短路电流； 6 调节速度快，运行可靠 缺点：1 换流站的设备较昂贵； 2 换流装置要消耗大量的无功； 3 换流装置是一个谐波源，在运行中要产生谐波，影响系统运行，所以需在直 流系统的交流侧和直流侧分别装设交流滤波器和直流滤波器，从而使直流输 电的投资增大； 高压共轨燃油喷射系统的组成与工作原理 （3）断路(开路）检测方法 如图3-74所示的配线有断路故障，可用“检查导通性”或“测量电压”的方法来确定断路的部位。 图3-74 断路检测 ①“检查导通性”方法 a. 脱开连接器A和C，测量它们之间的电阻值，如图3-75所示。若连接器A的端子1与连接器C的端子1之间的电阻值为∞，则它们之间不导通(断路）;若连接器A的端子2与连接器C的端子2之间的电阻值为0Ω，则它们之间导通(无断路）。 图3-75 导通检测 b.脱开连接器B，测量连接器A与B、B与C之间的电阻值。若连接器A的端子1与连接器B的端子1之间的电阻值为0Ω，而连接器B的端子1与连接器C的端子1之间的电阻为∞，则连接器A的端子l与连接器B的端子l之间导通，而连接器B的端子1与连接器C 的端子1之间有断路故障存在。 ②“测量电压”方法。 在ECU连接器端子加有电压的电路中，可以用“测量电压”的方法来检查断路故障。如图3-76所示）。 图3-76 电压检测 在各连接器接通的情况下，ECU输出端子电压为5 V的电路中，如果依次测量连接器A 的端子1、连接器B的端子1和连接器C的端子1与车身(搭铁）之间的电压时，测得的电压值分别为5 V、5 V和0 V，则可判定:在连接器B的端子1与连接器C的端子1之间的配线有断路故障存在。 （4）短路检查方法 如果配线短路搭铁，可通过检查配线与车身(搭铁）是否导通来判断短路部位。如图3-77所示。 图3-77 短路检测 ①脱开连接器A和C，测量连接器A的端子1和端子2与车身之间的电阻值。如果测得的电阻值分别为0 Ω和∞，则连接器A的端子1与连接器C的端子1的配线与车身之间有搭铁短路故障。 ②脱开连接器B，分别测量连接器A的端子1和连接器C的端子1与车身之间的电阻值。如果测得的电阻值分别为∞和0Ω，则可以判定:连接器B的端子1与连接器C的端子1之间的配线与车身之间有搭铁短路故障。 九、信号检测线 信号检测线的作用是在进行发动机 ECU 端子的检测时，为防止接头破损，需连接信号检查线束，并将测试棒抵住信号检查线束的接触箱进行检测。 1.信号检测线的连接使用方法 （1）将起动器钥匙置于「OFF」(锁定)，从发动机 ECU 上取下接头。注意接头不可使锁定部位的锁扣弯折。 （2）将信号检查线束连接在发动机 ECU 以及机械线束上。 （3）将测试棒抵住信号检测线的信号检测接头测量。 （4）信号检测线为共轨式燃料喷射系统专用。如图3-78所示。高压共轨喷油器工作原理.
直流电与交流电在应用中的优缺点
第二章 汽油机燃油喷射系统
高压直流输电与特高压交流输电的优缺点比较
汽油喷射系统
浅谈高压直流输电与交流输电各自优缺点
汽油喷射系统概述
柴油机高压共轨喷油系统的现状与发展
各种桩的计算公式
柔性直流输电与高压直流输电的优缺点
燃油喷射系统介绍
德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统二图
地基基础工程量计算规则
交、直流输电的优缺点及比较
高压共轨喷油器工作原理
高压共轨喷油器工作原理
高压直流输电课后习题答案
高压共轨燃油喷射系统的组成与工作原理
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