目录
1工程概况 (3)
1.1工程概况 (3)
1.2周围环境条件 (3)
1.3场内工程地质条件 (3)
1.4不良地质情况 (5)
1.5地基土物理力学指标 (5)
1.6场内地下水情况 (5)
2编制依据 (6)
3基坑围护设计概况 (7)
3.1基坑围护设计方案 (7)
3.2基坑降水方案 (7)
4施工布署 (8)
4.1总体布署 (8)
4.2项目班子组织和管理 (8)
4.3施工准备工作 (9)
4.4水平和垂直运输方案 (9)
4.5施工机械配备和劳动力组织 (9)
4.6基坑施工用电计算 (11)
4.7材料供应和管理 (12)
4.8基坑总体施工顺序 (13)
4.9施工进度计划 (13)
4.10施工总平面布置 (13)
5本基坑工程难点和重点 (16)
5.1工程重点分析及针对性措施 (16)
5.2施工难点分析与处理措施 (17)
6施工方案和技术措施 (17)
6.1施工测量 (17)
6.2深井降水 (19)
6．3轻型井点降水 (21)
6.4搅拌桩（SMW工法）施工 (22)
6.5圈梁制作 (24)
6.6基坑开挖 (25)
6.7土钉墙及放坡施工 (27)
6.8钢支撑施工 (28)
7基坑工程监测 (32)
7.1设计要求的监测 (32)
7.2施工单位监测措施 (32)
8基坑支护应急措施 (38)
8.1成立应急领导小组 (38)
8.2应急材料准备 (39)
8.3应急措施 (40)
9工程质量保证措施 (42)
9.1质量管理体系及实施措施 (42)
9.2具体质量管理措施 (44)
9.3工程质量检测方法 (50)
10施工进度保证措施 (50)
10.1资源保证措施 (50)
10.2技术保证措施 (50)
10.3外部协调配合措施 (50)
10.4工期组织管理措施 (52)
10.5围护结构施工工期保证措施 (53)
10.6基坑开挖施工工期保证措施 (54)
10.7特殊情况下的赶工措施 (54)
11安全生产技术措施 (54)
11.1安全生产管理措施 (54)
11.2安全及消防保证体系 (54)
11.3安全技术措施 (56)
12文明施工保证措施 (61)
12.1文明施工管理目标 (61)
12.2文明施工保证体系 (61)
12.3文明施工保证措施 (62)
附表－01：施工进度计划表
附图－01：施工总平面布置图
附图－02：基坑围护平面布置图
附图－03：明挖段地质剖面图
附图－04：明挖段挖土路线图
附图－05：基坑围护纵剖面图
附图－06：基坑开挖纵向放坡示意图
附图－07：基坑降水平面布置图
附图－08：施工监测平面布置图
附图－09：基坑围护横剖面图
附图－10：明挖段围护节点详图
1工程概况
1.1工程概况
红普路站～七堡车辆段出入段线位于杭州市江干区彭埠镇，德胜路以南、沪杭甬高速路以东，钱塘江北岸。拟建场地自然地面较平坦，地面标高4.90～6.70m。本标段区间从红普路站出发，在建华站～红普路站两正线间穿行至七堡车辆段，沿线路周边主要为农田及低层民居。
红普路站～七堡车辆段出入段线地下明挖与U型槽段全长270m，包括盾构工作井、明挖段、雨水泵房和U型槽段。明挖段工作井与盾构区间的分界里程为R1K0+400.000，暗埋段峒口里程为R1K0+483.000。U型槽段里程为R1K0+483.000～R1K0+670.000，雨水泵房设在峒口处。
本工程盾构工作井与暗埋段围护结构安全等级为一级，结构重要性系数 1.1，U 型槽段为二级，结构重要性系数1.0。抗震设防烈度为七度，场地类别为Ⅲ类，基坑环境保护等级为二级，地面沉降控制要求不大于0.2%H，围护结构最大水平位移要求不大于0.3%H（H为基坑开挖深度），且小于50mm。
1.2周围环境条件
红普路站～七堡车辆段出入段线地下明挖与U型槽段工程场地平坦空旷，原场地主要为农田及部分民居拆迁地，南侧和东北侧民房距离基坑开挖边线在50米以上，西端与七堡车辆段地面工程场地相接，场地空旷。基坑东侧为新铺设的电缆线，距离东面端头坑边约30米，周边无其它地下管线。距基坑西面1000米左右是5号港河道，6米宽左右。
详见附图－01：施工总平面布置图。
1.3场内工程地质条件
根据《杭州地铁1号线工程Ⅲ标段七堡车辆段岩土工程详细勘察报告（详细勘察）》提供的资料，红普路站～七堡车辆段出入段线地下明挖与U型槽段位于杭州市东面，属钱塘江冲海积平原地貌单元，场区内地势平坦由上至下地层可分为①、③、④、⑥、⑦、⑧、⑩和⑿等8个大层，细划为16个亚层。
拟建场地地层分布主要有以下特点：
①1层杂填土：含砖瓦碎屑及生活垃圾，局部含较多碎石，层厚0.2～2.8m。
①2层素填土：灰黄，松散，湿，以粉质粘土和砂质粉土为主，含少量碎石、碎瓦、植物根系。广泛分布于区间农地，层厚0.3～1.8m。
③2层砂质粉土:灰、灰黄色，稍密，湿～很湿。含云母、氧化铁，夹少量薄层粘质粉土。摇振反应迅速，无光泽反应，干强度低，韧性低。层厚0.7～3.0m。
③3层砂质粉土夹粉砂：灰色，中密，湿～很湿，含云母，摇振反应迅速，切面无光泽反应，干强度较低，韧性低。层厚1.4～5.9m。
③5层砂质粉土：灰色，湿～很湿，稍密，含氧化铁质及云母屑。摇振反应迅速，切面无光泽反应，干强度较低，韧性低。层厚0.80～2.80m。
③6层粉砂夹砂质粉土：灰、青灰色，湿～饱和，中密，含氧化铁质及云母屑，该层下部段夹少量砂质粉土。层厚8.8～11.7m。
④3层淤泥质粉质粘土:灰色，流塑，高灵敏度，局部夹粉土薄层。无摇振反应，切面较光滑，干强度中等，韧性中等。层厚4.2～8.8m。
④4层粘质粉土夹砂质粉土：灰色，稍密～中密，很湿。含云母屑，局部夹砂质粉土及淤泥质粘性土。摇振反应中等，切面无光泽反应，干强度低，韧性低。层厚1.50～
8.30m。
⑥2层淤泥质粉质粘土：灰～深灰色，流塑～软塑，中偏高灵敏度，偶见贝壳残屑，局部底部含植物残体。无摇振反应，切面较光滑，干强度中等，韧性中等。层厚
1.40～7.15m。
⑥3层粉砂夹砂质粉土：灰色，湿～饱和，稍密为主，局部中密。层厚0.4～3.1m。
⑦2层粉质粘土夹粘土：青灰～灰黄色，软可塑～硬可塑，含铁锰质氧化斑点。无摇振反应，切面较光滑，干强度高，韧性高，局部粉性较强。层厚1.5～10.8m。
⑧2层粉质粘土：灰～深灰色，软塑～软可塑。含少量云母碎屑，腐殖质，有光泽。无摇振反应，切面光滑，干强度中等，韧性高。层厚0.8～11.2m。
⑩2层含砂粉质粘土：灰～灰黄，软可塑。局部夹稍密～中密粉土，粉砂，含铁锰斑点。层厚0.3～3.6m。
⑩3层粉砂夹粉质粘土：灰～灰黄，稍密，湿。夹有少量软可塑的粉质粘土。层厚0.9～2.2m。
⑿1层粉细砂：灰黄～褐黄，中密～密实，湿。含铁锰质结核，含云母片。揭露层厚1.6～5.5m。
⑿4层圆砾：灰黄色，密实为主，局部中密。砾卵石含量约50%，砾石粒径2～5cm，成分为泥质粉砂岩和凝灰岩，含中细砂和泥质成分。揭露层厚0.8～1.8m。
1.4不良地质情况
根据勘察报告显示，拟建场地无不良地质现象。
1.5地基土物理力学指标
见表1-1。
表1-1 地质情况汇总表
本工程场地浅部及中部地下水类型主要为第四季松散岩类孔隙水和孔隙承压水，深部为基岩裂隙水。
工程区浅部地下水属潜水类型，受大气降水及地表径流补给。勘察期间所测得的地下水静止水位埋深一般在0.20m～3.40m之间，其相应高程一般在5.35m～2.53m之间，平均潜水位高程4.19m。根据区域水文地质资料，浅层地下水水位年变幅为1.0～
2.0m，多年最高地下水水位埋深约0.5～1.0m。另根据类似工程经验及场地环境，本工程场地地下水流速较小，结构计算地下水位取0.5m。
承压水层主要为中部④4层粘质粉土夹砂质粉土和⑥3层粉砂夹砂质粉土中赋存的微承压水和深部（12）1层粉细砂、第（12）4层圆砾中赋存的承压水，实测⑥3层承压水头埋深在地表下6.10m，相应标高为-0.49m。根据设计说明，承压水对本工程基坑开挖无影响。
地表水、地下潜水对混凝土结构无腐蚀性，对长期浸水环境下钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性；对干湿交替环境下钢筋混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。深部承压水对混凝土结构无腐蚀性，在长期浸水环境下承压水对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱~中等腐蚀性。
2编制依据
（一）杭州地铁1号线工程红普路站~七堡车辆段出入线段施工设计图（上海市隧道工程轨道交通设计研究院2008年11月）。
（二）由合同文件明确的本工程的《技术规范专用条款》及国家、建设部颁发的现行设计规范、施工规范及技术规范、质量检验评定标准及验收办法。
《建筑基坑支护技术规程》（GJ120-99）
《建筑基坑工程技术规程》（DB33/T1008-2000）
《地铁设计规范》（GB50157-2003）
《铁路遂道设计规范》（TB10003-2005）
《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003版)
《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）
《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）
（三）本工程地质、水文地质勘察报告。
（四）踏勘工地现场，自行调查工地周边环境所了解的情况和收集的信息。
（五）国家的法律、法规及地方有关施工安全、环境保护、工地保安、人员健康、劳动保护、技术标准。
（六）本单位现有的机械设备、技术实力、施工能力和从事类似工程施工实践过程中积累的施工经验。
3基坑围护设计概况
3.1基坑围护设计方案
根据本工程的地质特点及场地情况，对盾构工作井、明挖段及U型槽段进行围护设计。
盾构工作井基坑深10.230m，采用有围檩+支撑的支护体系，采用26.5mΦ850型钢水泥土搅拌墙，内插型钢700×300×13×24，插入深度26m。沿基坑深度方向设置3道支撑，第一道为混凝土支撑，向下两道为钢支撑，及一道换撑，支撑钢管均为φ609单拼预应力钢管支撑，壁厚为16mm。
明挖暗埋段R1K0+413.300～R1K0+420.150，开挖深度为10.230m～8.069m,隧道两侧采用Φ850@600水泥土搅拌桩重力式挡土墙，挡墙深度为20m；明挖暗埋段R1K0+420.150～R1K0+483.000,基坑开挖深度为8.069m～6.220m,区间采用放坡+土钉开挖。
U型槽段区间里程为R1K0+483.000～R1K0+670.000,开挖深度为6.220m～0.234m 采用放坡+土钉开挖，开挖深度小于3.3m区段采用大放坡开挖。
基坑局部位置需要进行地基加固，本工程主要为坑内加固。坑内加固主要为保证基坑抗隆起稳定，减少墙体侧移和地面沉降，设计采用三轴搅拌桩加固，加固深度为基坑底板下3～5.6m，加固后土体无侧限抗压强度qu≥1.0Mpa。
详见附图－02：基坑围护平面布置图。
3.2基坑降水方案
本工程基坑长度为270m，宽度为6～8m，并且本工程围护结构水平面上多处呈曲线形式，在深度方向变化也较大，基坑最大开挖深度约11m。
根据设计要求及以往施工经验，基坑施工时，需及时疏干开挖范围内土层的地下水，降低围护范围内基坑中的地下水位，保证基坑的干开挖施工的顺利进行。一般基坑面积按单井有效抽水面积的经验值来确定，而经验值是根据场地潜水含水层的特性及基坑的平面形状来确定。单井有效抽水面积的经验值一般为150m2～250m2，根据地层透水性较好及基坑地下水降深大的特点，本次取200m2。坑内降水井共布置9口。
对坑外疏干井的布置，按照已经施工完成的类似工程的布置形式，同时考虑到土钉墙施工要求，在距离基坑外边线1.5～2m的范围，每隔10～15m布置1口疏干井进行坑外降水，共40口。
基坑周边及坑内共布置49口疏干降水井，设计井深12～18米。
根据施工经验，对基坑开挖深度在6m以上，在开挖过程中若深井降水达不到施工要求,在坡脚或5m高放坡平台上增设一级轻型井点。
详见附图-07：基坑降水平面布置图
根据《杭州地铁1号线工程Ⅲ标段七堡车辆段岩土工程详细勘察报告（详细勘察）》提供的资料，工程区第一承压水层⑥3层粉砂夹砂质粉土微承压含水层，实测⑥3层承压水头埋深在地表下6.10m，相应标高为-0.49m。根据基坑最深开挖深度对微承压水水头埋深最浅时段进行验算，承压水对基坑开挖影响不大。工程区第二承压含水层主要分布于深部的⑿1细砂和⑿4层圆砾中，水量较丰富。根据勘察报告承压水头埋深在地表下7.70～9.20m，相应高程为-2.45～-3.96m。本区段盾构井基坑开挖深度为10.23m，按照承压水头埋深最浅时段进行验算，基坑开挖不存在坑底突涌危险。
4施工布署
4.1总体布署
根据设计文件，结合工程的工期要求，本工程将采用如下的总体思路:
红普路站～七堡车辆段出入段线地下明挖与U型槽段拟分二个阶段进行。第一阶段进行围护结构施工与基坑开挖，包括围护桩及降水井、地基加固、支撑系统、土方开挖及土钉墙施工等；第二阶段进行结构施工、顶板防水、土方回填。
根据规范要求并结合设计图纸，以诱导缝为界，将红普路站～七堡车辆段出入段线地下明挖段主体结构分为12个施工段进行施工。
详见附图－01：施工总平面布置图。
4.2项目班子组织和管理
严格实行项目经理责任制，并按照公司要求进行工程的施工管理工作。
图4-1 管理网络图
4.3施工准备工作
为保证工程能顺利进行，必须做好施工前的准备工作制定切实可行的质量工作计划，对施工机具设备、材料检验及成品检查、机具检查以及工作、生活临时布置的各项工作应按要求完成，落实到责任人，并明确完成时间并认真做好施工前的技术准备，现场准备及物资准备。
基坑开挖前，必须完成下列准备工作：
1）基坑开挖必须在围护桩及墙顶圈梁支撑达到设计强度后方可进行。
2）完成地基加固、井点打设施工，加固达到强度要求。
3）施工道路制作完成并达到养护期。
4）完成基坑临边围护，预留排水沟，为做好安全生产及文明施工，在圈梁施工过程中，要做好栏杆埋件和踢脚压条，防止坠物
5）基坑预降水并降到一定位置。
6）钢支撑运送到场，并预拼若干。
4.4水平和垂直运输方案
因本工程施工条件比较理想，在施工过程中采用履带吊和汽车吊进行水平和垂直方向的运输，不涉及到行车等运输方式。
4.5施工机械配备和劳动力组织
1、基坑施工设备见下表4-1：
表4-1 基坑施工设备表
表4-2 测量仪器表
3、劳动力资源计划
各道工序劳动力需求量如下表4-3所示：
表4-3 劳动力需求表
4.6基坑施工用电计算
1、负荷统计
表4-4 施工负荷统计表
2、本项目施工用电总容量计算（按施工阶段中用电量最大时I、Ⅲ）
S=（K1∑P1/COSφ1＋K2∑P2＋K3∑P3）×1.05
∑P1电动机总功率K1=0.5 COSφ1=0.75
∑P2电焊机总容量K2=0.5
∑P3照明用电K3=0.6
从统计表中得出：
∑P1=330kw
∑P2=223.5kw
∑P3=35kw
S=（0.5×330/0.75＋0.5×223.5＋0.6×35）×1.05=370.39KW
本项目用电提供400 kw容量接口，完全能够满足施工用电要求。基坑开挖期间，现场配备一台75kw发电机，能够满足停电时所有降水井的用电要求。
4.7材料供应和管理
本工程主要材料采用我公司合格材料供应商名目里的供应商进行材料供应，在质保、材料来源等各方面进行严格把关，保证工程材料的质量。
红普路站～七堡车辆段出入段线地下明挖与U型槽段工程所需材料包括各种型号钢筋、模板、C30抗渗（S8）混凝土、砂石（喷锚用）等，工程所需材料概量表4-5所示，具体的材料进场计划我们将根据施工进度计划合理安排进场材料的种类、顺序及数量，做到材料的分类堆放、摆设整齐、明确标识，做到安全生产、文明施工。
表4-5 主要材料用量表
1、各种设备、材料尽量远离操作区域，并不许堆放过高，防止倒塌下落伤人。
2、进场材料严格按场布图指定位置进行规范堆放。
3、现场材料员认真做好材料进场的验收工作（包括数量、质量、质保书），并且做好记录（包括车号、车次、运输单位等）。
4、水泥仓库有管理规定和制度，水泥堆放十包一垛，过目成数，挂牌管理。水泥发放凭限额领料单，限额发放。仓库管理人员认真做好水泥收、发、存、流的明细帐。
5、材料堆放按场布图严格堆放，杜绝乱堆、乱放、混放，特别是杜绝把材料堆靠在围墙、广告牌后，以防受力造成倒塌等意外事故的发生。
4.8基坑总体施工顺序
按照即定计划，进场后立即安排SMW工法桩打设及降水井的施工，待地下水位降至地表3米以下后，即可开挖第12区，待SMW工法桩打设完毕后（约20天）即可施工第一道砼支撑。整个基坑考虑设置两个出土口，分别为第5区和第8区北侧，相当于将整个基坑分为3个小基坑，每个小基坑分为4个区段，出土线路为：由第12区向第8区方向出土、由第1区向第5区方向出土。
详见附图-04：土方开挖路线图
4.9施工进度计划
根据工程总体施工方案和总体目标、工程的现实情况以及该工程的一些关键节点，基坑施工计划安排如下：
围护桩及降水井施工：2009年4月20日；
土方开挖及土钉墙施工：2009年4月23日；
基坑施工计划安排详见附表-01：施工进度计划表。
计划编制过程中，着重考虑了以下两个方面的原则：
1、多工序多工作面同步开展，主要东、西区基坑开挖的同步进行。
2、平行交叉作业不得影响工程的质量与安全。
4.10施工总平面布置
根据场地拆迁实际进展情况及业主制定的围挡范围，本着保障交通正常运行，最大限度地减轻对本地区居民生产、生活影响及确保工程按期顺利建成的原则。按照业主要求场地围挡标准统一规划，并按创建杭州市文明施工样板工地的标准，制定本工程场地硬化、施工便道及临时设施的修建标准。
1、施工场地平面布置
本工程施工场地平面布置，根据围挡的范围，及工程进展各阶段施工需要，沿基坑两侧动态布置和调整。
本项目施工不涉及交通组织以及管线搬迁，场地布置主要以基坑两侧部分场地硬化及施工便道，钢筋、模板加工场、钢支撑堆放场、材料库、料场、机修车间机械设备停放场，临时存土场为主，以及业主、监理、管理人员的现场值班室，其它临设及员工宿舍可利用红普路站现有临设。
施工便道荷载按2吨/米2考虑，素土夯实，上铺20cm道渣，面层为15cm厚砼。
2、临时工程设置说明
1）场地围挡
本工程施工场地采用连续、整齐、牢固的压型钢板围蔽，其构造形式及装饰标准严格按杭州市地铁公司的要求执行。出入口设置大门、三级沉淀池并配备门卫。场地围挡施工标准如下：
（1）材料：砖和深蓝色涂料压型钢板。
（2）形式：底部用砖砌的基础，墙身采用深蓝色涂料压型钢板，每4m一个柱子。
（3）高度：2.5m。
（4）要求：护栏红灯每6m一盏，标志旗每隔8m一面。在设置斜撑时应充分考虑风荷载，围挡应封闭严密、完整、牢固、美观，上口沿要平、外立面要直。
2）临时建筑与临时道路
（1）、临时建筑
办公用房：设在场地北侧，设1栋1层彩钢活动房，作为办公用房，共计5间，每间6.0m×3.6m。建筑面积108m2。
门卫值班室：场地各出入口均设门卫值班室，负责场地的安全及进出人员、车辆的登记检查工作，值班室面积为6m2。
洗车槽：在出入口内设一个1m宽×3m长×1m深的砼洗车槽，上设钢格栅。所有车辆冲洗干净后方可出场，确保城市环境不受污染，市容市貌不受影响。
卫生间及浴室：场内不再另设浴室，利用红普路站项目部现有设施。
监理设施：在办公用房中提供1间21.6m2，作为监理的办公用房。
场地硬化与绿化：施工期间对施工区部分场地进行硬化，硬化采用15cm厚的C20混凝土，硬化场地向排水沟方向设1.5‰的排水坡，排入排水沟内；并对部分办公区场地进行绿化。
3）场内临时道路
场内便道采用C20砼路面，路面厚度为15cm，宽度5m，便道与基坑边坡坡顶之间设排水沟。
4）临时供电供水及消防措施
（1）临时供电
业主提供的施工用电容量为： 400kw，由业主指定的电源接入点接至施工区。按照国家及杭州市对建筑行业临时用电的要求，我们采用TN-S供电系统，设专用保护线及三级漏电保护开关。在箱式变压器出口设总动力箱，工地施工处设多处分动力箱，从
各分动力箱用橡胶软电缆或通过移动式配电箱供给各负载。为尽量避开施工面及降低成本，动力线路、照明线路、办公用电线路等低压线路尽量沿围墙采取架空铺设。此外，降水施工期间自备1台75kw发电机，通过电源切换箱备用于停电抢修及施工高峰等情况下的照明及适当动力用电，以保证施工高峰期的补充电力和临时停电时的备用电力，争取施工时间和施工的连续性。
（2）临时供水
由业主提供的总给水管接口（管径φ80）引至施工现场，之后采用DN50、DN25的供水管引至各用水场地。水管路及用水设施符合国家及杭州市关于水力安装、使用、维修的有关规定。
（3）现场消防措施
健全消防组织机构，配备足够消防器材，并派专人值班检查。加强消防知识的宣传和对现场易燃易爆物品的管理，消除一切可能造成火灾、爆炸事故的根源，严格控制火源、易燃、易爆和助燃物。生活区及工地重要电器设施周围，设置接地或避雷装置，防止雷击起火，造成安全事故。
5）施工期排水及防洪措施
（1）现场排水
场地四周设400×400mm排水沟，雨水及基坑抽水流入排水沟，经沉淀池沉淀后排入市政管道。现场设专人对排水系统进行维护，保证排水畅通。
（2）现场防洪措施
建立安全防汛领导小组及时获得有关信息，进行科学预测，为防汛工作提供依据。适时维修、加固施工现场的排水系统，保证排水设施性能良好、排水畅通。
6）预防地表水和地下水污染的措施
施工及生活中的废水、污水经过沉淀池沉淀，初步净化且达到排放标准后排放至排污系统。工地垃圾设专人清扫、管理，并纳入城市垃圾管理系统。对有害物质如燃料、燃油、化学品等，制定相应的管理办法，采取切实有效的保管措施。废弃的泥浆定点存放，罐车定点外弃，防止造成地表水和地下水污染。
3、交通平面布置
本项目位于德胜路和红普路交叉路口西南侧，北面有德胜路，南面有红八路，东面有红普路，西面与在建的七堡车辆段相接。工程施工便道沿基坑北侧布置，共设1个出入口（与七堡车辆段共用）。详见附图-01：施工总平面布置图。
5本基坑工程难点和重点
5.1工程重点分析及针对性措施
1、基坑降水工程：地下水位较高，放坡明挖施工对降、排水要求高
1）根据杭州地区类似工程的施工经验，在同样的地质条件、周边环境、开挖深度10米左右以内的基坑，采用土钉墙或复合土钉墙支护是比较合适的。即能满足施工安全需要，又方便内部结构施工，工程成本也较低。
2）从许多工程经验来看，土钉墙的破坏几乎均是由于水的作用，水使土钉墙产生软化，引起整体或局部破坏，因此降水效果能否达到设计要求是土钉墙支护成败的关键，土钉墙施工必须与土方开挖密切配合，各层土方须在水位降至开挖面以下1米左右后方可开挖，同时在每道土钉长度和深度范围内，须降低相应的地下水位，方可施工土钉。
3）盾构工作井基坑围护结构采用SMW工法桩，接缝也多，不可避免的会存在渗漏点，在区间深基坑开挖前，将坑外水位尽量降低，即能减少围护结构变形,对局部渗漏点堵漏也有较大好处。
关于降水工程，设计井间距10～20m，井深12m、15m、18m。根据地铁1号线红普路站施工经验，设计图纸布置的降水井，可满足工程对降水和挖土的需要。
2、基坑开挖期间应对暴雨、台风和汛期的措施是工程重点
杭州地区雨季时间长，雨水量充沛，地下水丰富，保证雨季基坑施工安全是本工程施工控制的重点。杭州降暴雨的概率及雨量都较大，对工程建设影响最大的灾害天气主要有台风和暴雨。5～10月是台风季节，盛夏的7、8、9三个月，热带气旋影响和侵袭的可能性均较大，地下渗漏水及暴雨的排水对深基坑明挖施工的影响较大，同时施工中的防台、防汛的防护措施是工程重点。
本工程位于钱塘江地区，本工程施工时间长，将跨越多个汛期，且钱塘江地区每年都有雨季、汛期和涨潮期，这都将对施工中的防洪、防台、防汛工作提出严峻考验。我们对杭州地区的这种特殊的地质和水文情况有深刻的了解，因此对施工提出了严格的要求，同时需制定严密的防台、防汛措施和应急预案，确保在施工期间安全度汛保证施工中人员生命财产的安全和工程的顺利开展。
3、红普路～建华区间段下穿通过U型槽段的施工安排
红普路～建华区间段下穿通过U型槽段的第九区施工段，根据区间总体施工安排，U型槽段的第九施工段须在盾构下穿到该位置前开挖到底（基础垫层浇筑），避
免土方开挖时施工机械对盾构区间的影响。盾构隧道掘进时，地面施工机械退出隧道上方的区域，待该段隧道施工结束后再进行U型槽段第九区施工段的结构施工。
5.2施工难点分析与处理措施
1、土钉施工难点和解决措施
在松散砂层中，由于自立性能差，如果水位降深达不到要求则土钉成孔困难，此时用管身钻孔的钢管代替螺纹钢筋，以避免孔壁塌陷。
2、SMW 工法施工难点和解决措施
1）型钢插入偏差控制
型钢在插入过程中的平面位置和垂直度要有两台经纬仪采用前方直角交汇法控制，垂直度偏差控制在1% 以内，再插入搅拌桩内，如有误差在沉放过程中及时纠偏。同时施工过程中随机对机座四周标高进行复测，确保机械处于水平状态施工，同时用经纬仪经常对搅拌轴进行垂直度复测，通过对机械的控制达到对桩体垂直度控制。如型钢不能靠自重下沉，可借助适当的外力将其插入到位，并用钢筋固定定其标高位置。型钢应在成桩之后30min内插入，若水灰比或水泥掺量较大时，插入时间允许适当延长。在插入过程中发现型钢倾斜时，应立即拔出一定的高度,然后再重新插入，若2 ～3 次仍然不能纠正，应使搅拌钻机在原孔位重新钻孔搅拌一次，然后再插。
2）型钢拔出回收
型钢拔出回收是降低工法桩成本的一个关键，也是一个施工难点。型钢拔除时，顶部吊孔处应力较为集中，故对进场后的工字钢顶部加焊两块加强腹板，将其进行除锈、清洁、干燥之后满涂减摩料。减摩涂料要加热至完全熔化，搅拌均匀后再涂刷在H型钢表面，涂抹厚度大于1mm。拔除型钢时采用液压千斤顶，利用混凝土圈梁的反力座，在H型钢端头上装上插板，把H型钢接长，再安装上夹具，液压千斤顶将H 型钢顶松并逐步顶出地面，用履带吊吊牢H型钢，待H型钢全部拔起吊离现场。在拔出H型钢的同时，用水灰比1：1.5～1.8的水泥浆填充H型钢拔除后的空隙。
6施工方案和技术措施
6.1施工测量
1、施测方法
1）地面平面控制测量
（1）地面平面控制点闭合导线网布设
在远离施工范围布置2个平面控制点，这2个控制点与交接的2个GPS点组成闭合导线，采用电子全站仪进行六个测回观测，并对观测的数据按照闭合差进行平差处理，最终计算出2个控制点的坐标。计算结果交监理复核合格后方可进行下一步工序的施工。
（2）地面平面临时控制点测设
地面平面临时控制点测设采用极坐标法，由地面平面控制点直接进行放样，根据工程需要在施工场地内进行加密布点，加密点一般经四测回测角、正倒镜测距取平均值，平差计算后结果再交监理复核后，才能供工程施工实施。
临时控制点布置，要求用混凝土进行护桩，在控制桩的四周用红白相间的脚手管圈设。
基坑内轴线采用极坐标法在临时控制点设站、以布设的控制点为后视进行放样，垂直点的投递采用光学投点仪，施测的精度根据要求按照相应的测回数进行观测。
由于临时控制点直接影响到轴线放样精度，故对临时控制点的要求非常高，因此必须经常复检其坐标，发现偏差应请监理复核，及时调整。
2）地面高程控制测量
（1）地面高程控制点布设
在远离施工范围的位置布置2个高程控制点，这2个控制点与交接的2个水准点组成附合环线，采用水准仪进行往返观测，并对观测的数据按照附合环线闭合差进行平差处理，最终计算出2个高程控制点的高程。计算结果交监理复核合格后方可进行下一步工序的施工。
（2）地面临时水准点测设
由于基坑开挖较深，采用钢尺进行高程传递。
在待测基坑边假设一吊杆，从杆顶向下挂一根钢尺（钢尺0点在上），在钢尺下端吊一重锤，重锤的重量应与鉴定钢尺时所用的拉力相同，水准仪直接读出钢尺的读数，根据吊点的高程计算出仪器的视线高程，用此方法可将地面的高程传递到基坑内。
2、操作规程
所有测量工作严格按照国家标准《测量规范》（GB50308－1999）进行。
3、观测仪器设备的配置
平面控制点放样，采用2″级的SOKKIΛSET2CⅡ电子全站仪进行测量放样与复核；测距精度为2mm＋1ppm。
高程控制放样选用WILD NA2水准仪进行测量放样与复核。精度为1mm。
6.2深井降水
1、深井施工工艺流程
准备工作→钻机进场→定位安装→开孔→下护口管→钻进→终孔后冲孔换浆→下井管→稀释泥浆→填砾→止水封孔→洗井→下泵试抽→合理安排排水管路及电缆电路→试验→正式抽水→记录。
2、设备选型
本工程深井孔径为φ800mm，设计井深为12～18m，具体划分为：端头井、雨水泵房井深18m，U型槽井深12m，其它井深15m。根据本公司多年来的施工经验，钻井设备选用150型打井钻机，成孔采用正循环，泥浆护壁回转钻进成孔，钻头选用带保径圈的三翼钻头，钻头直径按选用φ780mm。根据施工经验，使用这些钻头施工稳定性好，能确保成孔质量，能有效控制成孔中的缩径现象，为确保工程质量奠定基础。本工程井管采用φ300mm波纹管，采用缠丝填砾过滤层。填砾按设计要求采用1～3cm 碎石。水泵采用10T泵，施工过程中根据试抽水运行效果进行优化合理配置。
3、进出场、定位、埋设护孔管
钻机进场。本场地表层为新近回填土，填土中局部分布有砼基础和石块，深井定位时如遇上述情况下，可在征得设计、监理同意的基础上将井位略作移动，移动距离离原井位不大于1～1.5m。钻机基础牢固，应放在硬粘土或碎石道渣上。钻机安放稳固、水平、护孔管中心、磨盘中心、大钩应成一垂线。埋设护孔管要求垂直，并打入原状土中10～20cm，外围用粘土填实夯实。本场地回填土比较厚，欠固结，根据勘察资料及我们在杭州地区的经验，本工程护孔管可以采用相对长一点的钢管，确保井壁安全。井管、砂料到位后才能开工，钻孔孔斜不超过1％，要求整个钻孔孔壁圆整光滑，要求采用带有保经圈的三翼钻头钻进，钻进时不允许采用有弯曲的钻杆。
4、钻进清孔
钻进中保持泥浆比重在1.1～1.2，含砂量不大于1.2%，尽量采用地层自然造浆，为保证孔壁稳定，开孔时可采用部分人工泥浆，钻过程中如泥浆含砂量超过20%时，应用人工泥浆补充更换。整个钻进过程中要求大钩吊紧后徐徐给进（始终处于减压钻进），避免钻具产生一次弯曲。钻进中对地层要记录各层情况，确保降水含水层的确切层位和岩性。每钻进一根钻杆应重复扫孔一次，并清理孔内岩粉后再接新钻杆，终孔后应彻底清孔，直到返回泥浆内不含泥块，返出的泥浆含砂量<1.2%后提钻。
5、下井管
按设计井深事先将井管排列、组合，下管时所有深井的底部按标高严格控制，并且保持井口标高一致。井管应平稳入孔，两节波纹管交接处，用两层滤网包扎，并用铁丝扎牢，保证整体垂直度。为了保证井管不靠在井壁上和保证填砾厚度，在滤水管上下部各加一组扶正器（4块），保证环状填砾间隙厚度大于200mm，过滤器应刷洗干净，过滤器缝隙均匀，外包两层60目尼龙网。下管要准确到位。自然落下，稍转动落到位，不可强力压下，以免损坏过滤结构。井管到位后下钻杆到井底，将泥浆稀释到1.05左右，在稀释泥浆时井管管口应密封，使泥浆从过滤器经井管与孔壁的环状间隙返回地面，稀释泥浆应逐步缓慢进行。
6、填砾
稀释泥浆比重在1.05后关小泵量，将填砾徐徐填入，填砾采用1～3cm碎石，并随填随测填砾顶面的高度，当填砾高度超过过虑器顶部后，可关泵提钻，同时将填砾继续填到设计高度，不得超高。
7、止水
为了防止上部土层中的水沿砾料进入抽水井内，在抽水井填砾顶部填2m厚的优质粘土，一直填到地面，才能开始活塞洗井。
8、联合洗井
洗井要求采用活塞空压机联合洗井方法，先用空压机洗井，待出水后改用活塞洗井，活塞洗井一定要将水拉出井口，形成井喷状，要求洗井到清水，然后再用空压机洗井并清除井底存砂。成井后水的含砂量达到验收标准，确保洗井质量。
9、下泵试抽
安装泵体要稳，泵轴垂直，深井下泵深度在11.5～17.5m，连接好排水管及电源线路进行试抽水，测定井内水位及观测孔水位变化及流量。井口密封性必须要好，水泵运行稳定。
10、降水试运行
在开始降水运行之前，准确测定各井口和地面标高，测定静止水位，安排好抽水设备、电缆及排水管道作试运行，以保证抽水系统完好。抽出来的水应向排入场内临时集水系统，再用提升泵通过场边排水沟经过滤排入场外5号港中，以免抽出的水就地回渗，影响降水效果，坑内的降雨积水应立即排出坑外，尽量减少大气降水和坑内积水的入渗。
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题探讨摘要：在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来，以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。本文以某车辆段为例，详细阐述地铁车辆段上盖物业开发设计中遇到的几个问题。 关键词：地铁；物业开发；建筑方案；可行性 abstract: urban land in the growing tension today, how to use the car depot upside space, will industrial building and civil construction in assure respective use function, under the premise of organic combine, save of land use, promote economic, social and environmental harmony sustainable development to have the important meaning. taking a car depot as an example, a detailed explanation of the subway car depot cover property development encountered in the design of a few questions. key words: the subway; property development; construction project; feasibility 中图分类号： u231+.2文献标识码：a文章编号： 地铁车辆段及综合基地，是保证地铁正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能，以及物资总库、培训中心
第三次离线作业 1、什么就是铁路运输调度？并简述铁路运输调度得作用。 答:铁路运输调度就是对铁路日常运输生产得组织与指挥,由铁路运输部门设立调度机构统一实施。列车运行指挥就是保证列车按列车运行图正点运行所进行得运输调度工作。列车运行指挥实行列车调度员单一指挥制,即一切有关列车运行得命令与指示,只能由值班列车调度员发布;有关行车人员必须执行列车调度员命令,服从调度员指挥。每一列车调度员指挥得区段称为调度区段,它得长度就是根据区段得行车量、货运量与设备情况确定。通常一个调度区段包括一个机车牵引区段。但在行车量小得方向或设有行车指挥自动化设备得方向,一个调度区段可以包括几个牵引区段;反之,一个牵引区段也可能分为几个调度区段。列车调度员利用调度电话、列车无线调度电话等从她指挥得调度区段不断地收取列车运行信息,并根据列车运行得实际情况,采取相应得运行调整措施,以保证实现列车运行图。列车调度员可采取得调整措施有:加速列车运行,改变会让地点、会车方式,组织反方向行车,组织列车合并运行,开行续行列车等。调整措施得命令通过列车运行调整计划向车站发布,并通过填画实绩运行图监督实施。作用:月度货物运输生产计划所规定得运输生产任务及有关技术指标就是按每月得日平均数制定得,而运输生产过程由于受各种因素得影响,每日得运输状态均不相同,经常偏离规定标准。为使运输生产控制在正常状态,必须经常分析运输生产指标完成情况,进行车流分布预测,并且根据具体得运输工作条件,调整车辆分布及列车运行,并通过制定日、班计划
贯彻运输调整措施,以预防或消除运输生产过程可能或已经发生得困难,保证车流正常分布,经济合理地使用运输设备,完成或超额完成运输生产计划。调度系统就就是为完成这一任务而设置得日常指挥机构。铁路运输就是一个复杂得大系统,这一庞大得系统具有线长、点多、工种多、分工细、连续性强得特点。为使各环节协调配合,铁路运输生产必须实行集中统一指挥得管理原则。凡与运输有关部门、各工种都必须在运输调度得统一指挥下,进行日常生产活动。 2、铁路运输调度指挥工作得核心部门就是调度指挥中心,在该核心部门中,一般设有列车调度员, 计划调度员,机车调度员,客运调度员, 货运调度员等五种主要工种。 3、按照调整得对象分,车流调整分为车,调,整三种方法。 4、重车调整、空车调整措施有哪些？以及分别就是在什么情况下采用？(请仔细说明) 答:重车调整:重车调整就是车流调整工作得重点。这就是因为在运用车中重车占很大比重,重车得流向与数量,即重车流得结构,决定着各区段得行车量,决定着空车流得结构,决定着车站得卸车任务。因此,重车调整就是整个车流调整工作得基础。重车调整措施有方向别装车调整,限制装车与停止装车,密集装车,以及变更车流运行径路等。在日常运输工作中,应根据车流预测资料,运用车分布情况,各方向、各区段得列车运行情况,主要技术站、枢纽、卸车地区得作业情况,卸车站得卸车能力与搬运能力等等因素,来确定调整措施。
深圳前海车辆段上盖物业开发设计方案 [摘要]随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,如何有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防、噪音防控等三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。 [关键词]上盖物业建筑消防交通组织噪音防控 随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,其中地铁车辆段承担着地铁列车的厂修、架修、运行指挥等重要功能。是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分,但地铁车辆段一般占地面积较大,在城市土地日益紧张的今天,如何利用车辆段上部空间,将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下,有机结合起来,以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。 本文以深圳前海湾车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,充分考虑项目所在地区周边环境情况,有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防以及外部环境的噪音、震动对上盖物业的影响及防控措施三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。 1项目概况 前海湾车辆段上盖物业建设项目位于深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地规划为金融商务中心,北侧为规划一环快速通道(南坪快速通道)。 本项目总用地面积为50.9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。规划总建筑面积为141.00万平方米,平均容积率为3.0。其中保障性住房占总建筑面积的43%,计60.2万平方米。上盖物业在总体规划布局上,以注重环境,合理布局,功能分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为规划设计总原则,务实与创新同步发展,力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。工程总平面布置见总平面图及鸟瞰图(图一)。 2建筑消防设计 (1)首层生产界面:地铁车辆段使用用房,层高9.0m;9.0m板设计火灾安全界面。 (2)二层(9.0m板)为城市通行界面:主要为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7.0m; (3)三层(16.0m板)小区界面:以上为商住及办公建筑,16.0m板设计火灾安全界面。 (4)9.00及16.0米平台均采用钢筋混凝土结构防火。 本项目建筑以地铁上盖9m,16m及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统具有独立扑灭火灾的能力,设置包括:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。 16m平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道。各消防车道均与市政出入口相接,满足各个方位来的消防车均能于16m平台消防。 居住区主要道路至少有两个方向与外围道路相连,机动车道对外出入口间距≥150m。沿街建筑物长度超过150m时,设置 4m×4m的消防车道。穿过高层建筑的消防车道,其净高≥5m,当建筑物长度超过80m时,在底层设置人行通道。上16m平台的坡道坡度设计≤10%,消防登高面处车道宽度≥6m,坡度≤2%。地块道路转弯半径满足12m消防车通行要求,与市政道路接驳处转弯半径为9-12m。 高层建筑消防设计,沿干道两侧高层由道路红线向后退10~15m;高层建筑间防火间距≥13m,其余一、二级民用建筑防火间距≥9m。一、二级民用建筑间为6m。沿建筑群四周设消防环路,高层建筑的底边至少有一个长边或周边长度1/4且不小于一个长边长度为消防登高面。 3交通组织 上盖物业开发项目与车辆段自9.00米平台分开,有各自独立的交通系统、消防流线系统,互不干扰。车辆段西侧、南侧及北端的东侧设有大门共3处与市政道路相衔接,段内设有消防车道干道。上盖物业交通设计以提升9m-16m平台的可达性为原则,提供多种出行路径和方式选择。9m平台为本项目以及社会换乘车辆停车场所。对上盖物业开发区域而言,16m平台只作为消防车和指定车辆的通行使用,形成明确的人车分流体系。 人流设计原则及组织 ◆平时人流原则:不穿越车辆段使用区域。 (1)从底层的住宅大堂乘电梯或者底层的公共楼梯等; (2)从9m停车层,通过内部竖向交通核直接进入建筑,或通过采光中庭的自动扶梯到达16m平台; (3)通过社区巴士,送至各组团入口及办公、酒店集中停靠区;
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/1c13540210.html, 天津车辆段上盖综合开发的思考 作者：方淼 来源：《现代经济信息》2016年第03期 摘要：本文主要借鉴香港将军澳车辆段，对其开发模式、设计理念、规划特点、配套情况进行详细借鉴分析。同时针对天津的情况提出天津发展车辆段上盖项目需考虑的问题，包括发展思路、政策支持、开发方式以及规划方面需注意的问题。 关键词：车辆段；日出康城；车辆段上盖综合开发 中图分类号：U27 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）003-000-01 一、概述 车辆段作为轨道交通的重要组成部分，承担地铁列车的厂修、架修、运行指挥等重要功能。车辆段综合开发是指在不影响车辆段正常使用的前提下，在车辆段上部加盖大平台，在其上加以利用。 多位专家学者对车辆段上盖综合开发分析了利弊[1-2]，并针对深圳车辆段特点对车辆段上盖开发的建筑设计进行系统分析[3]，而天津尚处于车辆段上盖开发的探索阶段，尚未有针对 天津的车辆段综合开发方面的系统分析与建议。 二、车辆段综合开发案例——香港将军澳车辆段 对已成功开发车辆段上盖项目进行综合分析，为天津开发车辆段上盖物业提供技术支持与规划借鉴，同时其开发模式也可以作为参考。 将军澳车辆段日出康城项目概况 将军澳车辆段发展日出康城大型项目，包括住宅、商场、酒店、公园的轨道交通上盖综合发展项目。项目总占地面积32.68万平米，总建筑面积165.28万平米，容积率约为5。规划住宅及配套会所面积达161万平米，是整个项目最主要的物业类型。规划酒店和商业面积在4-5万平米，绿化及公共休息空间面积约5.5万平米。整个日出康城项目预计2020年全部竣工。 目前已建成的三期由港铁公司、长江实业、南丰发展负责兴建。将军澳车辆段的借鉴意义在于： 1.政府对港铁开发上盖物业的支持 港铁作为地铁的开发与运营单位，同时还可获得开发上盖物业的权利，这对支持港铁整体规划发展轨道交通沿线土地，充分利用沿线土地有极大的保障作用。在香港土地更为有限的条
地铁车辆段上盖物业开发探究 摘要：本文针对地铁车辆段上盖物业开发相关问题，首先分析了地铁车辆段上盖物业开发需要遵循的基本原则，进而分析了地铁车辆段上盖物业开发设计思路，并以天童庄车辆基地上盖物业开发作为实例进行了详细的分析，可以为地铁车辆段上盖物业开发提供合理的参考。关键词:地铁；车辆段；上盖；物业； 0引言 地铁车辆段作为地铁列车停放与维修管理的设施场所,也是地铁线路正常营运的重要后勤保障基地,由于地铁车辆段的设备较多，而且需要满足地铁车辆交错进出要求，因此地铁车辆段通常具有用地面积相对较大、建筑密度较低、土地利用强度不高的特点。在城市用地紧张的情势下，为了充分利用地铁车辆段的土地开发使用效益，缓解城市建设过程中用地矛盾突出的问题，一些城市在进行地铁规划建设同时，对于地铁车辆段上盖物业开发建设也提出了较高的要求。在地铁车辆段上盖进行物业开发，不仅可以形成土地的集约利用，同时也可以通过地铁车辆段上盖物业开发利用筹集地铁项目建设资金，对于推动地铁规划建设的长远发展也具有重要的作用。 1地铁车辆段上盖物业开发原则分析 （1）车辆段上盖物业开发需要具有整体、综合开发的观念。对于地铁车辆段上盖的物业开发，在规划设计阶段应该具有综合整体开发的观念，将地铁车辆段的设计与上盖物业开发有机协调，做好空间衔接的同时综合考虑建筑环境，尤其是考虑车辆段与物业开发彼此要求，进而实现开发设计方案的最优化。 （2）严格按照国家相关土地政策要求进行物业开发建设。由于地铁车辆段的建设属于城市交通基础设施建设，因此用地属于国家行政划拨用地，而地铁上盖物业开发建设用地则属于有偿用地，因此在项目开发建设过程中必须考虑不同土地政策对于项目建设效益的影响。 （3）必须处理好相关的技术问题。由于地铁车辆段与上盖的物业开发建设技术含量高，因此在车辆段上盖物业的开发设计上必须做好技术保障，特别是地铁车辆段上盖物业开发建设施工中可能会出现的位移沉降的问题，需要重点制定合理的设计方案。 2地铁车辆段上盖物业开发设计思路 地铁车辆段上盖物业开发设计与普通的城市设计有着很大的区别，在进行地铁车辆段上盖物业开发的规划设计上，应该将车辆段区域视作地铁线路的重要节点，按照集约、紧凑的空间特点要求，合理的进行地铁车辆段与物业开发的设计，具体设计思路如下所示： （1）明确地铁车辆段上盖物业开发的功能要求。对于地铁车辆段上盖物业
地铁车辆段上盖物业开发规划设计和规划管理相关问题的 研究 【摘要】本文结合广州市二十一号线镇龙车辆段及上盖方案的研究，提出了一些车辆段上盖物业在规划设计和规划管理中应注意的问题供大家讨论，对于在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段空间以节约用地，促进城市的发展具有重要的意义。 【关键词】地铁车辆段；上盖物业开发；规划设计；规划管理 1、车辆段定义 车辆段是车辆停放，检查，整备，运用和修理的管理中心所在地。若运行线路较长，为了有利于运营和分担车辆的检查清洗工作量，可在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放，运用，检查和整备工作。传统车辆段因其功能性的特点具有占地面积大、建筑密度小、用地强度低的特点。 2、地铁车辆段上盖物业开发的意义 2.1地铁对于城市的意义 地铁作为大运量的公共交通工具以安全、快捷、方便和舒适的特点成为现代城市的重要标志，地铁建设也对沿线的土地利用和建设项目开发带来了机遇，近年来，“TOD模式”被广泛利用在城市开发中，更加强调了以公共交通为导向的
开发。 2.2地铁车辆段上盖开发的意义 2.2.1有效带动车辆段周边区域发展 所谓地铁车辆段上盖物业开发，是指在车辆段上进行综合性去也开发，这种开发方式本质上是地表增厚、复合利用、空间加密的方式。充分挖掘车辆段用地发展的潜力，可带动周边用地功能的综合利用，形成新的空间增长极核，有效推动城市功能的提升。 2.2.2符合国家集约用地的政策要求 随着城市建设的发展，土地的集约利用越显重要，而城市中用于地铁机车停放、检查的地铁车辆段占地问题已成为城市发展中较为突出的矛盾。为解决突出的用地矛盾，提高土地使用效率，地铁车辆段盖上开发项目极大的改善了土地产出和空间环境，同时间接带动了周边地区的土地开发，是土地集约利用背景下拓展城市发展空间的重要途径。 2.2.3改善车辆段形态，有效降低噪声影响，提升城市环境 改变以往的地铁车辆段“方盒子”的空间形态，提高车辆段周边的城市景观形象，有效降低车辆段运行产生的噪声影响。 3、镇龙车辆段简介 地铁二十一号线是广州地铁线网重要的转换线路，沿线
地铁车辆段上盖TOD模式综合开发利用实践探索 --以市前海湾车辆段上盖综合体为例 摘要以地铁车辆段上盖综合体为代表的复合开发模式在地铁建设过程中占有举足轻重的地位, 其在引领城市土地与空间资源高效利用方面作用独特以地铁一号线前海湾车辆段上盖综合体为例, 从城市设计的视角,强调基于TOD模式在地铁车辆段用地上进行高强度,高密度,混合功能的上盖综合体开发, 对提高地铁沿线地区土地利用效益、优化城市空间结构具有特殊意义通过对实践案例的归纳分析, 探讨其中的设计规律和基本方法, 以期引起同行关注与讨论" 关键词地铁地铁车辆段上盖城市设计综合体公交导向型开发 地铁作为现代化城市的重要标志, 是城市发展到一定阶段的产物, 也是城市物质财富积累的直接表现作为城市轨道交通的一种形式, 地铁的发展速度与质量对城市规划建设影晌深远、然而, 地铁建设耗资巨大、周期长、投资回收难等现实问题,在一定程度上制约了这项公益事业的持续发展"通过对地铁站点、车辆段及其周边土地的综合开发, 为地铁建设筹集资金, 才能使其走上一条持续健康发展的快车道"地铁车辆段大多选址于地铁线路的中间段或始末端, 占地面积大, 对周边地区城市功能和空间环境分割作用明显, 若不善加利用, 易造成城市土地和空间资源的巨大浪费" 因此, 研究如何充分利用地铁车辆段用地进行上盖综合体的开发, 对提高城市土地与
空间资源利用效率, 践行以公交导向型开发为导向低碳城市设计具有积极意义。 一、基本概念 1、T O D模式 T O D (Transit-Orented Deveopment) , 即公交导向型开发, 是由新城市主义代表人物彼得-卡尔索普(Peter Calthorpe) 提出的社区发展模式, 倡导以公交站点为核心, 在400~ 600m (5一10min步行路程) 为半径所划定的围，集中布置居住、商业零售、办公等设施、社区中心设置公交站点和商业零售设施, 在相邻地段布置公共空间
浅谈车辆段内的作业组织 一、车辆段现状 1、车辆段概述 车辆段是铁路行车系统的重要单位之一，主要负责列车车辆（不包含机头）的运营、整备、检修等工作。车辆段同时也是城市轨道交通系统（地铁、城市轻轨）中对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。而城市轨道交通车辆段主要担负着一条或几条线路城市轨道交通车辆的停放、检查、维修、清洁等任务。通常分为货车车辆段和客车车辆段、动车段（动车运用所），分别负责货车车辆、客车车辆、动车组的综合运用、车体整备、车体整体检修。 (1)车辆段的主体 车辆段主要分为3大部分：停车库、检修库、办公生活设施等 停车库：○1用于收车后停车作业和停放备用车辆 ○2可进行简单维修保养作业 ○3可进行车辆编组、清扫、整备 ○4日常管理工作 ○5含检车线、停车线、洗车线、列检线等线路 检修库：○1专门用于车辆检修作业、配有检修设备 ○2包括列检库、月检库、定修库、架修库、大修库 ○3含列检线、出入库线试车线、镟轮线、检修线等线路办公生活设施：○1主要包括信号楼 ○2管理人员和司乘人员工作、休息的场所 （2）车辆段的设计原则及位置 设计原则：收发车顺畅停车检修分区合理用地布置紧凑 设计位置：一般采用贯通式或尽端式贯通式设置在线路中央地带，两端均可收发车，能力较大尽端式设置在线路一端，能力较小
（3）车辆段的工作范围与内容 日常维护：收车后对车辆按养护规定进行日常检查保养对车辆内外部清洗打扫 列检：对各主要部件进行外观检查对危及行车安全的故障及时进行重点修理月检：对车辆外观和主要部件技术状态进行检查对危及行车安全的故障进行全面修理 定修：预防性的对各大部件技术状态进行仔细的检查对车上仪器和仪表进行校验对发现的故障进行针对性修理 架修：检查和修理大部件对车辆各部件进行解题和全面检查、修理、实验、校验 大修：全面恢复性修理对车辆全面解体、检查、修理、整形、实验、校验、调试、油漆 （4）车辆段检修设备 运输设备：轨道平地两用电动牵引车、移车台、轨道车、转轨设备 升降设备：架车机、落轮升降台 清洗设备：洗车机、转向架冲洗机、各种高压冲洗机、超声波洗涤剂 修理加工设备：不落轮镟床、绝对压装机、整流子下刻焊接机、轨道打磨机检测设备：超声波轮对探伤仪、轮缘轮距测量仪、车门驱动空气压力测量装置 试验设备：列车静调试验台转向架试验台等各种试验台 2.南京现有车辆段及其它城市的车辆段 城市轨道交通车辆段主要承担轨道交通车辆的停放、检查、维修和清洁整备的工作。在每条地铁新线的建设中，车辆段都是重要的控制性工程。车辆段不建成，新车就无法接收，更不可能展开列车调试和全线设备联调。 (1)南京地铁一号线小 行车辆段 南京地铁一号线在小 行车站附近设小行车辆段， 它由综合维修中心和材料
1.车站行车组织管理 （1）车站行车组织工作 1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。 车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。 站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。 车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。 2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面： 信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。 组织人员到位，必要时申请增加人手支援。 按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。 当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。 组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。 3）接发列车 在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。 在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。 4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。 2.车辆段行车组织管理 车辆段行车组织工作 车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。设置两名信号楼值班员有利于提高工作效率，确保作业安全性，以及便于在非正常情况下及时处理，减少和避免对正线运营的影响。 车辆段内设有2名派班员，负责办理乘务员的出退勤作业，和负责乘务员的排班工作，以及做好乘务员的考勤统计和走行公里的统计。在发生突发事件时，派班员还负责信息的汇报工作。 车辆段内所有列车调车作业和调试作业由车辆段列车调车司机负责完成，归工程车队管理，工程车正班应3名司机，该设置有利于提高车辆段内动车作业的效率。 车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车进出车辆段。 （2）列车进出车辆段的行车组织 1）运营客车进出车辆段